أول رحلة لطائرة تو 144. طيران روسيا. الطريق مفتوح لحركة الركاب

بحلول نهاية الخمسينيات من القرن الماضي ، كانت مشكلة الازدحام على شركات الطيران تختمر في البلدان المتقدمة. كان ذا صلة خاصة بالرحلات الجوية عبر المحيط الأطلسي التي تربط أوروبا بأمريكا. كان مطلوبًا زيادة سعة الطائرة عدة مرات أو زيادة معدل دورانها ، مما يقلل من وقت الرحلة. اليوم ، عندما تحمل بطانات ضخمة مئات الركاب ، فإننا نعرف في أي اتجاه سارت صناعة الطائرات. ولكن بعد ذلك ، لم يكن الاختيار واضحًا للغاية - خاصةً في مواجهة الخلفية الرائعة للطيران العسكري ، والتي كانت بحلول ذلك الوقت تتخطى الصوت بثقة. أخذ النموذج الأولي للقاذفة طويلة المدى الأسرع من الصوت طراز Tu-22 في السماء في عام 1958 ، وهو النموذج الأولي لحاملة الصواريخ M-50 بعد عام.

اعتاد مصممو تلك السنوات على حقيقة أن الطائرات المدنية مصممة على أساس الطائرات المقاتلة ، مما يساعد على "اختبار" جميع الحلول والأنظمة الأساسية تقريبًا. لذلك ، بدا إنشاء طائرة ركاب تفوق سرعة الصوت (SPS) مهمة ميسورة التكلفة ، وتضاعفت المفاهيم والمشاريع مثل عيش الغراب بعد المطر. ابتداءً من عام 1962 ، انضم المهندسون في شركة Sud Aviation الفرنسية (مشروع سوبر كارافيل) إلى البريطانيين من بريستول (مشروع النوع 223) ، وبعد أن حصلوا على دعم حكومي ، بدأوا العمل على ATP مشترك - كونكورد.

بحلول ذلك الوقت ، حاول الاتحاد السوفياتي أيضًا تحويل مركباته العسكرية الأسرع من الصوت إلى مركبات ركاب. اعتمد OKB-23 Myasishchev على حاملات الصواريخ الواعدة M-50 و M-52 ، وكان مشروع مماثل لـ OKB-155 Sukhoi يعتمد على طائرة هجومية من طراز T-4. ولكن في عام 1962 ، عندما أجبرت الاتفاقية الأنجلو-فرنسية الجميع على تسريع وتيرة العمل بسرعة ، تبين أن مشروع Tupolev OKB-156 هو المشروع الواعد. هنا ، حاولوا تطوير الأسرع من الصوت من طراز Tu-22 في اتجاهين في وقت واحد: نحو قاذفات القنابل الأسرع من الصوت الجديدة من طراز Tu-135 - ونحو نسخة الركاب الخاصة بهم من طراز Tu-135P. في صيف عام 1963 ، صدر مرسوم حكومي تم بموجبه تكليف Tupolev بالعمل على SPS جديد قادر على تطوير ما يصل إلى 2300-2700 كم / ساعة ويحمل 80-100 شخص على 4000-4500 كم أو 39-50 شخصًا في 6000-6500 كم. ولكن بالفعل في الخريف ، أصبح من الواضح أن المشكلة لا يمكن حلها عن طريق الإنقضاض ، ولا يمكن تحويل طائرة عسكرية أسرع من الصوت إلى طائرة مدنية.

مهام

أخبرنا فلاديمير ريجمانت ، مدير متحف Tupolev PJSC: "درس الأمريكيون أيضًا بعمق مفهوم ATP". - كانت هناك مشاريع غريبة جدًا تعتمد على قاذفات كونفير B-58 و Valkyries XB-70 التجريبية. ومع ذلك ، أظهرت حساباتهم أيضًا أن النهج المعتاد لا يعمل هنا ". في الواقع ، لا تتشابه الرحلة الأسرع من الصوت مع الركاب على الإطلاق مع القنابل والصواريخ. تقضي الطائرات المقاتلة كل الوقت تقريبًا في رحلة عادية دون سرعة الصوت وفي مناطق معينة فقط (أثناء الإقلاع مع زيادة الحمل ، أثناء المناورات أو اختراق الدفاع الجوي للعدو) يتم تشغيل الحارق اللاحق. في الوقت نفسه ، تزداد قوة دفع محطة الطاقة بشكل حاد ، وتتحول الطائرة إلى وضع الطيران الأسرع من الصوت - ولكن بالنسبة للمحرك نفسه ، فإن هذا العمل "على وشك الإصابة بنوبة قلبية". يجب أن تظل ATP ، التي تهدف إلى التسليم السريع والآمن للركاب لمسافات طويلة ، في رحلة تفوق سرعة الصوت ومبحرة لساعات. هذا يجعل متطلبات مختلفة تمامًا للتخطيط والمحركات والاستقرار والقدرة على التحكم في هيكل الطائرة بسرعات منخفضة وعالية.

تسخن الأسطح الخارجية حتى 100-120 درجة مئوية ، مما يخلق الحاجة إلى مواد مقاومة للحرارة بشكل خاص ، وفي الوقت نفسه نظام تكييف هواء قوي ، والذي يجب أن يحافظ على درجة الحرارة داخل المقصورة عند مستوى مريح. أخيرًا ، تظهر مشكلة الطفرة الصوتية ، والتي تصاحب حتماً مثل هذه الرحلات الجوية عالية السرعة: يمكن أن يتسبب القاذف ، الذي تجاوز بضع مئات من الأمتار فوق سطح الأرض بصوت أسرع من الصوت ، في حدوث ارتجاج في المخ. الجيش ليس قلقًا جدًا بشأن هذه القضايا ، ولكن بالنسبة للطائرة المدنية التي تحلق فوق مناطق مأهولة بالسكان ، فإن الضجيج الذي يمكن أن يكسر الزجاج ويصيب الناس يمثل عيبًا خطيرًا.

تجنب الكونسورتيوم البريطاني الفرنسي العديد من هذه المشاكل دفعة واحدة. تم تصميم الكونكورد للرحلات الجوية فوق المحيط ، حيث لم يكن صوتها يهدد أي شخص بشكل خاص ، مما سمح لها بالبقاء على ارتفاع لائق ، ولكن متوسط إلى حد ما يتراوح بين 16 و 18 كم. كان على طراز Tu-144 ، الذي تم التخطيط لمجموعة متنوعة من الطرق من أجله ، رفع الشريط إلى أعلى - حتى 20 كم بالفعل ، مما خلق صعوبات جديدة لتشغيل المحركات ومآخذ الهواء والهيكل بأكمله. مع كل فارق بسيط جديد ، أصبحت مهمة إنشاء ATP أكثر تعقيدًا وجرَت معها بحثًا في العديد من المجالات في وقت واحد ، من بناء المحرك وأنظمة الخدمة إلى علم المواد والديناميكا الهوائية.

	توبوليف 144 د	ايروسباسيال- باك كونكورد		توبوليف 144 د	ايروسباسيال- باك كونكورد
	طيران			مطار
عدد الركاب	150	108	منطقة الجناح م 2	507	425
15	12.7	جناحيها ، م	28.8	25.6
مدى الرحلة ، كم ، مع انخفاض عدد الركاب	6300: موسكو-خاباروفسك	6300: باريس واشنطن	طول الطائرة ، م	64.5	62.1
سرعة الانطلاق ، كم / ساعة	2300	2200	قطر جسم الطائرة ، م	3.3	2.9
ضوضاء على الأرض ، ديسيبل	112.6	119.5	محركات	NK-144 ، RD-36-51A	أوليمبوس 593
جودة الديناميكية الهوائية	7.6	7.2		الصالون و الحقائب
	الإقلاع والهبوط		طول المقصورة ، م	36.6	35.2
تمزيق السرعة ، كم / ساعة	360	300	الأعلى. العرض الداخلي ، م	3.0	2.6
طول المدى ، م	1160	1620	عدد الأماكن	150	108−128
الوزن الأقصى للإقلاع ، ر	195	176.6−180	حجم صندوق السيارة ، م 3	18.0	20.0
كتلة الوقود ، ر	97	94	حجم مساحة المطبخ	8.8	4.6
			عدد الحمامات	4	3

حلول

لم يؤخذ الضجيج الذي أثير حول التشابه بين طراز Tu-144 و Concorde على محمل الجد من قبل أي من المتخصصين. في نظر أي راكب عادي ، فإن الطائرات التي تقل سرعة الصوت في توبوليف وإليوشن وأنتونوف وبوينغ وإيرباص متشابهة بشكل مثير للريبة. فقط الصغيرة ، التي لا يمكن الوصول إليها من قبل شخص عادي ، "الفروق الدقيقة" - الإطالة ، والكتساح ، وتنميط "التواء" الجناح - توفر إتقان تقني مختلف للطائرة.

بالطبع ، استخدم والد وابن Tupolevs ، اللذين أدارا العمل على PCA ، المعلومات المتاحة من الزملاء الأوروبيين الذين بدأوا في وقت سابق. ومع ذلك ، فقد عملوا على طائرتهم الشراعية في الاتحاد السوفياتي بشكل مستقل تمامًا ، بعد أن أجروا قدرًا هائلاً من الحسابات و "نفخوا" عشرات النماذج في أنفاق الرياح TsAGI ، قبل أن يعثروا على مخطط "الذيل" الأمثل. أتاح جناح بزاوية اكتساح متغيرة ، يتألف من شبه منحرفين (كما في الكونكورد) ، من الممكن إعطاء استقرار للطائرة في كل من السرعة دون سرعة الصوت وبسرعة تفوق سرعة الصوت ، وفي الوضع العابر ، تم توفير التوازن عن طريق ضخ الوقود مؤقتًا في خزان يقع في الجزء الخلفي من الطائرة.

يوضح دكتور العلوم التقنية أناتولي كوشيف ، الذي شارك بشكل مباشر في إنشاء "ملامح" للطراز Tu-144: "في اتجاه" الديناميكا الهوائية "، تم تطوير وتنفيذ العديد من الحلول التي ضمنت تفوق الكمال الديناميكي الهوائي من طراز Tu-144 فوق "كونكورد". على سبيل المثال ، كانت هذه هي المرة الأولى التي يتم فيها استخدام جناح ذو مظهر جانبي غير متماثل ، والذي كان يعتبر سابقًا غير فعال في الطيران الأسرع من الصوت. ونتيجة لذلك ، كانت الكفاءة الديناميكية الهوائية للجناح Tu-144 أعلى بنسبة 5٪ من كونكورد. "

تستخدم الآلات التي تم إنشاؤها وفقًا للمخطط الكلاسيكي ميكنة الجناح ، واللوحات والشرائح لتقليل مسافة الإقلاع والهبوط (VPD) للمطار. لحظة الغوص السلبية التي أحدثوها (ميل الطائرة إلى "النقر" بأنفها) يتجنبها انحراف الذيل الأفقي. لكن الطراز Tu-144 "اللامع" لا يحتوي على مثل هذا الريش. لذلك ، وجد مصممو Tupolev آلية فريدة من نوعها "أجنحة" قابلة للسحب في أنف الطائرة ، مما ساعد على تقليل ضغط الهواء. نظرًا لكتلته المنخفضة والأميال الممتدة ، فقد استغنى عن "كونكورد" الآليات المعقدة للجزء الأمامي من الذيل ، ولكن في النهاية أقلعت الطائرة طراز Tu-144 في وقت سابق. تمت الرحلة الأولى عشية عام 1969 الجديد. بعد أكثر من أسبوع من الطقس غير المتطاير تمامًا ، حلقت الطائرة وسط ضباب كثيف ، وتذكر شهود العيان بالإثارة التي استمع إليها الجميع (بما في ذلك توبوليف نفسه) - حتى بعد الهبوط ، تجمد على مدرج المطار في جوكوفسكي.

تنازلات

تم تحسين طراز Tu-144s اللاحقة ، واستلمت أنظمة جديدة وحتى محركات. على عكس أوليمبوس 593 البريطانية المثبتة على كونكورد ، فإن الدائرة ذات الدائرتين NK-144 التي تم تطويرها للطائرة Tu-144 تعمل في وضع الاحتراق طوال وقت الرحلة تقريبًا. هذا جعل من الممكن تقليل درجة حرارة الاحتراق في الغرفة ، مما يجعل المحرك أخف وزنا وأكثر موثوقية: تم بالفعل إنشاء جزء من الوقود خارجها. لكن هذا أجبر أيضًا على نشر المحركات على طول الأجنحة بعيدًا عن جسم الطائرة ، الذي كان محمومًا بسبب الانبعاث القوي جدًا للغازات الساخنة. والأهم من ذلك ، أدى الاحتراق اللاحق إلى استهلاك وقود سخيف لسيارة مدنية: لكل ساعة تشغيل ، استهلكت أربعة محركات 10 أطنان من الخزانات الموجودة في أجنحة البطانة.

لم تكن كونكورد اقتصادية أيضًا ، لذلك كان لا بد من "رعاية" رحلاتها الجوية ، على الرغم من الطلب الكبير ، على مستوى الولاية. ولكن بالنسبة للطراز Tu-144 ، كان استهلاك الوقود هذا يعني وجود قيود خطيرة على النطاق. لذلك ، مع كل الخطط الطموحة لتنظيم رحلات أسرع من الصوت بدون توقف من موسكو إلى خاباروفسك ، إلى الشرق الأقصى وما بعده ، لفترة قصيرة من التشغيل ، حملت الطائرة Tu-144 الركاب فقط إلى ألماتي والعودة. حتى مظهر النفاث النفاث RD-36-51A الذي لم يتطلب احتراقًا (مثبتًا على التعديلات اللاحقة للطراز Tu-144D) لم يغير الوضع. كثرة المشاكل التي لم يتم حلها ، والموت الصادم للطائرة أثناء الرحلات الجوية التوضيحية في معرض Le Bourget الجوي ، فضلاً عن الأزمة الاقتصادية في الاتحاد السوفيتي - كل هذا أدى إلى الإغلاق النهائي للبرنامج في عام 1983. لا تزال بعض النسخ المصنعة مستمرة في تسليم البضائع العاجلة ، وفي 1995-1999 تم تعديل واحدة من طراز Tu-144 بأمر من وكالة ناسا واستخدمت كمختبر طيران ، وكانت العديد من السيارات في المتاحف. حسنًا ، في مجال الطيران المدني ، أصبحت طائرات الركاب العملاقة الأبسط والأكثر موثوقية ، والمصممة للنقل "المريح" ولكن الآمن والاقتصادي لمئات الركاب عبر مسافات تصل إلى 10000 كم أو أكثر ، قد تم تأسيسها أخيرًا.

إرث

يجب القول أن مشاكل ازدحام شركات الطيران في الاتحاد السوفياتي ظهرت في وقت متأخر عما كانت عليه في الغرب ، ولم تكن مرتبطة بنقص قدرة أسطول الطائرات ، ولكن مع تخلف شبكة المطارات. كان هذا واضحًا في الستينيات ، لكن اعتبارات الهيبة السياسية كانت تفوق الممارسة. "في وقت ما ، كان الأمريكيون يحسبون ببساطة اقتصاديات الرحلات الجوية بشكل أفضل وتخلوا عن برامج مماثلة بمجرد أن أصبح واضحًا أن إنشاء SPS ، والذي يمكن أن يُنسب إلى الجيل التالي ، سيكون له ما يبرره ،" يواصل فلاديمير ريجمانت. "هذه سرعات تبلغ ماخ 2 أو أكثر ، ولكنها بالفعل على مسافة تزيد عن 7500 كيلومتر ، وهناك حوالي 300 راكب أو أكثر على متنها ... هذه مهمة ذات مستوى مختلف تمامًا ، بالنسبة للمستقبل."

في الوقت نفسه ، أعطى برنامج Tu-144 دفعة قوية للطيران. تبين أن Tu-144 كان ترتيبًا من حيث الحجم أكثر تعقيدًا من أي شيء طار في السماء في تلك السنوات. يقول فلاديمير ريجمانت: "لولا الطائرة 144 ، لكان الأمر أكثر صعوبة بالنسبة لنا مع إنشاء طائرة مقاتلة ، بدءًا من طراز Tu-22M وحتى طراز Tu-160". عند العمل في مشروع ATP ، كان على المتخصصين السوفييت دراسة الجوانب البيئية لتشغيل الطائرات لأول مرة ، والبدء في إدخال تقنيات أتمتة التحكم الجديدة ، ومعايير جديدة للتعامل مع الأرض ، والتحكم في المدرج وصيانته. "في الواقع ، بدأت الأساليب والمبادئ التي نواصل تنفيذها اليوم تظهر بالضبط حينها" ، يلخص فلاديمير ريجمانت.

بعد أن طارت الطائرة حوالي 4000 ساعة فقط ، تركت بصمة مشرقة بشكل استثنائي في التاريخ وأصبحت "أيقونة" حقيقية لعشاق الطيران. وعندما يحين الوقت لإنشاء جيل جديد من سيارات الركاب الأسرع من الصوت ، يعرف المصممون الروس من أين يبدأون العمل - من الأفكار التي ظهرت على طراز Tu-144.

ذاكرة

في متحف القوات الجوية في مونينو ، يجذب طراز Tu-144 الضخم والأنيق معظم انتباه الزوار. هناك العديد من الأشياء المثيرة للاهتمام حولها - طائرة الهجوم الأسطورية Il ، والقاذفات الإستراتيجية ، وحتى الطائرة الفضائية MiG-105 السرية. ولكن على خلفيتها الهائلة ، تبرز 144 بياض الثلج بنقطة مضيئة بشكل خاص. تعمل مجموعة من المتطوعين من صندوق مساعدة المتاحف مع المجلس منذ أكثر من عشر سنوات. وبفضل جهودهم ، عادت الطائرة ، التي عانت بشدة على أيدي اللصوص في التسعينيات ، إلى مظهرها السابق الجميل.

