Andrey Tupolev, die Entstehungsgeschichte dieses 104-Films. Russische Luftfahrt. Teilnahme am militärischen Raumfahrtprogramm

Vor mehr als einem halben Jahrhundert begannen die ersten Flugtests des ersten inländischen Passagierflugzeugs Tu-104. Seine Gründung wurde zu einem wichtigen Schritt in der Entwicklung der Weltluftfahrt.

Der erfolgreiche Einsatz von Düsenflugzeugen in der Luftwaffe ermöglichte es, das Problem der Einführung derselben Maschinen zu lösen Zivilluftfahrt. Das erste Flugzeug dieses Typs erschien 1949 in Großbritannien. Nach mehreren Testjahren ging das Flugzeug in die Massenproduktion. Allerdings zwangen zahlreiche Unfälle in den 50er-Jahren zur Ausmusterung des Wagens. Die Konstrukteure brauchten vier Jahre, um alle Probleme zu beheben. Danach kehrte ein fast neu entwickeltes Flugzeug zu den Fluggesellschaften zurück.

Während die englische „Comet“ gerade fertiggestellt wurde, hatte die Sowjetunion eine hervorragende Chance, als erster Staat der Welt ein Jet-Passagierflugzeug zu besitzen.

Seine Entwicklung begann im Jahr 1954. Basis Passagierflugzeug diente als Tu-16-Bomber. Diese Lösung sollte Zeit bei der Designentwicklung sparen. Das erste Tu-104-Flugzeug flog Anfang November 1955. Daher nahm die Entwicklung nur sehr wenig Zeit in Anspruch. Bei diesem Flug kam es zu Problemen: Während des Fluges wurde das Flugzeug unerwartet hochgeschleudert, woraufhin die Kontrolle über die Maschine für einige Zeit verloren ging. Die Piloten nannten diesen Zustand „Pick-up“. Der Grund für dieses Phänomen konnte nicht ermittelt werden. Trotzdem wurde der Betrieb des Flugzeugs fortgesetzt und die Tests wurden nicht eingestellt.

N. Chruschtschow gefiel das Flugzeug Tu-104 so gut, dass er 1956 sogar beschloss, es nach Großbritannien zu fliegen. Da die Probleme mit dem Flugzeug nicht gelöst werden konnten, wurde er überredet, einen solchen Flug abzubrechen. Aber es war notwendig, der Welt die Erfolge des sowjetischen Flugzeugbaus zu demonstrieren. Daher wurde die Tu-104 auf Befehl Chruschtschows in die britische Hauptstadt gefahren.

Als das erste sowjetische Düsenflugzeug in London auftauchte, wirkte es wie eine explodierende Bombe. Am nächsten Tag traf dort ein weiteres ähnliches Flugzeug ein. Die Briten sagten, dass die Russen lediglich die Nummern ihres einzigen Flugzeugs neu anstrichen. Chefkonstrukteur A. Tupolev gefielen solche Aussagen wirklich nicht, deshalb befahl er, drei Tu-104-Flugzeuge gleichzeitig nach London zu bringen. Das war wirklich ein Triumph für die Sowjetunion, denn kein Staat der Welt verfügte über Passagierflugzeuge.

Doch wie die weitere Entwicklung zeigte, waren die Probleme mit der „Abholung“ nicht gelöst. Im August 1958 verlor ein Tu-104-Flugzeug die Kontrolle und stürzte ab, wobei 64 Menschen ums Leben kamen. Designer Tupolev bestritt auf jede erdenkliche Weise, dass es irgendwelche Probleme gegeben habe und dass die Besatzung für die Katastrophe verantwortlich sei. Es gibt eine Version, dass das Flugzeug einfach nicht genug Treibstoff hatte. Doch nach einiger Zeit stürzte die zweite Tu-104 ab, geriet ins Trudeln und stürzte auf den Boden. Und zwei Monate später ereignete sich in der Nähe von Kanash genau die gleiche Situation. An diesem schicksalhaften Tag flog das Flugzeug von Peking nach Moskau. Die Flughöhe betrug 12 Kilometer. Plötzlich wurde das Flugzeug heftig hochgeschleudert, und zwar mit solcher Wucht, dass ein so riesiger Koloss zwei Kilometer in die Höhe flog!

Besatzungskommandant Harold Kuznetsov und Co-Pilot Anton Artemyev versuchten, das Flugzeug auszurichten und übernahmen dabei das Ruder. Aber es hat nicht geholfen. Dann stürzte das Flugzeug abrupt ab und gehorchte nicht den Kontrollen. Dadurch geriet das Flugzeug in einen steilen, unkontrollierten Sturzflug. An Überschallgeschwindigkeit Fast senkrecht raste das Flugzeug auf den Boden zu.

Nach den Ergebnissen der Arbeit der Landeskommission dauerte der Unfall nicht länger als zwei Minuten. Der Kommandant erkannte sofort, dass der Tod unvermeidlich war, und begann aus einer Höhe von 13 Kilometern, Informationen über das Geschehen am Boden zu übermitteln. Die Verbindung funktionierte fast bis zum Moment der Kollision mit dem Boden. Die letzten Worte des Kommandanten waren: „Lebe wohl. Wir sterben.

Die von Kusnezow übermittelten Informationen waren von großem Wert, da alle früheren Vorfälle ungelöst blieben. Keine der von Spezialisten der Hauptdirektion der zivilen Luftflotte, der Luftwaffe, des Staatlichen Forschungsinstituts sowie des Tupolev Design Bureau selbst durchgeführten Untersuchungen konnte Aufschluss darüber geben, was tatsächlich passiert ist. Es wurden viele Annahmen getroffen: technisches Problem, Designfehler, schlecht Wetter, Besatzungsfehler. Alle Kegel fielen natürlich seitdem auf die Köpfe der Piloten technische Spezifikationen Niemand zweifelte an dem Flugzeug. Aber die von Kusnezow übermittelten Informationen prägten das Ganze. Aus den erhaltenen Informationen kam die Kommission zu dem Schluss, dass das Flugzeug in einen enormen Aufwind geraten war. Keiner der Konstrukteure konnte sich vorstellen, dass dies in einer Höhe von mehr als 9 Kilometern möglich wäre, da einfache Kolbenmotoren eine viel geringere Höhe erreichen könnten. Daher wurde ein Phänomen wie Turbulenzen als Kleinigkeit angesehen. Bis die Tragödie zuschlug ...

Kusnezows Besatzung befand sich mitten in einer vertikalen Luftströmung. Später, während der Reproduktion des Fluges, konnten die Konstrukteure seine Parameter bestimmen: Die Breite des Luftstroms betrug etwa 2 Kilometer, die Länge etwa 13 und die Dicke etwa 6 Kilometer. Gleichzeitig näherte sich seine Geschwindigkeit 300 Stundenkilometern.

Es war dringend notwendig, einen Weg zu finden, dieses gefährliche Naturphänomen zu bekämpfen. Infolgedessen wurde die maximale Flughöhe verringert, das Design selbst modernisiert und neue Techniken zur Zentrierung der Maschinen entwickelt, das Problem war jedoch immer noch nicht vollständig gelöst. Die hohe Unfallrate blieb auf dem gleichen Niveau, aber was die Ursache war – entweder Konstruktionsfehler oder Unvorbereitetheit der Piloten – war schwer zu ermitteln.

Es ist nicht verwunderlich, dass das Flugzeug schlechten Ruf erlangte. 1960 wurde die Produktion des Verkehrsflugzeugs Tu-104 eingestellt und vorübergehend durch die Turboprop-Flugzeuge Il-18 ersetzt. Und da zur Beschleunigung der Tu-104 eine lange Start- und Landebahn benötigt wurde, kam sie zum Einsatz Inlandsflüge nicht oft.

