1 Überschallflugzeug. Überschallflüge: Das erste Flugzeug, Durchbrechen der Überschallbarriere und der Machzahl in der Luftfahrt. Zivile Überschallluftfahrt

In den 60er Jahren wurden Projekte zur Schaffung eines Passagierflugzeugs in Luftfahrtkreisen in den USA, Großbritannien, Frankreich und der UdSSR aktiv diskutiert. Überschallflugzeug Mit maximale Geschwindigkeit 2500–3000 km/h, Flugreichweite mindestens 6–8.000 km. Im November 1962 unterzeichneten Frankreich und Großbritannien ein Abkommen über die gemeinsame Entwicklung und den Bau von Concorde (Concord).

Schöpfer eines Überschallflugzeugs

„Wenn Sie über die Zukunft des Lufttransports von Menschen von einem Kontinent zum anderen nachdenken, kommen Sie zu einer klaren Schlussfolgerung: Überschallflugzeuge werden zweifellos benötigt, und ich habe keinen Zweifel daran, dass sie in die Praxis umgesetzt werden ...“

Der Sohn des Akademikers, Alexey Tupolev, wurde zum Hauptdesigner des Projekts ernannt. Mehr als tausend Spezialisten anderer Organisationen arbeiteten eng mit seinem Designbüro zusammen. Der Entstehung gingen umfangreiche theoretische und experimentelle Arbeiten voraus, zu denen zahlreiche Tests im Windkanal und unter natürlichen Bedingungen bei Analogflügen gehörten.

Concorde und Tu-144

Die Entwickler mussten sich den Kopf zerbrechen, um das optimale Design für die Maschine zu finden. Die Geschwindigkeit des entworfenen Verkehrsflugzeugs ist von grundlegender Bedeutung – 2500 oder 3000 km/h. Nachdem die Amerikaner erfahren hatten, dass die Concorde für 2500 km/h ausgelegt ist, kündigten sie an, dass sie nur sechs Monate später ihre Passagierflugzeuge Boeing 2707 aus Stahl und Titan herausbringen würden. Nur diese Materialien könnten der Erwärmung der Struktur bei Kontakt mit Luftströmungen bei Geschwindigkeiten von 3000 km/h und mehr ohne zerstörerische Folgen standhalten. Massive Stahl- und Titankonstruktionen müssen jedoch noch ernsthaften technischen und betrieblichen Tests unterzogen werden. Dies wird viel Zeit in Anspruch nehmen, und Tupolew beschließt, ein Überschallflugzeug aus Duraluminium zu bauen, das für eine Geschwindigkeit von 2500 km/h ausgelegt ist. Das amerikanische Boeing-Projekt wurde daraufhin vollständig eingestellt.

Im Juni 1965 wurde das Modell auf der jährlichen Paris Air Show gezeigt. Es stellte sich heraus, dass Concorde und Tu-144 einander auffallend ähnlich waren. Sowjetische Designer sagten – nichts Überraschendes: Die allgemeine Form wird durch die Gesetze der Aerodynamik und die Anforderungen an einen bestimmten Maschinentyp bestimmt.

Flügelform eines Überschallflugzeugs

Aber wie soll die Flügelform sein? Wir entschieden uns für einen dünnen Deltaflügel, dessen Vorderkante die Form des Buchstabens „8“ hatte. Die schwanzlose Bauweise – unvermeidlich bei einer solchen Auslegung des tragenden Flugzeugs – machte das Überschallflugzeug in allen Flugmodi stabil und gut kontrollierbar. Unter dem Rumpf, näher an der Achse, befanden sich vier Triebwerke. Der Treibstoff wird in kassettierten Flügeltanks untergebracht. Die Trimmtanks, die sich im hinteren Rumpf und in den Flügelschwellen befinden, sind so konzipiert, dass sie die Position des Schwerpunkts beim Übergang von Unterschall- zu Überschallfluggeschwindigkeit ändern. Die Nase wurde scharf und glatt gemacht. Aber wie können Piloten in diesem Fall die Sicht nach vorne haben? Sie fanden eine Lösung – die „krumme Nase“. Der Rumpf hatte einen kreisförmigen Querschnitt und eine Cockpitnase, die sich beim Start in einem Winkel von 12 Grad und bei der Landung in einem Winkel von 17 Grad nach unten neigte.

Überschallflugzeug fliegt in den Himmel

Am letzten Tag des Jahres 1968 erhob sich das erste Überschallflugzeug in die Lüfte. Das Auto wurde vom Testpiloten E. Elyan geflogen. Als Passagierflugzeug überwand es Anfang Juni 1969 in einer Höhe von 11 Kilometern als erstes Flugzeug der Welt die Schallgeschwindigkeit. Das Überschallflugzeug erreichte Mitte 1970 in einer Höhe von 16,3 Kilometern die zweite Schallgeschwindigkeit (2M). Das Überschallflugzeug beinhaltet viele gestalterische und technische Innovationen. Hier möchte ich eine Lösung wie das vordere Höhenleitwerk erwähnen. Durch den Einsatz von PGO wurde die Flugmanövrierfähigkeit verbessert und die Geschwindigkeit bei der Landung verringert. Das inländische Überschallflugzeug konnte von zwei Dutzend Flughäfen aus betrieben werden, während die französisch-englische Concorde aufgrund ihrer hohen Landegeschwindigkeit nur auf einem zertifizierten Flughafen landen konnte. Die Designer des Tupolev Design Bureau haben kolossale Arbeit geleistet. Nehmen wir zum Beispiel groß angelegte Tests eines Flügels. Sie fanden in einem Fluglabor statt – der MiG-21I, die speziell zum Testen des Designs und der Ausrüstung des Flügels des zukünftigen Überschallflugzeugs modifiziert wurde.

Entwicklung und Modifikation

Die Arbeiten an der Entwicklung des Grunddesigns von „044“ gingen in zwei Richtungen: die Schaffung eines neuen wirtschaftlichen Nachverbrennungs-Turbostrahltriebwerks vom Typ RD-36-51 und eine deutliche Verbesserung der Aerodynamik und des Designs des Überschallflugzeugs. Das Ergebnis war die Erfüllung der Anforderungen für die Überschallflugreichweite. Die Entscheidung der Kommission des Ministerrats der UdSSR über die Version des Überschallflugzeugs mit der RD-36-51 fiel 1969. Gleichzeitig wird auf Vorschlag der MAP-MGA vor der Schaffung der RD-36-51 und deren Einbau in ein Überschallflugzeug eine Entscheidung über den Bau von sechs Überschallflugzeugen mit reduzierter NK-144A getroffen Spezifischer Kraftstoffverbrauch. Das Design von Serien-Überschallflugzeugen mit der NK-144A sollte deutlich modernisiert werden, es sollten erhebliche Änderungen in der Aerodynamik vorgenommen werden, um einen Kmax von mehr als 8 im Überschall-Reisemodus zu erreichen. Diese Modernisierung sollte die Erfüllung der Anforderungen von gewährleisten die erste Stufe in Bezug auf die Reichweite (4000-4500 km), und für die Zukunft war der Übergang zur Serie auf RD-36-51 geplant.

Bau eines modernisierten Überschallflugzeugs

Der Bau der modernisierten Vorserien-Tu-144 („004“) begann im MMZ „Experience“ im Jahr 1968. Nach berechneten Daten mit NK-144-Triebwerken (Cp = 2,01) hätte die geschätzte Überschallreichweite 3275 km betragen sollen, und mit NK-144A (Cp = 1,91) hätte sie 3500 km überschreiten sollen. Um die aerodynamischen Eigenschaften im Reiseflugmodus M = 2,2 zu verbessern, wurde die Flügelgrundrissform geändert (die Neigung des schwebenden Teils entlang der Vorderkante wurde auf 76° reduziert und der Basisteil wurde auf 57° vergrößert), die Form von Der Flügel rückte näher an „Gothic“ heran. Im Vergleich zu „044“ wurde die Flügelfläche vergrößert und eine stärkere konische Verdrehung der Flügelenden eingeführt. Die wichtigste Neuerung in der Flügelaerodynamik war jedoch die Änderung im mittleren Teil des Flügels, die unter Berücksichtigung der Optimierung der Flugverformungen des Flügels in diesem Modus einen Selbstausgleich im Reiseflugmodus mit minimalem Qualitätsverlust gewährleistete. Die Länge des Rumpfes wurde erhöht, um 150 Passagieren Platz zu bieten, und die Form der Nase wurde verbessert, was sich auch positiv auf die Aerodynamik auswirkte.

Im Gegensatz zu „044“ wurde jedes Triebwerkspaar in gepaarten Triebwerksgondeln mit Lufteinlässen auseinander bewegt, wodurch der untere Teil des Rumpfes von ihnen befreit und von erhöhten Temperatur- und Vibrationsbelastungen entlastet wurde, während gleichzeitig die Unterseite des Flügels an dieser Stelle verändert wurde der berechneten Strömungskompressionsfläche, wodurch der Spalt zwischen der Unterseite des Flügels und der Oberseite des Lufteinlasses vergrößert wird - all dies ermöglichte es, den Effekt der Strömungskompression am Eingang der Lufteinlässe intensiver zu nutzen die Kmax, die mit der „044“ erreicht werden konnte. Neue Gestaltung Die Triebwerksgondeln erforderten Änderungen am Fahrwerk: Das Hauptfahrwerk wurde unter den Triebwerksgondeln platziert und zwischen den Luftkanälen der Triebwerke eingefahren, es wurde auf einen achträdrigen Trolley umgestellt und das Schema zum Einfahren des Bugfahrwerks eingeführt auch geändert. Ein wichtiger Unterschied zwischen der „004“ und der „044“ war die Einführung eines im Flug einziehbaren vorderen mehrteiligen Destabilisierungsflügels, der sich im Start- und Landemodus aus dem Rumpf erstreckte und es ermöglichte, beim Start und bei der Landung für den erforderlichen Ausgleich zu sorgen Höhenruderklappen wurden ausgelenkt. Verbesserungen des Designs, eine Erhöhung der Nutzlast und der Treibstoffreserven führten zu einer Erhöhung des Startgewichts auf über 190 Tonnen (für „044“ - 150 Tonnen).

Vorserien-Tu-144

Der Bau des Vorserien-Überschallflugzeugs Nr. 01-1 (Hecknummer 77101) wurde Anfang 1971 abgeschlossen und absolvierte am 1. Juni 1971 seinen Erstflug. Laut Werkstestprogramm absolvierte das Fahrzeug 231 Flüge mit einer Dauer von 338 Stunden, davon flog es 55 Stunden mit Überschallgeschwindigkeit. Mit dieser Maschine wurden komplexe Fragestellungen zum Zusammenspiel des Triebwerks in verschiedenen Flugmodi erarbeitet. Am 20. September 1972 flog das Auto über die Autobahn Moskau-Taschkent, wobei die Strecke in 1 Stunde 50 Minuten zurückgelegt wurde, die Reisegeschwindigkeit während des Fluges erreichte 2500 km/h. Das Vorserienfahrzeug wurde zur Grundlage für den Einsatz der Serienproduktion im Voronezh Aviation Plant (VAZ), das auf Beschluss der Regierung mit der Entwicklung eines Überschallflugzeugs in Serie betraut wurde.

