Personenfernzüge in Brasilien. Traktion schwerer Züge auf brasilianischen Eisenbahnen Zustand der brasilianischen Eisenbahnen

Der Unterschied zu Russland und den meisten Teilen Europas besteht vor allem darin, dass der Personenfernverkehr auf der Schiene fast vollständig fehlt. Historisch gesehen kein landesweites Netzwerk Eisenbahnen, und mehrere regionale Netzwerke ähneln eher „Büschen“, die sich auf Export-Import-Häfen konzentrieren. Auch bei der Spurweite gab es unterschiedliche Maßstäbe. Dieses System wickelt immer noch den Güterverkehr ab und erholt sich nach der Privatisierung in den 90er Jahren sogar spürbar, der Personenverkehr ist jedoch größtenteils begrenzt Pendlerzüge und "Diesel" um mehrere Großstädte, sowie Touristenzüge, die an Wochenenden auf kleinen Abschnitten verkehren.

Mittlerweile gibt es nur noch zwei Personenfernzüge, die beide vom größten privaten Unternehmen Brasiliens, VALE S.A., betrieben werden. (ehemaliges staatliches Bergbauunternehmen CVRD – Companhia Vale do Rio Doce). Die Züge verkehren tagsüber und bieten nur Sitzplätze.

Dieses Unternehmen unterstützt seit langem in perfekter Ordnung Linie Belo Horizonte - Vitoria (664 km, 1 m Spurweite). Sie befördert nicht nur 37 % des Güterverkehrs aller brasilianischen Bahnen, sondern verkehrt auch täglich Personenzüge von Ende zu Ende, auch mit Retro-Flair. Als Ersatz wird jedoch bereits komplett neues Rollmaterial angeschafft.

Sitzplätze, ganztägig unterwegs (täglich 7:00 - 20:10 Uhr und 7:30 - 20:30 Uhr zurück). Es besteht auch eine Verbindung mit einer kleinen Nebenstrecke (plus 242 = 905 km). Der Passagierumsatz beträgt etwa 1 Million pro Jahr. Den vollständigen Fahrplan und die Tariftabelle finden Sie unter dem folgenden Link.

Derselbe Betreiber verfügt nun über eine weitere Passagierlinie Privatstraße im Bereich riesiger Erzbergwerke im Norden. Auf dieser Strecke werden nun Weltrekorde im Güterverkehr gebrochen, 3 leistungsstarke Lokomotiven ziehen bis zu 330 Waggons auf einmal, die maximale Steigung beträgt nur 0,4 %. Dreimal pro Woche verkehrt ein Personenzug zwischen São Luís (MA) und Parauapebas (PA). Länge 892 km, Spur 1,6 m Sitze, bedient 23 Städte. Es befördert 300–400.000 Passagiere pro Jahr. Der Fahrplan gilt ebenfalls täglich von 10:15 bis 23:50 Uhr. Zwischenpunkte und Tarife finden Sie unter dem untenstehenden Link.

Die derzeitige Rückständigkeit des Eisenbahnsystems hat seine Vorteile: Man kann nicht nur alles von vorne beginnen, sondern es sind auch dieselben Retro-Eisenbahnoasen für Touristen erhalten geblieben, die eine besondere Erwähnung wert sind - Fahren Sie mit einer Dampflokomotive / einem Touristenzug

Mittlerweile haben große Investitionen in die Entwicklung begonnen Eisenbahntransport, einschließlich Hochgeschwindigkeit. Im nächsten Jahrzehnt können wir mit der Eröffnung mehrerer Linien der neuen Generation rechnen, auch zu beliebten Reisezielen bei Reisenden.

Der Entwurf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Campinas – Sao Paulo – Rio hat begonnen, ein internationaler Wettbewerb für die Lieferung des Rollmaterials und aller Systeme wurde ausgeschrieben, die Inbetriebnahme war für 2018 geplant, die Fristen wurden jedoch bereits mehrfach verschoben. Hier geht es nicht um den Wiederaufbau veralteter Strecken, sondern um die Schaffung eines völlig neuen Schienenverkehrssystems.

