Welche Eisenbahnen sind besser, russische oder amerikanische? US-Eisenbahnen: Geschichte und Beschreibung. Eisenbahnen in den USA. Entwicklungsperspektiven
Auf unausgesprochene Bitte eines Freundes cedrus2012 Ich veröffentliche einen Artikel über amerikanische Eisenbahnen. Die ganze Wahrheit über sie...
Das US-amerikanische Schienengütertransportsystem gilt in vielerlei Hinsicht als eines der effizientesten der Welt. Experten sagen, der Schlüssel zu seiner erfolgreichen Entwicklung sei die relative Freiheit von staatlichen Regulierungen und der Besitz von Eisenbahnschienen und dem Großteil der damit verbundenen Infrastruktur durch private Unternehmen. Die amerikanischen Eisenbahnen sind ihren Hauptkonkurrenten, den Straßentransporteuren, einkommensmäßig deutlich unterlegen, steigern jedoch aktiv den Frachtumschlag und hoffen, dass sie in naher Zukunft ihren Anteil am Gesamtvolumen des nationalen Gütertransports weiter steigern können. Hauptsache, sie dürfen nach wie vor ihre Ressourcen selbstständig verwalten, Tarifpolitiken festlegen und Beziehungen zu Partnern und Kunden aufbauen.
Das US-Eisenbahnnetz mit einer Gesamtlänge von 140.490 Meilen (226.000 km) bedient praktisch jeden Sektor der Volkswirtschaft. Auf die Eisenbahn entfallen mehr als 40 % des gesamten nationalen Güterumschlags. Laut Daten für 2006 (neuere Daten aus amerikanischen Statistiken in dieser Moment fehlt) waren in den Vereinigten Staaten 561 Eisenbahngüterverkehrsunternehmen tätig, deren Gesamtumsatz sich auf 54 Milliarden US-Dollar belief.
Gemäß der aktuellen Klassifizierung in den Vereinigten Staaten werden Eisenbahnunternehmen in mehrere Klassen eingeteilt: Eisenbahnunternehmen der Klasse I, Regionalunternehmen, lokale Linienverkehrsunternehmen und die sogenannten S&T-Betreiber.
Eisenbahnunternehmen der Klasse I sind Eisenbahngüterverkehrsunternehmen mit einem Jahresumsatz von 346,8 Millionen US-Dollar oder mehr (Stand 2006). In den Vereinigten Staaten gibt es sieben solcher Unternehmen: BNSF Railway (BNSF); CSX Transportation (CSX); Grand Trunk Corporation (zu der gehören: Canadian National (CN), tätig in den Vereinigten Staaten, ehemalige Firma Unternehmen aus Grand Trunk Western (GTW), Illinois Central (IC) und Wisconsin Central); Kansas City Southern (KCS), Norfolk Southern (NS); ehemalige Soo Line (SOO), jetzt im Besitz von Canadian Pacific (CP) und Union Pacific (UP). Eisenbahnen Eisenbahnen der Klasse I machen nur 1 Prozent aller amerikanischen Eisenbahnen aus, befördern aber 67 Prozent des gesamten Güterverkehrs. Sie beschäftigen 90 % des gesamten Eisenbahnpersonals und erwirtschaften 93 % der gesamten US-Frachteinnahmen. Die Länge der Eisenbahnstrecken im Besitz von Unternehmen dieser Klasse kann zwischen 3.200 und 32.000 Meilen liegen und 2.600 bis mehr als 53.000 Menschen beschäftigen. Unternehmen der Klasse I befördern in erster Linie stark überlastete Fernstrecken zwischen Städten, oft auch zwischenstaatliche.