Erstflug der Serien-Tu-144

Der Erstflug des Serien-Überschallflugzeugs Nr. 01-2 (Heck Nr. 77102) mit NK-144A-Triebwerken fand am 20. März 1972 statt. In der Serie wurde, basierend auf den Testergebnissen des Vorserienfahrzeugs, die Aerodynamik des Flügels angepasst und seine Fläche noch einmal leicht vergrößert. Das Abfluggewicht der Serie erreichte 195 Tonnen. Bis zur Betriebserprobung von Serienfahrzeugen sollte der spezifische Kraftstoffverbrauch des NK-144A durch Optimierung der Triebwerksdüse auf 1,65–1,67 kg/kgf/Stunde und anschließend auf 1,57 kg/kgf/Stunde erhöht werden Die Flugreichweite sollte auf 3855–4250 km bzw. 4550 km erhöht werden. Tatsächlich konnten sie 1977 während der Erprobung und Entwicklung der Tu-144- und NK-144A-Serien einen Durchschnitt von 1,81 kg/kgf Stunde im Reise-Überschallschubmodus und 5000 kgf, einen Durchschnitt von 1,65 kg/kgf Stunde beim Start erreichen Nachbrennerschubmodus 20.000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf pro Stunde im Reiseflug-Unterschallmodus mit einem Schub von 3000 kgf und im maximalen Nachbrennermodus im Transschallmodus erhielten wir 11.800 kgf. Ein Fragment eines Überschallflugzeugs.

Flüge und Tests eines Überschallflugzeugs

Erste Testphase

In kurzer Zeit wurden in strikter Übereinstimmung mit dem Programm 395 Flüge mit einer Gesamtflugzeit von 739 Stunden durchgeführt, davon mehr als 430 Stunden im Überschallmodus.

Zweite Testphase

In der zweiten Phase der Betriebserprobung gemäß der gemeinsamen Anordnung der Minister für Luftfahrtindustrie und Zivilluftfahrt vom 13. September 1977 Nr. 149-223 kam es zu einer aktiveren Anbindung von Einrichtungen und Diensten der Zivilluftfahrt. Unter der Leitung des stellvertretenden Ministers für Zivilluftfahrt B.D. wurde eine neue Testkommission gebildet. Unhöflich. Durch Beschluss der Kommission, der dann durch eine gemeinsame Anordnung vom 30. September bis 5. Oktober 1977 bestätigt wurde, wurden Besatzungen zur Durchführung von Betriebstests ernannt:

Erste Besatzung: Piloten B.F. Kuznetsov (Moskauer Staatliche Verkehrsverwaltung), S.T. Agapov (ZhLIiDB), Navigator S.P. Khramov (MTU GA), Flugingenieure Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), führender Ingenieur S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Zweite Besatzung: Piloten V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), Navigator A.A. Senyuk (MTU GA), Flugingenieure E.A. Trebuntsov (MTU GA) und V.V. Solomatin (ZhLIiDB), führender Ingenieur V.V. Isaev (GosNIIGA).
Dritte Besatzung: Piloten M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), Navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), Flugingenieure M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), führender Ingenieur V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Vierte Besatzung: Piloten N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), Navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), Flugingenieur V.L. Venediktov (GosNIIGA), führender Ingenieur I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Vor Beginn der Tests wurde viel Arbeit darauf verwendet, alle erhaltenen Materialien zu überprüfen, um sie „als Anerkennung“ für die Erfüllung spezifischer Anforderungen zu verwenden. Dennoch bestanden einige Spezialisten der Zivilluftfahrt darauf, das „Betriebstestprogramm für Überschallflugzeuge“ umzusetzen, das 1975 bei GosNIIGA unter der Leitung des führenden Ingenieurs A.M. Teteryukov entwickelt wurde. Dieses Programm erforderte im Wesentlichen die Wiederholung bereits durchgeführter Flüge im Umfang von 750 Flügen (1200 Flugstunden) auf MGA-Strecken.

Das Gesamtvolumen der operativen Flüge und Tests für beide Phasen wird 445 Flüge mit 835 Flugstunden betragen, davon 475 Stunden im Überschallmodus. Auf der Strecke Moskau-Alma-Ata wurden 128 Paarflüge durchgeführt.

Die letzte Etappe

Die letzte Testphase war aus technischer Sicht nicht stressig. Die termingerechte rhythmische Arbeit war ohne gravierende Ausfälle oder größere Mängel gewährleistet. Die Technik- und Technikteams hatten „Spaß“ bei der Beurteilung von Haushaltsgeräten zur Vorbereitung auf den Personentransport. Flugbegleiter und relevante Spezialisten von GosNIIGA, die an den Tests beteiligt waren, begannen mit der Durchführung von Bodenschulungen, um die Technologie für die Bedienung von Passagieren im Flug zu entwickeln. Die sogenannte „Streiche“ und zwei technische Flüge mit Passagieren. Die „Verlosung“ fand am 16. Oktober 1977 mit einer vollständigen Simulation des Zyklus von Ticket-Check-in, Gepäck-Check-in, Passagier-Boarding, Flug der tatsächlichen Dauer, Passagier-Ausschiffung und Gepäck-Check-in am Zielflughafen statt. Es gab kein Ende für die „Passagiere“ (die besten Mitarbeiter von OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA und anderen Organisationen). Die Ernährung während des „Fluges“ war Höchststufe, da es laut First-Class-Menü bestätigt wurde, hat es allen sehr gut gefallen. Durch die „Verlosung“ konnten viele wichtige Elemente und Details des Personenverkehrs geklärt werden. Am 20. und 21. Oktober 1977 wurden zwei technische Flüge mit Passagieren entlang der Autobahn Moskau-Alma-Ata durchgeführt. Die ersten Passagiere waren Mitarbeiter vieler Organisationen, die direkt an der Entwicklung und Erprobung des Überschallflugzeugs beteiligt waren. Heute kann man sich die Atmosphäre an Bord kaum noch vorstellen: Es herrschte ein Gefühl der Freude und des Stolzes, große Hoffnung auf Entwicklung vor dem Hintergrund eines erstklassigen Service, an den Techniker absolut nicht gewöhnt sind. Bei den ersten Flügen waren alle Leiter der Mutterinstitute und -organisationen an Bord.

Die Straße ist für den Personenverkehr geöffnet

Die technischen Flüge fanden ohne ernsthafte Kommentare statt und zeigten die volle Einsatzbereitschaft des Überschallflugzeugs und aller Bodendienste regelmäßiger Transport. Am 25. Oktober 1977 beschloss der Minister für Zivilluftfahrt der UdSSR B.P. Bugaev und der Minister für Luftfahrtindustrie der UdSSR V.A. Kasakow genehmigte das Hauptdokument: „Gesetz zu den Ergebnissen der Betriebstests eines Überschallflugzeugs mit NK-144-Triebwerken“ mit einer positiven Schlussfolgerung und Schlussfolgerungen.

Basierend auf den vorgelegten Tabellen zur Übereinstimmung der Tu-144 mit den Anforderungen der temporären Lufttüchtigkeitsstandards für zivile Tu-144 der UdSSR, dem gesamten Umfang der eingereichten Beweisdokumentation, einschließlich Gesetzen zu staatlichen und betrieblichen Tests, am 29. Oktober 1977 , Vorsitzender des staatlichen Luftfahrtregisters der UdSSR I.K. Mulkijanov stimmte dem Abschluss zu und unterzeichnete das erste Lufttüchtigkeitszeugnis in der UdSSR, Typ Nr. 03-144, für ein Überschallflugzeug mit NK-144A-Triebwerken.

Straße für Personenbeförderung war offen.

Das Überschallflugzeug konnte auf 18 Flughäfen in der UdSSR landen und starten, während die Concorde, deren Start- und Landegeschwindigkeit um 15 % höher war, für jeden Flughafen eine eigene Landebescheinigung benötigte. Nach Ansicht einiger Experten hätte es den Unfall vom 25. Juli 2000 nicht gegeben, wenn die Concorde-Triebwerke genauso platziert worden wären wie die der Tu-144.

Laut Experten war das Design der Tu-144-Flugzeugzelle ideal, die Mängel betrafen jedoch die Triebwerke und verschiedene Systeme.

Das zweite Serienexemplar eines Überschallflugzeugs

Im Juni 1973 fand in Frankreich die 30. Internationale Pariser Luftfahrtschau statt. Das Interesse am sowjetischen Verkehrsflugzeug Tu-144, dem ersten Überschallflugzeug der Welt, war enorm. Am 2. Juni verfolgten Tausende Besucher der Flugschau im Pariser Vorort Le Bourget den Abflug Runway das zweite Serienexemplar eines Überschallflugzeugs. Das Dröhnen von vier Motoren, ein kraftvoller Start – und schon ist das Auto in der Luft. Die spitze Nase des Verkehrsflugzeugs richtete sich auf und zielte in den Himmel. Der Überschall-Tu unter der Führung von Kapitän Kozlov absolvierte seinen ersten Demonstrationsflug über Paris: Nachdem er die erforderliche Höhe erreicht hatte, flog das Auto über den Horizont, kehrte dann zurück und kreiste über dem Flugplatz. Der Flug verlief normal, es wurden keine technischen Probleme festgestellt.

Am nächsten Tag beschloss die sowjetische Besatzung, alles zu zeigen, wozu die neue fähig war.

Katastrophe während einer Demonstration

Der sonnige Morgen des 3. Juni schien kein Unglück anzukündigen. Zunächst lief alles nach Plan – das Publikum hob die Köpfe und applaudierte unisono. Das Überschallflugzeug, das die „Spitzenklasse“ zeigte, begann zu sinken. In diesem Moment erschien ein französischer Mirage-Jäger in der Luft (wie sich später herausstellte, drehte er gerade eine Flugshow). Eine Kollision schien unvermeidlich. Um nicht mit dem Flugplatz und den Zuschauern zusammenzustoßen, beschloss der Besatzungskommandant, höher zu steigen und zog das Lenkrad zu sich heran. Allerdings war die Höhe bereits verloren gegangen, was zu großen Belastungen für die Struktur führte; Dadurch brach der rechte Flügel und fiel ab. Dort brach ein Feuer aus und wenige Sekunden später stürzte das brennende Überschallflugzeug zu Boden. Auf einer Straße des Pariser Vororts Goussainville kam es zu einer schrecklichen Landung. Die riesige Maschine zerstörte alles, was ihr in den Weg kam, stürzte zu Boden und explodierte. Die gesamte Besatzung – sechs Personen – und acht Franzosen am Boden kamen ums Leben. Auch Goosenville litt darunter – mehrere Gebäude wurden zerstört. Was führte zur Tragödie? Ursache der Katastrophe war nach Ansicht der meisten Experten der Versuch der Besatzung eines Überschallflugzeugs, einer Kollision mit der Mirage zu entgehen. Bei der Landung geriet die Tu in ein Kielwasser des französischen Jägers Mirage.