قال منسق مجموعة المتطوعين دميتري ستيرليجوف ل PM: "كان يجب أن ترى الخط الذي يصطف للنظر من الداخل في اليوم المفتوح". "نحن نقف على أقدامنا من الصباح حتى الليل ، ونقوم برحلات." أصبحت Tu-144 04-1 السابعة من 14 طائرة ركاب أسرع من الصوت تم بناؤها في الاتحاد السوفياتي. قامت بأول رحلة لها في ربيع عام 1975 واستخدمت في رحلات تجريبية ، حيث تم اختبار ليس فقط أنظمة الطائرة نفسها ، ولكن أيضًا البنية التحتية الأرضية اللازمة لتنظيم الرحلات الجوية المنتظمة موسكو - ألما آتا.

سيميون كليمان ، متطوع ، تقني: "لحسن الحظ ، الطائرة مرتفعة ، وليس من السهل ركوبها. ولكن بمجرد أن نجح المخربون. تم تجريد كل شيء تقريبًا منه ، من الأسلاك والأدوات في قمرة القيادة إلى تنجيد المقاعد والطاولات المطلية بالورنيش في المقصورة الفاخرة ". سيرجي تشيشتكين ، متطوع ، مهندس إلكترونيات طيران: "يبدو طراز توبوليف 144 في متحف سينشيم للتكنولوجيا رائعًا من الخارج ، لكن من الداخل أفسدوا كل شيء. أدخلنا مدخلًا للزوار في مقصورة الشحن الخلفية ، وأفرغنا الممرات من المقاعد ، وأغلقنا الكابينة بالزجاج. بصراحة ، هذا النهج ليس قريب منا ".

مرة واحدة في الأسبوع ، قام برحلة جوية ، لتسليم البريد والبضائع - في الساعة 8:30 ، أقلع من دوموديدوفو ، وفي الساعة 14:00 كان قد عاد بالفعل. هذه الطائرة ، رقم اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية 77106 ، التي تظهر في فيلم "ميمينو" ، حيث يقوم ، باتباع الخطط الأصلية لمصممي توبوليف ، برحلات جوية من دلهي إلى سان فرانسيسكو أسرع من الصوت وبدون توقف. في الواقع ، تمت رحلتها الأخيرة في 29 فبراير 1980 ، عندما وصلت 04-1 في محطتها النهائية في مونينو.

اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية 77106 هو واحد من ثمانية طرازات توبوليف 144 ، تم الحفاظ عليها بشكل أو بآخر حتى الآن. تم بيع طائرة واحدة إلى متحف خاص للتكنولوجيا في سينشيم بألمانيا ، حيث تقف بجانب شقيقها ومنافستها كونكورد.

يمكن تسمية عمل المتطوعين بترميم طيران كامل: فهم يعتزمون استعادة الطائرة بالشكل الذي حلقت به وظهرت على شاشة الفيلم. شيئًا فشيئًا ، تعود طراز Tu-144 إلى وضعها الطبيعي: فهي تتألق اليوم بطلاء جديد ، وتم استعادة عمل المحركات الكهربائية ، ورفع مخروط الأنف وفتح الرفارف الأمامية الشهيرة. أقام ستيرليجوف وشركاؤه اتصالات مع شركات الطيران ومكاتب التصميم ، حيث توجد بين الحين والآخر تفاصيل محفوظة بأعجوبة. تمكنا من العثور على عجلات جديدة لمعدات الهبوط الرئيسية لتحل محل القديمة ؛ حصل المتطوعون على بعض الأجهزة ، وأجزاء من الوثائق الفنية ، مما يسمح باستعادة عمل النظام الكهربائي ...

لاستبدال عجلات مركبة تزن 100 طن ، كان لا بد من إحضار رافعات للخدمة الشاقة وتحول "تركيب الإطارات" إلى مشروع خطير. لكن بخلاف ذلك ، فإن عمل المتطوعين هو تمرين بطيء ومضني: قطعة قطعة ، قاموا بتجميع لغز ضخم - طائرة كاملة ، واحدة من أصعب وأروع ما في تاريخ الطيران.

دفع تطوير تكنولوجيا المحركات الأسرع من الصوت المصممين إلى تطبيقها في تصميم بطانات الركاب. كان من المفترض أن تؤدي هذه التطورات إلى زيادة كثافة الرحلات الطويلة ، وتقليل أوقات الرحلات وزيادة تدفق الركاب.

كانت أول طائرة قادرة على نقل الركاب بسرعة تفوق سرعة الصوت هي الطائرة الأنجلو-فرنسية "كونكورد" والطائرة السوفيتية تو 144. من حيث التصميم ، يمكن للمرء أن يجادل في تفوق التطوير ، لكن طائرة توبوليف كانت أول طائرة أقلعت.

تعتبر Tu-144 واحدة من أفضل طائرات الركاب في عصرها. ومع ذلك ، لم يتم استخدام الطائرة على نطاق واسع سواء في البلاد أو في الخارج. السبب الرئيسي هو ارتفاع تكلفة الخدمة مع انخفاض العائد على الاستثمار ، مما جعل النقل التجاري غير مربح اقتصاديًا.

تاريخ تطوير طائرة الركاب الأسرع من الصوت من طراز Tu-144

عادة ما ترتبط أصول العمل على طراز توبوليف 144 بتطورات مماثلة في بريطانيا العظمى وفرنسا. بدأت التطورات الأولى في هذه البلدان في مجال الطائرات الأسرع من الصوت في عام 1956 ، عندما اتحدت أكبر منظمات الطيران في بريطانيا العظمى. في عام 1962 ، تعاونت بريطانيا العظمى وفرنسا في مشروع الكونكورد.

علم المهندسون السوفييت بالتطورات في المعارض الدولية. في هذا الاتجاه ، تم إجراء أبحاثهم الخاصة ، والتي تم دعمها بموجب مرسوم صادر عن اللجنة المركزية للحزب الشيوعي الصيني بشأن إنشاء توبوليف 144 بتاريخ 16 يوليو 1963.

كان التصميم العام للطائرة السوفيتية يشبه كونكورد قيد التطوير. في عام 1965 ، بدأ المهندسون السوفييت في التعاون بنشاط مع المطورين الأنجلو-فرنسيين. في نفس العام ، بدأ بناء أول طائرة من طراز Tu-144 ونظيراتها للاختبارات الثابتة.

لاختبار جناح الطائرة الجديدة ، تم تطوير نموذج خفيف الوزن MiG-21I على أساس مقاتلة خفيفة. بدأت الرحلات التجريبية لهذا التعديل في عام 1968. في 31 ديسمبر من نفس العام ، قامت الطائرة Tu-144 أيضًا بأول رحلة لها ، قبل شهرين من طائرة الكونكورد الأنجلو-فرنسية. أول من اختبر طراز توبوليف 144 كان إدوارد إليان.

في 5 يونيو 1969 ، وصلت طائرة توبوليف إلى سرعة أعلى من سرعة الصوت على ارتفاع 11 كم. في 25 مايو من العام التالي ، على ارتفاع 16.3 كم ، طار بسرعة 2150 كم / ساعة ، محطمًا علامة ماخ 2.

شكلت اختبارات نموذج الرحلة ، وكذلك تجربة الطائرة الأنجلو-فرنسية ، الأساس لتعديل طراز Tu-144C ، الموجه إلى الإنتاج الضخم. بدأ بناء أول خط من هذا القبيل في عام 1968 ، وتمت أول رحلة في 1 يونيو 1971.

ملامح تصميم الطائرة

في تصميم طائرة تفوق سرعة الصوت ، اعتمد المهندسون على تجربة إنشاء طائرتَي Tu-22 و M-50. أيضًا ، شاركت أحدث إنجازات العلم في التطوير ، مما جعل Tu-144 واحدة من أفضل الطائرات في عصرها.

في ميزات تصميم هذه الطائرة ، يتم تمييز الجوانب التالية:

تنتمي الخطوط الملاحية المنتظمة إلى طائرة منخفضة الجناح ، مصنوعة وفقًا لمخطط الذيل ؛
يوجد في الجزء السفلي من جسم الطائرة أربعة محركات نفاثة ، جانبية ، معززة ، تكملها وحدة طاقة مساعدة ؛
ينحرف أنف الطائرة إلى قمرة القيادة أثناء الإقلاع والهبوط ؛
معدات الهبوط للدراجة ثلاثية العجلات ، لها كعب ذيل آمن ؛
جميع أنظمة الطائرات الرئيسية ، بما في ذلك الكهربائية والهيدروليكية ، لديها أربعة احتياطيات.

لا يتضمن تصميم الجناح للطراز Tu-144 اللوحات ذات الأجنحة والمصدات. بدلاً من ذلك ، يتم استخدام مقدمة أفقية ، يتم سحبها أثناء الطيران. لا يتم أيضًا توفير عكس دفع المحركات ؛ بدلاً من ذلك ، هناك فرامل قرصية قوية. لتقليل السرعة أثناء الهبوط ، يمكن استخدام مظلة الكبح.

مع الأخذ في الاعتبار الأحمال العالية بسرعات تفوق سرعة الصوت ، يتم استخدام مواد غير عادية للطائرات في تصميم البطانة. تم استخدام نوع خاص من الوقود TS-6 والزيوت الاصطناعية. يستخدم جلد ذيل جسم الطائرة صفائح رقيقة من الفولاذ المقاوم للصدأ. الفتحات مصنوعة من زجاج شبكي مقاوم للحرارة يحتوي على الفلور.

في الوقت نفسه ، اختلفت الطائرة الأولى ، مع مراعاة التعديلات ، في التصميم. يحتوي المسلسل Tu-144S بالفعل على اختلافات عن العينة الأولى:

أصبح جسم الطائرة أطول ، وتم تحسين الديناميكا الهوائية للأنف ؛
تحسين قدرة الطائرة على المناورة ، وكذلك انخفاض سرعة الهبوط مقارنةً بطائرة كونكورد - بنسبة 15 ٪ ؛
تحسين وزيادة مساحة الجناح ، مما أدى إلى تحسين الديناميكا الهوائية في سرعة الانطلاق ؛
تم تمديد محرك الأقراص المزدوجة ، مما قلل من تسخين واهتزاز جسم الطائرة ؛
تم تغيير الهيكل ، ووضعت الدعامات الرئيسية تحت غطاء المحرك.

أدت التغييرات التي تم إدخالها إلى زيادة وزن إقلاع الطائرة بشكل كبير - ما يصل إلى 190 طنًا بدلاً من 150. وفي الوقت نفسه ، تم زيادة عدد الركاب المنقولين ، دون احتساب التحسن العام في الأداء الديناميكي الهوائي.

التصميم الداخلي وترتيب المقاعد

تحتوي طائرات Tu-144 على عدة خيارات لتخطيط مقاعد الركاب. الأكثر شيوعًا هو التقسيم إلى قسمين من النوع المختلط أو العام. في الحالة الأولى ، توجد أماكن لمزيد من الراحة ، والتي يمكن مقارنتها بدرجة رجال الأعمال الحديثة.

السمة المميزة للتخطيط الداخلي هي المقاعد الأمامية. في الطائرات الحديثة ، تعتبر هذه الأكثر جاذبية بسبب قلة المقاعد الأمامية ووجود مساحة أكبر للساقين. في طراز Tu-144 ، تم صنع المقاعد الأمامية في نسخة مقترنة بطاولات.

يختلف تقسيم المقاعد أيضًا: يقع الجزء الأكبر من المقاعد في 3 واثنين على كل جانب. أقرب إلى الخلف ، حيث تتناقص المقصورة ، يتم ترتيب المقاعد في أزواج. يتم تجميع المقاعد ذات الراحة المتزايدة على الإطلاق ، اثنان وكرسي بذراعين واحد على كل جانب.

الخصائص التقنية والطيران للطائرة توبوليف 144

يتم تمثيل أداء رحلة Tu-144 بالمؤشرات التالية:

الطول - 65.695 م ؛
جناحيها - 28 م ؛
مساحة الجناح - 503 متر مربع. م ؛
الارتفاع - 12.5 م ؛
قطر جسم الطائرة - 3.3 م ؛
اكتساح الجناح - 57 درجة ؛
قاعدة هيكل طولية - 19.63 م ؛
عرض المسار - 6.05 م ؛
نصف قطر الدوران - 48 م ؛
الوزن المسموح به للإقلاع - 195 طن ، عادي - 180 طن ؛
الوزن المسموح به للهبوط - 120 طنًا ؛
استهلاك الوقود - 39 طن / ساعة ؛
سرعة الإبحار دون سرعة الصوت والأسرع من الصوت - M = 0.85 و M = 2 على التوالي ؛
الحمل الزائد المسموح به - M = 2.3 ؛
نطاق الرحلة - 3100 كم ؛
ارتفاع الرحلة بسرعة الإبحار - 15 كم ، الحد المسموح به - 19 كم ؛
الطاقم - 4 أشخاص.

تتعلق خصائص الأداء المعروضة بالطائرات المزودة بمحركات NK-144A. اعتمادًا على التعديل والتجميع ، قد يختلف أداء الرحلة في طول الرحلة والسعة والأبعاد والجوانب الأخرى.

سلامة الطيران

في Tu-144 ، تتميز الخصائص بمؤشرات أمان عالية. ينصب التركيز الرئيسي على إنشاء أنظمة هيدروليكية وكهربائية وأنظمة تحكم زائدة عن الحاجة ، مما يجعل التحكم في الطائرة أكثر موثوقية ، بغض النظر عن ظروف الطيران.

من الضروري هنا إبراز جهاز كمبيوتر على متن الطائرة قادر على الهبوط التلقائي للطائرة في أي طقس ، بغض النظر عن الوقت من اليوم. كان نظام مراقبة الطيران الأوتوماتيكي المتقدم جديدًا ، ومع ذلك ، كان إنشائه وتكامله ناجحًا.

للحصول على تاريخ موجز للعملية ، هناك العديد من الحوادث المعروفة المتعلقة بحوادث طراز Tu-144. في عام 1973 ، تحطمت الطائرة أثناء رحلة استعراضية بالقرب من باريس. قُتل من أفراد الطاقم و 8 أشخاص على الأرض. تعتبر المناورة الحادة هي السبب.

وقعت حوادث الطيران التجريبي من طراز Tu-144D في عامي 1978 و 1980. في الحالة الأولى ، قُتل اثنان من مهندسي الطيران ، ولم يتمكنوا من الهروب بسبب تشوه بنيوي. والسبب هو اشتعال الوقود في منطقة الكنة المحرك. في الحالة الثانية ، انهار أحد المحركات على ارتفاع 16 كم ، لكن الطاقم تمكن من الهبوط بالطائرة.

في تاريخ تشغيل طراز توبوليف 144 ، لم تحدث كوارث بموت الركاب. هذا لا يرجع إلى موثوقية البطانة بقدر ما يرجع إلى قصر عمرها الافتراضي. ومع ذلك ، تُظهر جميع البيانات الفنية وخصائص الرحلة مستوى عالٍ من الأمان في وقتهم.

مزايا وعيوب طائرة

الميزة الرئيسية للطائرة Tu-144 مرتبطة بالرحلات السريعة بسرعات تفوق سرعة الصوت. في هذا الصدد ، لا يتجاهلون المقارنة مع طائرة الكونكورد الأنجلو-فرنسية ، معتبرين أن الخطوط الملاحية المنتظمة السوفيتية هي تطور مستعار تمامًا.

هذه المقارنة لا أساس لها من الصحة. تعاون المهندسون السوفييت والفرنسيون بنشاط في إنشاء طراز Tu-144. ومع ذلك ، يختلف عدد من الخصائص التقنية وخصائص الطيران. الطائرة السوفيتية أقوى ، ولديها قدرة تحمل أعلى بسبب زيادة وزن الإقلاع.

زاد الذيل الأفقي الأمامي على الأجنحة من قدرة المناورة في طراز Tu-144 وقلل من طول تشغيل الإقلاع. كما أنه جعل من الممكن التباطؤ بشكل أسرع عند الهبوط. نتيجة لذلك ، كان من الممكن استقبال الطائرة في مطارات أكثر من كونكورد.

ومع ذلك ، لم يكن بدون عيب كبير - نطاق الطيران. في بعض التعديلات ، تم زيادة هذا الرقم ، لكنه ظل يمثل قيدًا كبيرًا على استخدام الطائرة. تبين أن Tu-144 أكثر تكلفة في التشغيل ، مما جعلها غير مجدية اقتصاديًا.

تعديلات الطائرات طراز Tu-144

بدأ تصميم تعديلات على طائرة ركاب Tu-144 في مرحلة تطوير النموذج الرئيسي. كانت الطائرة الأولى أكثر تجريبية ، لذلك كانت هناك اختلافات معينة عن بعضها البعض من الناحية الفنية. في الوقت نفسه ، بالإضافة إلى تعديلات الركاب ، تم تطوير تعديلات عسكرية أيضًا.

أصبحت أول طائرة ركاب تفوق سرعة الصوت من طراز Tu-144 مدعومة بمحركات Nk-144 هي النموذج الأساسي. لها اختلافات كبيرة عن الخطوط التسلسلية اللاحقة وتعتبر نموذجًا منفصلاً. السمات المميزة هي شكل الأجنحة ، ووضع معدات الهبوط والمحركات ، وطول وشكل جسم الطائرة ، وطرد مقاعد الطيار.