Es bestand die Notwendigkeit, Neues zu schaffen Passagierflugzeug. Tupolew beschloss, nicht vom beabsichtigten Weg abzuweichen. Dadurch entstand die erste Modifikation der Tu-104 – die Tu-124, die ebenfalls eine hohe Unfallrate aufwies. Daher wurde eine weitere Variante geschaffen – die Tu-134. Dieses Flugzeug war erfolgreicher und fliegt daher seit seiner Inbetriebnahme im Jahr 1967 immer noch dorthin inländische Fluggesellschaften. Und erst 1972 erschien das erste Düsenflugzeug Tu-154, das nicht von einem Militärfahrzeug umgebaut wurde, sondern ursprünglich als Passagierflugzeug konzipiert war. Dies ist eines der beliebtesten Flugzeuge einheimischer erfahrener Piloten.

Die letzten Tu-104-Flugzeuge verschwanden erst 1979 aus dem regulären Flugverkehr, doch eine Zeit lang wurden sie zur Ausbildung von Marine-Kampfpiloten, als Stabsflugzeuge und als Fluglabor eingesetzt. Die Tu-104-Flüge wurden erst endgültig eingestellt, nachdem eines der Flugzeuge in der Nähe von Leningrad abstürzte und 52 Menschen tötete.

Eine solch bittere Erfahrung zwang einheimische Designer, über neue aerodynamische Formen nachzudenken, die den Luftströmen standhalten konnten.

Tu mit zwei Gesichtern.

Das erste sowjetische Passagierflugzeug, die Tu-104, hatte eine äußerst kontroverse Geschichte. Einerseits war dieses Auto das erste, bei dem ernsthaft über den Komfort der Passagiere nachgedacht und optimale Bedingungen für sie geschaffen wurden. Andererseits weist das Erstgeborene der zivilen Jet-Luftfahrt der UdSSR die schlechtesten Zuverlässigkeitsindikatoren unter allen inländischen Passagierflugzeugen auf – 37 schwere Unfälle, bei denen 1.140 Menschen starben. 18 Prozent aller gebauten Tu-104 kamen bei Flugzeugabstürzen ums Leben.

Andrei Tupolev (links), Alexander Arkhangelsky (zweiter von links) und der Kommandant der Besatzung des aus London zurückgekehrten Flugzeugs TU-104, Anatoly Starikov (Mitte rechts).
In der Nachkriegszeit, als die Sowjetunion begann, ernsthaft über den Aufbau einer leistungsstarken Zivilluftfahrtflotte nachzudenken, engagierten sich zwei führende inländische Designbüros, Andrei Tupolew und Sergei Iljuschin, an der Lösung dieses Problems.
Mitte der 1950er-Jahre wurde klar, dass Passagierflugzeuge mit Kolbenmotoren der neuen Ära nicht gewachsen waren. Tupolew und Iljuschin näherten sich der Frage der Entwicklung neuer Technologien aus unterschiedlichen Positionen.
Iljuschin war davon überzeugt, dass es notwendig sei, ein grundlegend neues Flugzeug zu entwickeln, und begann mit der Entwicklung eines Passagierflugzeugs mit Turboprop-Triebwerk – der zukünftigen Il-18. Andrei Tupolev sah die Lösung darin, Passagierflugzeuge auf der Grundlage bestehender und bewährter Militärflugzeuge zu schaffen.

Ein Bomber verwandelte sich in ein „fliegendes Haus“.

1953 wandte sich Tupolew mit dem Vorschlag an die Führung des Landes, ein Passagierflugzeug zu entwickeln Düsenflugzeug basierend auf dem Langstreckenbomber Tu-16. Tupolews Idee wurde positiv aufgenommen und am 11. Juni 1954 wurde die Resolution des Ministerrats der UdSSR N 1172-516 über die Schaffung eines Langstrecken-Passagier-Hochgeschwindigkeitsflugzeugs Tu-16P erlassen.
Die Entwicklung des Projekts im Tupolev Design Bureau begann bereits vor der offiziellen Regierungsentscheidung. Das Designbüro nannte das Projekt „Flugzeug 104“. Anschließend wurde die „Vier“ im Namen aller vom Tupolev Design Bureau hergestellten Personenkraftwagen festgelegt.
Für die Tu-104 wurde ein breiterer Rumpf entworfen (3,5 Meter statt 2,9 Meter für die Tu-16). Die Tu-104 verfügte von der Rumpfnase bis zum Heck über eine Druckkabine.

Das Design des Flugzeugs änderte sich: Anstelle eines Mitteldeckers wurde das Flugzeug zu einem Tiefdecker, der Mittelteil und die Triebwerksgondeln wurden entsprechend umgestaltet. Von der Serien-Tu-16 wurden Folgendes verwendet: abnehmbare Flügelteile, Flügelmotorräume, Fahrwerk, Höhenleitwerk, Seitenleitwerk und Fahrwerksgondeln. Ursprünglich war die Tu-104 für 50 Passagiere konzipiert, obwohl von Anfang an ein weiterer Übergang bei Erfolg des Projekts zu Modifikationen für 70 oder mehr Passagiere vorgesehen war.

Neben der Entwicklung des Flugzeugs selbst wurde auch an der Innenarchitektur gearbeitet. Der Innenraum des Flugzeugs wurde unter der Prämisse entworfen, dass ein Gefühl von Komfort und Sicherheit durch die Schaffung einer „heimeligen Umgebung“ im Flugzeug gewährleistet werden kann (die „Cabin-Home“-Idee). Der erste Prototyp, der unter der persönlichen Aufsicht von Andrei Tupolev gebaut wurde, zeichnete sich durch seine luxuriöse Verarbeitung aus, die sogar etwas übertrieben wirkte. Die serienmäßigen Tu-104 erhielten ein „demokratischeres“ Aussehen.

Es mussten beispielsweise Klimaanlagen, Elektrogeräte zum Kochen und Erhitzen von Speisen, Innenbeleuchtung und Funkgeräte für Passagierkabinen von Grund auf neu entwickelt werden.

Tupolew betrachtete die Tu-104 als sein Lieblingskind. Der Designer hatte sogar einen direkten Bezug zur Entwicklung von Menüs für zukünftige Passagiere. Mit seiner leichten Hand wurden die Passagiere der Tu-104 mit Cognac und Sandwiches mit Kaviar verwöhnt.

Schachmatt, englische Herren!

Die experimentelle Tu-104 absolvierte ihren Erstflug am 17. Juni 1955. Zu diesem Zeitpunkt liefen die Arbeiten zur Vorbereitung der Massenproduktion von Verkehrsflugzeugen dieses Typs bereits auf Hochtouren. Die erste Serien-Tu-104 der sogenannten „Null“-Serie startete am 5. November 1955, also weniger als sechs Monate nach dem Flug des ersten Prototyps.

Staatliche Tests des ersten Prototyps Tu-104 fanden von Januar bis Juni 1956 statt. Das neue Produkt wurde Nikita Chruschtschow vorgestellt, der, sehr zufrieden mit der neuen Errungenschaft der sowjetischen Flugzeugkonstrukteure, beschloss, es zu einem offiziellen Besuch in London fliegen zu lassen.

Die Spezialisten packten ihre Köpfe – die Maschine sei „roh“, nicht vollständig getestet und ein solcher Flug sah zu gefährlich aus. Zögernd gab Chruschtschow seine Absichten auf, befahl aber dennoch, die Tu-104 in die Hauptstadt Großbritanniens zu bringen.
Am 22. März 1956 traf die Tu-104 ohne Chruschtschow in London ein, aber mit einer Gruppe sowjetischer Diplomaten, die Chruschtschows Besuch vorbereiteten.