Video: Absturz der Tu-144 im Jahr 1973: Wie es dazu kam

Diese Version findet sich in Gene Alexanders Buch „Russian Airplanes Since 1944“ und in einem Artikel in der Zeitschrift Aviation Week und Space Technology vom 11. Juni 1973, der auf frischen Spuren verfasst wurde. Die Autoren gehen davon aus, dass Pilot Mikhail Kozlov auf der falschen Landebahn gelandet ist – entweder aufgrund eines Fehlers des Flugdirektors oder aufgrund der Nachlässigkeit der Piloten. Der Fluglotse bemerkte den Fehler rechtzeitig und warnte die sowjetischen Piloten. Doch anstatt umzudrehen, machte Kozlov eine scharfe Kurve – und befand sich direkt vor dem Jäger der französischen Luftwaffe. Zu diesem Zeitpunkt drehte der Co-Pilot mit einer Filmkamera eine Geschichte über die Tu-Crew für das französische Fernsehen und war daher nicht angeschnallt. Während des Manövers stürzte er auf die Mittelkonsole und als er zu seinem Platz zurückkehrte, hatte er bereits an Höhe verloren. Kozlov zog das Lenkrad scharf zu sich heran – Überlastung: Der rechte Flügel hielt es nicht aus. Hier ist eine weitere Erklärung für die schreckliche Tragödie. Kozlov erhielt den Befehl, das Beste aus dem Auto herauszuholen. Selbst beim Start nahm er bei niedriger Geschwindigkeit einen nahezu vertikalen Winkel ein. Für einen Liner mit einer solchen Konfiguration ist dies mit enormen Überlastungen verbunden. Infolgedessen hielt einer der externen Knoten dem nicht stand und fiel ab.

Die Spionageversion gehört dem Schriftsteller James Alberg. Kurz gesagt ist es so. Die Sowjets versuchten, die Concorde zu „möblieren“. Gruppe N.D. Kuznetsova entwickelte gute Motoren, die jedoch im Gegensatz zu den Concorde-Motoren nicht bei niedrigen Temperaturen betrieben werden konnten. Dann schalteten sich sowjetische Geheimdienstoffiziere ein. Penkovsky erhielt über seinen Agenten Greville Wine einen Teil der Concorde-Zeichnungen und schickte sie über einen ostdeutschen Handelsvertreter nach Moskau. Die britische Spionageabwehr identifizierte das Leck, doch statt den Spion zu verhaften, beschloss sie, Desinformation über seine eigenen Kanäle nach Moskau zu lassen. Daraus entstand die Tu-144, die der Concorde sehr ähnlich ist. Es ist schwierig, die Wahrheit herauszufinden, da die „Black Boxes“ nichts geklärt haben. Einer wurde in Bourges an der Absturzstelle gefunden, Berichten zufolge jedoch beschädigt. Der zweite wurde nie entdeckt. Es wird angenommen, dass die „Black Box“ eines Überschallflugzeugs zu einem Streitpunkt zwischen dem KGB und dem GRU geworden ist.

Nach Angaben der Piloten kam es bei fast jedem Flug zu Notsituationen. Am 23. Mai 1978 stürzte das zweite Überschallflugzeug ab. Eine verbesserte Versuchsversion des Verkehrsflugzeugs Tu-144D (Nr. 77111) nach einem Treibstoffbrand im Triebwerksgondelbereich des 3. Kraftwerks aufgrund der Zerstörung der Treibstoffleitung, Rauch in der Kabine und Wenden der Besatzung Mit zwei Triebwerken landete er notfalls auf einem Feld in der Nähe des Dorfes Iljinski Pogost, nicht weit von der Stadt Jegorjewsk entfernt.

Nach der Landung verließen Besatzungskommandant V.D. Popov, Co-Pilot E.V. Elyan und Navigator V.Vyazigin das Flugzeug. Die Ingenieure V.M. Kulesh, V.A. Stolpovsky, die sich in der Kabine befanden, verließen das Flugzeug durch die Vordertür. Die Flugingenieure O. A. Nikolaev und V. L. Venediktov wurden an ihrem Arbeitsplatz von Strukturen eingeklemmt, die sich bei der Landung verformten und starben. (Der abgelenkte Nasenkegel berührte zuerst den Boden, arbeitete wie ein Bulldozerblatt, nahm Schmutz auf, drehte sich unter seinem Bauch und drang in den Rumpf ein.) Am 1. Juni 1978 stellte Aeroflot die Überschall-Passagierflüge endgültig ein.

Verbesserung von Überschallflugzeugen

Die Katastrophen in Paris und Jegorjewsk führten dazu, dass das Interesse des Staates an dem Projekt nachließ. Von 1977 bis 1978 wurden 600 Probleme identifiziert. Infolgedessen wurde bereits in den 80er Jahren beschlossen, das Überschallflugzeug zu entfernen, was mit „schlechten Auswirkungen auf die Gesundheit der Menschen beim Überqueren der Schallmauer“ begründet wurde. Dennoch wurden vier von fünf in Produktion befindlichen Tu-144D noch fertiggestellt. Anschließend wurden sie in Schukowski stationiert und flogen als fliegende Labore. Insgesamt wurden 16 Überschallflugzeuge gebaut (einschließlich Langstreckenmodifikationen), die insgesamt 2.556 Einsätze absolvierten. Bis Mitte der 90er Jahre waren zehn davon erhalten: vier in Museen (Monino, Kasan, Kuibyschew, Uljanowsk); einer blieb im Werk in Woronesch, wo er gebaut wurde; Ein weiterer befand sich zusammen mit vier Tu-144D in Schukowski.

Später führten Überschallflugzeuge nur noch Testflüge und einige Flüge durch, um Weltrekorde aufzustellen.

Die Tu-144LL war mit NK-32-Triebwerken ausgestattet, da es an wartungsfähigen NK-144- oder RD-36-51-Motoren, ähnlich denen der Tu-160, verschiedenen Sensoren sowie Testüberwachungs- und Aufzeichnungsgeräten mangelte.

Insgesamt wurden 16 Tu-144-Flugzeuge gebaut, die insgesamt 2.556 Einsätze absolvierten und 4.110 Stunden flogen (darunter flog das Flugzeug 77144 mit 432 Stunden am meisten). Der Bau von vier weiteren Flugzeugen wurde nie abgeschlossen.

Was ist mit den Flugzeugen passiert?

Insgesamt wurden 16 gebaut – Seiten 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 und 77144.

Diejenigen, die sich noch in flugfähigem Zustand befinden, gibt es derzeit nicht. Die Seiten der Tu-144LL Nr. 77114 und TU-144D Nr. 77115 sind fast vollständig mit Teilen versehen und können in den Flugzustand zurückversetzt werden.

Die TU-144LL Nr. 77114, die für NASA-Tests verwendet wurde, ist in reparierbarem Zustand auf dem Flugplatz in Schukowski gelagert.

Auf dem Flugplatz in Schukowski ist auch die TU-144D Nr. 77115 gelagert. Im Jahr 2007 wurden beide Flugzeuge neu lackiert und auf der Flugschau MAKS-2007 öffentlich ausgestellt.

Nr. 77114 und Nr. 77115 werden höchstwahrscheinlich als Denkmäler aufgestellt oder auf dem Flugplatz in Schukowski ausgestellt. In den Jahren 2004-2005 wurden einige Geschäfte mit ihnen getätigt, um sie als Schrott zu verkaufen, aber Proteste aus der Luftfahrtgemeinschaft führten zu ihrer Erhaltung. Die Gefahr, sie für Altmetall zu verkaufen, ist noch nicht vollständig gebannt. Die Frage, wessen Eigentum sie werden, ist nicht endgültig geklärt.

Das Foto enthält die Unterschrift des ersten Kosmonauten, der auf dem Mond landete, Neil Armstrong, des Piloten-Kosmonauten Georgiy Timofeevich Beregovoy und aller toten Besatzungsmitglieder. Das Überschallflugzeug Nr. 77102 stürzte während eines Demonstrationsfluges auf der Flugschau in Le Bourget ab. Alle 6 Besatzungsmitglieder (verdienter Testpilot Held der Sowjetunion M.V. Kozlov, Testpilot V.M. Molchanov, Navigator G.N. Bazhenov, stellvertretender Chefkonstrukteur, Ingenieur Generalmajor V.N. Benderov, leitender Ingenieur B.A. Pervukhin und Flugingenieur A.I. Dralin) starben.

Von links nach rechts. Sechs Besatzungsmitglieder an Bord des Überschallflugzeugs Nr. 77102: Verdienter Testpilot der Sowjetunion M.V. Molchanov, stellvertretender Chefkonstrukteur V.N. Benderov, leitender Ingenieur B.A (Leider hat sie nicht angegeben, wer in Ordnung ist.) Als nächstes kommt der Pilot-Kosmonaut, zweimaliger Held der Sowjetunion, Generalmajor Beregowoi Georgi Timofejewitsch, hinter ihm links Lawrow Wladimir Alexandrowitsch, dann der erste amerikanische Kosmonaut, der auf dem Mond landete, Neil Armstrong, dann (hinter Neil stehend) – Stepan Gavrilovich Korneev (Leiter der Direktion für innere Angelegenheiten der Abteilung für Außenbeziehungen des Präsidiums der Akademie der Wissenschaften), in der Mitte Andrey Nikolaevich Tupolev – sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Akademiker der Akademie der Wissenschaften der UdSSR, Generaloberst, dreimaliger Held des Sozialismus Arbeit, Held der Arbeit der RSFSR, dann Alexander Alexandrowitsch Archangelski, Chefkonstrukteur des Werks, sowjetischer Flugzeugkonstrukteur, Doktor der technischen Wissenschaften, Verdienter Wissenschaftler und Techniker der RSFSR, Held der sozialistischen Arbeit. Ganz rechts ist Tupolev Alexey Andreevich (Sohn von A.N. Tupolev) – russischer Flugzeugkonstrukteur, Akademiker der Russischen Akademie der Wissenschaften, Akademiker der Akademie der Wissenschaften der UdSSR seit 1984, Held der sozialistischen Arbeit. Das Foto wurde 1970 aufgenommen. Bildunterschriften auf dem Foto von G.T. Beregovoy und Neil Armstrong.

Eintracht

Concorde-Unfall.