TU-144 VTA

تم تصميم تعديل Tu-144 VTA كطائرة عسكرية للنقل الأسرع من الصوت للركاب والبضائع. ومع ذلك ، ظلت الطائرة مشروعًا غير محقق.

توبوليف 144DA

Tu-144DA هو تعديل للطائرة Tu-144D مصمم لزيادة مدى الطيران. تعمل بـ 61 محركًا ، مما يؤدي إلى زيادة احتياطي الوقود ووزن الإقلاع.

TU-144 ك

Tu-144K هو مشروع طيران صاروخي تم تطويره في السبعينيات. تم التخطيط لتطوير العديد من هذه الطائرات للاتصالات بعيدة المدى.

TU-144P

Tu-144P هو تعديل تجريبي آخر للأغراض العسكرية. المهمة الرئيسية هي التدخل في الإلكترونيات. تم تطويره على أساس 144D للبحرية.

TU-14PR

تعديل جهاز التشويش 144P. المهمة - الاستكشاف. تم تطوير المشروع في السبعينيات ، لكنه لم يحظ باستخدام واسع النطاق.

تشغيل الطائرات

اعتبرت Tu-144 أكثر الطائرات تطوراً في ذلك الوقت. طار على متنها أكثر الطيارين خبرة وأجمل المضيفات. في الواقع ، أصبحت الخطوط الملاحية المنتظمة وجه الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية للعالم كله.

بدأ التشغيل النشط للطائرة في النقل الجوي التجاري في عام 1977 واستمر لمدة عام تقريبًا. كانت مشكلة الطائرة الأسرع من الصوت هي التكلفة العالية للملكية. بالنسبة للمواطنين السوفييت ، كان سعر التذكرة مرتفعًا جدًا. خلال كامل فترة تطبيق هذه الطائرات في الطيران المدني ، تم نقل ما يزيد قليلاً عن ثلاثة آلاف راكب.

لعبت الحوادث في عامي 1978 و 1980 دورًا مهمًا في إيقاف تشغيل الطائرة ، وعلى الرغم من عدم وجود إصابات جماعية ، إلا أنها أظهرت احتمالية حدوث عواقب وخيمة لاستخدام مثل هذه الطائرات.

مع الأخذ في الاعتبار عدم جدوى الاستخدام ، تم إيقاف تشغيل Tu-144 في طيران الركاب واستخدم لبعض الوقت لنقل البضائع. تمت الرحلة الأخيرة في عام 1999. في الوقت الحالي ، تم شطب معظم الطائرات إلى المتاحف. من بين هؤلاء ، بقيت ثلاث طائرات فقط ، قادرة على الإقلاع بعد الإصلاحات.

إذا كان لديك أي أسئلة - اتركها في التعليقات أسفل المقالة. سنكون سعداء نحن أو زوارنا بالرد عليهم.

في الاتحاد السوفيتي ، شارك مكتب تصميم الأكاديمي أندريه توبوليف في إنشاء طائرة تفوق سرعة الصوت من طراز Tu-144. في اجتماع تمهيدي لمكتب التصميم في يناير 1963 ، قال توبوليف: "بالتفكير في مستقبل النقل الجوي للأشخاص من قارة إلى أخرى ، توصلت إلى نتيجة لا لبس فيها: هناك حاجة إلى طائرات أسرع من الصوت بلا شك ، وليس لدي شك في ذلك سوف يأتون إلى الحياة ... "ابن الأكاديمي - أليكسي توبوليف. عمل أكثر من ألف متخصص من منظمات أخرى بشكل وثيق مع OKB الخاص به. وسبق إنشاء الطائرة عمل نظري وتجريبي مكثف ، شمل العديد من الاختبارات في أنفاق الرياح وفي ظروف واسعة النطاق أثناء رحلات طائرة تناظرية.

كان على المطورين كسر أدمغتهم للعثور على التصميم الأمثل للماكينة. تعتبر سرعة البطانة المصممة ذات أهمية أساسية - 2500 أو 3000 كم / ساعة. بعد أن علم الأمريكيون أن كونكورد مصممة لمسافة 2500 كم / ساعة ، أعلنوا أنهم سيطلقون سراح ركابهم من طراز بوينج 2707 المصنوع من الفولاذ والتيتانيوم بعد ستة أشهر فقط. فقط هذه المواد يمكنها تحمل تسخين الهيكل دون عواقب مدمرة عند ملامستها لتدفق الهواء بسرعات تصل إلى 3000 كم / ساعة أو أعلى. ومع ذلك ، لا يزال يتعين على الهياكل الفولاذية والتيتانيوم الصلبة الخضوع لاختبارات تكنولوجية وتشغيلية جادة. سيستغرق الأمر الكثير من الوقت ، وقرر Tupolev بناء Tu-144 من duralumin ، معتمداً على سرعة 2500 كم / ساعة. تم إلغاء مشروع بوينج الأمريكية بعد ذلك تمامًا.

في يونيو 1965 ، تم عرض النموذج في معرض باريس الجوي السنوي. اتضح أن كونكورد وطائرة توبوليف 144 متشابهة بشكل مذهل مع بعضهما البعض. قال المصممون السوفييت - لا شيء يثير الدهشة: يتم تحديد الشكل العام للطائرة من خلال قوانين الديناميكا الهوائية ومتطلبات نوع معين من الآلات.

ولكن ما هو شكل جناح الطائرة؟ استقرنا على جناح مثلثي رقيق مع مخطط الحافة الأمامية على شكل الحرف "8". إن المخطط اللامع - الذي لا مفر منه مع مثل هذا التصميم للطائرة الحاملة - جعل الطائرة الأسرع من الصوت مستقرة وجيدة التحكم في جميع أوضاع الطيران. توجد أربعة محركات تحت جسم الطائرة ، بالقرب من محور الطائرة. يتم تخزين الوقود في خزانات مغطاة بأجنحة. تم تصميم خزانات التوازن ، الموجودة في الجزء الخلفي من جسم الطائرة وتراكبات الجناح ، لتغيير موضع مركز ثقل الطائرة أثناء الانتقال من سرعة الطيران دون سرعة الصوت إلى سرعة الطيران الأسرع من الصوت. كان أنف الطائرة حادًا وسلسًا. لكن كيف تزود الطيارين بالرؤية الأمامية؟ العثور على مخرج - "انحناء الأنف". كان جسم الطائرة الدائري مزينًا بأنف قمرة القيادة يميل لأسفل بزاوية 12 درجة أثناء الإقلاع و 17 درجة أثناء الهبوط.

لأول مرة ، يرتفع طراز Tu-144 إلى السماء في اليوم الأخير من عام 1968. وكان يقود السيارة طيار الاختبار إي عليان. كطائرة ركاب ، كانت TU-144 هي الأولى في العالم التي تغلبت على سرعة الصوت في بداية يونيو 1969 ، على ارتفاع 11 كيلومترًا. تم أخذ السرعة الثانية للصوت (2M) من طراز Tu-144 في منتصف عام 1970 ، على ارتفاع 16.3 كيلومترًا. تم دمج العديد من الابتكارات الفنية والتقنية من طراز Tu-144. هنا أود أن أذكر مثل هذا الحل مثل الذيل الأفقي الأمامي. عند استخدام PGO ، تم تحسين القدرة على المناورة أثناء الطيران وتم إخماد السرعة عندما كانت الطائرة تقترب من الهبوط. يمكن تشغيل طراز Tu-144 المحلي من أكثر من عشرين مطارًا ، في حين أن طائرة الكونكورد الفرنسية-الإنجليزية ، التي تتمتع بسرعة هبوط عالية ، يمكن أن تهبط فقط في مطار معتمد. قام مصممو مكتب تصميم Tupolev بعمل هائل. خذ على سبيل المثال الاختبارات الميدانية لجناح طائرة جديدة. لقد حدثت في مختبر طيران - طائرة MiG-21I ، تم تحويلها خصيصًا لاختبار تصميم ومعدات جناح Tu-144 المستقبلي.

ذهب العمل على تطوير التصميم الأساسي للطائرة "044" في اتجاهين: إنشاء محرك توربيني اقتصادي جديد من نوع RD-36-51 وتحسين كبير في الديناميكا الهوائية وتصميم Tu-144. كانت النتيجة تلبية متطلبات نطاق الرحلة الأسرع من الصوت. تم اعتماد قرار لجنة مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بشأن إصدار Tu-144 مع RD-36-51 في عام 1969. في الوقت نفسه ، بناءً على اقتراح MAP - MGA ، يتم اتخاذ قرار ، حتى إنشاء RD-36-51 وتركيبها على طراز Tu-144 ، بشأن بناء ستة طرازات Tu-144s مع NK-144A مع تقليل التحديد. استهلاك الوقود. كان من المفترض أن يتم تحديث تصميم المسلسل Tu-144 مع NK-144A بشكل كبير ، لإحداث تغييرات كبيرة في الديناميكا الهوائية للطائرة ، بعد أن تلقت أكثر من 8 كم ماكس في وضع الإبحار الأسرع من الصوت. كان من المفترض أن يلبي هذا التحديث المتطلبات المرحلة الأولى من حيث المدى (4000-4500 كم) الانتقال بالتسلسل إلى RD-36-51.

2000 بيكسل قابل للنقر

بدأ بناء طائرة Tu-144 ("004) المحدثة قبل الإنتاج في MMZ" Experience "في عام 1968. وفقًا للبيانات المحسوبة باستخدام محركات NK-144 (Cp = 2.01) ، كان النطاق الأسرع من الصوت المفترض هو 3275 كم ، ومع تجاوز NK-144A (Cp = 1.91) 3500 كم ، ومن أجل تحسين الخصائص الديناميكية الهوائية للطائرة في وضع الرحلات البحرية M = 2.2 ، تم تغيير شكل الجناح في الخطة (اكتساح الجزء المتدفق على طول تم تقليل الحافة الأمامية إلى 76 درجة ، وتم زيادة خط الأساس إلى 57 درجة) ، وأصبح شكل الجناح أقرب إلى "القوطي". مقارنة بـ "044" ، زادت مساحة الجناح ، وأدخلت تطورًا مخروطيًا أكثر كثافة من ينتهي الجناح بالجودة ، مع مراعاة تحسين تشوهات الطيران للجناح في هذا الوضع. لكنها أثرت على الديناميكا الهوائية للطائرة.

على عكس "044" ، تم تفكيك كل زوج من المحركات في أجزاء المحرك المقترنة مع مآخذ الهواء ، مما أدى إلى تحرير الجزء السفلي من جسم الطائرة منها ، وتخفيفه من درجات الحرارة المرتفعة وأحمال الاهتزاز ، مع تغيير سطح الجناح السفلي في مكان منطقة ضغط التدفق المحسوبة ، زادت الفجوة بين الجناح السطحي السفلي والسطح العلوي لمدخل الهواء - كل هذا جعل من الممكن استخدام تأثير ضغط التدفق بشكل مكثف عند مدخل مآخذ الهواء على Kmax أكثر مما كان ممكنًا للحصول على "044". يتطلب التصميم الجديد لأجزاء المحرك إجراء تغييرات في الهيكل: تم وضع دعامات معدات الهبوط الرئيسية أسفل فتحات المحرك ، مع تراجعها إلى الداخل بين قنوات هواء المحرك ، ونقلها إلى عربة ذات ثماني عجلات ، ونظام سحب معدات الهبوط في المقدمة تم تغييره أيضا. كان الفارق المهم بين "004" و "044" هو إدخال جناح أمامي متعدد المقاطع لزعزعة الاستقرار أثناء الطيران ، والذي تم تمديده من جسم الطائرة في وضعي الإقلاع والهبوط ، وجعل من الممكن توفير التوازن المطلوب من الطائرات ذات الرافعات المنحرفة. أدت التعديلات على التصميم إلى زيادة الحمولة واحتياطي الوقود إلى زيادة وزن إقلاع الطائرة التي تجاوزت 190 طنًا (لـ "044" - 150 طنًا).

تم الانتهاء من بناء ما قبل الإنتاج من طراز Tu-144 رقم 01-1 (الجانب رقم 77101) في بداية عام 1971 ؛ في 1 يونيو 1971 ، قامت الطائرة بأول رحلة لها. وفقًا لبرنامج اختبارات المصنع ، نفذت الطائرة 231 رحلة ، استغرقت 338 ساعة ، منها 55 ساعة حلقت الطائرة بسرعة تفوق سرعة الصوت. على هذا الجهاز ، تم حل المشكلات المعقدة للتفاعل بين محطة الطاقة والطائرة في أوضاع الطيران المختلفة. في 20 سبتمبر 1972 ، حلقت السيارة على طول طريق موسكو - طشقند السريع ، بينما اكتمل الطريق في ساعة و 50 دقيقة ، وصلت سرعة الإبحار خلال الرحلة إلى 2500 كم / ساعة. أصبحت آلة ما قبل الإنتاج أساسًا لنشر الإنتاج التسلسلي في مصنع فورونيج للطيران (VAZ) ، والذي تم تكليفه بتطوير طراز Tu-144 في السلسلة بقرار حكومي.

تمت الرحلة الأولى للمسلسل Tu-144 رقم 01-2 (الجانب رقم 77102) التي تعمل بمحركات NK-144A في 20 مارس 1972. في السلسلة ، وفقًا لنتائج اختبارات آلة ما قبل الإنتاج ، تم تصحيح الديناميكا الهوائية للجناح وزادت مساحته قليلاً مرة أخرى. بلغ وزن الإقلاع في السلسلة 195 طنًا. كان من المقرر زيادة استهلاك الوقود المحدد لـ NK-144A بحلول وقت الاختبارات التشغيلية للآلات التسلسلية إلى 1.65-1.67 كجم / كجم / ساعة من خلال تحسين فوهة المحرك ، وبعد ذلك إلى 1.57 كجم / كجم / ساعة ، بينما نطاق الطيران يجب أن يرتفع إلى 3855-4250 كم و 4550 كم على التوالي. في الواقع ، تمكنوا من تحقيق ذلك بحلول عام 1977 ، أثناء الاختبارات والتحسينات لسلسلة Tu-144 و NK-144A ، Cp = 1.81 كجم / كجم / ساعة في وضع الدفع الأسرع من الصوت 5000 كجم ، Cp = 1.65 كجم / كجم / ساعة عند الإقلاع وضع الدفع اللاحق 20000 كجم ، Cp = 0.92 كجم / كجم / ساعة في وضع الإبحار دون سرعة الصوت بقوة دفع 3000 كجم وفي وضع الاحتراق اللاحق الأقصى في وضع ترانسونيك ، تلقوا 11800 كجم.

في فترة زمنية قصيرة ، بما يتفق بدقة مع البرنامج ، تم تنفيذ 395 رحلة بإجمالي زمن طيران 739 ساعة ، بما في ذلك أكثر من 430 ساعة في أوضاع تفوق سرعة الصوت.

في المرحلة الثانية من الاختبارات التشغيلية ، وفقًا للأمر المشترك لوزراء صناعة الطيران والطيران المدني الصادر في 13 سبتمبر 1977 ، رقم 149-223 ، تم إجراء اتصال أكثر نشاطًا لوسائل وخدمات الطيران المدني . تم تشكيل لجنة جديدة لإجراء الاختبارات برئاسة نائب وزير الطيران المدني ب. قلة الادب. بموجب قرار اللجنة ، الذي تم تأكيده بأمر مشترك بتاريخ 30 سبتمبر - 5 أكتوبر 1977 ، تم تكليف أطقم بإجراء اختبارات تشغيلية:
الطاقم الأول: الطيارون ب. كوزنتسوف (إدارة النقل للطيران المدني في موسكو) ، إس تي. Agapov (ZhLiDB) ، الملاح S.P. Khramov (MTU GA) ، مهندسو الطيران Yu.N. أفاييف (MTU GA) ، Yu.T. Seliverstov (ZhLiDB) ، المهندس الرائد S.P. Avakimov (ZhLiDB).
الطاقم الثاني: الطيارون V.P. Voronin (جامعة موسكو الحكومية GA) ، I.K. Vedernikov (ZhLiDB) ، الملاح A.A. Senyuk (MTU GA) ، مهندسو الطيران E.A. Trebuntsov (MTU GA) و V.V. Solomatin (ZhLiDB) ، المهندس الرائد V.V. عيسىيف (جوسنيغا).
الطاقم الثالث: الطيارون م. كوزنتسوف (GosNIIGA) ، ج. Voronchenko (ZhLiDB) ، الملاح V.V. Vyazigin (GosNIIGA) ، مهندسو الطيران M.P. Isaev (MTU GA) ، V.V. Solomatin (ZhLiDB) ، المهندس الرائد V.N. Poklad (ZhLiDB).
الطاقم الرابع: الطيارون ن. يورسكوف (GosNIIGA) ، V.A. سيفانكاييف (ZhLiDB) ، الملاح Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA) ، مهندس طيران V.L. Venediktov (GosNIIGA) ، المهندس الرائد I.S. مايبورودا (جوسنييجا).

قبل بدء الاختبارات ، تم القيام بالكثير من العمل لمراجعة جميع المواد الواردة من أجل استخدامها "للتعويض" لتلبية متطلبات محددة. ومع ذلك ، على الرغم من ذلك ، أصر بعض المتخصصين في الطيران المدني على تنفيذ "برنامج الاختبارات التشغيلية للطائرة من طراز Tu-144" ، الذي تم تطويره في GosNIIGA في عام 1975 تحت قيادة المهندس الرائد A.M. Teterukov. تطلب هذا البرنامج بشكل أساسي تكرار الرحلات التي تم إجراؤها مسبقًا بمبلغ 750 رحلة (1200 ساعة طيران) على مسارات MGA.