Die Regierung des Bundesstaates Sao Paulo hat bereits die Finanzierung eröffnet Design-Arbeit diese Linie von Campinas in zwei interne Richtungen (Ribeirão Preto und Piracicaba) zu verlängern. Darüber hinaus ist der Bau einer parallelen Vorort-Hochgeschwindigkeitsstrecke von Sao Paulo nach Jundiai im Gange; sie wird sich in naher Zukunft bis zur Stadt Americana und in die andere Richtung erstrecken und dort Sao Paulo und Santos verbinden . Senkrecht dazu wird (teilweise unter Nutzung vorhandener Gleise) die Strecke Pidnamoyangaba – Taubate – Sao Jose dos Campos – Jacarei – Sao Paulo – Sorocaba gebaut.

Rostende Eisenbahnschienen weichen einem Feldweg in einer abgelegenen Ecke des trockenen Nordostens Brasiliens, weit entfernt von den Häfen oder Viehfarmen, für die die Straße gebaut wurde. Auf dieser transnordestinischen Straße, einem der ehrgeizigsten Infrastrukturprojekte Brasiliens, fuhr nie ein einziger Zug. Die Straße sollte nächsten Monat für den Zugverkehr freigegeben werden, aber nach zehnjähriger Bauzeit und 1,76 Milliarden US-Dollar an überwiegend staatlichen Investitionen ist das 1.700 Kilometer lange Eisenbahnprojekt im Gange. war erst zur Hälfte gebaut.

Der 58-jährige Bauer Francisco Emiliano weidet am 25. Oktober 2016 Rinder neben den im Bau befindlichen TransNordestine-Eisenbahngleisen in der Stadt Misan im Bundesstaat Ceará im Nordosten Brasiliens.

Raniel da Silva, Aya da Silva, Ariana da Silva und Daniel da Silva posieren für ein Porträt auf dem Dach eines Eisenbahnwaggons in der Nähe der Stadt Salgueiro im Bundesstaat Pernambuco im Nordosten Brasiliens, 26. Oktober 2016.

Ariel da Silva, Ariana da Silva, Daniel da Silva und ihr Vater Raimundo José da Silva spielen auf einem Eisenbahnwaggon in der Nähe der Stadt Salgueiro im Bundesstaat Pernambuco im Nordosten Brasiliens, 26. Oktober 2016.

Eisenbahnwaggons auf einem Abschnitt der Transnordestina-Straße in der Nähe von Salgueiro, Bundesstaat Pernambuco, Brasilien, 29. Januar 2014.

Teilweise gebaute Strecke, Teil der Transnordestinischen Eisenbahn in der Provinz Pernambuco, Brasilien, am 26. Januar 2014.

Ein Teil der TransNordestine-Eisenbahn fährt durch einen Tunnel in Brejo Santo, Bundesstaat Ceará im Nordosten Brasiliens, 29. Oktober 2016.

Waggons auf den Transnordestina-Bahngleisen in der Nähe der Stadt Salgueiro, Bundesstaat Pernambuco, Brasilien, 26. Oktober 2016.

Der Kadaver eines Hundes liegt auf den Gleisen der Ferrovia-Bahn in Misan Vela, Bundesstaat Ceará, Brasilien, 25. Oktober 2016.

Cicero Antonio do Nascimento steht in einem Tunnel, der Teil der TransNordestine-Eisenbahnstrecke in Brejo Santo, Bundesstaat Ceará, Brasilien, 29. Oktober 2016 ist.

Ariana und ihr Bruder Ariel spielen mit einem Kalb auf der Baustelle der TransNordestina-Eisenbahn in Salgueiro, Bundesstaat Pernambuco, Brasilien, 26. Oktober 2016.

Waggons fahren entlang der Transnordestine-Eisenbahn in der Nähe der Stadt Salgueiro, Bundesstaat Pernambuco, Brasilien, 26. Oktober 2016.

Wachsende Pflanzen auf der TransNordestine-Eisenbahnstrecke in Misan Vela, Bundesstaat Ceará, Brasilien, 25. Oktober 2016.

Ariel da Silva posiert für ein Foto neben dem Bau der TransNordestine-Eisenbahngleise in der Stadt Salgueiro, Bundesstaat Pernambuco, Brasilien, 26. Oktober 2016.

Ein Schild mit der Aufschrift „Vorsicht vor Männern“ steht in der Nähe der Baustelle der Transnordestinischen Eisenbahn in Misan Vela, Bundesstaat Ceará, Brasilien, 25. Oktober 2016.