Derzeit ist das Linienschiff aufgrund der Katastrophe vom 25. Juli 2000 nicht in Betrieb. Am 10. April 2003 gaben British Airways und Air France ihre Entscheidung bekannt, den kommerziellen Betrieb ihrer Concorde-Flotte einzustellen. Letzte Flüge fand am 24. Oktober statt. Der letzte Flug der Concorde fand am 26. November 2003 statt. Die G-BOAF (das letzte gebaute Flugzeug) startete in Heathrow, überflog den Golf von Biskaya, überquerte Bristol und landete am Flughafen Filton.

Warum werden Überschallflugzeuge nicht mehr eingesetzt?

Tupolews Überschallflugzeug wird oft als „verlorene Generation“ bezeichnet. Interkontinentalflüge gelten als unwirtschaftlich: Pro Flugstunde verbraucht ein Überschallflugzeug achtmal mehr Treibstoff als ein normales Passagierflugzeug. Aus dem gleichen Grund waren Langstreckenflüge nach Chabarowsk und Wladiwostok nicht gerechtfertigt. Aufgrund seiner geringen Tragfähigkeit ist es nicht ratsam, die Überschall-Tu als Transportflugzeug zu verwenden. Zwar wurde die Personenbeförderung auf ihr dennoch zu einem prestigeträchtigen und profitablen Geschäft für Aeroflot, obwohl Tickets damals als sehr teuer galten. Auch nach dem offiziellen Abschluss des Projekts im August 1984 restaurierten der Leiter der Schukowski-Flugtestbasis Klimov, der Leiter der Designabteilung Pukhov und der stellvertretende Chefkonstrukteur Popov mit Unterstützung von Überschallflugbegeisterten zwei Flugzeuge und gaben sie in Betrieb. und 1985 erhielten sie die Flugerlaubnis, um Weltrekorde aufzustellen. Die Besatzungen von Aganov und Veremey stellten mehr als 18 Weltrekorde in der Klasse der Überschallflugzeuge auf – in Geschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit und Flugreichweite mit Fracht.

Am 16. März 1996 begann in Schukowski eine Reihe von Forschungsflügen der Tu-144LL, die den Beginn der Entwicklung der zweiten Generation von Überschall-Passagierflugzeugen markierten.

95-99 Jahre. Das Überschallflugzeug mit der Leitwerksnummer 77114 wurde von der amerikanischen NASA als fliegendes Labor genutzt. Erhielt den Namen Tu-144LL. Der Hauptzweck besteht darin, amerikanische Entwicklungen zu erforschen und zu testen, um eigene moderne Überschallflugzeuge für den Personentransport zu entwickeln.

Ein Beispiel für bestehende Überschallflugzeugprojekte.

Heute beginne ich mit einer kurzen Einführung :).

Auf dieser Seite habe ich bereits Flüge von Flugzeugen. Das heißt, es ist höchste Zeit, etwas darüber zu schreiben Überschall-, zumal ich versprochen habe, es zu tun :-). Neulich machte ich mich mit großem Eifer an die Arbeit, merkte aber, dass das Thema ebenso interessant wie umfangreich ist.

Meine Artikel in In letzter Zeit Sie glänzen nicht mit Kürze, ich weiß nicht, ob das ein Vorteil oder ein Nachteil ist :-). Und die Ausgabe zum Thema „ Überschall-„Drohte noch größer zu werden und es ist nicht bekannt, wie lange ich brauchen würde, um es zu „erschaffen“ :-).

Also beschloss ich, ein paar Artikel zu verfassen. Eine Art kleine Serie (drei oder vier Teile), in der sich jeder Teil einem oder zwei Konzepten zum Thema widmet Überschallgeschwindigkeiten. Und es wird einfacher für mich sein, und ich werde meine Leser weniger belästigen :-), und Yandex und Google werden unterstützender sein (was wichtig ist, verstehen Sie :-)). Nun, was dabei herauskommt, müssen Sie natürlich selbst beurteilen.

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Reden wir heute also über Überschall und Überschallflugzeug. Das eigentliche Konzept von „ Überschall-„In unserer Sprache (besonders im Superlativgrad) taucht es viel häufiger auf als der Begriff „Unterschall“.

Das ist einerseits grundsätzlich verständlich. Unterschallflugzeuge sind längst zu etwas völlig Selbstverständlichem in unserem Leben geworden. A Überschallflugzeug Obwohl sie seit 65 Jahren im Luftraum fliegen, scheinen sie immer noch etwas Besonderes, Interessantes und erhöhter Aufmerksamkeit zu sein.

Andererseits ist das durchaus fair. Immerhin Flüge nach Überschall-- Man könnte sagen, es handelt sich um einen separaten Bewegungsbereich, der durch eine Art Barriere verschlossen ist. Unerfahrene Menschen könnten jedoch durchaus eine Frage haben: „Was genau ist das Besondere an diesem Überschallklang?“ Welchen Unterschied macht es, ob ein Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von 400 km/h oder 1400 km/h fliegt? Geben Sie ihm einen stärkeren Motor und alles wird gut!“ Die Luftfahrt befand sich zu Beginn ihrer Entwicklung in etwa in dieser semantischen Position.

Geschwindigkeit war schon immer der ultimative Traum, und zunächst wurden diese Wünsche recht erfolgreich in die Realität umgesetzt. Bereits 1945 erreichte der Messerschmitt-Testpilot L. Hoffmann im Horizontalflug auf einem der weltweit ersten Flugzeuge mit Strahltriebwerken, der ME-262, in 7200 m Höhe eine Geschwindigkeit von 980 km/h im Horizontalflug.

In Wirklichkeit ist jedoch alles andere als so einfach. Immerhin der Flug nach Überschall- unterscheidet sich vom Unterschall nicht nur in der Größe der Geschwindigkeit und nicht so sehr darin. Der Unterschied ist hier qualitativer Natur.

Bereits bei Geschwindigkeiten von etwa 400 km/h beginnt sich allmählich die Eigenschaft der Luft wie die Kompressibilität zu manifestieren. Und im Prinzip gibt es hier nichts Unerwartetes. - Es ist Benzin. Und alle Gase sind bekanntlich im Gegensatz zu Flüssigkeiten komprimierbar. Bei der Kompression ändern sich Gasparameter wie Dichte, Druck, Temperatur. Aus diesem Grund können verschiedene physikalische Prozesse in einem komprimierten Gas anders ablaufen als in einem verdünnten Gas.

Je schneller das Flugzeug fliegt, desto mehr wird es zusammen mit seinen aerodynamischen Oberflächen gewissermaßen zu einer Art Kolben, der die Luft vor ihm komprimiert. Das ist natürlich übertrieben, aber im Großen und Ganzen ist es so :-).

Mit zunehmender Geschwindigkeit ändert sich das aerodynamische Strömungsmuster um das Flugzeug, und zwar je schneller, desto mehr :-). Und weiter Überschall- sie ist schon qualitativ anders. Gleichzeitig rücken neue Konzepte der Aerodynamik in den Vordergrund, die für langsam fliegende Flugzeuge oft einfach keinen Sinn ergeben.

Um die Fluggeschwindigkeit zu charakterisieren, ist es nun praktisch und notwendig, einen Parameter wie die Mach-Zahl (Mach-Zahl, das Verhältnis der Geschwindigkeit des Flugzeugs relativ zur Luft an einem bestimmten Punkt zur Schallgeschwindigkeit im Luftstrom bei) zu verwenden dieser Punkt). Eine andere Art von aerodynamischem Widerstand tritt auf und wird spürbar (sehr spürbar!) - charakteristische Impedanz(zusammen mit dem bereits erhöhten normalen Luftwiderstand).

Solche Phänomene wie Wellenkrise (mit einer kritischen Zahl M), Überschallbarriere, Stoßwellen und Stoßwellen.

Darüber hinaus verschlechtern sich die Steuerbarkeit und Stabilitätseigenschaften des Flugzeugs aufgrund der Verschiebung des Angriffspunkts der aerodynamischen Kräfte nach hinten.

Bei der Annäherung an den Bereich transsonischer Geschwindigkeit kann es zu starken Erschütterungen des Flugzeugs kommen (dies war eher typisch für das erste Flugzeug, das die damals mysteriöse Grenze der Schallgeschwindigkeit stürmte), ähnlich in seinen Erscheinungsformen einem anderen sehr unangenehmen Phänomen, mit dem Flieger konfrontiert waren in ihrer beruflichen Entwicklung. Dieses Phänomen nennt man Flattern (Thema für einen anderen Artikel :-)).

Ein solch unangenehmer Moment erscheint als Erwärmung der Luft infolge ihres starken Bremsens vor dem Flugzeug (das sogenannte kinetische Erwärmung) sowie Erwärmung durch viskose Luftreibung. Gleichzeitig sind die Temperaturen recht hoch, etwa 300 °C. Auf diese Temperaturen erwärmt sich die Außenhaut eines Flugzeugs bei einem langen Überschallflug.

Wir werden auf jeden Fall in anderen Artikeln ausführlicher auf alle oben genannten Konzepte und Phänomene sowie die Gründe für ihr Auftreten eingehen. Aber jetzt denke ich, dass das ganz klar ist Überschall-- Das ist etwas völlig anderes als das Fliegen mit Unterschallgeschwindigkeit (insbesondere niedriger Geschwindigkeit).

Um mit allen neu auftretenden Effekten und Phänomenen bei hohen Geschwindigkeiten zurechtzukommen und seinem Zweck voll und ganz zu entsprechen, muss sich das Flugzeug auch qualitativ verändern. Das muss nun sein Überschallflugzeug, also ein Flugzeug, das in einem bestimmten Bereich des Luftraums mit Geschwindigkeiten fliegen kann, die die Schallgeschwindigkeit überschreiten.

Und dafür reicht es nicht aus, nur die Motorleistung zu erhöhen (obwohl dies auch ein sehr wichtiges und obligatorisches Detail ist). Solche Flugzeuge verändern normalerweise ihr Aussehen. Scharfe Ecken und Kanten sowie gerade Linien zeichnen sich in ihrem Erscheinungsbild ab, im Gegensatz zu den „glatten“ Umrissen von Unterschallflugzeugen.

Überschallflugzeug Sie haben im Grundriss einen gepfeilten oder dreieckigen Flügel. Ein typisches und eines der bekanntesten Deltaflügelflugzeuge ist der wunderbare Jäger MIG-21 (Höchstgeschwindigkeit in der Höhe 2230 km/h, am Boden 1300 km/h).

Überschallflugzeug mit Deltaflügel MIG-21.

Eine der Pfeilflügeloptionen ist ein Spitzflügel, der einen erhöhten Auftriebskoeffizienten aufweist. Es verfügt über einen speziellen Zufluss in der Nähe des Rumpfes, der künstliche Spiralwirbel bilden soll.

MIG-21I mit spitzbogigem Flügel.

MIG-21I – Spitzflügel.

Ogivaler Flügel der TU-144.

Es ist interessant, dass ein Flügel dieses Typs, der später auf der TU-144 installiert wurde, in einem Fluglabor getestet wurde, das auf derselben MIG-21 (MIG-21I) basierte.