يبلغ الحجم الإجمالي للرحلات التشغيلية والاختبارات لكلتا المرحلتين 445 رحلة مع 835 ساعة طيران ، منها 475 ساعة في أوضاع تفوق سرعة الصوت. تم تنفيذ 128 رحلة زوجية على طريق موسكو-ألما-آتا.

لم تكن مرحلة الاختبار النهائية صعبة من الناحية الفنية. تم ضمان العمل الإيقاعي وفقًا لجدول زمني دون اضطرابات كبيرة وعيوب كبيرة. كان المهندسون والفنيون "يستمتعون" بتقييم المعدات المنزلية ، والاستعداد لنقل الركاب. بدأ مضيفو الرحلة والمتخصصون المقابلون في GosNIIGA ، المرتبطون بالاختبارات ، في إجراء تدريبات أرضية لاختبار تكنولوجيا خدمة الركاب أثناء الرحلة. ما يسمى ب. "رافلز" ورحلتان فنيتان مع الركاب. أقيم "السحب" في 16 أكتوبر 1977 مع محاكاة كاملة لدورة تسجيل الوصول ، تخليص الأمتعة ، صعود الركاب ، مدة الرحلة ، نزول الركاب ، تسجيل وصول الأمتعة في مطار الوجهة. من "الركاب" (أفضل العاملين في OKB و ZhLiDB و GosNIIGA والمنظمات الأخرى) لم يكن هناك توقف. كانت حصة الطعام في "الرحلة" على أعلى مستوى ، حيث تمت الموافقة عليها وفقًا لقائمة الدرجة الأولى ، استمتع بها الجميع كثيرًا. أتاح "السحب" توضيح العديد من العناصر والتفاصيل المهمة لخدمة الركاب. في 20 و 21 أكتوبر 1977 ، تم تنفيذ رحلتين تقنيتين على طول طريق موسكو-ألما آتا السريع مع الركاب. كان الركاب الأوائل موظفين في العديد من المنظمات الذين شاركوا بشكل مباشر في إنشاء واختبار طائرة Tu-144. اليوم من الصعب تخيل الجو على متن الطائرة: كان هناك شعور بالبهجة والفخر ، وأمل كبير للتطوير على خلفية خدمة من الدرجة الأولى ، والتي لم يعتاد عليها الفنيون على الإطلاق. في الرحلات الأولى ، كان جميع رؤساء المعاهد والمنظمات الرائدة على متن الطائرة.

مرت الرحلات الفنية دون تعليقات جادة وأظهرت الاستعداد الكامل للطائرة Tu-144 وجميع الخدمات الأرضية للرحلات المنتظمة. في 25 أكتوبر 1977 ، وزير الطيران المدني في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ب. Bugaev ووزير صناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية V.A. وافق كازاكوف على الوثيقة الرئيسية: "قانون نتائج الاختبارات التشغيلية لطائرة توبوليف 144 بمحركات NK-144" مع نتيجة واستنتاجات إيجابية.

على أساس الجداول المقدمة لامتثال الطائرة Tu-144 لمتطلبات معايير الصلاحية المؤقتة للطيران للطائرات المدنية في الاتحاد السوفياتي ، الحجم الكامل لوثائق الإثبات المقدمة ، بما في ذلك الإجراءات الخاصة بالاختبارات الحكومية والتشغيلية ، في 29 أكتوبر ، 1977 ، رئيس سجل طيران الدولة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية IK وافق Mulkidzhanov على الاستنتاج ووقع أول شهادة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لصلاحية الطيران من النوع رقم 03-144 للطائرة Tu-144 مع محركات NK-144A.

تم فتح الطريق أمام حركة الركاب.

يمكن للطائرة Tu-144 أن تهبط وتقلع في 18 مطارًا في الاتحاد السوفيتي ، بينما تطلب الكونكورد ، الذي كانت سرعة إقلاعه وهبوطه أعلى بنسبة 15٪ ، شهادة هبوط منفصلة لكل مطار. وفقًا لبعض الخبراء ، إذا كانت محركات الكونكورد موجودة بنفس طريقة موقع Tu-144 ، فلن يقع الحادث في 25 يوليو 2000.

وفقًا للخبراء ، كان تصميم هيكل الطائرة Tu-144 مثاليًا ، بينما كانت العيوب تتعلق بالمحركات والأنظمة المختلفة.

في يونيو 1973 ، أقيم معرض باريس الجوي الدولي الثلاثين في فرنسا. حظيت الطائرة السوفيتية Tu-144 باهتمام كبير ، وهي أول طائرة ركاب تفوق سرعة الصوت في العالم. في 2 يونيو ، شاهد الآلاف من زوار المعرض الجوي في ضاحية لو بورجيه في باريس الإنتاج الثاني للطائرة طراز Tu-144 وهو ينطلق من المدرج. هدير أربعة محركات ، إقلاع قوي - والآن السيارة في الهواء. تم تقويم الأنف الحاد للبطانة وتوجيهه نحو السماء. قامت الطائرة الأسرع من الصوت Tu ، بقيادة الكابتن كوزلوف ، بأول رحلة تجريبية لها فوق باريس: بعد أن اكتسبت الارتفاع المطلوب ، تجاوزت السيارة الأفق ، ثم عادت وصنعت دائرة فوق المطار. تمت الرحلة في الوضع العادي ، ولم تتم ملاحظة أي مشاكل فنية.

في اليوم التالي ، قرر الطاقم السوفيتي إظهار كل ما تستطيع الطائرة الجديدة القيام به.

لا يبدو أن صباح 3 يونيو المشمس يبشر بالخير. في البداية ، سار كل شيء وفقًا للخطة - صفق الجمهور ، ورفع رؤوسهم ، في انسجام تام. Tu-144 ، التي تظهر "أعلى فئة" ، انخفضت. في تلك اللحظة ظهر المقاتل الفرنسي "ميراج" في الهواء (كما تبين لاحقًا ، كان يصور عرضًا جويًا). بدا الاصطدام لا مفر منه. من أجل عدم الاصطدام بالمطار والمتفرجين ، قرر قائد الطاقم الصعود إلى أعلى وسحب عجلة القيادة تجاهه. ومع ذلك ، فقد بالفعل الارتفاع ، تم إنشاء أحمال كبيرة على الهيكل ؛ ونتيجة لذلك تصدع الجناح الأيمن وسقط. اندلع حريق في الطائرة ، وبعد ثوانٍ هرعت الطائرة التي اشتعلت فيها النيران من طراز Tu-144 إلى الأرض. حدث الهبوط الرهيب في أحد شوارع ضاحية غوزنفيل الباريسية. السيارة العملاقة ، دمرت كل شيء في طريقها ، تحطمت على الأرض وانفجرت. قُتل الطاقم بأكمله - ستة أشخاص - وثمانية فرنسيين على الأرض. عانى Gusenville أيضا - دمرت العديد من المباني. ما الذي أدى إلى المأساة؟ وفقًا لمعظم الخبراء ، كان سبب التحطم محاولة من قبل طاقم Tu-144 لتجنب الاصطدام مع Mirage. أثناء اقتراب الهبوط ، تم القبض على Tu في أعقاب من مقاتلة Mirage الفرنسية.

يمكن العثور على هذا الإصدار في كتاب جين ألكسندر ، الطائرات الروسية منذ عام 1944 ، وفي مقال نُشر في مجلة Aviation Week and Space Technology بتاريخ 11 يونيو 1973 ، مكتوب بآثار حديثة. يعتقد المؤلفون أن الطيار ميخائيل كوزلوف هبط في المسار الخطأ - إما عن طريق الخطأ من مدير الرحلة ، أو عن طريق عدم اهتمام الطيارين. لاحظ المرسل الخطأ في الوقت المناسب وحذر الطيارين السوفيت. لكن بدلاً من الالتفاف ، ألقى كوزلوف منعطفًا حادًا - ووجد نفسه أمام أنف مقاتلة سلاح الجو الفرنسي. في ذلك الوقت ، كان مساعد الطيار يصور بكاميرا فيلم قصة عن طاقم Tu للتلفزيون الفرنسي ، وبالتالي لم يكن يرتدي حزام الأمان. أثناء المناورة ، سقط على الكونسول الوسطي ، وأثناء عودته إلى المكان ، فقدت الطائرة بالفعل ارتفاعها. سحب كوزلوف عجلة القيادة نحوه فجأة - حمولة زائدة: الجناح الأيمن لا يستطيع تحملها. وهنا تفسير آخر للمأساة الرهيبة. أُمر كوزلوف بالضغط على أقصى قدر من السيارة. حتى أثناء الإقلاع ، أخذ زاوية عمودية تقريبًا بسرعة منخفضة. بالنسبة للطائرة بهذا التكوين ، فإن هذا محفوف بأحمال زائدة هائلة. نتيجة لذلك ، لم تستطع إحدى العقد الخارجية تحملها وسقطت.

وفقًا لموظفي مكتب تصميم Tupolev ، كان سبب الكارثة هو اتصال كتلة تناظرية غير مستقرة لنظام التحكم ، مما أدى إلى زيادة الحمل المدمرة.

نسخة التجسس تعود للكاتب جيمس أولبيرج. باختصار ، هي كالتالي. حاول السوفييت "التغلب" على الكونكورد. كانت مجموعة N.D. ابتكرت كوزنتسوفا محركات جيدة ، لكنها لم تستطع العمل في درجات حرارة منخفضة ، على عكس محركات كونكورد. ثم تورط ضباط المخابرات السوفيتية في القضية. حصل Penkovsky ، من خلال وكيله Grevil Wyne ، على بعض مخططات الكونكورد وشحنها إلى موسكو من خلال مندوب مبيعات من ألمانيا الشرقية. وهكذا ، أسست المخابرات البريطانية المضادة التسريب ، ولكن بدلاً من إلقاء القبض على الجاسوس ، قرر السماح بالتضليل إلى موسكو من خلال قنواته الخاصة. نتيجة لذلك ، ولدت طراز Tu-144 ، وهي تشبه إلى حد بعيد الكونكورد. من الصعب إثبات الحقيقة لأن "الصناديق السوداء" لم توضح شيئاً. تم العثور على واحدة في بورج ، في موقع التحطم ، ولكن ورد أنها تضررت. لم يتم العثور على الثاني. يُعتقد أن الصندوق الأسود لـ Tu-144 أصبح نقطة خلاف بين KGB و GRU.

وفقًا للطيارين ، حدثت حالات طارئة في كل رحلة تقريبًا. في 23 مايو 1978 ، وقع ثاني حادث تحطم من طراز Tu-144. نسخة تجريبية محسنة من الطائرة ، Tu-144D (رقم 77111) ، بعد اشتعال الوقود في منطقة الكنة بمحطة الطاقة الثالثة بسبب تدمير خط الوقود والدخان في قمرة القيادة وفصل الطاقم محركين ، قام بهبوط اضطراري في حقل بالقرب من قرية إلينسكي بوجوست ، ليس بعيدًا عن مدينة يغوريفسك.

بعد الهبوط من خلال نافذة قمرة القيادة ، غادر قائد الطاقم في دي بوبوف ومساعد الطيار إي في إليان والملاح في فيازيجين الطائرة. غادر المهندسون V.M. Kulesh و V.A.Isaev و V.N. Stolpovsky الذين كانوا في المقصورة الطائرة من خلال باب المدخل الأمامي. تم احتجاز مهندسي الطيران O. A. Nikolaev و V.L. Venediktov في مكان العمل بسبب الهياكل المشوهة أثناء الهبوط وماتت. (لقد لامس مخروط الأنف المنحرف الأرض أولاً ، وعمل مثل سكين جرافة ، ورفع الأرض ، وانقلب تحت البطن ، ودخل جسم الطائرة). في 1 يونيو 1978 ، أوقفت شركة إيروفلوت رحلات الركاب الأسرع من الصوت بشكل دائم.

استمر العمل على تحسين طائرة Tu-144 لعدة سنوات أخرى. تم إنتاج خمس طائرات إنتاج ؛ خمسة آخرين كانوا قيد الإنشاء. تم تطوير تعديل جديد - Tu-144D (بعيد المدى). ومع ذلك ، فإن اختيار محرك جديد (أكثر اقتصادا) ، RD-36-51 ، يتطلب إعادة تصميم كبيرة للطائرة ، وخاصة محطة توليد الكهرباء. أدت الثغرات الخطيرة في التصميم في هذا المجال إلى تأخير إطلاق البطانة الجديدة. فقط في نوفمبر 1974 ، انطلق المسلسل Tu-144D (رقم الذيل 77105) ، وبعد تسع سنوات (!) من رحلته الأولى ، في 1 نوفمبر 1977 ، تلقت Tu-144 شهادة صلاحية للطيران. تم فتح رحلات الركاب في نفس اليوم. خلال عملية قصيرة ، نقلت الطائرات من طراز Tu-144 3194 راكبًا. في 31 مايو 1978 ، تم إنهاء الرحلات الجوية: اندلع حريق في إحدى طائرات Tu-144D التسلسلية ، وتحطمت الطائرة أثناء هبوط اضطراري.

أدت الكوارث في باريس ويغوريفسك إلى حقيقة أن الاهتمام بالمشروع من الدولة انخفض. من عام 1977 إلى عام 1978 ، تم تحديد 600 مشكلة. نتيجة لذلك ، تقرر إزالة Tu-144 بالفعل في الثمانينيات ، موضحًا ذلك من خلال "التأثير السيئ على صحة الناس عند عبور حاجز الصوت". ومع ذلك ، تم الانتهاء من أربعة من خمسة طرازات توبوليف 144D التي كانت قيد الإنتاج. في وقت لاحق ، استقروا في جوكوفسكي وانطلقوا كمختبرات طيران. تم بناء ما مجموعه 16 طائرة من طراز Tu-144 (بما في ذلك التعديلات طويلة المدى) ، مما يجعل إجمالي الرحلات الجوية 2556. بحلول منتصف التسعينيات ، نجا عشرة منهم: أربعة في المتاحف (مونينو ، كازان ، كويبيشيف ، أوليانوفسك) ؛ بقي أحدهم في المصنع في فورونيج ، حيث تم بناؤه ؛ واحد آخر كان في جوكوفسكي مع أربعة طراز Tu-144Ds.

بعد ذلك ، تم استخدام Tu-144D فقط لحركة الشحن بين موسكو وخاباروفسك. في المجموع ، قامت الطائرة Tu-144 بإجراء 102 رحلة تحت علم شركة إيروفلوت ، منها 55 راكبًا (تم نقل 3194 راكبًا).

في وقت لاحق ، قامت Tu-144 برحلات تجريبية فقط والعديد من الرحلات الجوية من أجل تسجيل الأرقام القياسية العالمية.

على طراز Tu-144LL ، تم تثبيت محركات NK-32 بسبب عدم وجود NK-144 أو RD-36-51 للخدمة ، على غرار تلك المستخدمة في طراز Tu-160 ، ومجموعة متنوعة من أجهزة الاستشعار ومعدات التحكم في الاختبار والتسجيل.
في المجموع ، تم بناء 16 طائرة من طراز Tu-144 ، مما أدى إلى ما مجموعه 2،556 رحلة و 4،110 ساعة (معظمها ، 432 ساعة ، حلقت 77144). لم يكتمل بناء أربع طائرات أخرى.
ماذا حدث للطائرات

تم بناء ما مجموعه 16 طائرة - لوحات 68001 و 77101 و 77102 و 77105 و 77106 و 77107 و 77108 و 77109 و 77110 و 77111 و 77112 و 77113 و 77114 و 77115 و 77116 و 77144.
أولئك الذين بقوا في حالة الرحلة غير موجودين حاليًا. تم استكمال اللوحات Tu-144LL No. 77114 و TU-144D No. 77115 بالكامل تقريبًا بأجزاء ويمكن إعادتها إلى حالة الطيران.

في حالة قابلة للاسترداد ، يتم تخزين TU-144LL رقم 77114 ، والذي تم استخدامه لاختبارات وكالة ناسا ، في مطار جوكوفسكي.
TU-144D رقم 77115 محفوظة أيضًا في مطار جوكوفسكي. في عام 2007 ، تم إعادة طلاء كلتا الطائرتين وعرضهما للزيارات العامة في معرض MAKS-2007 الجوي.

من المرجح أن يتم تركيب الطائرة رقم 77114 ورقم 77115 كنصب تذكاري أو عرضها في مطار جوكوفسكي. في 2004-2005 ، أبرمت بعض الصفقات معهم لبيعها للخردة ، لكن الاحتجاجات من مجتمع الطيران أدت إلى الحفاظ عليها. لم يتم القضاء على خطر بيعها للخردة بشكل كامل. لم يتم حل الأسئلة المتعلقة بمن سيتم نقل ملكيتهم إليه بشكل نهائي.

المدون إيغور 113 درس بالتفصيل طائرة توبوليف 144 في حقل أوليانوفسك ،

تُظهر الصورة توقيع أول رائد فضاء هبط على القمر ، نيل أرمسترونغ ، رائد الفضاء جورجي تيموفيفيتش بيغوفوي ، وجميع أفراد الطاقم القتلى. تحطمت الطائرة طراز Tu-144 # 77102 أثناء رحلة مظاهرة في معرض Le Bourget الجوي. توفي جميع أفراد الطاقم الستة (بطل اختبار طيار الاتحاد السوفيتي M.