Das Erscheinen der Tu-104 in Großbritannien hatte den Effekt einer explodierenden Bombe. Tatsache ist, dass in Großbritannien im Januar 1952 das erste Verkehrsflugzeug der Welt, die Comet, ihren Betrieb aufnahm.

Doch sowohl den britischen als auch den sowjetischen Flugzeugherstellern waren sich viele der Fallstricke, die mit dem Einsatz von Düsenflugzeugen in der Zivilluftfahrt verbunden sind, noch nicht bewusst. Eine Reihe ungeklärter Komet-Katastrophen, deren Ursachen erst viel später klar wurden, führten zur Stilllegung dieses Verkehrsflugzeugs. Umso unangenehmer war für die Briten das Erscheinen des „Russischen Kometen“, der die Lorbeeren des englischen Flugzeugs abfing.

Dass auch die Tu-104 gravierende Mängel aufweist, wird sich später zeigen. Und dann genoss die Sowjetunion ihren Sieg über ihre westlichen Konkurrenten.
Bissig berührt berichteten britische Journalisten von „sensationellen Neuigkeiten“: Die russische Tu-104 existiert in einem einzigen Exemplar, und um den Eindruck zu verstärken, haben sie die Seitennummern neu lackiert, um den Eindruck zu erwecken, dass es viele solcher Maschinen gibt.
Andrei Tupolev war darüber beleidigt und gab den Befehl, drei Tu-104 auf einmal nach Großbritannien zu schicken und sie am Londoner Flughafen in einer Reihe aufzustellen. Danach kapitulierten selbst die eifrigsten Skeptiker und erkannten den Erfolg der UdSSR an.

Vom Service bis zum Weltraum.

Am 15. September 1956 stellte die Tu-104 ihr erstes Flugzeug vor regulärer Flug auf der Strecke Moskau - Omsk - Irkutsk.
Das neue Flugzeug revolutionierte die inländische Zivilluftfahrt. Mit seinem Aufkommen begann der Bau neuer Start- und Landebahnen und Flugterminals, es erschienen die mittlerweile bekannten Gepäckabfertigungs- und Ticketsysteme, Busse für Fluggäste, Flugplatzservicefahrzeuge (Tankwagen, Traktoren, selbstfahrende Leitern usw.). Die Tickets für Tu-104-Flüge waren sofort ausverkauft. Unter Piloten der Zivilluftfahrt galt die Arbeit an der Tu-104 als äußerst prestigeträchtig.

Neben dem Einsatz in der Zivilluftfahrt wurde die Tu-104 auch von Militär und Wissenschaftlern aktiv eingesetzt. So erfolgte 1961 die erste Beobachtung einer Sonnenfinsternis aus einem Flugzeug in der Sowjetunion von einer Tu-104 aus.
Und für die Bedürfnisse des Raumfahrtprogramms wurde an Bord der Tu-104 ein sogenannter „Schwerelosigkeitspool“ eingerichtet, in dem während des Fluges für mehrere zehn Sekunden ein Zustand der Schwerelosigkeit erzeugt wurde. Die ersten sowjetischen Kosmonauten, darunter Alexei Leonow, der als erster in den Weltraum flog, übten an Bord der Tu-104 ihre Fähigkeiten bei der Arbeit im Weltraum.

Die Leistung von Harold Kuznetsov.

Aber wie wir wissen, gibt es keine Revolutionen ohne Opfer. Der Betrieb des Tu-104 offenbarte bald gravierende Mängel des Fahrzeugs. Die Piloten stellten fest, dass das Flugzeug im Flug instabil, schwer und zum Wackeln neigte – dem sogenannten „Dutch Step“.
Aber das schrecklichste Phänomen, dem die Tu-104-Besatzungen begegneten, war das „Pickup“. Beim „Fangen“ wird das Flugzeug innerhalb weniger Sekunden schnell um 1-2 km hochgeschleudert, wobei der Anstellwinkel stark zunimmt. Dann verliert das Flugzeug an Geschwindigkeit, stürzt ab und stirbt.

In der Ära des Erscheinens des Tu-104 war „Pickup“ ein praktisch unbekanntes Phänomen. Die Erfahrungen mit Kolben-Passagierflugzeugen, die in viel geringeren Höhen fliegen, konnten hier nicht weiterhelfen.
Am 15. August 1958 stürzte eine reguläre Tu-104 in der Nähe von Chabarowsk ab. 64 Passagiere und Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Die Piloten bestanden darauf, dass mit dem Flugzeug etwas Seltsames passiert sei. Die Konstrukteure, darunter auch Tupolew, protestierten – das Problem seien die Piloten, die das Flugzeug nicht kontrollieren könnten.
Die Situation änderte sich durch den Absturz einer weiteren Tu-104, der sich am 17. Oktober 1958 in Tschuwaschien in der Nähe des Dorfes Kanasch ereignete. Der erfahrene Schiffskommandant Harold Kuznetsov kämpfte bis zum letzten Mal um die Rettung des Fahrzeugs, konnte aber eine Katastrophe, bei der er und 79 weitere Menschen starben, nicht verhindern. Die Tatsache, dass Kusnezow bis zum Schluss Informationen über das Geschehen an die Erde übermittelte, ermöglichte es den Konstrukteuren jedoch, die Ursache der Tragödie zu verstehen.

„Camel“ wurde durch „Simp“ ersetzt.

Um eine Wiederholung einer solchen Tragödie zu verhindern, wurden Verbesserungen am Design der Tu-104 vorgenommen. Darüber hinaus wurde für die Tu-104 eine Flughöhenbeschränkung eingeführt, die fortan 9000 Meter nicht überschreiten sollte.
In Fabriken in Charkow, Omsk und Kasan wurden 201 Exemplare verschiedener Modifikationen der Tu-104 gebaut. Die Produktion wurde 1960 eingestellt.
Dies war auf zwei Umstände zurückzuführen. Erstens wurde 1959 die Turboprop-Maschine Il-18 in Dienst gestellt – unprätentiöser, zuverlässiger und einfacher zu steuern. Nicht umsonst wurde es in der NATO-Kodifizierung „Simp“ genannt, im Gegensatz zum anspruchsvolleren „Camel“, wie das westliche Militär die Tu-104 nannte. Zweitens entwickelte die Welt bereits Passagierflugzeuge der zweiten Generation, und die Sowjetunion hatte nicht die Absicht, in dieser Angelegenheit zurückzubleiben.

Der Betrieb der Tu-104 in der sowjetischen Zivilluftfahrt wurde bis 1979 in den Streitkräften fortgesetzt – bis 1981, als fast die gesamte Führungsspitze der Pazifikflotte der UdSSR, darunter 16 Admirale und Generäle und etwa 20 Kapitäne ersten Ranges, besetzt war.
Am 11. November 1986 flog eines der überlebenden Tu-104-Muster zu seinem ewigen Parkplatz im Zivilluftfahrtmuseum Uljanowsk. Damit endete die Geschichte des Pioniers der zivilen Düsenflieger der UdSSR.

Konstantin Bogdanov, für RIA Novosti

Am 17. Juni 1955, vor genau 55 Jahren, startete ein vom Tupolev Design Bureau entwickeltes Versuchsflugzeug „104“ von einem Flugplatz in der Nähe von Moskau in Schukowski. Es begann mit der Werkserprobung der Maschine, die im Herbst desselben Jahres zum Düsenflugzeug Tu-104 werden sollte – dem dritten auf der Welt, dem zweiten in Betrieb genommenen und dem ersten in der UdSSR.