Zweite Option - überkritischer Flügel. Es verfügt über ein abgeflachtes Profil mit einem speziell gebogenen hinteren Teil, was es ermöglicht, das Auftreten einer Wellenkrise bei hohen Geschwindigkeiten zu verzögern und sich hinsichtlich der Effizienz für Hochgeschwindigkeits-Unterschallflugzeuge als vorteilhaft erweisen kann. Dieser Flügel wurde insbesondere beim SuperJet 100-Flugzeug eingesetzt.

SuperJet 100. Ein Beispiel für einen überkritischen Flügel. Die Profilbiegung ist deutlich sichtbar (hinterer Teil)

Fotos sind anklickbar.

Fliegen Sie in ein paar Stunden um die Erde. Das ist kein Mythos, das ist die Realität als Passagier in einem superschnellen Flugzeug.

Boeing X-43

Das Hyperschallflugzeug X-43A ist das schnellste Flugzeug der Welt. Die Drohne zeigte beim Test fantastische Ergebnisse; sie flog mit einer Geschwindigkeit von 11.230 Kilometern pro Stunde. Dies ist etwa 9,6-mal schneller als die Schallgeschwindigkeit.

Der X-43A wurde von Spezialisten der NASA, Orbital Sciences Corporation und MicroCraft Inc. entworfen und hergestellt. Bis der Rekordhalter geboren wurde, waren rund zehn Jahre Forschung auf dem Gebiet der Überschall-Staustrahltriebwerke erforderlich, die Flugzeuge auf Überschallgeschwindigkeit beschleunigen können. Das Projekt kostete eine Viertelmilliarde Dollar.

Das schnellste Flugzeug der Welt ist nicht sehr groß. Seine Flügelspannweite beträgt nur eineinhalb Meter und seine Länge beträgt nur 3,6 Meter. Das schnellste Flugzeug war mit einem experimentellen Staustrahl-Überschallverbrennungsmotor Supersonic Combustion Ramjet (SCRamjet) ausgestattet. Und sein Hauptmerkmal ist, dass es keine reibenden Teile gibt. Nun, der Treibstoff, mit dem der Rekordhalter fliegt, ist eine Mischung aus Sauerstoff und Wasserstoff. Die Entwickler haben keinen Platz für spezielle Tanks für Sauerstoff vorgesehen; dieser wird direkt aus der Atmosphäre entnommen. Dadurch konnte das Gewicht des Flugzeugs reduziert werden. Infolgedessen stößt der Motor durch die Verwendung von Sauerstoff mit Wasserstoff gewöhnlichen Wasserdampf aus.

Das schnellste Flugzeug der Welt, Boeing X-43, fliegt mit einer Geschwindigkeit von 11.230 km/h

Es ist erwähnenswert, dass das schnellste Flugzeug der Welt speziell zum Testen der neuesten Technologie entwickelt wurde, nämlich einer Hyperschallalternative zu modernen Turbostrahltriebwerken. Wissenschaftler glauben das Hyperschallflugzeuge wird in nur 3-4 Stunden zu jedem Punkt der Erde fliegen können.

Orbital Sciences Corporation X-34

Die X-34 ist auch das schnellste Flugzeug. Darüber hinaus kann er sogar noch höhere Geschwindigkeiten erreichen als der Vorgänger, nämlich 12.144 Kilometer pro Stunde. In der Liste der Schnellsten liegt er jedoch immer noch auf dem zweiten Platz. Denn in Experimenten konnte er eine Geschwindigkeit von weniger als 11.230 Stundenkilometern erreichen. Die Beschleunigung des Flugzeugs erfolgt über eine Feststoffrakete vom Typ Pegasus, die am Flugzeug befestigt ist.

Dieses schnellste Flugzeug der Welt wurde erstmals im Frühjahr 2001 getestet. Und es dauerte sieben Jahre und 250 Millionen Dollar, die Engine des Hyper-X-Geräts zu entwickeln und zu testen. Die Tests des X-34 endeten erst im Frühjahr 2004 mit Erfolg. Dann beim Start Pazifik See In der Nähe der Insel St. Nikolaus beschleunigte das Auto auf 11.000 Stundenkilometer. Dieses Flugzeug ist mehr als ein Rekordhalter. Die Länge des Flugzeugs beträgt 17,78 Meter, die Flügelspannweite beträgt 8,85 Meter, die Höhe beträgt bereits 3,5 Meter. Obwohl das Flugzeug schnell fliegt, wiegt es stolze 1270 Kilogramm. Die maximale Höhe beträgt 75 Kilometer.

Nordamerikanische X-15

Die X-15 ist bereits ein experimentelles amerikanisches Raketenflugzeug; sie ist mit Raketentriebwerken ausgestattet. Die X-15 ist das erste und seit vierzig Jahren einzige bemannte Hyperschallflugzeug in der Geschichte, das mit Piloten suborbitale Raumflüge durchführt. Die Hauptaufgabe dieses Flugzeugs besteht darin, Flugbedingungen bei Überschallgeschwindigkeit sowie die Bedingungen für den Wiedereintritt von Flügelfahrzeugen in die Atmosphäre zu untersuchen. Es soll neue Designlösungen, Beschichtungen und psychophysische Aspekte der Kontrolle in der oberen Atmosphäre bewerten. Das Konzept des Projekts wurde 1954 genehmigt. Und während des Fluges wurde ein inoffizieller Höhenrekord aufgezeichnet, der von 1963 bis 2004 bestand. Dieses Flugzeug kann mit einer Geschwindigkeit von 7274 Kilometern pro Stunde fliegen.

Trotz der beeindruckenden Geschwindigkeit wiegt das Flugzeug jedoch recht ordentlich – mehr als 15.000 Kilogramm. Dies berücksichtigt jedoch die Masse des Kraftstoffs. Bei der Landung wiegt das Flugzeug halb so viel. Die Höhe, die der X-15 erreichen kann, beträgt fast 110 Kilometer. Nun, die Flugreichweite beträgt 543,4 Kilometer.

SR-71 („Blackbird“)

Die SR-71 ist ein strategisches Überschallaufklärungsflugzeug der US Air Force. Und dies ist das schnellste Flugzeug und auch das am höchsten fliegende Serienflugzeug. Das ist seit 25 Jahren so geblieben. Es hat recht kompakte Abmessungen: Länge 32,76 Meter, Höhe 5,64 Meter und Flügelspannweite 16,95 Meter. Angesichts dieser Daten ist das Gewicht des Flugzeugs beeindruckend; beim Start beträgt es mehr als 77.000 Kilogramm, das leere Flugzeug wiegt jedoch etwa 27.000 Kilogramm. Nun, die Höchstgeschwindigkeit, mit der die SR-71 fliegen kann, beträgt 3.715 Kilometer pro Stunde.

Mig-25 („Fledermaus“)

Aber das ist der schnellste Militärjet der Welt. Dort wurden genau 29 Weltrekorde aufgestellt. Es wurden zwei Varianten dieses Flugzeugs entwickelt und gebaut: Abfangjäger und Aufklärungsflugzeug. Die Länge des Flugzeugs beträgt 23,82 Meter, die Höhe beträgt fast 6 Meter, die Spannweite beträgt 13,95 beim Aufklärungsflugzeug und 14,015 beim Abfangjäger. Das maximale Startgewicht des Flugzeugs beträgt 41.200 Kilogramm, bei der Landung beträgt es 18.800 Kilogramm. Die Mig-25 fliegt mit einer Geschwindigkeit von 3395 Kilometern pro Stunde.

Der Abfangjäger MIG-25 ist das schnellste Flugzeug in Russland

MiG-31

Es handelt sich um einen zweisitzigen Überschall-Abfangjäger, der für den Flug bei allen Wetterbedingungen ausgelegt ist und ein Langstreckenflugzeug ist. Die MiG-31 ist das erste sowjetische Kampfflugzeug der 4. Generation. Es ist notwendig, Ziele in der Luft in großen, mittleren, niedrigen und extrem niedrigen Höhen, Tag und Nacht, bei unterschiedlichen Wetterbedingungen, mit aktiver und passiver Radarstörung des Feindes, sogar falsche thermische Ziele, abzufangen und zu zerstören. Vier MiG-31-Flugzeuge können gesteuert werden Luftraum 800-900 Kilometer. Ein Flugzeug hat eine Länge von 21,62 Metern, eine Höhe von 6,5 Metern und eine Flügelspannweite von 13,45 Metern. Ein Auto fliegt mit einer Geschwindigkeit von dreitausend Kilometern pro Stunde.

McDonnell-Douglas F-15 (Eagle)

Und das ist ein allwettertauglicher amerikanischer taktischer Jäger der 4. Generation. Er ist in der Lage, Luftüberlegenheit zu erlangen. Der Eagle wurde 1976 in Dienst gestellt. Insgesamt gibt es 22 Modifikationen des Flugzeugs. F-15 wurden eingesetzt Persischer Golf, Jugoslawien und der Nahe Osten. Der Jäger hat eine Höchstgeschwindigkeit von 2.650 Kilometern pro Stunde.

General Dynamics F-111 („Aardvark“ oder „Pig“)

Die F-111 ist ein zweisitziger taktischer Bomber. 1996 wurde er von der US Air Force aus dem Kampfdienst abgezogen. Seine Geschwindigkeit beträgt 2645 Kilometer pro Stunde.
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Am 31. Dezember 1968 absolvierte das weltweit erste Überschall-Passagierflugzeug, die Tu-144, einen Testflug. Drei Jahre später, im Sommer 1971, hinterließ er einen unglaublichen Eindruck bei den Organisatoren und Gästen der Internationalen Luftfahrtausstellung in Paris. Um die Leistungsfähigkeit des „sowjetischen Vogels“ zu demonstrieren, schickten die Entwickler das Flugzeug um 9 Uhr morgens von Moskau aus und gleichzeitig landete es um 9 Uhr morgens in der bulgarischen Hauptstadt.

Entwurf des Überschallflugzeugs Tu - 144.

Tu-144 ist ein sowjetisches Überschallflugzeug, das in den 1960er Jahren vom Tupolev Design Bureau entwickelt wurde. Zusammen mit der Concorde ist es eines von nur zwei Überschallflugzeugen, die jemals von Fluggesellschaften für kommerzielle Reisen eingesetzt wurden.
In den 60er Jahren wurden Projekte zur Schaffung eines Passagier-Überschallflugzeugs mit einer Höchstgeschwindigkeit von 2500–3000 km/h und einer Flugreichweite von mindestens 6–8.000 km in Luftfahrtkreisen in den USA, Großbritannien, Frankreich und Großbritannien aktiv diskutiert UdSSR. Im November 1962 unterzeichneten Frankreich und Großbritannien ein Abkommen über die gemeinsame Entwicklung und den Bau von Concorde (Concord).