Eine Kirche in San Luis Gonzaga, die auf der Strecke der teilweise fertiggestellten Transnordestinischen Eisenbahn in der Provinz Pernambuco im Nordosten Brasiliens liegt, 27. Oktober 2016.

Ein Pferd weidet auf den Bahngleisen in der Nähe des Alten Bahnhof n der Nordostbahn (Ferrovia Nordeste) in der Stadt Misan Vela, Bundesstaat Ceará, im Nordosten Brasiliens, 25. Oktober 2016.

Brasilien ist ein riesiges Land (flächenmäßig fünfter Platz der Welt), in dem Autostraßen spielen eine Schlüsselrolle: Der Großteil (ca. 60 %) der Güter wird auf der Straße transportiert. Die Gesamtlänge der Straßen in Brasilien beträgt 1,7 Millionen km, 10 % davon sind asphaltiert. Straßen Brasiliens sind unterteilt in Bundes- (33 % – haben einen BR-Code, zum Beispiel: BR-153), Landes- (55 % – haben einen Landescode, zum Beispiel: RJ-116) und kommunale (12 %) Strecken.

Einige Straßen in Brasilien werden von privaten Unternehmen verwaltet, die Mautgebühren erheben (auf Portugiesisch: „ Pädagogik“). Ihre Qualität ist nicht schlechter als die europäischer Autobahnen. Die Qualität der übrigen Strecken ist durchschnittlich: Es gibt Probleme mit Asphalt, Beleuchtung und Sicherheit. Was die Eisenbahnen in Brasilien betrifft, ist anzumerken, dass sie hier praktisch überhaupt nicht ausgebaut sind. Die meisten Eisenbahnen befinden sich im Südosten und Süden Brasiliens und dienen dem Gütertransport. Es gibt keine zwischenstaatlichen Personenzüge, sondern nur elektrische Züge, die die Vororte mit den Hauptstädten großer Bundesstaaten wie Rio und Sao Paulo verbinden.

Offizielle Straßen- und Zugkarten von Brasilien finden Sie unter hohe Auflösung – Betreten Sie das Archiv „Karten“ auf unserem Portal

5 HAUPTSTRASSEN IN BRASILIEN:

1. (SP-348) ist eine der modernsten und sichersten Autobahnen in Brasilien, vergleichbar mit Autobahnen in Europa. Verbindet die Städte Sao Paulo und Campinas. Schöne Tankstellen, gut gelegen, mit gutem Service.

2. (SP-160) – die berühmte Straße, die die Stadt São Paulo mit der Küste verbindet (Länge 72 km), entlang derer die Bewohner Wirtschaftskapital Brasilien fährt übers Wochenende ans Meer. Die Autobahn ist von ausgezeichneter Qualität und die Mautgebühren gehören zu den höchsten aller mautpflichtigen Straßen in Brasilien.

3. Autobahnpräsident Dutra(BR-116) ist eine Autobahn, die Sao Paulo und Rio de Janeiro verbindet. Sie gilt als die wirtschaftlich wichtigste Straße Brasiliens, da sie die beiden wichtigsten Entwicklungszentren des Landes verbindet.

4. (BR-381) – verbindet die Städte Sao Paulo und Belo Horizonte.

Es stellt sich heraus, dass das ungarische Unternehmen Ganz-Mavag, das in der UdSSR vor allem für seine D1-Dieselzüge bekannt ist, seine Produkte in den 70er Jahren auch nach Brasilien lieferte. Und das waren nicht die rustikalen „Ungarn“ mit Holzsitzen, die damals beispielsweise die Bewohner von Kasan nutzten.
Für Brasilien wurden in Budapest wesentlich komfortablere Züge gebaut. Und Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge. Einer dieser Züge ist unten abgebildet. In Brasilien wurden sie „ungarische Züge“ (Trem Hungaro) genannt.