من اليسار الى اليمين. ستة من أفراد طاقم الطائرة Tu-144 # 77102: تكريم بطل اختبار تجريبي للاتحاد السوفيتي MV Kozlov ، طيار اختبار VM Molchanov ، Navigator GN Bazhenov ، نائب رئيس المصممين ، المهندس اللواء في Benderov ، مهندس رائد BA Pervukhin ومهندس طيران AIDralin (الذي ، لسوء الحظ ، لم يحدد كيف يقفون بالترتيب). علاوة على ذلك ، رائد الفضاء ، بطل الاتحاد السوفياتي مرتين ، اللواء جورجي تيموفيتش بيغوفوي ، خلفه على اليسار فلاديمير ألكساندروفيتش لافروف ، ثم أول رائد فضاء أمريكي هبط على القمر نيل أرمسترونج ، ثم (يقف خلف النيل) - ستيبان جافريلوفيتش كورنيف (رئيس UVS من قسم العلاقات الخارجية بريزيديوم أكاديمية العلوم) ، في مركز توبوليف أندري نيكولايفيتش - مصمم طائرات سوفييتي ، أكاديمي في أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، العقيد العام ، بطل الاشتراكية ثلاث مرات العمل ، بطل العمل في جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية ، ثم ألكسندر ألكساندروفيتش أرخانجيلسكي ، كبير مصممي المصنع ، ومصمم الطائرات السوفيتي ، ودكتوراه في العلوم التقنية ، وعالم مكرم ومعدات من روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية ، بطل العمل الاشتراكي. أقصى اليمين توبوليف أليكسي أندريفيتش (نجل إيه إن توبوليف) - مصمم طائرات روسي ، أكاديمي في أكاديمية العلوم الروسية ، أكاديمي في أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية منذ عام 1984 ، بطل العمل الاشتراكي. التقطت الصورة عام 1970. تعليق على الصورة بواسطة جي تي بيغوفوي ونيل أرمسترونج.

مصدر نفر جورنال

كونكورد ..

تحطم طائرة كونكورد.

الطائرة خارج الخدمة حاليًا بسبب كارثة 25 يوليو 2000. في 10 أبريل 2003 ، أعلنت الخطوط الجوية البريطانية والخطوط الجوية الفرنسية قرارًا بوقف العمليات التجارية لأسطول طائرات كونكورد. تمت آخر الرحلات في 24 أكتوبر. تمت آخر رحلة لطائرة الكونكورد في 26 نوفمبر 2003 ، أقلعت G-BOAF (آخر طائرة تم بناؤها) من مطار هيثرو ، وحلقت فوق خليج بسكاي ، ومرت فوق بريستول ، وهبطت في مطار فيلتون.

غالبًا ما يطلق على طائرة توبوليف الأسرع من الصوت اسم "الجيل الضائع". تم التعرف على الرحلات الجوية العابرة للقارات على أنها غير اقتصادية: في كل ساعة طيران ، كانت الطائرة Tu-144 تحرق وقودًا أكثر بثماني مرات من طائرة ركاب عادية. وللسبب نفسه ، فإن الرحلات الطويلة إلى خاباروفسك وفلاديفوستوك لا تبرر نفسها. من غير المناسب استخدام "Tu" الأسرع من الصوت طائرات النقلبسبب قدرتها الاستيعابية المنخفضة. صحيح أن نقل الركاب على طراز توبوليف 144 أصبح مع ذلك عملاً مرموقًا ومربحًا لشركة إيروفلوت ، على الرغم من أن التذاكر كانت تعتبر باهظة الثمن في ذلك الوقت. حتى بعد الإغلاق الرسمي للمشروع ، في أغسطس 1984 ، قام رئيس قاعدة جوكوفسكايا لاختبار الطيران كليموف ، ورئيس قسم التصميم بوخوف ونائب كبير المصممين بوبوف ، بدعم من عشاق الطيران الأسرع من الصوت ، بترميم وتشغيل طائرتين تو -144Ds ، وفي عام 1985 حصل على إذن للقيام برحلات جوية لتسجيل الأرقام القياسية العالمية. سجل طاقما Aganov و Veremey أكثر من 18 رقمًا قياسيًا عالميًا في فئة الطائرات الأسرع من الصوت - من حيث السرعة ومعدل الصعود والمدى مع الحمولة.

في 16 مارس 1996 ، بدأت سلسلة من الرحلات البحثية من طراز Tu-144LL في جوكوفسكي ، والتي كانت بمثابة بداية تطوير الجيل الثاني من طائرات الركاب الأسرع من الصوت.

95-99 سنة. تم استخدام Tu-144D برقم الذيل 77114 بواسطة وكالة ناسا الأمريكية كمختبر طيران. حصل على الاسم Tu-144LL. الغرض الرئيسي - بحث واختبار التطورات الأمريكية لإنشاء طائراتهم الحديثة الأسرع من الصوت لنقل الركاب.

هذه قصة ...

مصادر
nnm.ru
aminpro.narod.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.ru
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru

Tu-144S ("004") - طائرات الإنتاج مع NK-144A.
Tu-144D ("004D") - إنتاج طائرات RD-36-51A.
توبوليف 144LL - مختبر طائر مع NK-32-1.

تعديلات على طراز Tu-144

Tu-144 ("044")- النموذج الأولي (1968)
Tu-144S ("004")- طائرات الإنتاج NK-144A. (1971)
Tu-144D ("004D")- إنتاج طائرات RD-36-51A. (1974)
توبوليف 144DA- مشروع بمحركات "61". (أواخر السبعينيات).
توبوليف 144P- مشروع جهاز التشويش. (أواخر السبعينيات).
توبوليف 144PR- مشروع المخرج الكشفية. (أواخر السبعينيات).
توبوليف 144 ك
توبوليف 144KP- مشروع مجمع الطائرات الصاروخية. (أواخر السبعينيات).
موانئ دبي -2- مشروع اعتراض بعيد المدى. (أواخر السبعينيات).
توبوليف 144LL- مختبر طيران على أساس طراز Tu-144D مع NK-32-1. (1996)

مخطط Tu-144

تحديد

		توبوليف 144
الرحلة الأولى		31 ديسمبر 1968
الطاقم ، الناس		4
أبعادتصحيح
		توبوليف 144
طول جسم الطائرة ، م		59,4
ارتفاع الطائرة م		10,5
جناحيها ، م		27,65
منطقة الجناح م 2		438
411
تمديد الجناح		1,74
مسح الجناح على طول الحافة الأمامية	قسم المركز	78 ^ س
مسح الجناح على طول الحافة الأمامية	وحدة التحكم	55 ^ س
الجماهير
		توبوليف 144
الإقلاع ، كجم	مع 98 راكبا	130000
	مع 120 راكب	150000
	أقصى	180000
فارغة ، كجم		85000
12000 (120)
وزن الوقود ، كجم		حوالي 70.000 (92.000)
عرض تقديمي
		توبوليف 144
محركات		4 DTRDF NK-144
اقتحام ، كلغ	الحد الأقصى	4 × 13000
اقتحام ، كلغ	احتراق	4 × 17500
نسبة الدفع إلى الوزن		0.44
استهلاك الوقود المحدد في الوضع الأسرع من الصوت ، كجم / كجم ق × ساعة		2,23
بيانات الرحلة
		توبوليف 144
أقصى سرعة طيران على ارتفاع 17 كم ، كم / ساعة (M =)		2430 (2,35)
سرعة الانطلاق ، km / h (M =)		2300
سرعة اقتراب الهبوط ، كم / ساعة		290
سرعة الهبوط ، كم / ساعة		270
مدى طيران عملي (أسرع من الصوت) ، كم		2920
سقف عملي ، م		20000
الأميال ، م		1500

الركاب الأسرع من الصوت

من ذوي الخبرة من طراز Tu-144 في مطار LII

[JPEG 700x197 22]

أدى النجاح في إنشاء الطائرات المقاتلة الأسرع من الصوت ، بما في ذلك الفئة الثقيلة ، في الخمسينيات من القرن الماضي إلى خلق بيئة مواتية لدراسة إمكانية إنشاء طائرة ركاب تفوق سرعة الصوت (SPS). في النصف الثاني من الخمسينيات من القرن الماضي ، على جانبي الستار الحديدي ، ظهرت الطائرات العسكرية الثقيلة الأسرع من الصوت ذات الخبرة أولاً ثم التسلسلية ، وعلى الفور تقريبًا ، على أساسها ، كانت شركات الطيران الرائدة في العالم تستعد لمشاريع ATP من مختلف الديناميكيات الهوائية و مخططات التخطيط. أظهر تحليل مفصل ومزيد من التطوير لمشاريع ATP المقترحة بناءً على القاذفات الأسرع من الصوت الأولى أن إنشاء ATP تنافسي فعال عن طريق تعديل نموذج أولي عسكري مهمة صعبة للغاية (على عكس عملية إنشاء أول طائرة ركاب نفاثة تعتمد على على الطائرات القتالية الثقيلة دون سرعة الصوت). أول طائرة قتالية ثقيلة تفوق سرعة الصوت ، من حيث حلول التصميم الخاصة بها ، استوفت بشكل أساسي متطلبات رحلة أسرع من الصوت قصيرة المدى نسبيًا. بالنسبة إلى ATP ، كان مطلوبًا ضمان رحلة طيران طويلة بسرعات تقابل M = 2 على الأقل ، بالإضافة إلى تفاصيل مهمة نقل الركاب التي تتطلب زيادة كبيرة في موثوقية تشغيل جميع عناصر هيكل الطائرة ، تخضع لعملية مكثفة أكثر ، مع الأخذ في الاعتبار زيادة مدة الرحلات في أوضاع تفوق سرعة الصوت. تدريجيًا ، بعد تحليل جميع الخيارات الممكنة للحلول التقنية ، توصل متخصصو الطيران ، في كل من الاتحاد السوفياتي والغرب ، إلى الرأي الراسخ بأنه يجب تصميم ATP الفعال اقتصاديًا كنوع جديد تمامًا من الطائرات.

اقترب مكتب تصميم A.N. Tupolev من حل مشكلة تصميم ATP في أوائل الستينيات. استندت المقترحات الفنية الأولى لمكتب تصميم ATP بشكل أساسي إلى مشاريع القاذفات بعيدة المدى: أولاً وقبل كل شيء ، على مشاريع طائرات عائلة Tu-22 (105A و 106A - 134) ، وكذلك المشروع طائرات الهجوم الإستراتيجي 135 - 135 ف. في وقت لاحق ، عندما بدأ العمل على طراز Tu-144 ، قام S.M. اقترح Jaeger تصميمًا أوليًا للطائرة Tu-144 مع محركات NK-144 ، والتي تكررت في حلول التصميم الخاصة بها مشروع Tu-135P. بالإضافة إلى مكتب تصميم A.N. Tupolev ، شارك OKB-23 من V.M. Myasishchev في العمل التمهيدي على ATP في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. في OKB هذا في نهاية الخمسينيات ، على أساس الحلول التقنية لحاملات الطائرات الإستراتيجية M-50 / M-52 و M-56 / M-57 ، تم إعداد مقترحات للعديد من مشاريع ATP الأصلية (M-53 ، M -55A و M-55B و M-55V).

تميزت بداية الستينيات بنشر العمل العملي على "كونكورد" الأنجلو-فرنسي SPS (بداية البحث حول الموضوع 1955-1956) مع سرعة طيران أسرع من الصوت تزيد عن M = 2 ونطاق طيران مع 120-140 راكبًا على متن 6000-6500 كم ... في الوقت نفسه ، بدأت شركات الطيران الأمريكية الرئيسية ، بناءً على رؤيتها لسوق ATP المستقبلية ، العمل على تصميم ATP أكبر بكثير من كونكورد ، المصممة لنقل 250-300 راكب بسرعة إبحار تصل إلى M = 3 لمدى يتراوح بين 7000 و 8000 كيلومتر (شركات مشاريع بوينغ ، لوكهيد ، دوغلاس).

خلق

أظهر تحليل شروط وجود ATP المستقبلية ، الذي تم إجراؤه في الاتحاد السوفياتي فيما يتعلق بمستوى بناء الطائرات المحلية وآفاقها المباشرة ، فضلاً عن القدرات الاقتصادية للبلاد واحتياجات الأسطول الجوي المدني ، أن بالنسبة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، فإن أفضل طريقة هي إنشاء ATP محلي ، وفقًا لبيانات أداء الرحلة المتوقعة ، بالقرب من Anglo. -الفرنسية "كونكورد". أثناء إنشاء SPS السوفياتي ، تم طرح عدد من المشكلات العلمية والتقنية أمام علم وصناعة الطيران المحلي ، والتي لم يواجهها ركابنا دون سرعة الصوت ولا الطيران العسكري الأسرع من الصوت. بادئ ذي بدء ، لضمان أداء الرحلة المطلوب لـ ATP (رحلة ذبابة على مسافة تصل إلى 6500 كم مع 100-120 راكبًا ، إلى جانب بيانات الإقلاع والهبوط المقبولة) ، كان مطلوبًا توفير تحسن كبير في الكمال الديناميكي الهوائي للطائرة أثناء الرحلات البحرية عند M = 2-2 ، 2. كان لابد من زيادة الجودة الديناميكية الهوائية في هذه الأوضاع إلى 7.5-8.0 ، والتي تجاوزت بشكل كبير القيم التي تم الحصول عليها للمخططات الديناميكية الهوائية للطائرات المقاتلة الأسرع من الصوت المحلية لتلك الفترة (القيمة المحسوبة لـ Kmax لـ M = 2 لـ Tu-22 كان 4.4 ؛ لـ M-50 - 5.5 ؛ لـ M-52 - 5.6 ؛ لـ Tu-135 و M-56 - 6.4). كان من الضروري حل قضايا الاستقرار والتحكم في طائرة ثقيلة أثناء الرحلات الجوية في المناطق دون سرعة الصوت وعبر الصوت والأسرع من الصوت ، لتطوير طرق عملية لموازنة الطائرة في جميع هذه الأوضاع ، مع مراعاة تقليل الخسائر الديناميكية الهوائية. ارتبطت رحلة طويلة بسرعة M = 2 بالبحث والتأكد من القوة الهيكلية لوحدات هيكل الطائرة في درجات حرارة مرتفعة (قريبة من 100-120 درجة مئوية) ، كان من الضروري إنشاء مواد هيكلية مقاومة للحرارة ومواد تشحيم ومانعات تسرب ، وكذلك لتطوير أنواع الهياكل القادرة على العمل لفترة طويلة.ظروف التسخين الأيروديناميكي الدوري. تم فرض متطلبات عالية جدًا على وحدات محطة الطاقة: كان من الضروري إنشاء محركات قوية واقتصادية تعمل بثبات في رحلة تفوق سرعة الصوت ، لحل مشاكل تنظيم مآخذ الهواء التي تعمل على نطاق واسع من الارتفاعات والسرعات ، مع ضمان التنظيم من معدل تدفق الهواء المطلوب عند المدخل مع أقل خسائر ديناميكية هوائية ممكنة. كان من المنطقي جدًا القيام برحلة بحرية طويلة تفوق سرعة الصوت على ارتفاعات عالية ، على التوالي ، تم تكليف مكاتب تصميم الرأس والوحدة بتطوير مبادئ لإنشاء أنظمة تكييف هواء جديدة ، ثم وحدات وأنظمة محددة توفر ظروفًا مريحة للركاب وأفراد الطاقم في ارتفاعات عالية (تصل إلى 20 كم) وأثناء الرحلات الطويلة مع تسخين كبير للعناصر الهيكلية لهيكل الطائرة. كان من الضروري إنشاء عدد من الأجهزة والأنظمة الجديدة التي توفر التحكم التلقائي في الطيران والملاحة الدقيقة في ظروف الطيران الأسرع من الصوت والهبوط التلقائي. أصبح من الضروري دراسة السمات البيئية لتشغيل ATP المرتبطة بإطلاق كمية كبيرة من غازات العادم في الغلاف الجوي من المحركات على ارتفاعات عالية وتأثيرها على طبقة الأوزون ، وتأثير الضوضاء والطفرة الصوتية على الناس ، الحيوانات والهياكل ، تأثير الرحلات الطويلة على ارتفاعات عالية على الركاب وأفراد الطاقم المرتبط بالتعرض للإشعاع الشمسي. عند إنشاء PCA ، بناءً على شروط تنفيذها غير المؤلم في القائمة نظام النقل، كان من الضروري عند تصميم ATP مراعاة خصائص أنظمة النقل الجوي المحلية والدولية والمطارات الحالية ومراقبة الحركة الجوية.