Schöpfer eines Überschallflugzeugs.

In der Sowjetunion war das Konstruktionsbüro des Akademikers Andrei Tupolew an der Entwicklung eines Überschallflugzeugs beteiligt. Bei einer Vorbesprechung des Designbüros im Januar 1963 erklärte Tupolew:
„Wenn Sie über die Zukunft des Lufttransports von Menschen von einem Kontinent zum anderen nachdenken, kommen Sie zu einer klaren Schlussfolgerung: Überschallflugzeuge werden zweifellos benötigt, und ich habe keinen Zweifel daran, dass sie in die Praxis umgesetzt werden ...“
Der Sohn des Akademikers, Alexey Tupolev, wurde zum Hauptdesigner des Projekts ernannt. Mehr als tausend Spezialisten anderer Organisationen arbeiteten eng mit seinem Designbüro zusammen. Der Entstehung gingen umfangreiche theoretische und experimentelle Arbeiten voraus, zu denen zahlreiche Tests im Windkanal und unter natürlichen Bedingungen bei Analogflügen gehörten.

Concorde und Tu-144.

Flügelform eines Überschallflugzeugs.

Ein Überschallflugzeug erhebt sich in den Himmel.

Entwicklung und Modifikation.

Die Arbeiten an der Entwicklung des Grunddesigns von „044“ gingen in zwei Richtungen: die Schaffung eines neuen wirtschaftlichen Nachverbrennungs-Turbostrahltriebwerks vom Typ RD-36-51 und eine deutliche Verbesserung der Aerodynamik und des Designs des Überschallflugzeugs. Das Ergebnis war die Erfüllung der Anforderungen für die Überschallflugreichweite. Die Entscheidung der Kommission des Ministerrats der UdSSR über die Version des Überschallflugzeugs mit der RD-36-51 fiel 1969. Gleichzeitig wird auf Vorschlag der MAP-MGA vor der Schaffung der RD-36-51 und deren Einbau in ein Überschallflugzeug über den Bau von sechs Überschallflugzeugen mit der NK-144A entschieden reduzierter spezifischer Kraftstoffverbrauch. Das Design von Serien-Überschallflugzeugen mit der NK-144A sollte deutlich modernisiert werden, es sollten erhebliche Änderungen in der Aerodynamik vorgenommen werden, um einen Kmax von mehr als 8 im Überschall-Reisemodus zu erreichen. Diese Modernisierung sollte die Erfüllung der Anforderungen von gewährleisten die erste Stufe in Bezug auf die Reichweite (4000-4500 km), und für die Zukunft war der Übergang zur Serie auf RD-36-51 geplant.

Bau eines modernisierten Überschallflugzeugs.

Der Bau der modernisierten Vorserien-Tu-144 („004“) begann bei MMZ „Experience“ im Jahr 1968. Nach berechneten Daten mit NK-144-Triebwerken (Cp = 2,01) sollte die geschätzte Überschallreichweite 3275 km betragen. und mit NK-144A ( Av = 1,91) über 3500 km. Um die aerodynamischen Eigenschaften im Reiseflugmodus M = 2,2 zu verbessern, wurde die Flügelgrundrissform geändert (die Neigung des schwimmenden Teils entlang der Vorderkante wurde auf 76° reduziert). und die Basis wurde auf 57° erhöht), die Form des Flügels näherte sich der „gotischen“ Form an, die Flügelfläche wurde vergrößert, jedoch wurde eine stärkere konische Drehung der Flügelenden eingeführt Die wichtigste Neuerung in der Aerodynamik des Flügels war die Änderung im mittleren Teil des Flügels, die unter Berücksichtigung der Optimierung der Flugverformungen des Flügels in diesem Modus einen Selbstausgleich im Reiseflugmodus mit minimalem Qualitätsverlust gewährleistete , wurde die Länge des Rumpfes erhöht, um 150 Passagiere unterzubringen, die Form der Nase wurde verbessert, was sich auch positiv auf die Aerodynamik auswirkte.

Im Gegensatz zu „044“ wurde jedes Triebwerkspaar in gepaarten Triebwerksgondeln mit Lufteinlässen auseinander bewegt, wodurch der untere Teil des Rumpfes von ihnen befreit und von erhöhten Temperatur- und Vibrationsbelastungen entlastet wurde, während gleichzeitig die Unterseite des Flügels an der Stelle verändert wurde der berechneten Strömungskompressionsfläche, wodurch der Spalt zwischen der Unterseite des Flügels und der Oberseite des Lufteinlasses vergrößert wird - all dies ermöglichte es, den Effekt der Strömungskompression am Eingang der Lufteinlässe intensiver zu nutzen die Kmax, die mit der „044“ erreicht werden konnte. Die neue Anordnung der Triebwerksgondeln erforderte Änderungen am Fahrgestell: Das Hauptfahrwerk wurde unter den Triebwerksgondeln platziert, wobei es zwischen den Luftkanälen der Triebwerke eingefahren wurde, es wurde auf einen achträdrigen Trolley umgestellt und das Schema zum Einfahren geändert Auch das Bugfahrwerk wurde geändert. Ein wichtiger Unterschied zwischen „004“ und „044“ war die Einführung eines im Flug einziehbaren vorderen mehrteiligen Destabilisierungsflügels, der im Start- und Landemodus aus dem Rumpf herausragte und es ermöglichte, das erforderliche Gleichgewicht sicherzustellen, wenn die Höhenruder- Klappen wurden ausgelenkt. Konstruktionsverbesserungen, eine Erhöhung der Nutzlast und der Treibstoffreserven führten zu einer Erhöhung des Startgewichts auf über 190 Tonnen (für „044“ – 150 Tonnen).

Vorserien-Tu-144.

Der Bau des Vorserien-Überschallflugzeugs Nr. 01-1 (Hecknummer 77101) wurde Anfang 1971 abgeschlossen und absolvierte am 1. Juni 1971 seinen Erstflug. Laut Werkstestprogramm absolvierte das Fahrzeug 231 Flüge mit einer Dauer von 338 Stunden, davon flog es 55 Stunden mit Überschallgeschwindigkeit. An dieser Maschine wurden komplexe Fragen des Zusammenspiels des Triebwerks in verschiedenen Flugmodi geklärt. Am 20. September 1972 flog das Auto über die Autobahn Moskau-Taschkent, wobei die Strecke in 1 Stunde 50 Minuten zurückgelegt wurde, die Reisegeschwindigkeit während des Fluges erreichte 2500 km/h. Das Vorserienfahrzeug wurde zur Grundlage für den Einsatz der Serienproduktion im Voronezh Aviation Plant (VAZ), das auf Beschluss der Regierung mit der Entwicklung eines Überschallflugzeugs in Serie betraut wurde.

Erstflug der Serien-Tu-144.

Der Erstflug des Serien-Überschallflugzeugs Nr. 01-2 (Heck Nr. 77102) mit NK-144A-Triebwerken fand am 20. März 1972 statt. In der Serie wurde, basierend auf den Testergebnissen des Vorserienfahrzeugs, die Aerodynamik des Flügels angepasst und seine Fläche noch einmal leicht vergrößert. Das Abfluggewicht der Serie erreichte 195 Tonnen. Bis zur Betriebserprobung von Serienfahrzeugen sollte der spezifische Kraftstoffverbrauch des NK-144A durch Optimierung der Triebwerksdüse auf 1,65–1,67 kg/kgf/Stunde und anschließend auf 1,57 kg/kgf/Stunde erhöht werden Die Flugreichweite sollte auf 3855–4250 km bzw. 4550 km erhöht werden. Tatsächlich konnten sie 1977 während der Erprobung und Entwicklung der Tu-144- und NK-144A-Serien einen Durchschnitt von 1,81 kg/kgf Stunde im Reise-Überschallschubmodus und 5000 kgf, einen Durchschnitt von 1,65 kg/kgf Stunde beim Start erreichen Nachbrenner-Schubmodus 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf Stunde, im Reise-Unterschallmodus beträgt der Schub 3000 kgf und im maximalen Nachbrennermodus im Transonic-Modus erhielten wir 11800 kgf. Ein Fragment eines Überschallflugzeugs.

Erste Testphase.

In kurzer Zeit wurden in strikter Übereinstimmung mit dem Programm 395 Flüge mit einer Gesamtflugzeit von 739 Stunden durchgeführt, davon mehr als 430 Stunden im Überschallmodus.

Zweite Testphase.

In der zweiten Phase der Betriebserprobung erfolgte gemäß der gemeinsamen Verordnung der Minister für Luftfahrtindustrie und Zivilluftfahrt vom 13. September 1977 Nr. 149-223 eine aktivere Verbindung von Einrichtungen und Diensten der Zivilluftfahrt. Unter der Leitung des stellvertretenden Ministers für Zivilluftfahrt B.D. wurde eine neue Testkommission gebildet. Unhöflich. Durch Beschluss der Kommission, der dann durch eine gemeinsame Anordnung vom 30. September bis 5. Oktober 1977 bestätigt wurde, wurden Besatzungen zur Durchführung von Betriebstests ernannt:
Erste Besatzung: Piloten B.F. Kuznetsov (Moskauer Staatliche Verkehrsverwaltung), S.T. Agapov (ZhLIiDB), Navigator S.P. Khramov (MTU GA), Flugingenieure Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), führender Ingenieur S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Zweite Besatzung: Piloten V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), Navigator A.A. Senyuk (MTU GA), Flugingenieure E.A. Trebuntsov (MTU GA) und V.V. Solomatin (ZhLIiDB), führender Ingenieur V.V. Isaev (GosNIIGA).
Dritte Besatzung: Piloten M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), Navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), Flugingenieure M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), führender Ingenieur V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Vierte Besatzung: Piloten N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), Navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), Flugingenieur V.L. Venediktov (GosNIIGA), führender Ingenieur I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Die letzte Etappe.

Die letzte Testphase war aus technischer Sicht nicht stressig. Die termingerechte rhythmische Arbeit war ohne gravierende Ausfälle oder größere Mängel gewährleistet. Die Technik- und Technikteams hatten „Spaß“ bei der Beurteilung von Haushaltsgeräten zur Vorbereitung auf den Personentransport. Flugbegleiter und relevante Spezialisten von GosNIIGA, die an den Tests beteiligt waren, begannen mit der Durchführung von Bodenschulungen, um die Technologie für die Bedienung von Passagieren im Flug zu entwickeln. Die sogenannte „Streiche“ und zwei technische Flüge mit Passagieren. Die „Verlosung“ fand am 16. Oktober 1977 mit einer vollständigen Simulation des Zyklus von Ticket-Check-in, Gepäck-Check-in, Passagier-Boarding, Flug der tatsächlichen Dauer, Passagier-Ausschiffung und Gepäck-Check-in am Zielflughafen statt. Es gab kein Ende für die „Passagiere“ (die besten Mitarbeiter von OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA und anderen Organisationen). Die Verpflegung während des „Fluges“ war auf höchstem Niveau, da sie sich an dem First-Class-Menü orientierte, allen hat es sehr gut geschmeckt. Durch die „Verlosung“ konnten viele wichtige Elemente und Details des Personenverkehrs geklärt werden. Am 20. und 21. Oktober 1977 wurden zwei technische Flüge mit Passagieren entlang der Autobahn Moskau-Alma-Ata durchgeführt. Die ersten Passagiere waren Mitarbeiter vieler Organisationen, die direkt an der Entwicklung und Erprobung des Überschallflugzeugs beteiligt waren. Heute kann man sich die Atmosphäre an Bord kaum noch vorstellen: Es herrschte ein Gefühl der Freude und des Stolzes, große Hoffnung auf Entwicklung vor dem Hintergrund eines erstklassigen Service, an den Techniker absolut nicht gewöhnt sind. Bei den ersten Flügen waren alle Leiter der Mutterinstitute und -organisationen an Bord.