Und das ist das Innere des brasilianischen „Ungar“ (Foto unten). Es gab ein Buffet mit Kaffeemaschine sowie eine Klimaanlage in allen Waggons und Stühle, die entlang des Zuges aufgestellt werden konnten. Im Allgemeinen eine Umgebung, die man als luxuriös bezeichnen kann.
Zu dieser Zeit erlebte Brasilien einen wirtschaftlichen Aufschwung. Das Land entwickelte sich, es gab mehr reiche Menschen. Wir haben auch darüber nachgedacht, den Touristenstrom zu erweitern. Generell gab es viele Pläne. Die Menschen haben das Brasilien der Zukunft bereits mit eigenen Augen gesehen. Auf dieser Welle wurde beschlossen, neue Dieselzüge aus Ungarn zu bestellen, um die größten brasilianischen Städte miteinander zu verbinden. Und warum in Ungarn? Wahrscheinlich spielte dabei eine Rolle, dass bereits vor dem Krieg ungarische Dieselzüge in das benachbarte Brasilien, Argentinien, geliefert wurden.

Diese Züge hatten auch generische Merkmale, die von D1 übernommen wurden. Sie hatten auch jeweils vier Waggons. Die Gepäckräume in Kraftfahrzeugen und die Autos selbst sind lang und verfügen über viele Fenster. Sogar die Vorderseite des Hauptwagens ist ähnlich. Nur in D1 war es massiver und runder.

An Brasilianische Züge die berühmten dreiachsigen D1-Drehgestelle gab es nicht mehr. Trem Hungaro-Wagen waren so. Und die Türen waren nicht automatisch. Auch die Motoren waren unterschiedlich. Verfügte der D1 über zwei Dieselmotoren mit jeweils 730 PS, so hatten in der brasilianischen Version beide Dieselmotoren eine Leistung von 800 PS für die Schmalspur und 935 PS für die Breitspur. Stärkere Motoren sorgten für recht ordentliche Geschwindigkeiten von bis zu 140 Kilometern pro Stunde bei der Breitspur und 100 Kilometern pro Stunde bei der Schmalspur.

Die neuen Züge verfügten über stilvolle Rundfenster in den Dieselabteilen sowie in den Kantinen und Toiletten.

1973 wurden 12 vierteilige Züge nach Brasilien geliefert. Sechs für 1600 mm Breitspur und sechs für 1000 mm Schmalspur. Das Design und die Farben der Züge waren identisch. Sie unterschieden sich nur in der Größe. Die Farbe der Züge war gut gewählt – eine Kombination aus Silbergrau und Blau.

Der ungarische Zug galt zunächst als Flaggschiff der brasilianischen Eisenbahnen. Es begann auf der Hauptstrecke des Landes zwischen den beiden Ländern eingesetzt zu werden größten Städte Rio de Janeiro und Sao Paulo ersetzen Züge mit „russischen“ V8- oder „Little Joe“-Elektrolokomotiven auf dieser Strecke. Sie wissen wahrscheinlich bereits, warum diese Elektrolokomotiven in Brasilien „Russen“ genannt wurden. Der Abstand zwischen den beiden am meisten große Städte Brasilien ist mehr als vierhundert Kilometer entfernt. Der Zug passierte es in fünf Stunden.

Doch im Laufe der Zeit traten Konstruktionsmängel auf, vor allem, weil der ungarische Zug für flache, gerade Straßenabschnitte ausgelegt war. Der Abschnitt zwischen Rio und Sao Paulo weist ein eher schwieriges Gelände auf. Und die „Ungarn“, die dort etwa zwei Jahre lang gearbeitet hatten, wurden in andere Gebiete versetzt. Einschließlich der Linie Sao Paulo – Santos, die ich bereits erwähnt habe. Die Ungarn konnten den Big Ledge nicht alleine überwinden. Daher wurden an ihnen zwei „gezahnte“ Hitachi-Elektrolokomotiven angebracht.

Sie beendeten ihre Karriere als Arbeitszüge und brachten Arbeiter von Santos zu einer Fabrik. Bekanntes Schicksal. Ebenso endete die Karriere des ungarischen Sechswagen-DP in Russland, das in bessere Tage ging auf der Strecke Moskau-Leningrad und transportierte schließlich Bergleute dorthin Tula-Region.
Und auch die Ungarn in Brasilien hatten Probleme mit Ersatzteilen. Sie wurden in einem sozialistischen Land hergestellt, die dortigen Standards unterschieden sich von denen, die die Brasilianer kennen. Schließlich war fast die gesamte Eisenbahnausrüstung in Brasilien amerikanisch. Es war schwierig, Ersatzteile vor Ort herzustellen, und der Transport aus Ungarn war teuer und zeitaufwändig.
Schmalspurzüge hatten viel mehr Glück. Ihr Alter war höher, da sie auf direkteren Wegabschnitten eingesetzt wurden. Dieser Zug wurde auf der Strecke Porto Alegre – Uruguayana eingesetzt.