Das eigentliche Thema des „104.“ bewegte sich erst nach Stalins Tod von einem toten Punkt, obwohl unter ihm wiederholt Vorschläge zur Schaffung einer Jet-Passagierflotte unterbreitet wurden. Aber der Anführer mit seiner charakteristischen Sparsamkeit und seinem Hang zur wiederholten Rückversicherung „reduzierte“ solche Ideen unaufhaltsam. Das Land hatte die Nachkriegsverwüstungen gerade erst überwunden und konnte sich keine nennenswerten „nicht zum Kerngeschäft gehörenden“ Ausgaben leisten, und die Passagierluftfahrt mit Düsenflugzeugen war in den frühen 50er Jahren noch kein Problem von größter Notwendigkeit für die sowjetische Volkswirtschaft.

Unter Eisenbahnstudenten gibt es einen häufigen Witz: „Sowjetische Waggons sind nicht für die Personenbeförderung konzipiert, sie sind dafür angepasst.“ Bei der Entwicklung des ersten sowjetischen Düsenflugzeugs nutzte das Tupolev Design Bureau ein ähnliches Prinzip, jedoch ernsthaft und kompetent. Als Grundlage diente der erfolgreiche Tu-16-Bomber (das Flugzeug „104“ trug zeitweise sogar die Bezeichnung Tu-16P – „Passagier“), um bei der Gesamtentwicklung des Designs Ressourcen und Zeit zu gewinnen. Dadurch wurde auch die Ausbildung des flugtechnischen Personals vereinfacht und es konnten auch Einsparungen bei der Bodenwartungs- und Reparaturausrüstung erzielt werden.

Als eines der Argumente für die Schaffung eines solchen Flugzeugs nannte A.N. Tupolew verwies auf die Möglichkeit von Flügen nach Hohe Höhe, „über dem Wetter“ – propellergetriebene Passagierflugzeuge, die eine geringe Decke hatten, litten gnadenlos unter Unebenheiten. Doch dort lauerte dem ersten Düsenflugzeug eine neue, noch unbekannte Gefahr ...

Wenn es um ein Passagierflugzeug geht, ist die Zuverlässigkeit das erste, was potenzielle Passagiere ernsthaft beunruhigt. Wer in der UdSSR hat nicht das schwarze Lied gehört: „Tu-104 ist das schnellste Flugzeug: Es bringt Sie in zwei Minuten ins Grab“? Bei aller Anstößigkeit spiegelte es irgendwie die harte Realität wider. Das Flugzeug wurde in Eile hergestellt. Unfallrate neues Autoübertraf nach heutigen Maßstäben angemessene Indikatoren. Über die gesamte Betriebsgeschichte hinweg erlitten 37 Fahrzeuge schwere Unfälle – 18 % der Gesamtzahl der produzierten Fahrzeuge. Gleichzeitig ist anzumerken, dass sich der „104.“ im Flug deutlich anständiger verhielt als sein englischer Konkurrent „Comet“ der Firma De Havilland (23 % der verlorenen Fahrzeuge), der die ungesunde Angewohnheit hatte, im Flug auseinanderzufallen Luft aufgrund von Ermüdungslasten in einem nachlässig gestalteten Rumpf.

Die Tu-104 absolvierte am 15. September 1956 ihren ersten regulären Flug. Und 1958 begann eine schlechte Phase. Das erste der Flugzeuge, die starben, stürzte ab, nachdem ihnen der Treibstoff ausgegangen war. Doch der zweite geriet aus unerklärlichen Gründen ins Trudeln und stürzte auf den Boden. Zwei Monate später - eine völlig ähnliche Katastrophe in der Nähe von Kanasch. Hier gelang der Besatzung das fast Unmögliche: Kommandant Harold Kuznetsov gelang es, in zwei Minuten Sturz aus 13 Kilometern Höhe das Verhalten des Fahrzeugs per Funk zu melden. Es stellte sich heraus, dass der Liner von einem starken Aufwind erfasst wurde, er wurde zwei Kilometer in die Höhe geschleudert und fiel von dort, nachdem er den Auftrieb verloren hatte, fast senkrecht nach unten.
Die gewonnenen Informationen trugen dazu bei, Änderungen an der Flugzeugkonstruktion und den Betriebsanweisungen vorzunehmen, die das Strömungsabrissproblem mehr oder weniger milderten, es jedoch nicht vollständig beseitigten. Die Gesamtunfallrate ging unterdessen nicht zurück; die Tu-104 war vor allem bei unsanften Landungen erfolgreich. Hier war es manchmal schwierig, Konstruktionsfehler von der mangelnden Vorbereitung des Personals auf neue Technologien zu trennen. Bei einer Nachbesprechung sagte ein beleidigter Tupolew wütend, nachdem er von der Flugbesatzung genügend Beschwerden über das Verhalten der Maschine gehört hatte: „Es ist kein schlechtes Flugzeug, Sie sind es, der nicht weiß, wie man es fliegt!“

Das Auto war jedoch unbeliebt; es wurde 1960 eingestellt und einmal sogar erfolgreich von Il-18-Turboprop-Flugzeugen verdrängt. Zudem war die Infrastruktur der Regionalflugplätze der Sowjetunion damals eher schlecht ausgebaut und die Tu-104 reagierte sehr empfindlich auf Länge und Qualität Landebahnen. Dies behinderte seinen breiten Einsatz auf Inlandsflügen.

Es war notwendig, neue Maschinen zu schaffen, und Tupolew beschloss zunächst, auf Revolutionen zu verzichten. Auch die erste Modifikation der „104.“ – die Tu-124 – zeichnete sich durch eine hohe Unfallrate aus und wiederholte das Schicksal ihres Vorgängers. Die „124.“ blieb vor allem wegen des Vorfalls am 21. August 1963 in der Geschichte – einer erfolgreichen Notwasserung in Leningrad an der Newa, direkt hinter der im Bau befindlichen Alexander-Newski-Brücke (eine von vier erfolgreichen Wasserungen in der Geschichte der weltweiten Zivilluftfahrt). Aber die Tu-134 – die dritte in der Familie der „im Ruhestand befindlichen Militärs“ – erwies sich als recht erfolgreiche Maschine: 1967 auf Flugrouten eingeführt, erhebt sie sich immer noch auf Regionalflügen in die Lüfte. Es wird angenommen, dass es in naher Zukunft durch den bekannten Sukhoi Superjet ersetzt werden muss.

Und schließlich erschien 1972 die Tu-154 auf Flugrouten. Das erste inländische Düsenflugzeug, ursprünglich als Passagierflugzeug konzipiert, ohne Modifikationen und militärisches Erbe, aber unter Berücksichtigung der widersprüchlichen Betriebserfahrungen der 104/124/134-Familie. Eine schwere, leistungsstarke und komplexe Maschine, die zur Grundlage des Sowjets wurde Passagierluftfahrt. Ein Flugzeug, das von erfahrenen einheimischen Piloten immer noch wegen seiner unübertroffenen Kunstflugfähigkeiten geliebt wird. Ein würdiger Enkel, der selbstbewusst die schwierige und schwierige Aufgabe des „Luftarbeiters des Landes“ von seinem ungeschickten „demobilisierten“ Großvater übernahm.

Erst 1979 entfernte Aeroflot die letzten Tu-104 von den regulären Fluggesellschaften. Aber zu diesem Zeitpunkt hatte das Flugzeug bereits feste Wurzeln geschlagen Militärische Luftfahrt- Es wurde zur Ausbildung von Piloten von Marineraketenträgern, als fliegendes Labor, für meteorologische Forschung und als Stabsflugzeug genutzt. Die Flüge der 104 wurden erst Anfang 1981 endgültig eingestellt, nachdem ein überladenes Flugzeug der Marine der UdSSR auf einem Militärflugplatz in der Nähe von Leningrad abstürzte. Der Führungsstab der Pazifikflotte kam dabei fast vollständig ums Leben – 52 Menschen, davon 17 Admirale und Generäle, darunter der Flottenkommandant, Vizeadmiral Emil Spiridonov, der im Besitz des unglückseligen Fahrzeugs war.