تمت دراسة كل هذه المهام ، بمشاركة درجة معينة من الخبرة الغربية ، بالتفصيل في TsAGI ، في مكتب تصميم AN Tupolev ، ومكاتب التصميم الأخرى المشاركة في برنامج إنشاء الاتحاد السوفيتي للقوات اليمينية. كان الأساس الرسمي لبدء العمل على الجيل الأول من ATP المحلي (ATP-1) ، المعين Tu-144 ، هو مرسوم مجلس وزراء الاتحاد السوفياتي رقم 798-271 المؤرخ 16 يوليو 1963 وأمر MAP رقم. 276 في 26 يوليو من نفس العام. تم تكليف مكتب تصميم Tupolev بتصميم وبناء ATP بسرعة إبحار تبلغ 2300-2700 كم / ساعة ، وتم التفاوض على النطاق العملي للرحلة الأسرع من الصوت مع 80-100 راكب 4000-4500 كم ؛ في نسخة إعادة التحميل بخزانات وقود إضافية مع 30-50 راكبًا - 6000-6500 كم. التشغيل من مطارات الدرجة الأولى بوزن إقلاع عادي 120-130 طن. كان من المفترض بناء 5 نسخ من طراز Tu-144 في 1966-1967 (نسختان لاختبارات القوة). بالنظر إلى الصعوبة الفنية في الحصول على أقصى مدى طيران لأول ATP محلي ، فقد تقرر العمل على مرحلتين: في المرحلة الأولى ، كان يجب أن يكون نطاق الرحلة العملي المحقق 4000-4500 كم ، في المرحلة الثانية ، Tu - 144 كان من المفترض أن يصل مداها إلى 6500 كم. تم تعيين محركات Tu-144 ، وفقًا لتوصيات CIAM ، كمحرك توربيني ذو دائرتين مع حواجز لاحقة. OKB N.D. Kuznetsov ، على أساس مولد الغاز NK-8 DTRD ، تم القيام به لإنشاء SPS DTRDF السوفيتي المستقبلي ، والذي حصل على التعيين NK-144 ، مع دفع إقلاع يبلغ 20000 كجم واستهلاك وقود محدد عند المبحرة الوضع الأسرع من الصوت عند مستوى 1.35-1.45 كجم / كجم / ساعة. وتجدر الإشارة إلى أن نجاح مشروع توبوليف 144 اعتمد إلى حد كبير على نجاح صانعي المحركات. لم يكن اختيار Tu-144 DTRDF ، الذي يعمل على احتراق لاحق في أوضاع الإبحار ، مثيرًا للجدل بأي حال من الأحوال ، فقد جعل من الممكن الحصول على محرك Tu-144 أقل إجهادًا لدرجة الحرارة (على التوالي ، أكثر موثوقية وأقل تكلفة) ، مثل بالإضافة إلى محرك أكثر ملاءمة للطيران في نطاق واسع من الارتفاعات والسرعات مقارنةً باختيار محرك نفاث أحادي الدائرة. نشأت شكوك كبيرة بسبب إمكانية الحصول على استهلاك معتدل للوقود في أوضاع الانطلاق على هذا النوع من المحركات ، ونتيجة لذلك ، ضمان نطاق الرحلة المطلوب. لم يكن كل هذا سرًا كبيرًا سواء بالنسبة لـ Tupolevites أو لـ MAP.

حتى في مرحلة تصميم حاملات الطائرات الاستراتيجية الأسرع من الصوت Myasishchevsky M-50 / M-52 و M-56 ، وكذلك تطوير مشاريع ATP M-53 و M-55 ، تلقى OKB-23 نتائج محسوبة تشير إلى أن النطاق الأسرع من الصوت المقبول الذي يمكن الحصول عليه من الطيران على متن طائرة ثقيلة أمر واقعي تمامًا ، بشرط أن يتم استخدام المحركات ذات استهلاك الوقود المحدد في نطاق 1.2 كجم / كجم / ساعة. تم إنشاء مثل هذا المحرك في النماذج الأولية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في بداية الستينيات - كان محركًا نفاثًا أحادي الدائرة لا يعمل لاحقًا "16-17" (دفع الإقلاع 18000 كجم ، واستهلاك الوقود المحدد في وضع الإبحار 1.15 كيلو جرام / كجم ساعة. ) ، تم تطويره في OKB -16 P.F. Zubets. اختار البريطانيون الفرنسيون نوع المحرك الخاص بهم "كونكورد" ، واتخذوا مسارًا وسطًا ، واختاروا له دائرة واحدة TRDF بريستول "أوليمبوس" 593 بدرجة صغيرة من التعزيز واستهلاك وقود محدد عند احتراق 1.327 كجم / كجم ق ساعة (دفع الإقلاع عند احتراق 17200 كجم ق) ... لسوء الحظ ، تم إغلاق العمل في مشاريع Myasishchevsky للآلات الأسرع من الصوت الثقيلة ، على التوالي ، في أوائل الستينيات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، وانقطع بشكل مؤقت خط تطوير محركات نفاثة نفاثة ذات دائرة واحدة اقتصادية قوية غير قابلة للحرق اللاحق (تم نقل 0KB-16 إلى موضوع محركات الصواريخ التي تعمل بالوقود الصلب) ، ونتيجة لذلك ، في بداية تصميم Tu-144 ، كان على مكتب تصميم A.N. Tupolev أن يخاطر تقنيًا ، ويراهن على DTRDF NK-144. بعد فترة وجيزة ، في عام 1964 ، عندما كان تصميم Tu-144 مع NK-144 على قدم وساق ، تقرر إحياء العمل على محرك نفاث اقتصادي قوي غير احتراق من أجل SPS: في OKB-36 ، تحت قيادة PA Kolesov ، تصميم محرك نفاث أحادي الدائرة RD-36- 51 للطائرة Tu-144 مع أقصى دفع للإقلاع يبلغ 20000 كجم واستهلاك وقود محدد متوقع في وضع طيران أسرع من الصوت يبلغ 1.23 كجم / كجم طائرة هجومية طويلة المدى تفوق سرعة الصوت من طراز T-4 OKB P.O. Sukhoi).

قرر Andrei Nikolaevich أن يعهد بتصميم Tu-144 إلى قسم "K" ، الذي كان يعمل سابقًا في المركبات غير المأهولة وكان خبرة كافيةفي مجال إتقان رحلة طويلة بسرعات تتجاوز M = 2 (طائرة هجومية بدون طيار من طراز Tu-121 وطائرة استطلاع بدون طيار - مسلسل Tu-123 وتجربة Tu-139). عين Andrey Nikolaevich A.A. Tupolev كمصمم رئيسي ورئيس العمل على طراز Tu-144. كان تحت قيادته ، مع إشراك أفضل قوى علوم وتكنولوجيا الطيران المحلي ، في قسم "K" ، ولدت أيديولوجية ومظهر Tu-144 المستقبلي. في وقت لاحق ، بعد وفاة A.N. Tupolev وتعيين AA Tupolev كرئيس للمشروع ، تم توجيه موضوع Tu-144 من قبل Yu.N. Popov و B. قريبًا ، أصبح طراز Tu-144 أحد الموضوعات الرئيسية وذات الأولوية في أنشطة OKB وخطة عمل البحر المتوسط بأكملها للسنوات العشر القادمة.

تم تحديد المظهر الديناميكي الهوائي للطائرة Tu-144 بشكل أساسي من خلال الحصول على مدى طيران طويل في وضع أسرع من الصوت ، بشرط الحصول على خصائص الاستقرار والتحكم المطلوبة وخصائص الإقلاع والهبوط. بناءً على تكاليف الوحدة الموعودة لطائرة NK-144 ، في مرحلة التصميم الأولية ، حددنا مهمة الحصول على Kmax = 7 في وضع الطيران الأسرع من الصوت. بالنسبة لمجموع الاعتبارات الاقتصادية والتكنولوجية والوزن ، تم أخذ عدد M للرحلة المبحرة ليكون 2.2. أثناء تطوير التصميم الديناميكي الهوائي للطائرة Tu-144 في OKB و TsAGI ، تم النظر في عدة عشرات من الخيارات الممكنة. درسنا التصميم "العادي" بجزء ذيل أفقي من جسم الطائرة ، ولكن تم التخلي عنه ، لأن مثل هذا الذيل أعطى ما يصل إلى 20٪ في التوازن الكلي لمقاومة الطائرة. كما تخلوا عن مخطط "الكاذب" لتقييم مشكلة تأثير عامل عدم الاستقرار على الجناح الرئيسي. أخيرًا ، بناءً على شروط الحصول على الجودة الديناميكية الهوائية المطلوبة والحصول على الحد الأدنى من فروق التركيز بسرعات دون سرعة الصوت وفوق سرعة الصوت ، استقرنا على تصميم جناح منخفض - "بدون خلفية" مع جناح دلتا مركب له شكل بيضوي (تم تشكيل الجناح بواسطة سطحين مثلثين بزاوية مسح على طول الحافة الأمامية 78 درجة - لأجزاء التدفق الأمامي و 55 درجة - للجزء الأساسي الخلفي) ، مع أربعة DTRDFs تقع أسفل الجناح ، مع ذيل عمودي ، يقع على طول المحور الطولي لل الطائرات ، والدراجة ثلاثية العجلات ، ومعدات الهبوط القابلة للسحب. استخدمت سبائك الألومنيوم التقليدية بشكل رئيسي في تصميم هيكل الطائرة. تم تشكيل الجناح من مقاطع متناظرة وله التفاف معقد في اتجاهين: طولي وعرضي. حقق هذا أفضل تدفق حول سطح الجناح في الوضع الأسرع من الصوت ، بالإضافة إلى ذلك ، ساعد هذا الالتواء على تحسين التوازن الطولي في هذا الوضع. تم وضع الارتفاعات على طول الحافة الخلفية للجناح بالكامل ، والتي تتكون من أربعة أقسام في كل جناح. تصميم الجناح متعدد العوارض ، مع جلد قوي للعمل مصنوع من ألواح صلبة مصنوعة من سبائك الألومنيوم ، والجزء المركزي من الجناح والجزء العلوي من الجناح مصنوع من سبائك التيتانيوم. تم تشغيل أقسام الارتفاع بواسطة معززين لا رجعة فيهما. تم انحراف الدفة أيضًا بواسطة معززات لا رجعة فيها وتتألف من قسمين مستقلين. تم اختيار الشكل الديناميكي الهوائي لجسم الطائرة من شروط الحصول على الحد الأدنى من السحب في النظام الأسرع من الصوت. من أجل تحقيق ذلك ، ذهبنا إلى بعض التعقيدات في تصميم الطائرة. السمة المميزةأصبح طراز Tu-144 أنفًا نازلًا ومزججًا جيدًا لجسم الطائرة أمام قمرة القيادة للطيار ، والتي قدمت نظرة عامة جيدةعند زوايا الإقلاع والهبوط العالية للهجوم النموذجي لطائرة ذات جناح نسبة عرض إلى ارتفاع منخفضة. تم خفض ورفع أنف جسم الطائرة باستخدام محرك هيدروليكي. عند تصميم الجزء المنحرف غير المحكم ووحداته ، كان من الممكن الحفاظ على نعومة الجلد عند مفاصل الجزء المتحرك مع قمرة القيادة المضغوطة وبقية سطح جسم الطائرة.

تم تحديد شكل الكرات بشكل أساسي من خلال اعتبارات التخطيط وشروط موثوقية محطة الطاقة. تم وضع أربعة DTRDF NK-144 تحت الجناح بالقرب من بعضها البعض. كان لكل محرك مدخل هواء خاص به ، وتم دمج مآخذ هواء متجاورة في كتلة مشتركة. مآخذ الهواء السفلية مسطحة مع إسفين أفقي. تم إبطاء التدفق بسرعات طيران تفوق سرعة الصوت في ثلاث موجات صدمة مائلة ، في صدمة إغلاق مباشرة ، وفي ناشر دون سرعة الصوت. تم توفير تشغيل كل مدخل هواء من خلال نظام تحكم أوتوماتيكي ، والذي غيّر موضع الألواح الإسفينية واللوحات الجانبية ، اعتمادًا على وضع التشغيل لمحرك NK-144. تم تحديد طول الكرات من خلال حجم المحركات ومتطلبات TsAGI و TsIAM لضمان الطول المطلوب لقنوات سحب الهواء للتشغيل العادي للمحركات. وتجدر الإشارة إلى أنه ، على عكس تصميم مآخذ الهواء ومحركات الكونكورد ، حيث حدثت هذه العملية ككل ، فإن تصميم NK-144 و nacelles للمحرك مع مداخل الهواء كانا عمليتين مستقلتين إلى حد كبير ، مما أدى إلى حد ما إلى زيادة حجم المحرك وفي المستقبل ، إلى العديد من التناقضات المتبادلة في تشغيل المحركات ونظام سحب الهواء. كان من المفترض ، كما هو الحال في "كونكورد" ، إدخال نظام الكبح عند الهبوط بسبب عكس المحركات ، تم التخطيط للتثبيت العكسي على المحركين المتطرفين (لم يتم إحضار النظام العكسي ، نتيجة التي تم تشغيل المركبات التجريبية والإنتاجية بمظلة الفرامل).

معدات قمرة القيادة طراز Tu-144

[JPEG 468x300 44]

تم سحب جهاز الهبوط الرئيسي إلى الجناح ، وتم سحب جهاز الهبوط الأمامي إلى الجزء الأمامي من جسم الطائرة في الفراغ بين مآخذ الهواء. تطلب ارتفاع البناء المنخفض للجناح تقليل حجم العجلات ، ونتيجة لذلك تم استخدام عربة ذات اثني عشر عجلة مع عجلات ذات قطر صغير نسبيًا في معدات الهبوط الرئيسية. كان مصدر الوقود الرئيسي موجودًا في خزانات الجناح. عملت الدبابات الصندوقية ذات الجناح الأمامي وخزان عارضة إضافي على موازنة الطائرة. كان العمل الرئيسي بشأن اختيار المخطط الديناميكي الهوائي الأمثل لـ Tu-144 في OKB برئاسة G. في Tu-144 ، في الواقع ، تم تطبيق العديد من الحلول الأساسية لنظام التحكم عن بعد ، على وجه الخصوص ، عملت وحدات التوجيه لمحرك أدوات التحكم في الطائرة على إشارات النظام لتحسين الاستقرار والتحكم على طول المسار الطولي والمسار. القنوات. في بعض الأوضاع ، جعل هذا الإجراء من الممكن الطيران مع عدم استقرار ثابت. إن اختيار أيديولوجية نظام التحكم من طراز Tu-144 هو إلى حد كبير ميزة GF Naboishchikov. LM Rodnyansky ، الذي عمل سابقًا على أنظمة التحكم في مكتب التصميم في P.O. Sukhoi و V.M. Myasishchev ، وفي أوائل الستينيات ، فعل الكثير لضبط نظام التحكم "الخام" جدًا للطائرة Tu-22. تم تصميم قمرة القيادة مع مراعاة متطلبات بيئة العمل الحديثة ، وتم تنفيذها بأربعة مقاعد: احتل الطياران الأول والثاني المقعدين الأماميين ، وخلفهما مهندس الطيران ، والمركز الرابع في النموذج الأولي الأول كان مخصصًا للطيارين. مهندس تجريبي. في المستقبل ، كان من المفترض أن يقتصر الطاقم على ثلاثة طيارين. يلبي ديكور وتصميم مقصورة الركاب طراز Tu-144 المتطلبات العالمية للتصميم الحديث والراحة ؛ وقد تم استخدام أحدث مواد التشطيب في تشطيبها. تم تجهيز معدات الطيران والملاحة من طراز Tu-144 بأكثر الأنظمة تقدمًا التي يمكن أن توفرها إلكترونيات الطيران المحلية في ذلك الوقت: طيار آلي مثالي وجهاز كمبيوتر إلكتروني على متن الطائرة يحافظان تلقائيًا على الدورة ؛ يمكن للطيار أن يرى على شاشة موجودة على لوحة القيادة مكان وجود الطائرة في الوقت الحالي وعدد الكيلومترات المتبقية إلى الوجهة ؛ تم تنفيذ نهج الهبوط تلقائيًا في أي وقت من اليوم في ظروف جوية صعبة ، إلخ. - كان كل هذا قفزة خطيرة إلى الأمام لطيراننا.

تم عرض الطائرة Tu-144 لأول مرة في عام 1965 في معرض باريس للطيران ، حيث أُعلن أن الرحلة الأولى كانت مقررة في عام 1968.

بدأ بناء أول نموذج أولي للطائرة من طراز Tu-144 ("044") في عام 1965 ، بينما تم بناء نموذج أولي ثانٍ للاختبارات الثابتة. تم تصميم التجربة "044" في الأصل لتستوعب 98 راكبًا ، ثم تم زيادة هذا الرقم لاحقًا إلى 120. وبناءً على ذلك ، زاد وزن الإقلاع المقدر من 130 طنًا إلى 150 طنًا. تم بناء النموذج الأولي في موسكو في متاجر MMZ "Opyt" ، تم تصنيع بعض الوحدات في فروعها. في عام 1967 ، تم الانتهاء من تجميع العناصر الرئيسية للطائرة. في نهاية عام 1967 ، تم نقل "044" ذو الخبرة إلى ZHLI و DB ، حيث تم الانتهاء من العمل واستكمال الماكينة بالأنظمة والتجمعات المفقودة طوال عام 1968.

اختبارات

في الوقت نفسه ، بدأت رحلات طائرة MiG-21I التناظرية (A-144 ، "21-11") ، التي تم إنشاؤها على أساس مقاتلة MiG-21S ، في مطار LII. تم إنشاء نظير في مكتب تصميم AI Mikoyan وكان له جناح هندسيًا وديناميكيًا مشابهًا لجناح "044" التجريبي. في المجموع ، تم بناء طائرتين من طراز 21-11 ، طار عليها العديد من الطيارين التجريبيين ، بما في ذلك أولئك الذين كانوا سيختبرون طراز Tu-144 ، ولا سيما E.V. Elyan. حلقت الطائرة التناظرية بنجاح بسرعة تصل إلى 2500 كم / ساعة وكانت مواد هذه الرحلات بمثابة الأساس للتعديل النهائي للجناح Tu-144 ، كما سمحت لطياري الاختبار بالاستعداد لسلوك الطائرة باستخدام مثل هذا الجناح.