Der letzte Zufluchtsort der Schmalspur-Ungarn war die U-Bahn der ziemlich großen (800.000 Einwohner) Stadt Theresienstadt. Diese „Metro“ hat keine unterirdischen Abschnitte und besteht aus einer zwölf Kilometer langen Linie. Höchstwahrscheinlich wurden diese Züge renoviert und alles Mögliche ersetzt. Motoren, Getriebe und Autoinnenräume.

Wenn Sie mehr über die Geschichte der brasilianischen Eisenbahnen erfahren möchten, besuchen Sie die Website http://vfco.brazilia.jor.br/. Obwohl sie auf Portugiesisch ist, übersetzt Google Translate „fast klar“ vom Portugiesischen ins Russische. Alle Materialien für diesen Beitrag stammen von dort.

Brasilien investiert stark in die Entwicklung des Transportsektors. Die Anzahl der Routen im Land hat in den letzten Jahren zugenommen, die Reisemöglichkeiten bleiben jedoch begrenzt. Die brasilianischen Eisenbahnen sind den europäischen und amerikanischen weit unterlegen.

Staat der brasilianischen Eisenbahnen

Transportsystem ist von Region zu Region unterschiedlich. Südwestlich und südliche Regionen wirtschaftlich besser entwickelt als andere. Daher haben die Menschen dort Zugang zu unterschiedlichen Verkehrsmittel. Im Amazonasgebiet im Norden des Landes sind die Transportmöglichkeiten begrenzt. Die Gesamtlänge des Eisenbahnnetzes beträgt 29.000 km. Es weicht von europäischen Standards ab und muss modernisiert werden. In Brasilien gibt es keinen internationalen Schienenverkehr. Daher ist es unmöglich, dieses Land mit dem Zug zu erreichen. Eine Eisenbahnlinie in Bolivien nähert sich der brasilianischen Grenze: Santa Cruz – Puerto Quijarro. Nach Abschluss der Reise auf dieser Route nähert sich der Passagier der brasilianischen Grenze. Dann muss er seine Reise mit dem Auto oder Bus fortsetzen. Die Eisenbahnen des Landes blieben viele Jahre lang unrentabel.

Heute wird der Schienenverkehr innerhalb des Landes hauptsächlich durch Züge für Touristen repräsentiert, die für Ausflüge genutzt werden. Einer der meisten beliebte Routen geht durch den Atlantischen Regenwald. Innerhalb des Landes Personenbeförderung erfolgen in der Regel im Straßenverkehr. Das brasilianische Eisenbahnsystem wird für den Gütertransport genutzt. Personenzüge werden durch Nahverkehrszüge sowie mehrere umlaufende Züge repräsentiert große Städte. Die Spurweite entspricht nicht den europäischen Standards.

Beliebte Züge

Derzeit verkehren auf brasilianischem Territorium nur zwei Personenzüge. Fern, ausgestattet mit Waggons mit Sitzen. Sie gehören einem großen Privatunternehmen in Brasilien – VALE S. A. Die oben genannten Züge verkehren ausschließlich tagsüber. Investitionen in das brasilianische Schienenverkehrssystem haben erst in den letzten Jahren begonnen. Aus diesem Grund ist geplant, in naher Zukunft mehrere neue Routen zu eröffnen. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke wird zwischen Städten wie Campinas, Rio und Sao Paulo verlaufen. U Anwohner Züge sind nicht sehr gefragt. Die brasilianischen Eisenbahnen nutzen alte Züge, deren Serviceniveau zu wünschen übrig lässt.

Der Schienenverkehr wird von öffentlichen und privaten Unternehmen kontrolliert. Dazu gehören SuperVia, America Latina Logistica usw. Die Streckenkarte und der Zugfahrplan können auf der Website des Verkehrsministeriums eingesehen werden: www.antt.gov.br.