Die Straße ist für den Personenverkehr geöffnet.

Die technischen Flüge verliefen ohne größere Probleme und zeigten, dass die Überschallflugzeuge und alle Bodendienste vollständig für den regulären Transport vorbereitet waren. Am 25. Oktober 1977 beschloss der Minister für Zivilluftfahrt der UdSSR B.P. Bugaev und der Minister für Luftfahrtindustrie der UdSSR V.A. Kasakow genehmigte das Hauptdokument: „Gesetz zu den Ergebnissen der Betriebstests eines Überschallflugzeugs mit NK-144-Triebwerken“ mit einer positiven Schlussfolgerung und Schlussfolgerungen.
Basierend auf den vorgelegten Tabellen zur Übereinstimmung der Tu-144 mit den Anforderungen der temporären Lufttüchtigkeitsstandards für zivile Tu-144 der UdSSR, dem gesamten Umfang der eingereichten Beweisdokumentation, einschließlich Gesetzen zu staatlichen und betrieblichen Tests, am 29. Oktober 1977 , Vorsitzender des staatlichen Luftfahrtregisters der UdSSR I.K. Mulkijanov stimmte dem Abschluss zu und unterzeichnete das erste Lufttüchtigkeitszeugnis in der UdSSR, Typ Nr. 03-144, für ein Überschallflugzeug mit NK-144A-Triebwerken.
Die Straße war für den Personenverkehr geöffnet.

Die Straße war für den Personenverkehr geöffnet.
Das Überschallflugzeug konnte auf 18 Flughäfen in der UdSSR landen und starten, während die Concorde, deren Start- und Landegeschwindigkeit um 15 % höher war, für jeden Flughafen eine eigene Landebescheinigung benötigte.

Das zweite Serienexemplar eines Überschallflugzeugs.

Im Juni 1973 fand in Frankreich die 30. Internationale Pariser Luftfahrtschau statt. Das Interesse am sowjetischen Verkehrsflugzeug Tu-144, dem ersten Überschallflugzeug der Welt, war enorm. Am 2. Juni sahen Tausende Besucher der Flugschau im Pariser Vorort Le Bourget, wie das zweite Serienexemplar eines Überschallflugzeugs auf die Landebahn rollte. Das Dröhnen von vier Motoren, ein kraftvoller Start – und schon ist das Auto in der Luft. Die spitze Nase des Verkehrsflugzeugs richtete sich auf und zielte in den Himmel. Der Überschall-Tu unter der Führung von Kapitän Kozlov absolvierte seinen ersten Demonstrationsflug über Paris: Nachdem er die erforderliche Höhe erreicht hatte, flog das Auto über den Horizont, kehrte dann zurück und kreiste über dem Flugplatz. Der Flug verlief normal, es wurden keine technischen Probleme festgestellt.
Am nächsten Tag beschloss die sowjetische Besatzung, alles zu zeigen, wozu die neue fähig war.

Katastrophe während einer Demonstration.

Nach Angaben der Mitarbeiter des A.N. Tupolev Design Bureau war die Verbindung eines nicht getesteten Analogblocks des Steuerungssystems die Ursache der Katastrophe, was zu einer zerstörerischen Überlastung führte.
Nach Angaben der Piloten kam es bei fast jedem Flug zu Notsituationen. Am 23. Mai 1978 stürzte das zweite Überschallflugzeug ab. Eine verbesserte Versuchsversion des Verkehrsflugzeugs Tu-144D (Nr. 77111) nach einem Treibstoffbrand im Triebwerksgondelbereich des 3. Kraftwerks aufgrund der Zerstörung der Treibstoffleitung, Rauch in der Kabine und Wenden der Besatzung Mit zwei Triebwerken landete er notfalls auf einem Feld in der Nähe des Dorfes Iljinski Pogost, nicht weit von der Stadt Jegorjewsk entfernt.
Nach der Landung verließen Besatzungskommandant V.D. Popov, Co-Pilot E.V. Elyan und Navigator V.Vyazigin das Flugzeug. Die Ingenieure V.M. Kulesh, V.A. Stolpovsky, die sich in der Kabine befanden, verließen das Flugzeug durch die Vordertür. Die Flugingenieure O. A. Nikolaev und V. L. Venediktov wurden an ihrem Arbeitsplatz von Strukturen eingeklemmt, die sich bei der Landung verformten und starben. (Der abgelenkte Nasenkegel berührte zuerst den Boden, arbeitete wie ein Bulldozerblatt, nahm Schmutz auf, drehte sich unter seinem Bauch und drang in den Rumpf ein.) Am 1. Juni 1978 stellte Aeroflot die Überschall-Passagierflüge endgültig ein.

Verbesserung von Überschallflugzeugen.

Die Arbeiten zur Verbesserung des Überschallflugzeugs dauerten noch mehrere Jahre. Es wurden fünf Serienflugzeuge hergestellt; weitere fünf befanden sich im Bau. Eine neue Modifikation wurde entwickelt - Tu-144D (Langstreckenflugzeug). Die Wahl eines neuen Triebwerks (sparsamer), RD-36-51, erforderte jedoch eine erhebliche Neukonstruktion des Flugzeugs, insbesondere des Triebwerks. Schwerwiegende Konstruktionslücken in diesem Bereich führten zu einer Verzögerung bei der Veröffentlichung des neuen Verkehrsflugzeugs. Erst im November 1974 startete die serienmäßige Tu-144D (Hecknummer 77105) und neun (!) Jahre nach ihrem Erstflug, am 1. November 1977, erhielt das Überschallflugzeug ein Lufttüchtigkeitszeugnis. Passagierflüge wurden am selben Tag eröffnet. Während ihres kurzen Betriebs beförderten die Linienschiffe 3.194 Passagiere. Am 31. Mai 1978 wurden die Flüge eingestellt: Auf einer der serienmäßigen Tu-144D brach ein Feuer aus, und das Verkehrsflugzeug erlitt eine Katastrophe und stürzte bei einer Notlandung ab.
Die Katastrophen in Paris und Jegorjewsk führten dazu, dass das Interesse des Staates an dem Projekt nachließ. Von 1977 bis 1978 wurden 600 Probleme identifiziert. Infolgedessen wurde bereits in den 80er Jahren beschlossen, das Überschallflugzeug zu entfernen, was mit „schlechten Auswirkungen auf die Gesundheit der Menschen beim Überqueren der Schallmauer“ begründet wurde. Dennoch wurden vier von fünf in Produktion befindlichen Tu-144D noch fertiggestellt. Anschließend wurden sie in Schukowski stationiert und flogen als fliegende Labore. Insgesamt wurden 16 Überschallflugzeuge gebaut (einschließlich Langstreckenmodifikationen), die insgesamt 2.556 Einsätze absolvierten. Bis Mitte der 90er Jahre waren zehn davon erhalten: vier in Museen (Monino, Kasan, Kuibyschew, Uljanowsk); einer blieb im Werk in Woronesch, wo er gebaut wurde; Ein weiterer befand sich zusammen mit vier Tu-144D in Schukowski.

Anschließend wurde die Tu-144D nur noch für den Gütertransport zwischen Moskau und Chabarowsk eingesetzt. Insgesamt absolvierte das Überschallflugzeug 102 Flüge unter der Flagge von Aeroflot, davon 55 Passagierflüge (3.194 Passagiere wurden befördert).
Später führten Überschallflugzeuge nur noch Testflüge und einige Flüge durch, um Weltrekorde aufzustellen.
Die Tu-144LL war mit NK-32-Triebwerken ausgestattet, da es an wartungsfähigen NK-144- oder RD-36-51-Motoren, ähnlich denen der Tu-160, verschiedenen Sensoren sowie Testüberwachungs- und Aufzeichnungsgeräten mangelte.
Insgesamt wurden 16 Tu-144-Flugzeuge gebaut, die insgesamt 2.556 Einsätze absolvierten und 4.110 Stunden flogen (darunter flog das Flugzeug 77144 mit 432 Stunden am meisten). Der Bau von vier weiteren Flugzeugen wurde nie abgeschlossen.

Die Erforschung des Himmels ist seit vielen Jahrhunderten ein unerreichbarer Traum der Menschheit. Nachdem die Weiten endgültig erobert waren, wurden die Flugzeuge immer ausgefeilter und langlebiger. Eine bedeutende Errungenschaft auf diesem Gebiet war die Erfindung des Überschall-Militärs Passagierflugzeug. Eines dieser Flugzeuge war die Tu-244, deren Merkmale und Eigenschaften wir weiter betrachten werden. Leider entwickelte sich dieses Projekt nicht wie die meisten ähnlichen Entwicklungen zur Massenproduktion. Derzeit werden Mittel gesucht, um die Entwicklung dieses Projekts oder eines ähnlichen Flugzeugs wieder aufzunehmen.

Wie hat alles angefangen?

Nach dem Zweiten Weltkrieg begann sich die Luftfahrt rasant zu entwickeln. Es wurden verschiedene Projekte von Flugzeugen mit Strahltriebwerken entwickelt, die herkömmliche Triebwerke ersetzen sollten. Ein wichtiger Punkt Bei der Entwicklung von Überschallflugzeugen ging es nicht darum, die Schallgeschwindigkeit zu erreichen, sondern darum, diese Barriere zu überwinden, da sich die aerodynamischen Gesetze bei solchen Geschwindigkeiten ändern.

Ähnliche Technologien wurden in den fünfziger Jahren des letzten Jahrhunderts massenhaft eingesetzt. Unter den Serienmodifikationen können wir inländische MiGs, amerikanische nordamerikanische Jäger, Delta Dagger, französische Concordes und viele andere erwähnen. In der Passagierluftfahrt verlief die Einführung der Überschallgeschwindigkeit deutlich langsamer. Die Tu-244 ist ein Flugzeug, das in dieser Branche nicht nur konkurrieren könnte, sondern auch weltweit führend werden könnte.