Offiziell fand der letzte Flug der Tu-104 im November 1986 statt. Einige Leute behaupten jedoch, dass sie Ende der 80er Jahre „104er“ auf den Bahnsteigen gesehen hätten Regionalflughäfen und sogar im Flug. Der Sohn eines Kriegers und Großvater sowjetischer Düsenflugzeuge wollte nicht in den Ruhestand gehen und blieb eine Art freundlicher Geist im verarmten, aber komfortabel bewohnten Schloss der heimischen Zivilluftfahrt.

Das vom Tupolev Design Bureau entwickelte Experimentalflugzeug „104“ hob ab. Es begann mit der Werkserprobung der Maschine, die im Herbst desselben Jahres zum Düsenflugzeug Tu-104 werden sollte – dem dritten auf der Welt, dem zweiten in Betrieb genommenen und dem ersten in der UdSSR.

Das eigentliche Thema des „104.“ rückte erst nach Stalins Tod voran, obwohl zu seiner Zeit immer wieder Vorschläge zur Schaffung einer Jet-Passagierflotte gemacht wurden. Aber der Anführer mit seiner charakteristischen Sparsamkeit und seinem Hang zur wiederholten Rückversicherung „reduzierte“ solche Ideen unaufhaltsam. Das Land hatte die Nachkriegszerstörung gerade erst überwunden und konnte sich keine nennenswerten „nicht zum Kerngeschäft gehörenden“ Ausgaben leisten, und die Passagierluftfahrt mit Düsenflugzeugen war in den frühen 50er Jahren für die sowjetische Volkswirtschaft immer noch kein Problem von größter Notwendigkeit.

Quelle: Zhzhurnal/masterok

Dadurch wurde auch die Ausbildung des flugtechnischen Personals vereinfacht und es konnten auch Einsparungen bei der Bodenwartungs- und Reparaturausrüstung erzielt werden.

Als eines der Argumente für die Schaffung eines solchen Flugzeugs nannte A. N. Tupolev die Möglichkeit, in großen Höhen „über dem Wetter“ zu fliegen – propellergetriebene Passagierflugzeuge, die eine geringe Decke hatten, litten gnadenlos unter Unebenheiten. Doch dort lauerte dem ersten Düsenflugzeug eine neue, noch unbekannte Gefahr.

Wenn es um ein Passagierflugzeug geht, ist die Zuverlässigkeit das erste, was potenzielle Passagiere ernsthaft beunruhigt. Wer in der UdSSR hat nicht das schwarze Lied gehört: „Tu-104 ist das schnellste Flugzeug: Es bringt Sie in zwei Minuten ins Grab“? Bei aller Anstößigkeit spiegelte es irgendwie die harte Realität wider. Das Flugzeug wurde in Eile hergestellt. Die Unfallrate des Neuwagens übertraf nach heutigen Maßstäben angemessene Indikatoren. Über die gesamte Betriebsgeschichte hinweg erlitten 37 Fahrzeuge schwere Unfälle – 18 % der Gesamtzahl der produzierten Fahrzeuge. Gleichzeitig ist anzumerken, dass sich der „104.“ im Flug deutlich anständiger verhielt als sein englischer Konkurrent „Comet“ der Firma De Havilland (23 % der verlorenen Fahrzeuge), der die ungesunde Angewohnheit hatte, im Flug auseinanderzufallen Luft aufgrund von Ermüdungslasten in einem nachlässig gestalteten Rumpf.

Das erste Tu-104-Flugzeug flog Anfang November 1955. Daher nahm die Entwicklung nur sehr wenig Zeit in Anspruch. Bei diesem Flug kam es zu Problemen: Während des Fluges wurde das Flugzeug unerwartet hochgeschleudert, woraufhin die Kontrolle über die Maschine für einige Zeit verloren ging. Die Piloten nannten diesen Zustand „Pick-up“. Der Grund für dieses Phänomen konnte nicht ermittelt werden. Trotzdem wurde der Betrieb des Flugzeugs fortgesetzt und die Tests wurden nicht eingestellt.

Chruschtschow gefiel das Flugzeug Tu-104 so gut, dass er 1956 sogar beschloss, es nach Großbritannien zu fliegen. Da die Probleme mit dem Flugzeug nicht gelöst werden konnten, wurde er überredet, einen solchen Flug abzubrechen. Aber es war notwendig, der Welt die Erfolge des sowjetischen Flugzeugbaus zu demonstrieren. Daher wurde die Tu-104 auf Befehl Chruschtschows in die britische Hauptstadt gefahren.

Die Ankunft des sowjetischen Verkehrsflugzeugs hatte laut britischer Presse einen Effekt, der mit der Landung eines UFOs vergleichbar sei. Am nächsten Tag traf ein zweites Exemplar der Tu-104 mit einer anderen Nummer in London ein. In britischen Zeitungen erschien die Meldung, dass es sich um dasselbe Flugzeug handele und die „russischen Priester“ „die Nummern ihres Prototypflugzeugs neu anmalten“. „Russische Priester“ sind ganz in Schwarz gekleidete russische Piloten. Chefdesigner A. N. Tupolev war beleidigt und ordnete zunächst an, den Piloten Gelder zur Verfügung zu stellen, damit sie etwas Modisches und nicht Schwarzes anziehen könnten, und am nächsten Tag, dem 25. März 1956, drei Tu-104 gleichzeitig nach London zu schicken. was getan wurde.

Die Tu-104 absolvierte am 15. September 1956 ihren ersten regulären Flug. Und 1958 begann eine schlechte Phase.

Wie die weitere Entwicklung der Ereignisse zeigte, konnten die Probleme mit der „Abholung“ nicht gelöst werden. Im August 1958 verlor ein Tu-104-Flugzeug die Kontrolle und stürzte ab, wobei 64 Menschen ums Leben kamen. Designer Tupolev bestritt auf jede erdenkliche Weise, dass es irgendwelche Probleme gegeben habe, und die Katastrophe sei seiner Meinung nach auf die Schuld der Besatzung zurückzuführen. Es gibt eine Version, dass das Flugzeug einfach nicht genug Treibstoff hatte. Doch nach einiger Zeit stürzte die zweite Tu-104 ab, geriet ins Trudeln und stürzte auf den Boden.

Und zwei Monate später ereignete sich in der Nähe von Kanash genau die gleiche Situation.

Am 7. Oktober 1958 flog die neue Tu-104A mit der Hecknummer CCCP-42362, gesteuert von der Besatzung des erfahrensten Piloten Harold Kuznetsov, den Flug Peking – Omsk – Moskau. Die Flughöhe betrug 12 Kilometer. In der Kabine waren es hauptsächlich Ausländische Staatsbürger- eine Delegation chinesischer und nordkoreanischer Komsomol-Aktivisten.

Das Wetter in Moskau war schlecht, auch auf dem Ausweichflugplatz Gorki, und nach dem Flug über Kasan befahl der Fluglotse, umzukehren und nach Swerdlowsk zu fliegen, das für die Landung geeignet war. Während einer Kurve in einer Höhe von 10.000 Metern geriet das Flugzeug höchstwahrscheinlich in eine Zone starker Turbulenzen und es kam zu einem „Pickup“ – einer spontanen, von der Besatzung unkontrollierten Erhöhung des Nickwinkels. Plötzlich wurde das Flugzeug heftig hochgeschleudert, und zwar mit solcher Wucht, dass ein so riesiger Koloss zwei Kilometer in die Höhe flog, von der Flugebene abhob, an Geschwindigkeit verlor, auf die Tragfläche fiel und ins Trudeln geriet.