في نهاية عام 1968 ، كانت الطائرة "044" (اللوحة رقم 68001) جاهزة للرحلة الأولى. تم تعيين طاقم للمركبة ، يتكون من: قائد السفينة - طيار الاختبار المحترم E.V. Yelyan (الذي حصل بعد ذلك على بطل الاتحاد السوفيتي عن طراز Tu-144) ؛ مساعد الطيار - تكريم بطل اختبار تجريبي من الاتحاد السوفيتي M.V. كوزلوف ؛ مهندس الاختبار الرئيسي V.N. Benderov ومهندس الطيران Yu.T. Seliverstov. بالنظر إلى حداثة السيارة الجديدة وتفردها ، اتخذ مكتب التصميم قرارًا غير عادي: لأول مرة ، تقرر تثبيت مقاعد طاقم طرد على سيارة ركاب تجريبية. خلال الشهر ، تم إجراء سباقات للمحركات وتشغيلها وآخر فحوصات النظام الأرضي. منذ بداية العقد الثالث من ديسمبر 1968 ، كان "044" في حالة الاستعداد المسبق ، وكانت السيارة والطاقم جاهزين تمامًا للرحلة الأولى ، وخلال كل هذه الأيام العشرة لم يكن هناك طقس فوق مطار LII و Tu- بقي 144 على الأرض. أخيرًا ، في اليوم الأخير من 1968 المنتهية ولايته ، بعد 25 ثانية من لحظة الإطلاق ، أقلع "044" لأول مرة من مدرج مطار LII واكتسب ارتفاعًا سريعًا. واستغرقت الرحلة الأولى 37 دقيقة ، ورافقها أثناء الرحلة طائرة تماثلية "21-11". وبحسب الطاقم ، أثبتت السيارة أنها مطيعة و "طيران". حضر الرحلة الأولى A.N. Tupolev ، A.A. Tupolev ، والعديد من رؤساء أقسام OKB.

أصبحت أول رحلة لطائرة توبوليف 144 حدثًا ذا أهمية عالمية ولحظة مهمة في تاريخ الطيران المحلي والعالمي. لأول مرة ، أقلعت طائرة ركاب أسرع من الصوت ، وكانت طائرة تم بناؤها في الاتحاد السوفياتي ، وكانت أول طائرة كونكورد تحلق في 2 مارس 1969. لقد ثبت في الممارسة العملية أن الطائرات الثقيلة التي لا تحتوي على الذيل لها حقوق المواطنة في الاتحاد السوفياتي (قبل هذه الرحلة ، كان كل شيء يقتصر على عدد كبير من الطائرات الثقيلة عديمة الذيل).

تمت الرحلة الثانية (50 دقيقة) في 8 يناير 1969 ، وبعد ستة أشهر ، في 5 يونيو 1969 ، تجاوزت الطائرة النموذجية السرعة الأسرع من الصوت لأول مرة على ارتفاع 11000 متر ، بحلول مايو 1970 كانت السيارة تطير بسرعة M = 1.25-1.6 على ارتفاعات تصل إلى 15000 م. في 26 مايو 1970 ، وصلت Tu-144 لأول مرة في تاريخ الطيران المدني إلى سرعة 2150 كم / ساعة (M = 2) بسرعة على ارتفاع 16300 م. 2000 كم / ساعة ، على ارتفاع 16960 م ، تم الوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 2430 كم / ساعة. بحلول خريف عام 1970 ، كان النموذج الأولي قد طار 100 ساعة.

لأول مرة تم عرض الطائرة علانية في 21 مايو 1970 في مطار شيريميتيفو. أثناء الاختبارات ، طار النموذج الأولي مرارًا وتكرارًا إلى الخارج في الاتحاد السوفيتي ، في مايو ويونيو 1971 ، شارك "044" في الصالون في لو بورجيه ، حيث "التقى" أولاً مع "كونكورد" الأنجلو-فرنسي. استغرقت رحلتها إلى بلغاريا ساعة واحدة فقط: بعد أن أقلعت من موسكو في الساعة 9 صباحًا ، هبط في صوفيا أيضًا في الساعة 9 صباحًا. كانت سرعة الانطلاق على ارتفاع 16 كم 2300 كم / ساعة. تم الحصول على هذا الارتفاع على مسافة حوالي 350 كم في 18 دقيقة.

تصميم

Tu-144 هي طائرة منخفضة الجناح عديمة الذيل. الجناح الحي مع انحراف إصبع القدم إلى أسفل له زاوية مسح للحافة الأمامية تبلغ 78 درجة في الأجزاء القريبة من جسم الطائرة و 55 درجة في الأجزاء المتبقية. يتكون جناح الطائرة (استطالة 1.74 وضيق 7 ، هيكل متعدد العوارض) من الأجزاء الرئيسية والقابلة للفصل وله هيكل مجوف مع غلاف محمل على شكل ألواح ويفر كبيرة الحجم مطحونة مصنوعة من قوة عالية سبائك الألومنيوم.

يتم التحكم في الطائرة باستخدام ارتفاعات من أربعة أقسام (في كل وحدة تحكم) ودفة من قسمين تقع على الذيل العمودي الكلاسيكي. تم جعل عارضة الطائرة ، وكذلك الجناح ، لهيكل متعدد العوارض ، جزءًا لا يتجزأ من جسم الطائرة الخلفي. يستخدم الحجم الداخلي للعارضة كخزان وقود.

يتكون جسم الطائرة من أوتار وعوارض وإطارات مثبتة على الجلد ، وينقسم هيكليًا إلى 3 أجزاء: الأنف والوسط والذيل. يضم قسم الأنف قمرة القيادة (مع مظلة منقوشة في ملامح جسم الطائرة) ومخروط الأنف القابل للانعكاس ، المصنوع على شكل هيكل متعدد الطبقات مصنوع من الألياف الزجاجية مع حشو قرص العسل. جزء مركزي، حيث توجد كبائن الركاب ، مع القوس ، تشكل مقصورة واحدة محكمة الغلق. حواف النوافذ والمداخل وأبواب الخدمة والطوارئ مصنوعة من ألواح مطحونة. جزء الذيل من جسم الطائرة ، لكونه خزان الوقود ، مصنوع من مادة مختومة. طرفها عبارة عن حاوية مظلة فرامل.

الهيكل ثلاثي الوظائف. العمود الأمامي لديه عجلات مزدوجة. في النماذج الأولية ، تم تجهيز الدعامات الرئيسية بعربات 12 عجلة (3 محاور) يمكن سحبها في وحدة التحكم في الجناح. كان سبب مخطط سحب معدات الهبوط هو حقيقة أنه ، على عكس الكونكورد ، احتل المكان الموجود تحت جسم الطائرة مجموعة من المحركات. لاستيعاب العجلات في الجناح ، كان من الضروري تقليل قطرها وزيادة العدد.

تم تصميم هيكل الطائرة لعمر خدمة يصل إلى 30000 ساعة وهو مصنوع من سبائك الألومنيوم والتيتانيوم (بشكل رئيسي في شكل هياكل متجانسة متضخمة). تستخدم سبائك التيتانيوم على نطاق واسع في بناء مآخذ الهواء والكنزات والأجنحة.

ادوات. تم تجهيز الطائرة بأجهزة إلكترونية حديثة توفر تحكمًا آليًا أثناء الإقلاع والطيران والهبوط في ظروف جوية صعبة. لأول مرة على متن طائرة ركاب محلية ، تم تصنيع معدات الطيران والملاحة باستخدام أجهزة الكمبيوتر الرقمية ، مما يعني أن طاقم الطائرة يتكون من ثلاثة أشخاص فقط: طياران ومهندس طيران (يتم التحكم في مسار الرحلة أيضًا عن طريق الأتمتة على متن الطائرة). يتم التحكم في الطائرة بواسطة نظام هيدروليكي كهربائي مع معززات هيدروليكية لا رجعة فيها. في قنوات الملعب والعنوان واللف ، يتم استخدام آلات تحميل ذات تحكم أوتوماتيكي ، والتي تعمل وفقًا لزاوية انحرافها ، فضلاً عن سرعة الرحلة وارتفاعها. بالإضافة إلى ذلك ، يتم استخدام نظام موازنة أوتوماتيكي في قناة الملعب.

تحتوي جميع أنظمة الطائرات الرئيسية على العديد من التكرار ، مما يزيد بشكل كبير من الموثوقية. بشكل عام ، تم إنشاء Tu-144 وفقًا لمعايير صلاحية الطيران الدولية لطائرات الركاب.

عرض تقديمي.

استخدمت الطائرة النموذجية محطة طاقة تتكون من أربعة محركات توربينية NK-144 صممها N.D. كوزنتسوفا. تم تثبيت المحركات في حزمة تحت جسم الطائرة ، مما قلل من عزم الدوران المحتمل في حالة فشل جزء منها. يقع مخرج الفتحات في طائرة ملقاة على ما يقرب من نصف وتر الارتفاع. كان من المفترض أن توفر المحركات الالتفافية متعددة الأوضاع ذات الاحتراق اللاحق إمكانية تشغيل طراز Tu-144 على كل من الطرق المتوسطة (دون سرعة الصوت) والطرق الطويلة (الأسرع من الصوت).

كان النموذج الأولي للطائرة يحتوي على محركين خارجيين ليتم تجهيزهما بأجهزة عكس الاتجاه. نظرًا للنسبة الكبيرة من القوة إلى الوزن ، وميكنة الجناح ، وأجهزة الكبح ، وعكس الاتجاه ، فإن تشغيل Tu-144 ممكن في جميع المطارات من الدرجة الأولى مع مدارج خرسانية بطول 3000 متر ، مصممة لاستقبال طائرات ثقيلة حديثة دون سرعة الصوت الطائرات. ومع ذلك ، في الطائرة التي تم عرضها في عام 1971 ، تم استبدال الاتجاه العكسي بمظلة الكبح. تم تجهيز المحركات بمآخذ هواء مستطيلة قابلة للتعديل بشكل فردي. يتوافق موقع مآخذ الهواء بالنسبة إلى جسم الطائرة مع موضع موجات الصدمة المائلة أسفل الجناح عند الطيران بسرعة الإبحار.

يتم تخزين الوقود في خزانات أجنحة الغواص (حوالي 70000 كجم في نموذج أولي للطائرة). تحتوي الطائرة على خزانات موازنة تقع في الجزء الخلفي من جسم الطائرة وتراكبات الجناح وهي مصممة لتغيير موضع مركز ثقل الطائرة أثناء الانتقال من سرعة الطيران دون سرعة الصوت إلى سرعة الطيران الأسرع من الصوت.

يتم ضمان سلامة انفجار خزانات الوقود عن طريق النيترة المزدوجة للوقود.

ولاية

تم تشغيل "044" بواسطة محركات NK-144 التجريبية مع استهلاك وقود محدد في الوضع الأسرع من الصوت من 2.23 كجم / كجم / ساعة ، مع مثل هذه التكاليف المحددة في الاختبارات تمكنت Tu-144 من الوصول إلى نطاق طيران أسرع من الصوت يبلغ 2920 كم ، الذي كان أقل بكثير من النطاق المطلوب ... بالإضافة إلى ذلك ، أثناء الاختبار ، واجهنا بعض عيوب التصميم: أثناء الرحلات الجوية ، كان هناك اهتزاز وتسخين متزايدان لقسم الذيل من جسم الطائرة من حزمة المحرك الرباعي ، حتى هياكل التيتانيوم لم تساعد. بعد الانتهاء من برنامج الرحلات التجريبية "044" (حوالي 150 رحلة إجمالاً) ، وبقيت في نموذج أولي واحد. لم يكن مطلوبًا منها المزيد ، فقد أوفت بمهمتها في إثبات الجدوى الفنية لإنشاء طائرة ركاب أسرع من الصوت في الاتحاد السوفياتي. كان من الضروري المضي قدمًا ، وتحسين تصميم الطائرات والمحركات.

"طائرة فوق صوتية" / E. Tsikhosh /

"Encyclopedia of Arms" / "Cyril and Methodius" ، 1998 - قرص مدمج /

"تطوير طائرات العالم" / RI Vinogradov، AN Ponomarev، 1991 /

"طائرات بلاد السوفييت" / BL Simakov ، VB Shavrov ، 1974 /

تحديد

		Tu-144S ("004")
الرحلة الأولى		1 يونيو 1971
تسمية الناتو		الشاحن
الطاقم ، الناس		3
أبعادتصحيح
		Tu-144S ("004")
طول جسم الطائرة (مع LDPE) ، م		65,7
ارتفاع الطائرة م		12,85
قطر جسم الطائرة ، م		3,3
جناحيها ، م		28,8
منطقة الجناح م 2		507
385
تمديد الجناح		1,63
مسح الجناح على طول الحافة الأمامية	قسم المركز	76 ^ س
مسح الجناح على طول الحافة الأمامية	وحدة التحكم	57 ^ س
الجماهير
		Tu-144S ("004")
الإقلاع (الحد الأقصى) ، كجم		195000
وزن الهبوط (الحد الأقصى) ، كجم		120000
فارغة ، كجم		91800
15000 (150)
وزن الوقود (الحجم) ، كجم (لتر)		98000 (100000)
عرض تقديمي
		Tu-144S ("004")
محركات		4 DTRDF NK-144A
الدفع (على الوضع) ، كلغ	المبحرة الأسرع من الصوت	5000
	المبحرة دون سرعة الصوت	3000
	إقلاع احتراق	20000
	احتراق ترانسونيك	11800
نسبة الدفع إلى الوزن		0.44
نسبة الكتلة إلى الاحتراق اللاحق ، كجم / دا ن		2,29
استهلاك الوقود ، كجم / كم		11,2
استهلاك الوقود المحدد (في الوضع) ، kg / kgf x h	المبحرة الأسرع من الصوت	1,81
	المبحرة دون سرعة الصوت	0,92
	إقلاع احتراق	1,65
بيانات الرحلة
		Tu-144S ("004")
أقصى سرعة طيران على ارتفاع 18 كم ، كم / ساعة (M =)		2500 (2,35)
سرعة الانطلاق ، km / h (M =)		2200 (2,2)
سرعة اقتراب الهبوط ، كم / ساعة		290
سرعة الهبوط ، كم / ساعة		270
نطاق طيران عملي ، كم	تشغيل سرعة تفوق سرعة الصوت(تحميل 15 طن)	3080
	بسرعة تفوق سرعة الصوت (تحميل 7 طن)	3600
	بسرعة دون سرعة الصوت	4300
سقف عملي ، م		20000
تشغيل الإقلاع ، م		1900 (2100)
الأميال ، م		1500 (1900)
طول المدرج المطلوب ، م		3600

وصف

توبوليف 144

[JPEG 402x152 28]

في 31 ديسمبر 1968 ، قامت طائرة تجريبية من طراز Tu-144 (رقم الذيل USSR-68001) بأول رحلة لها. أقلعت الطائرة Tu-144 قبل 3 أشهر من الكونكورد. لكن أول برنامج SPS في العالم كان له مصير صعب ...

توبوليف 144

[JPEG 1000x540 90]

بدأ بناء الطائرة الحديثة قبل الإنتاج من طراز Tu-144 ("004)" في MMZ "Opyt" في عام 1968. وفقًا للبيانات المحسوبة باستخدام محركات NK-144 (Cp = 2.01) ، يجب أن يكون النطاق الأسرع من الصوت المقدر 3275 كم ، ومع NK-144A (Cp = 1.91) ، تجاوز 3500 كم. من أجل تحسين الخصائص الديناميكية الهوائية للطائرة في وضع الرحلات البحرية M = 2.2 ، تم تغيير شكل الجناح في الخطة (تم تقليل اكتساح الجزء المتدفق على طول الحافة الأمامية إلى 76 درجة ، وزاد خط الأساس إلى 57 درجة) ، أصبح شكل الجناح أقرب إلى الشكل "القوطي". مقارنةً بـ "044" ، فقد اتسعت مساحة الجناح ، وتم إدخال التفاف مخروطي أكثر كثافة لأجزاء نهاية الجناح. ومع ذلك ، كان أهم ابتكار في الديناميكا الهوائية للجناح هو التغيير في الجزء الأوسط من الجناح ، والذي يضمن التوازن الذاتي في وضع الرحلات البحرية بأقل قدر من فقدان الجودة ، مع مراعاة تحسين تشوهات الطيران في الجناح في هذا الوضع. تمت زيادة طول جسم الطائرة ليستوعب 150 راكبًا ، وتم تحسين شكل الأنف ، مما أثر أيضًا بشكل إيجابي على الديناميكا الهوائية للطائرة. على عكس "044" ، تم دفع كل زوج من المحركات في أجزاء المحرك المقترنة مع مآخذ الهواء ، مما أدى إلى تحرير الجزء السفلي من جسم الطائرة منها ، وتفريغه من درجات الحرارة المرتفعة وأحمال الاهتزاز ، مع تغيير سطح الجناح السفلي في مكان منطقة ضغط التدفق المحسوبة ، زادت الفجوة بين الجناح السطحي السفلي والسطح العلوي لمدخل الهواء - كل هذا جعل من الممكن استخدام تأثير ضغط التدفق بشكل مكثف عند مدخل مآخذ الهواء على Kmax أكثر مما كان ممكنًا للحصول على "044". يتطلب التصميم الجديد لأجزاء المحرك إجراء تغييرات في الهيكل: تم وضع دعامات معدات الهبوط الرئيسية أسفل فتحات المحرك ، مع تراجعها إلى الداخل بين قنوات هواء المحرك ، ونقلها إلى عربة ذات ثماني عجلات ، ونظام سحب معدات الهبوط في المقدمة تم تغييره أيضا. كان الفارق المهم بين "004" و "044" هو إدخال جناح أمامي متعدد المقاطع لزعزعة الاستقرار أثناء الطيران ، والذي تم تمديده من جسم الطائرة في وضعي الإقلاع والهبوط ، وجعل من الممكن توفير التوازن المطلوب من الطائرات ذات الرافعات المنحرفة. أدت التعديلات في التصميم إلى زيادة الحمولة واحتياطي الوقود إلى زيادة وزن إقلاع الطائرة ، والتي تجاوزت 190 طنًا (لـ "044" - 150 طنًا).