Entwicklung und Schöpfung

Das erste experimentelle Zivilflugzeug, das die Schallmauer durchbrechen konnte, erschien in der zweiten Hälfte der sechziger Jahre des 20. Jahrhunderts. Von da an bis heute wurden nur zwei Modelle in Massenproduktion gebracht: die Tu-144 und die französische Concorde. Die Verkehrsflugzeuge waren typische Flugzeuge für Ultralangstreckenflüge. Der Betrieb dieser Maschinen war im Jahr 2003 nicht mehr relevant. Derzeit werden Überschallflugzeuge nicht zur Beförderung von Passagieren eingesetzt.

Es gab Versuche, neue Modifikationen ziviler Düsenflugzeuge zu entwickeln, aber die meisten davon blieben in der Entwicklung oder wurden ganz eingestellt. Zu diesen Langzeitprojekten gehört das Überschall-Passagierflugzeug Tu-244.

Es sollte seinen Vorgänger ersetzen und verbesserte Eigenschaften aufweisen, die von Prototypen übernommen wurden – der Concorde und einigen amerikanischen Flugzeugen. Das Projekt wurde 1973 vom Tupolev-Konstruktionsbüro vollständig entwickelt, das in der Entwicklung befindliche Flugzeug erhielt den Namen Tu-244.

Zweck

Das Hauptziel des entwickelten Projekts war die Schaffung eines Überschallstrahlflugzeugs, das Passagiere sicher, schnell und über große Entfernungen transportieren kann. Darüber hinaus musste das Gerät herkömmlichen Düsenflugzeugen in allen Belangen deutlich überlegen sein. Besonderen Wert legten die Designer auf die Geschwindigkeit.

In anderer Hinsicht waren Überschallflugzeuge ihren Gegenstücken unterlegen. Erstens war der Transport wirtschaftlich nicht rentabel. Zweitens war die Flugsicherheit geringer. Übrigens wurde die Serienproduktion und der Einsatz des Vorgängers der Tu-244 in der Zivilluftfahrt genau aus dem zweiten Grund eingestellt. Im ersten Betriebsjahr erlitt die Tu-144 mehrere Unfälle, die zum Tod der Besatzung führten. Das neue Projekt sollte die Mängel beseitigen.

Tu-244 (Flugzeug): technische Eigenschaften

Das endgültige Modell des betreffenden Verkehrsflugzeugs sollte über die folgenden taktischen und technischen Indikatoren verfügen:

Zur Besatzung des Flugzeugs gehören drei Piloten.
Die Passagierkapazität variierte zwischen 250 und 300 Personen.
Die geschätzte Reisegeschwindigkeit beträgt 2175 Kilometer pro Stunde, was dem Doppelten der Schallmauer entspricht.
Kraftwerke - vier Motoren mit Turbinenventilatoren.
Die Flugreichweite beträgt sieben bis neuneinhalbtausend Kilometer.
Die Tragfähigkeit beträgt dreihundert Tonnen.
Länge / Höhe - 88 / 15 Meter.
Arbeitsfläche – 965 m². M.
Die Flügelspannweite beträgt fünfundvierzig Meter.

Wenn wir die Geschwindigkeitsanzeige vergleichen, ist das geplante Passagierflugzeug Tu-244, dessen Geschichte recht interessant ist, etwas langsamer geworden als seine direkten Konkurrenten. Aus diesem Grund wollten die Konstrukteure jedoch die Kapazität erhöhen und die wirtschaftlichen Vorteile des Maschinenbetriebs steigern.

Zukunftsaussichten

Die Entwicklung eines neuen Projekts, dessen Ergebnis ein Überschall-Passagierflugzeug Tu-244 sein sollte, zog sich über viele Jahre hin. Am Design wurden viele Änderungen und Verbesserungen vorgenommen. Doch auch nach dem Zusammenbruch der UdSSR arbeitete das Tupolev Design Bureau weiter in die vorgegebene Richtung. Im Jahr 1993 wurden sogar detaillierte Informationen zum Projekt präsentiert.

Dennoch Wirtschaftskrise Die neunziger Jahre hatten negative Auswirkungen auf diesen Bereich. Es gab weder eine offizielle Mitteilung über die Schließung der Entwicklungen noch aktive Maßnahmen. Das Projekt stand kurz vor dem Einfrieren. An der Arbeit beteiligen sich Spezialisten aus den USA, mit denen bereits seit längerem Verhandlungen geführt werden. Um die Forschung fortzusetzen, wurden zwei Flugzeuge der einhundertvierundvierzigsten Serie zu Fluglaboren umgebaut.

Was weiter?

Die Überschall-Tu-244 (das Flugzeug, dessen Foto unten dargestellt ist) verschwand unerwartet als Forschungsobjekt aus der Konstruktionsdokumentation. Es wurde im Jahr 2012 verabschiedet und ging davon aus, dass die ersten hundert Einheiten von Passagierflugzeugen spätestens im Jahr 2025 in Dienst gestellt würden. Dieser Sprung in die Dokumentation warf eine Reihe von Fragen und Missverständnissen auf. Darüber hinaus sind mehrere weitere interessante und vielversprechende Entwicklungen aus diesem Programm verschwunden.

Diese Aussicht wurde negativ gesehen. Die Fakten deuten darauf hin, dass das Projekt eingefroren oder ganz eingestellt wurde. Eine offizielle Bestätigung oder ein Dementi hierzu gab es jedoch nicht. Angesichts der Instabilität der Wirtschaft können viele subjektive Annahmen getroffen werden, aber die Fakten sprechen für sich.

Heutige Realitäten: Tu-244 (Flugzeug)

Geschichte der Schöpfung dieses Flugzeugs wurde oben angegeben. Wie läuft es jetzt? Nach alledem kann davon ausgegangen werden, dass das betreffende Projekt derzeit zumindest in der Luft hängt, wenn nicht sogar völlig verdeckt ist. Es gibt keine offizielle Stellungnahme zum Schicksal der Entwicklung sowie zu den Gründen für die Reduzierung und Einstellung des Projekts. Es ist durchaus möglich, dass das Hauptproblem unzureichende Finanzierung, wirtschaftliche Unzulänglichkeit oder Überalterung ist. Alternativ können auch alle drei dieser Faktoren zusammen vorliegen.

Vor nicht allzu langer Zeit (2014) in den Mitteln Massenmedien Informationen über die mögliche Wiederaufnahme des Tu-244-Projekts sind durchgesickert. Jedoch offizielle Version Auch hier wurden keine Maßnahmen ergriffen. Aus Gründen der Objektivität ist anzumerken, dass auch die Entwicklung von Überschall-Passagierflugzeugen im Ausland noch lange nicht abgeschlossen ist, viele von ihnen sind abgeschlossen oder stehen in großer Frage. Ich würde gerne glauben, dass diese grandiose Maschine in naher Zukunft nach allen modernen Standards gebaut wird.

Ein wenig über den Vorgänger

Die Entwicklung von TU-144 begann auf Beschluss des Ministerrats der Sowjetunion im Jahr 1969. Im MMZ „Experience“ wurde mit dem Bau eines Überschall-Zivilflugzeugs begonnen. Die geschätzte Flugreichweite des Verkehrsflugzeugs soll dreieinhalbtausend Kilometer betragen. Zur Verbesserung der Aerodynamik erhielt das Flugzeug eine veränderte Flügelgrundrissform und eine vergrößerte Fläche.

Die Länge des Rumpfes ist für die Unterbringung von einhundertfünfzig Passagieren ausgelegt. Unter jedem Flügel befanden sich zwei Triebwerkspaare. Das Düsenflugzeug absolvierte 1971 seinen Erstflug. Das Werkstestprogramm umfasste etwa zweihundertdreißig Flüge.

Vergleichsmerkmale

Die Überschall-Tu-244 ist ein Flugzeug, dessen Abmessungen etwas größer sind als die seines Vorgängers. Es hat unterschiedliche Parameter in anderen taktischen und technischen Bedeutungen. Betrachten Sie zum Vergleich die Leistung des Verkehrsflugzeugs Tu-144:

Besatzung - vier Personen;
Kapazität - eineinhalbhundert Passagiere;
Länge / Höhe - 67 / 12,5 Meter;
Schub mit Nachbrenner – 17.500 kg/s;
maximales Gewicht - einhundertachtzig Tonnen;
Die Reisegeschwindigkeit beträgt 2.200 Stundenkilometer;
praktische Decke - achtzehntausend Meter;
maximale Reichweite - sechseinhalbtausend Kilometer.

Der wichtigste äußere Unterschied zwischen dem neuen Flugzeug (Tu-244) und seinem Vorgänger sollte eine Änderung im Design der gebogenen Nase sein.

Das Hauptmerkmal des zweihundertvierundvierzigsten Projekts seit seinem Prototyp unter dem Symbol „144“ ist das Fehlen einer nach unten ablenkenden Nase. Die Kabinenverglasung ist minimal ausgestattet. Diese Lösung soll die erforderliche Sicht während des Fluges gewährleisten und Start und Landung werden unabhängig von den Wetterbedingungen durch eine elektronische Sichtoptikeinheit gesteuert.

Es ist erwähnenswert, dass moderne Umweltanforderungen für Zivilflugzeuge die Entwicklung eines Überschallflugzeugs dieser Klasse erheblich erschweren, da sein Betrieb a priori wirtschaftlich nachteilig ist. Es wurden Entwicklungen unternommen, um ein Überschallflugzeug der Business-Klasse zu schaffen, das in der Lage ist, die Überschallbarriere zu durchbrechen. Allerdings wurde auch das Tu-444-Projekt ausgesetzt. Seine Vorteile gegenüber seinen Mitbewerbern sind die relativ niedrigen Kosten im Vergleich zum Verkehrsflugzeug Tu-244 sowie die Lösung technischer Probleme im Zusammenhang mit den Umweltanforderungen moderner Flugzeuge. Als Referenz: das betreffende Überschallflugzeug allgemeine Öffentlichkeit wurde in Frankreich präsentiert (1993, Le Bourget Air Show).

Abschließend

Wenn alle sowjetischen Initiativen in der Luftfahrt abgeschlossen und umgesetzt worden wären, wäre es durchaus möglich, dass diese Branche einen großen Sprung nach vorne gemacht hätte. Allerdings verlangsamen wirtschaftliche, politische und andere Probleme diesen Prozess erheblich. Einer der prominentesten Vertreter der Überschall-Zivilluftfahrt sollte das Verkehrsflugzeug Tu-244 sein. Leider befindet sich das Projekt aus mehreren Gründen immer noch in der Entwicklung oder in einem „auf Eis gelegten“ Zustand. Ich würde gerne hoffen, dass es Leute gibt, die das Projekt finanzieren, und dass dies letztendlich dazu führt, dass nicht nur die schnellsten entstehen Passagierflugzeug, sondern auch der Transport der Zukunft, der sich durch Effizienz, Kapazität und Sicherheit auszeichnet.

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