In der entstandenen Situation tat die Besatzung alles, um das Flugzeug zu retten. Aufgrund der fehlenden Aufzugsbewegung konnte das Fahrzeug jedoch nicht aus dem Todesmodus gebracht werden. Harold Kuznetsov, der wusste, dass sich die Geschichte von Birobidschan wiederholen könnte, befahl dem Flugfunker, seine Worte zum Boden zu senden.

Besatzungskommandant Harold Kuznetsov und Co-Pilot Anton Artemyev versuchten, das Flugzeug auszurichten und übernahmen dabei das Ruder. Aber es hat nicht geholfen. Dann stürzte das Flugzeug abrupt ab und gehorchte nicht den Kontrollen. Dadurch geriet das Flugzeug in einen steilen, unkontrollierten Sturzflug. Mit Überschallgeschwindigkeit, fast senkrecht, raste das Flugzeug auf den Boden zu.

Hier gelang der Besatzung das fast Unmögliche: Kommandant Harold Kuznetsov gelang es, in zwei Minuten Sturz aus 13 Kilometern Höhe das Verhalten des Fahrzeugs per Funk zu melden. Die Verbindung funktionierte fast bis zum Moment der Kollision mit dem Boden. Die letzten Worte des Kommandanten waren: „Lebe wohl. Wir sterben.

Das Flugzeug stürzte in der Region Vurnar in Tschuwaschien ab, nur wenige Dutzend Meter vom Flugzeug entfernt Eisenbahn Moskau – Kasan – Swerdlowsk, in der Nähe des Dorfes Bulatovo. 65 Passagiere und 9 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.

Nach den Ergebnissen der Arbeit der Landeskommission dauerte der Unfall nicht länger als zwei Minuten.

Alle Kegel fielen natürlich auf die Köpfe der Piloten, da niemand an den technischen Eigenschaften des Flugzeugs zweifelte. Aber die von Kusnezow übermittelten Informationen waren das A und O. Aus den erhaltenen Informationen kam die Kommission zu dem Schluss, dass das Flugzeug in einen enormen Aufwind geraten war. Keiner der Konstrukteure konnte sich vorstellen, dass dies in einer Höhe von mehr als 9 Kilometern möglich wäre, da einfache Kolbenmotoren eine viel geringere Höhe erreichen könnten. Daher wurde ein Phänomen wie Turbulenzen als Kleinigkeit angesehen. Bis die Tragödie zuschlug.

Die bereitgestellten Informationen reichten aus, um das Problem zu finden und zu beheben. Die Regeln zur Zentrierung des Flugzeugs wurden geändert, der Einbauwinkel des Stabilisators geändert und das Höhenruder modifiziert. Auch die maximale Flughöhe wurde reduziert. Die Neigung des Flugzeugs zum Hängenbleiben wurde stark reduziert.

Danach beförderte die Tu-104 weitere drei Jahrzehnte lang Passagiere, und obwohl es zu einigen Katastrophen kam (immerhin wurden etwa 200 Flugzeuge gebaut und geflogen), waren deren Gründe bereits andere. Die Tu-104 wurde lange Zeit zum wichtigsten Passagierflugzeug von Aeroflot: So wurde beispielsweise 1960 ein Drittel der Passagierflüge mit der Tu-104 durchgeführt. Lufttransport in der UdSSR. In den 23 Betriebsjahren hat die Tu-104-Flotte rund 100 Millionen Passagiere befördert, 2.000.000 Flugstunden in der Luft verbracht und mehr als 600.000 Flüge absolviert.

Ein großer Teil des Verdienstes dafür gebührt Harold Kuznetsov und seiner Crew. Hier sind ihre Namen:

Kuznetsov Harold Dmitrievich - PIC-Ausbilder Artemov Anton Filimonovich - PIC Rogozin Igor Aleksandrovich - Co-Pilot Mumrienko Evgeniy Andreevich - Navigator Veselov Ivan Vladimirovich - Flugmechaniker Fedorov Alexander Sergeevich - Flugfunker Maya Filippovna Smolenskaya - Flugbegleiterin und Übersetzerin Tatyana Borisovna Goryushina - Flugbegleiterin Maklakova Albina - Flugbegleiterin

Es ist nicht verwunderlich, dass das Flugzeug schlechten Ruf erlangte. 1960 wurde die Produktion des Verkehrsflugzeugs Tu-104 eingestellt und vorübergehend durch die Turboprop-Flugzeuge Il-18 ersetzt. Und da die Tu-104 zum Beschleunigen eine lange Landebahn benötigte, wurde sie auf Inlandsflügen nur selten eingesetzt.

Es bestand die Notwendigkeit, neue Passagierflugzeuge zu schaffen. Tupolew beschloss, nicht vom beabsichtigten Weg abzuweichen. Dadurch entstand die erste Modifikation der Tu-104 – die Tu-124, die ebenfalls eine hohe Unfallrate aufwies. Daher wurde eine weitere Variante geschaffen – die Tu-134. Dieses Flugzeug war erfolgreicher und fliegt daher seit seiner Inbetriebnahme im Jahr 1967 immer noch bei inländischen Fluggesellschaften. Und erst 1972 erschien das erste Düsenflugzeug Tu-154, das nicht von einem Militärfahrzeug umgebaut wurde, sondern ursprünglich als Passagierflugzeug konzipiert war. Dies ist eines der beliebtesten Flugzeuge einheimischer erfahrener Piloten.

Erst 1979 entfernte Aeroflot die letzten Tu-104 von den regulären Fluggesellschaften. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich das Flugzeug jedoch fest in der militärischen Luftfahrt etabliert – es wurde zur Ausbildung von Piloten von Marineraketenträgern, als Fluglabor, für meteorologische Forschung und als Stabsflugzeug eingesetzt. Die Flüge der 104 wurden erst Anfang 1981 endgültig eingestellt, nachdem ein überladenes Flugzeug der Marine der UdSSR auf einem Militärflugplatz in der Nähe von Leningrad abstürzte. Der Führungsstab der Pazifikflotte kam dabei fast vollständig ums Leben – 52 Menschen, davon 17 Admirale und Generäle, darunter der Flottenkommandant, Vizeadmiral Emil Spiridonov, der im Besitz des unglückseligen Fahrzeugs war.

Eine solch bittere Erfahrung zwang einheimische Designer, über neue aerodynamische Formen nachzudenken, die den Luftströmen standhalten konnten.

Offiziell fand der letzte Flug der Tu-104 im November 1986 statt. Einige Leute behaupten jedoch, dass sie Ende der 80er Jahre „104“ auf den Vorfeldern regionaler Flughäfen und sogar im Flug gesehen hätten. Der Sohn eines Kriegers und Großvater sowjetischer Düsenflugzeuge wollte nicht in den Ruhestand gehen und blieb eine Art freundlicher Geist im verarmten, aber komfortabel bewohnten Schloss der heimischen Zivilluftfahrt.

In der Nähe von Moskau, auf der Kiewer Autobahn, traf man an der Abzweigung zum Flughafen Wnukowo auf eine Tu-104B, die auf einem hohen Podest stand. Wie sich herausstellte, wurde dieses Flugzeug im Jahr 2006 installiert; davor gab es in Wnukowo eine weitere Tu-104B, die auf einen dummen Befehl hin im Jahr 2005 abgeschossen wurde. Board-Nummer Das Auto ist nicht echt, die Nummer UdSSR-L5412 trug die erste Tu-104, die ihren ersten Flug mit Passagieren durchführte.