تمت الرحلة الأولى للمسلسل Tu-144 رقم 01-2 (الجانب رقم 77102) التي تعمل بمحركات NK-144A في 20 مارس 1972. في السلسلة ، وفقًا لنتائج اختبارات آلة ما قبل الإنتاج ، تم تصحيح الديناميكا الهوائية للجناح وزادت مساحته قليلاً مرة أخرى. بلغ وزن الإقلاع في السلسلة 195 طنًا. كان من المقرر زيادة استهلاك الوقود المحدد لـ NK-144A بحلول وقت الاختبارات التشغيلية للآلات التسلسلية إلى 1.65-1.67 كجم / كجم / ساعة من خلال تحسين فوهة المحرك ، وبعد ذلك إلى 1.57 كجم / كجم / ساعة ، بينما نطاق الطيران يجب أن يرتفع إلى 3855-4250 كم و 4550 كم على التوالي. في الواقع ، تمكنوا من تحقيق ذلك بحلول عام 1977 ، أثناء الاختبارات والتحسينات لسلسلة Tu-144 و NK-144A ، Cp = 1.81 كجم / كجم / ساعة في وضع الدفع الأسرع من الصوت 5000 كجم ، Cp = 1.65 كجم / كجم / ساعة عند الإقلاع وضع الدفع اللاحق 20000 كجم ، Cp = 0.92 كجم / كجم / ساعة عند وضع الدفع دون سرعة الصوت عند 3000 kgf وفي وضع الاحتراق اللاحق الأقصى في الوضع transonic ، تلقوا 11800 كجم.

توبوليف 144 رقم 77102

[JPEG 1000x274 26]

في 3 يونيو 1973 ، تحطمت أول سيارة إنتاج خلال رحلة مظاهرة في لو بورجيه. قامت برحلة توضيحية بعد الكونكورد. في محاولة "للتفوق" على المنافس ، طار الطيار ميخائيل كوزلوف فوق المدرج بسرعة منخفضة ، والتي انتهت بشكل غير متوقع بغطس حاد. نتيجة للزيادة الكبيرة في الحمولة الزائدة المسموح بها ، انقطع PGO ، واصطدم بخزان الوقود في الجناح. توفي الطاقم بقيادة طيار الاختبار M.V. Kozlov (بالإضافة إلى M.V. Kozlov ، الطيار الثاني V.M. Molchanov ، نائب كبير المصممين V.N. Benderov ، مهندس الطيران A.I. Dralin ، الملاح G.N Bazhenov ، المهندس B.A. Pervukhin). للتحقيق في الكارثة ، تم إنشاء لجنة شارك فيها خبراء من الاتحاد السوفيتي وفرنسا. كانت هناك العديد من الأسباب: كانت هذه مناورة استفزازية من قبل مقاتلة ميراج الفرنسية (صور الفرنسيون الرحلة ، في محاولة لإثبات أن طراز Tu-144 تم نسخه من كونكورد ، و PGO - من مقاتلة ميلان S ذات الخبرة). وبحسب نتائج التحقيق ، أشار الفرنسيون إلى أنه لم يكن هناك أي رفض في الشق الفني للطائرة ، وسبب الكارثة كان: وجود طاقم غير ثابت في قمرة القيادة ، ظهور مفاجئ لطائرة ميراج في مجال رؤية طاقم الطائرة من طراز Tu-144 ، ووجود كاميرا فيلم في يد مهندس الطيران Benderov ، الذي في حالة السقوط ، يمكن أن يؤدي إلى تشويش عجلة التحكم. على ما يبدو ، في تلك اللحظة ، كان هذا الاستنتاج مناسبًا للجميع. ربما كان أكثر ما تم التعبير عنه إيجازًا ودقة حول حادث تحطم الطائرة Tu-144 في لو بورجيه في التسعينيات من قبل إي في إليان: أدت خدمات التحكم في الطيران الفرنسية إلى عواقب مأساوية ".

توبوليف 144 رقم 77144 في لو بورجيه "75

[JPEG 500x320 21]

من المرجح أن سبب الانهيار هو فشل وحدة التحكم التناظرية في وضع الطيران هذا.

استمر إنتاج Tu-144 مع NK-144A في فورونيج حتى بداية عام 1977. تم إجراء عدد كبير من اختبارات الطيران على هذه الآلات وبدأت الرحلات الجوية مع الركاب. في Tu-144 # 02-1 (الذيل رقم 77103) ، تم إجراء الرحلة الأولى في 13 ديسمبر 1973 ، مجمع الطيران والملاحة NPK-144 ، تم اختبار نظام إمداد الطاقة ، وأجريت الاختبارات في الإقلاع المتقطع وسائط ، تم إجراء رحلات فنية في مدن الاتحاد السوفياتي.

طار Tu-144 # 02-2 (الذيل رقم 77144) ، طار لأول مرة في 14 يونيو 1974 ، أجرى بحثًا عن الديناميكا الهوائية والقوة والسلوك في زوايا الهجوم العالية ، وفحص تشغيل أنظمة الطائرات ومعداتها في حالات الطيران غير الطبيعية ، في عام 1975 طارت السيارة في لو بورجيه.

تم بناء طراز Tu-144 رقم 03-1 (الجانب رقم 77105) في عام 1973 وتم تحويله على الفور إلى طراز Tu-144D بمحركات RD-36-51A.

استغلال

تم استخدام Tu-144 رقم 04-1 (الجانب رقم 77106) ، الرحلة الأولى في 4 مارس 1975 ، لتقييم كفاءة SCR ، وحل بعض المشكلات في نظام الوقود. في 26 ديسمبر 1975 ، تم استخدام هذه الطائرة لأول رحلة تشغيلية على طريق موسكو - ألما آتا. بحلول هذا الوقت ، بالإضافة إلى طياري MAP ، بدأ طيارو MGA بالفعل في الطيران على طراز Tu-144. قامت الطائرة بنقل البضائع والبريد على طول الطريق ، وتمت الرحلات على ارتفاع 18000 م وبسرعة 2200 كم / ساعة. حاليًا يمكن رؤية طراز Tu-144 № 04-1 في معرض المتحف في مونينو.

توبوليف 144 رقم 04-2 (الجانب رقم 77108) ، أول رحلة في 12 ديسمبر 1975 ، تم الانتهاء من العمل على أنظمة معدات الملاحة ، على ABSU-144 ، على نظام نهج المدير ، على أوتوتروتل .

تم تقديم Tu-144 № 05-1 (رقم الذيل 77107) ، أول رحلة في 20 أغسطس 1975 ، بعد اختبارات واختبارات المصنع في إطار برامج مختلفة ، في عام 1977 ككائن معقد لاختبارات الحالة المشتركة. وفقًا لنتائج هذه الاختبارات ، لوحظ أن أداء الرحلة للطائرة ، باستثناء نطاق الرحلة العملي مع عدد معين من الركاب ، ووزن الإقلاع ، يفي بالمتطلبات المحددة للطائرة Tu-144 (أثناء خلال الاختبارات ، حصلنا على مدى طيران عملي أسرع من الصوت بوزن إقلاع 195 طن بحمولة 15 طن 3080 كم ، 7 طن - 3600 كم. لا يمكن تحقيق حمولة 14-15 طنًا على Tu-144 مع NK-144A ولوحظ أن الحصول على النطاق المطلوب ممكن مع محركات RD-36-51A.

توبوليف 144 في مونينو

[JPEG 390x190 17]

بعد انتهاء الاختبارات المشتركة ، قررت MAP - MGA بدء حركة نقل الركاب على طائرات Tu-144 مع NK-144A. تم استخدام Tu-144 رقم 05-2 (رقم اللوحة 77109) ، الرحلة الأولى في 29 أبريل 1976 ، و Tu-144 رقم 06-1 (رقم اللوحة 77110) ، الرحلة الأولى في 14 فبراير 1977 ، للركاب العاديين حركة المرور في موسكو - ألما آتا. غادرت الطائرة توبوليف 144 في أول رحلة ركاب في 1 نوفمبر 1977. تم تنفيذ رحلات جوية على مسافة 3260 كم على ارتفاع 16000-17000 م بسرعة 2000 كم / ساعة مرة واحدة في الأسبوع ، ولم يتجاوز عدد الركاب على متن الطائرة 80 شخصًا. كان سعر التذكرة أغلى بنسبة 30-40 ٪ فقط من سعر IL-62. حتى انتهاء العملية المنتظمة مع الركاب في مايو 1978 ، قامت طواقم شركة إيروفلوت على متن الطائرة تو -144 بأداء 55 رحلة (102 بما في ذلك البضائع) ، تحمل 3284 راكبًا. أصبحت Tu-144 مع NK-144A أول طائرة ركاب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية تحصل على شهادة صلاحية طيران وطنية لسلامة نقل الركاب ، ولم يكن لدى بقية طائرات إيروفلوت في ذلك الوقت مثل هذه الشهادة (كان الاستثناء Tu- 134 ، التي تم اعتمادها في بولندا وفقًا للمعايير الإنجليزية لصلاحية الطيران).

تصميم

PGO Tu-144

[JPEG 400x193 15 كيلوبايت]

Tu-144S هي طائرة منخفضة الجناح تم تصنيعها وفقًا للتصميم اللامع. يمتلك الجناح القوطي ذو مقدمة القدم المنحرفة نحو الأسفل زاوية مسح للحافة الأمامية تبلغ 76 درجة في الأجزاء القريبة من جسم الطائرة و 57 درجة في الجزء المتبقي. في طائرات الإنتاج ، تم تغيير الجناح بشكل كبير (بالإضافة إلى زيادة امتداد وانحناء المظهر الجانبي ، تم استخدام الالتواء الديناميكي الهوائي ، وانحرفت الأجزاء الطرفية من الجناح إلى الأسفل). شكل الطيران الأمثل للطائرة (شكل الجناح في المخطط ، توزيع السماكة ، تشوه السطح الأوسط ، الالتواء) جعل من الممكن تحقيق أعلى جودة هوائية (8.1 عند M = 2) في وضع الرحلات البحرية. يتكون جناح الطائرة (نسبة العرض إلى الارتفاع 1.63 و 7 الضيقة ، الهيكل متعدد الصاري) من الأجزاء الرئيسية والقابلة للفصل وله غلاف محمل على شكل ألواح مطحونة متجانسة. تتميز طائرات الإنتاج بآلية إقلاع وهبوط قابلة للسحب من نوع "الجناح الأمامي". يقع هذا الجناح المستقيم متعدد القطع (نوع TsAGI) بطول حوالي 3 أمتار وعرض V سلبيًا في جسم الطائرة الأمامي خلف قمرة القيادة. تحتوي كل وحدة من وحدات التحكم الخاصة بها على ملف تعريف محدب مقعر ومجهز بأربع فتحات دائمة. يستخدم الجناح الأمامي القابل للسحب فقط أثناء الإقلاع والهبوط.

مخطط Tu-144

[JPEG 1000x650 42]

يحتوي جسم الطائرة على قسم دائري به فتحة أنف قمرة القيادة ، والتي تنحرف لأسفل بزاوية 12 درجة أثناء الإقلاع و 17 درجة أثناء الهبوط. يتكون زجاج قمرة القيادة في النموذج الأولي من نافذتين أمامية وجانبية. تم تجهيز مخروط الأنف بأربعة نوافذ جانبية طولية مطولة توفر رؤية أمامية أثناء الرفع والإبحار. خضع جسم الطائرة لتعديل كبير ، والذي كان يهدف في إنتاج الطائرات لاستيعاب 150 راكبًا في ثلاث كبائن من نوع التهوية. في طائرة الدرجة الأولى ، يتم ترتيب المقاعد وفقًا لمخطط 1 + 2 على مسافة 102 سم ، وفي الدرجة السياحية 2 + 3 على مسافة 87 سم ، ونتيجة لزيادة طول جسم الطائرة ، يتم توفير أبواب دخول ثالثة إضافية و 32 نافذة (بدلاً من 25) نافذة على كل جانب. تم توفير معدات مقصورة الركاب من GDR.

مخطط تراجع الهيكل

[JPEG 400x225 21]

الهيكل ثلاثي الوظائف. العمود الأمامي لديه عجلات مزدوجة. في طائرات الإنتاج ، تم استخدام عربات ذات 8 عجلات ، والتي يتم سحبها إلى منافذ موجودة في أسوار المحرك. يتم إغلاق كل مكان ببابين أماميين وبابين خلفيين. عندما يتم تمديد أداة الهبوط ، تكون الأبواب مفتوحة وتبرز للأسفل خلف خطوط الهيكل. عند إزالة الدعامات الرئيسية ، يتم تدوير العربات في المستوى العرضي بمقدار 90 درجة ، ويتم سحب الدعامات نفسها في اتجاه الرحلة. تم تجهيز العربات الرئيسية بعجلات بقطر 950 مم مع ضغط هوائي 13.5 كجم / سم 2.

تم تجهيز طائرات الإنتاج بـ 4 محركات محسّنة من طراز NK-144A صممها ND Kuznetsov. يتم تركيبها على شكل أزواج في جندول بطول 23 مترًا ، وتحت القسم الأوسط. في طائرات الإنتاج ، تقع الكرات على مسافة كبيرة من المحور الطولي للطائرة وهي وحدات هيكلية منفصلة.

ولاية

تم بناء طراز Tu-144s في مصنع طائرات فورونيج تقريبًا قطعة قطعة ، طائرتان في سلسلة. في المجموع ، تم بناء 17 ، منها آخر 6 طراز Tu-144D. أنتج مصنع طائرات فورونيج 14 طائرة طيران (بقي رقم 15 دون مطالبة). تم توفير معدات مقصورة الركاب من GDR.

تم نقل طائرتين من طراز Tu-144 إلى متاحف الطيران - في مونينو ومتحف الطيران المدني في أوليانوفسك. علاوة على ذلك ، وصلت الطائرة Tu-144S (USSR-77106) إلى مونينو بمفردها ، وهبطت في مطار غير ممهد!

الافراج عن توبوليف 144

	رقم الرأس	نوع من	رقم المجلس	ملاحظاتتصحيح
MMZ "الخبرة"
	رقم الرأس	نوع من	رقم المجلس	ملاحظاتتصحيح
31.12.1968	00-1	Tu-144 ("044")	اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية -68001	النموذج الأولي ، في لو بورجيه عام 1971. خرجت من الخدمة
1.06.1971	01-1	Tu-144S ("004")	اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية -77101	طائرات ما قبل الإنتاج ، خرجت من الخدمة
مصنع فورونيج للطائرات (VAZ)
	رقم الرأس	نوع من	رقم المجلس	ملاحظاتتصحيح
20.03.1972	01-2	Tu-144S ("004")	اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية -77102	أول طائرة إنتاج. تحطمت في 3 يونيو 1973 في لو بورجيه ، خرجت من الخدمة
13.12.1973	02-1	Tu-144S ("004")	اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية -77103	الرحلات الفنية
14.06.1974	02-2	Tu-144S ("004")	اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية 77144 (77104؟)	لو بورجيه 1975
30.11.1974	03-1	Tu-144S ("004")	اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية -77105	تم تحويله على الفور إلى Tu-144D ("004D") ، يقف في أوليانوفسك (؟)
4.03.1975	04-1	Tu-144S ("004")	اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية -77106	رحلات النقل إلى ألماتي. الآن في مونينو
12.12.1975	04-2	Tu-144S ("004")	اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية -77108	إطلاق معدات الملاحة
20.08.1975	05-1	Tu-144S ("004")	اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية -77107	اجتاز اختبارات الحالة
29.04.1976	05-2	Tu-144S ("004")	اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية -77109
14.02.1977	06-1	Tu-144S ("004")	اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية -77110	رحلات الركاب إلى ألماتي.
27.04.1978	06-2	Tu-144D ("004D")	اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية -77111	تم إيقاف تشغيل أول مسلسل من طراز Tu-144D في 23 مايو 1978
-	07-1	Tu-144D ("004D")	اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية -77112	كان قبل عام 1995 في LII ، خرج من الخدمة
-	08-1	Tu-144D ("004D")	اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية -77113	في LII
-	08-2	Tu-144D ("004D")	اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية -77114	في LII ، تم تحويلها إلى LL ، لوحة RA-77114
-	09-1	Tu-144D ("004D")	اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية -77115	في LII ، الرحلة الأخيرة من طراز Tu-144
-	09-2	Tu-144D ("004D")		آخر طراز من طراز Tu-144 تم بناؤه. بقي في WHA.

أنظر أيضا

طائرات الركاب الأسرع من الصوت

الروابط

طراز Tu-144 OKB im. A.N. TUPOLEVA / طائرات من روسيا ورابطة الدول المستقلة /

مصادر ال

تحت اللافتات "ANT" و "Tu" / V. Rigmant ، "الطيران والملاحة الفضائية" 1/2000 /
"Tu-man and plane" / L.L. Kerber /
"طائرة فوق صوتية" / E. Tsikhosh /
"Encyclopedia of Arms" / "Cyril and Methodius" ، 1998 - قرص مدمج /
"تطوير طائرات العالم" / RI Vinogradov، AN Ponomarev، 1991 /

كل شيء عن ضبط السيارات

أول رحلة لطائرة تو 144. طيران روسيا. الطريق مفتوح لحركة الركاب

مهام

حلول

تنازلات

إرث

ذاكرة

تاريخ تطوير طائرة الركاب الأسرع من الصوت من طراز Tu-144

ملامح تصميم الطائرة

التصميم الداخلي وترتيب المقاعد

الخصائص التقنية والطيران للطائرة توبوليف 144

سلامة الطيران

مزايا وعيوب طائرة

تعديلات الطائرات طراز Tu-144

TU-144 VTA

توبوليف 144DA

TU-144 ك

TU-144P

TU-14PR

تشغيل الطائرات

تعديلات على طراز Tu-144

مخطط Tu-144

الركاب الأسرع من الصوت

خلق

اختبارات

تصميم

عرض تقديمي.

ولاية

وصف

استغلال

تصميم

ولاية

أنظر أيضا

الروابط

مصادر ال