Am 17. Juni 1955 absolvierte das Passagierflugzeug Tu-104 seinen ersten Flug in der Sowjetunion. Dieses Flugzeug bestimmte maßgeblich die weitere Entwicklung der Passagierluftfahrt auf dem Planeten und seine Entstehung selbst wurde zu einem wichtigen Meilenstein in der Weltluftfahrt. Etwa ein Jahr später, am 15. September 1956 (vor genau 60 Jahren), führte das Verkehrsflugzeug Aeroflot Tu-104 seinen ersten regulären Flug auf der Strecke Moskau – Omsk – Irkutsk durch. Damit begann die Geschichte des inländischen Passagiertransports per Flugzeug.

Die ersten Passagierflugzeuge vom Typ Tu-104 wurden im Mai 1956 in die zivile Flotte aufgenommen, und bereits am 15. September wurde der erste reguläre Flug auf der Strecke Moskau – Omsk – Irkutsk durchgeführt. Das Verkehrsflugzeug auf diesem Flug wurde von Pilot E.P. Barabash gesteuert. In 7 Stunden und 10 Minuten gelang es dem Flugzeug mit einem Zwischentransfer in Omsk, nach Irkutsk zu fliegen und dabei eine Strecke von 4.570 Kilometern zurückzulegen. Am 12. Oktober 1956 machte Pilot B.P. Bugaev den ersten internationaler Flug in einem Tu-104-Flugzeug auf der Strecke Moskau-Prag, und bald kamen Tu-104-Flugzeuge auf den Linien an, die Moskau mit Amsterdam, Berlin, Brüssel, Paris und Rom verbanden.

In jenen Jahren war es unmöglich, sich vorzustellen, dass ein Land, das sich nach dem Großen Vaterländischen Krieg gerade aus den Ruinen wieder aufgebaut hatte, in der Lage sein würde, einen solchen Technologiesprung zu machen und in seiner Entwicklung den westlichen Ländern voraus zu sein. Zwischen 1956, als eine Reihe von Flugzeugabstürzen das britische Passagierflugzeug De Havilland DH-106 Comet am Boden zerstörte, und Oktober 1958, als das amerikanische Passagierflugzeug Boeing 707 den kommerziellen Dienst aufnahm, blieb die sowjetische Tu-104 das einzige in Betrieb befindliche Passagierflugzeug der Welt . Im September 1957 flog die Tu-104 vom Flughafen Wnukowo nach New York, was, wie die westliche Presse schrieb, „die Priorität der Sowjetunion bei der Entwicklung von Düsenflugzeugen bestätigte“.

Geschichte des Tu-104-Jetliners

Im Jahr 1953 unterbreitete die Leitung des Konstruktionsbüros unter der Leitung von A. N. Tupolew auf der Grundlage der positiven Erfahrungen bei der Entwicklung, Erprobung und dem Beginn der Serienproduktion des Düsenbombers Tu-16 einen Vorschlag an die Leitung des Die UdSSR baut auf der Grundlage der Serien-Tu-16 ein Passagierflugzeug mit Turbostrahltriebwerken – Turbostrahltriebwerken. Bald bereitete Tupolew selbst seinen Vorschlag vor und sprach ihn mit dem Zentralkomitee der KPdSU an. Der Bericht lenkte die Aufmerksamkeit der Regierung auf die Vorteile eines Modifikationsansatzes für das Design des ersten sowjetischen Passagierflugzeugs. Unter den betrieblichen Aspekten des neuen Produkts stachen Folgendes hervor: hohe Reisefluggeschwindigkeit (hätte dreimal höher sein sollen als die Fluggeschwindigkeit der wichtigsten Aeroflot-Passagierflugzeuge dieser Jahre, Li-2 und Il-12); die Fähigkeit, in großen Höhen ohne Stöße und Erschütterungen zu fliegen; hohe Passagierkapazität und Tragfähigkeit bei relativ hohem Komfort. Zum ersten Mal in der Sowjetunion war von einem Ausbau der zivilen Luftflotte die Rede Massenflugzeuge Klasse-Flugzeug, das sich in ein Hochgeschwindigkeitsflugzeug verwandeln könnte Lufttransport V Massenprodukt Bewegung.

Gleichzeitig hätte nach Ansicht der Mitarbeiter des Tupolev Design Bureau ein geänderter Ansatz zur Entwicklung eines Passagierflugzeugs auf Basis des von der sowjetischen Industrie beherrschten Langstrecken-Jetbombers Tu-16 einen erheblichen wirtschaftlichen Gewinn bringen sollen und in Serie gebracht. Gleichzeitig sollte die gesammelte Erfahrung beim Bau, der Feinabstimmung und dem Betrieb des Bomberprototyps voll ausgeschöpft werden, was die für Zivilluftfahrtflugzeuge so wichtige Sicherheit und hohe Betriebszuverlässigkeit gewährleisten sollte. Auch die Kosten für die Massenproduktion des Flugzeugs wurden erheblich gesenkt, wodurch die Kosten gesenkt und die wirtschaftlichen Eigenschaften des Flugzeugs verbessert wurden. Auch die Probleme bei der Ausbildung des Boden- und Flugpersonals für das neue Passagierflugzeug wurden gemildert, vor allem durch den Einsatz von Spezialisten, die bereits bei der Luftwaffe auf Militärflugzeugen mit ähnlichen Konstruktions-, Betriebs- und Flugeigenschaften ausgebildet waren.

Noch bevor die offizielle Entscheidung zum Bau des Flugzeugs getroffen wurde, begann das Tupolev Design Bureau mit der Arbeit an seinem Entwurf. Beschluss des Ministerrats der UdSSR Nr. 1172-516 über die Schaffung eines Langstrecken-Passagier-Hochgeschwindigkeitsflugzeugs Tu-16P (Bezeichnung durch das Tupolev Design Bureau - Flugzeug „104“, dann als offizielles Flugzeug angenommen – Tu- 104, danach standen die vier in der offiziellen Bezeichnung der Tupolew-Passagierflugzeugnummer immer an letzter Stelle).

Bei dem neuen Passagierflugzeug handelte es sich um einen zweimotorigen Turbojet-Tiefdecker mit an der Wurzel des Pfeilflügels angeordneten Triebwerken und einem Einzelleitwerk. Bei der Entwicklung der Tu-104 beschlossen die Designer des Tupolev Design Bureau, einen Teil des Designs des Düsenbombers Tu-16 beizubehalten. Insbesondere Kampfflugzeug Flügel, Leitwerk, Fahrwerk, Cockpitanordnung sowie Flug- und Navigationsinstrumente wurden ausgeliehen. Gleichzeitig wurden die Rumpf- und Triebwerkslufteinlässe für das Passagierflugzeug neu gestaltet, um eine größere Kapazität zu erreichen. Die OKB-Designer entwarfen neue Einheiten für die Klimaanlage, schattenfreie Innenbeleuchtung, elektrische Heiz- und Kochgeräte sowie Funkgeräte für Passagierkabinen.

Bei der Entwicklung des Passagierflugzeugs Tu-104 legten die Konstrukteure besonderen Wert auf die Gewährleistung einer hohen Zuverlässigkeit des Designs sowie auf die Erhöhung der Lebensdauer der Flugzeugzelle und insbesondere ihrer Druckkabine. Angesichts der Probleme, mit denen die Briten bei der Umsetzung des Programms zur Schaffung eines sowjetischen Düsenflugzeugs beim Passagierflugzeug Comet konfrontiert waren, wurde dessen Flugzeugzelle zum ersten Mal in der heimischen Praxis zyklischen Tests im neuen, speziell gebauten TsAGI-Hydropool unterzogen. Die Durchführung dieser Tests ermöglichte es den Konstrukteuren des Tupolev Design Bureau, Schwachstellen im Flugzeugdesign zu identifizieren, die erforderlichen Änderungen vorzunehmen und die erforderliche Haltbarkeit der Flugzeugzelle sicherzustellen.

Gleichzeitig wurde für das Flugzeug Tu-104 nach rationellen Grundrissen für Passagierkabinen, Hauswirtschaftsräume und Küchen gesucht. Es wurde an der Gestaltung bequemer Passagiersitze, einer schattenfreien Beleuchtung der Flugzeugkabinen, der Farbgebung der Flugzeuginnenräume und der Auswahl von Materialien für die Verkleidung und Polsterung von Trennwänden und Sitzen gearbeitet. Der Innenraum eines Passagierflugzeugs wurde ursprünglich unter der Prämisse entworfen, dass ein Gefühl von Sicherheit und Komfort durch die Schaffung einer „heimeligen Umgebung“ im Flugzeuginneren gewährleistet werden kann (Umsetzung der „Cabin-Home“-Idee). Daher kam es zu einer gewissen Überfrachtung des Flugzeuginnenraums mit Elementen des traditionellen imperialen Stils sowie zur Fragmentierung des Gesamtvolumens und einzelner Teile, zur Verwendung von Strukturen und Formen der Wagenarchitektur sowie zu zahlreichen Verzierungen aus Walnussholz und Gold. All diese Exzesse und Ausstattungsmerkmale im Innenraum waren jedoch nur für die ersten Flugzeugprototypen charakteristisch. Später, bereits in Serie Tu-104, der Innenraum Passagierabteil wurde viel „demokratischer“ und näherte sich den allgemein anerkannten Weltstandards jener Jahre.

Die Arbeiten am Projekt des ersten sowjetischen Passagierflugzeugs gingen in Rekordtempo voran: Bereits im Dezember 1954 genehmigte die staatliche Kommission das Modell des künftigen Verkehrsflugzeugs, und im März 1955 war das erste Muster der Tu-104 vollständig fertig das Luftfahrtwerk Charkow. Das experimentelle Passagierflugzeug wurde sofort zur Flugtest- und Entwicklungsbasis Schukowski überführt, wo mit der Vorbereitung des Flugzeugs für eine Reihe von Flugtests begonnen wurde.

Am 17. Juni 1955 führte die Besatzung des Testpiloten Yu. T. Alasheyev den Erstflug mit dem neuen Flugzeug durch. Als Ergebnis der Tests, die bis zum 12. Oktober desselben Jahres dauerten, wurde das Verkehrsflugzeug Tu-104 als voll tauglich für die Massenproduktion und den anschließenden Linienbetrieb anerkannt. Am 22. März 1956 flog ein Versuchsflugzeug vom Typ Tu-104 mit sowjetischen Diplomaten an Bord nach London, wo sich zu diesem Zeitpunkt der Erste Sekretär des ZK der KPdSU, N. S. Chruschtschow, aufhielt. Das neueste sowjetische Jet-Passagierflugzeug wurde von ausländischen Experten geschätzt, die feststellten, dass die UdSSR die Aufgabe, ein Jet-Passagierflugzeug zu entwickeln, hervorragend gemeistert habe. Der gesamten Weltgemeinschaft wurde klar, dass die Luftfahrtindustrie der Sowjetunion nicht nur auf die ständige Aktualisierung ihrer Kampfflugzeugflotte abzielte, sondern auch auf die Schaffung erstklassiger Passagierflugzeuge.

Die Produktion des Passagierflugzeugs Tu-104 wurde 5 Jahre nach Beginn der Serienproduktion des Flugzeugs eingestellt. Anfang bis Mitte der 1960er Jahre begann in der Sowjetunion mit der Entwicklung von Passagierflugzeugen der zweiten Generation, die mit moderneren und sparsameren Turbofan-Triebwerken ausgestattet waren. Zu diesem Zeitpunkt war der Erstling der sowjetischen zivilen Jet-Luftfahrt bereits überholt. Trotzdem wurde das Flugzeug bis 1979 weiterhin eingesetzt und führte regelmäßige Passagierflüge durch. Während der Produktion wurde das Flugzeug Tu-104 immer wieder modernisiert. Im Laufe der Zeit wurden die Triebwerke des Flugzeugs durch zuverlässigere und leistungsstärkere ersetzt, Modifikationen des Flugzeugs mit einer erhöhten Anzahl von Passagiersitzen vorgenommen und die Funk- und Flugausrüstung ständig aktualisiert. Insgesamt wurden in drei Serienflugzeugfabriken (Nr. 135 in Charkow, Nr. 22 in Kasan und Nr. 166 in Omsk) mehr als 200 Flugzeuge in den jeweils unterschiedlichen Modifikationen Tu-104, Tu-104A und Tu-104B zusammengebaut andere in der Anzahl der beförderten Passagiere (jeweils 50, 70 und 100) sowie in einigen Struktur- und Ausstattungselementen.

Zwischen 1957 und 1960 gelang es der Tu-104, 26 Weltrekorde für Nutzlast und Fluggeschwindigkeit aufzustellen, mehr als jedes andere Passagierflugzeug dieser Klasse. Das legendäre Flugzeug war bis Ende der 1970er Jahre im Einsatz, danach wurde es endgültig aus den regulären Aeroflot-Flügen entfernt. Der letzte Flug des Passagierflugzeugs Tu-104 fand am 11. November 1986 statt, als eines der noch flugfähigen Flugzeuge abhob Kola-Halbinsel, landete erfolgreich in Uljanowsk, wo das Flugzeug im örtlichen Zivilluftfahrtmuseum einen Ehrenplatz einnahm.

Zusammen mit einem weiteren sowjetischen Passagierflugzeug der ersten Generation, der Il-18, wurde das Verkehrsflugzeug Tu-104 lange Zeit zum wichtigsten Passagierflugzeug von Aeroflot. Beispielsweise beförderte das Flugzeug Tu-104 im Jahr 1960 ein Drittel aller Passagierflugreisen in der Sowjetunion. Insgesamt beförderte die Flotte von Tu-104-Passagierflugzeugen in den 23 Betriebsjahren etwa 100.000.000 Passagiere, verbrachte 2.000.000 Flugstunden in der Luft und führte etwa 600.000 Flüge durch.

Basierend auf dem Tu-104-Flugzeug, einem neuen Passagierflugzeug für lokale Fluggesellschaften Tu-124, die zur Übergangsgeneration der Passagierflugzeuge gehörte. Insbesondere hat es bereits Zweikreis-Turbostrahltriebwerke erhalten. Diese Maschine erlangte jedoch nicht die gebührende Popularität und wurde eingestellt. Gleichzeitig nutzten Spezialisten des Tupolev Design Bureau die Erfahrung bei der Entwicklung der Passagierflugzeuge Tu-104 und Tu-124 für die Entwicklung des Passagierflugzeugs Tu-134 – eines sehr erfolgreichen Verkehrsflugzeugs, das seit 1963 im Einsatz ist der heutige Tag.

Leistungsmerkmale der Tu-104B (erweiterte Modifikation mit 100-Sitzer-Rumpf):

Gesamtabmessungen: Länge - 40,06 m, Höhe - 11,9 m, Flügelspannweite - 34,54 m, Flügelfläche - 183,5 m2.
Abfluggewicht - 78.100 kg.
Nutzlast - 12.000 kg.
Kraftwerk - zwei Turbostrahltriebwerke vom Typ RD-3M-500, Startschub 2x8750 kgf.
Die Reisefluggeschwindigkeit beträgt 750-800 km/h.
Höchstgeschwindigkeit - 950 km/h.
Praktische Decke – 12.000 m.
Die Flugreichweite bei einer Volllast von 12.000 kg beträgt 2120 km.
Anzahl der Passagiere - 100 Personen.
Besatzung - 4-5 Personen.

Informationsquellen:
http://www.amic.ru/news/313350
http://avia.pro/blog/tu-104
http://www.tupolev.ru
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