Regionalbahnen sind solche, die Linienzüge über Entfernungen von mindestens 350 Meilen betreiben und/oder einen Jahresumsatz von 40 Millionen US-Dollar oder mehr haben (einige dieser Unternehmen können einen Umsatz erzielen, der dem von Unternehmen der Klasse I nahe kommt). Im Jahr 2006 gab es in den Vereinigten Staaten 33 regionale Schienennetze. Sie transportieren typischerweise Distanzen zwischen 400 und 650 Meilen innerhalb von 2–4 Staaten. Die meisten Regionalbahnen beschäftigen zwischen 75 und 500 Mitarbeiter, nur wenige haben mehr als 600 Mitarbeiter.
Lokale Linienfluggesellschaften bieten Frachtdienste über Entfernungen von weniger als 350 Meilen an und haben einen Jahresumsatz von weniger als 40 Millionen US-Dollar pro Jahr (die meisten verdienen sogar weniger als 5 Millionen US-Dollar pro Jahr). Im Jahr 2006 gab es in den Vereinigten Staaten 323 Eisenbahngesellschaften dieser Klasse. In den meisten Fällen bieten sie Transportdienste mit einer durchschnittlichen Distanz von bis zu 75 Meilen (wobei etwa 20 % Fracht über 15 Meilen oder weniger befördern) innerhalb eines einzelnen Bundesstaates an.
S&T-Betreiber (Switching and Terminal) sind Unternehmen, die sich nicht nur mit der Lieferung von Gütern, sondern auch mit der Bereitstellung von Sortier- und Umschlagdiensten befassen. Auf Wunsch eines oder mehrerer Transportunternehmen liefern sie auch Waren innerhalb eines bestimmten Gebiets aus. Einige S&T-Unternehmen verteilen den Verkehr an örtliche Eisenbahngesellschaften. Im Jahr 2006 gab es in den Vereinigten Staaten 196 W&T-Unternehmen. Die größten von ihnen verarbeiten jährlich Hunderttausende Weiden, was ihnen jährlich mehrere zehn Millionen Dollar einbringt.
Die beiden größten Eisenbahnunternehmen Kanadas (Canadian National Railway und Canadian Pacific Railway), zu denen auch eine Reihe von Unternehmen der Klasse I gehören, waren im Jahr 2006 insgesamt 187.000 Menschen beschäftigt. Zwischen 1980 und 2007 gaben Eisenbahngüterverkehrsunternehmen etwa 420 Milliarden US-Dollar – mehr als 40 Cent jedes verdienten Dollars – für den Ausbau der Gleise sowie die Wartung und Modernisierung ihrer Ausrüstung aus. Durch diese Großinvestition können Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Sicherheit gewährleistet werden hohe Qualität erbrachte Dienstleistungen.
Eisenbahnen sind ein Privatunternehmen
Die überwiegende Mehrheit der US-Schienengüterverkehrsunternehmen, darunter alle Unternehmen der Klasse I und alle bis auf ein Regionalunternehmen, sind in Privatbesitz und erhalten nur sehr geringe staatliche Unterstützung. Die meisten Eisenbahnstrecken, auf denen amerikanische Güterverkehrsunternehmen operieren, werden von den Unternehmen selbst gebaut, betrieben und gewartet. Im Vergleich dazu wird der Personentransport in den Vereinigten Staaten, wie der Personen- und Gütertransport in fast allen anderen Ländern der Welt, stark von der Regierung subventioniert. Gleichzeitig führen die Hauptkonkurrenten amerikanischer Eisenbahnunternehmen – Straßentransportunternehmen und Binnenschiffsbesitzer – Transporte auf Autobahnen durch Wasserstraßen, die öffentlichen Status haben und gleichzeitig erhebliche Subventionen von der Regierung und anderen Nutzern von Straßen und Wasserverbindungen erhalten.
Die Debatte über die Zweckmäßigkeit staatlicher Subventionen für Verkehrsunternehmen hat eine fast zweihundertjährige Geschichte. Die ersten 60 Jahre 19. Jahrhundert die Frage der staatlichen Subventionen für die Entwicklung sogenannter „interner Verbesserungen“, zu denen auch die Schaffung eines nationalen gehörte Transportsystem war der größte Stolperstein zwischen Anhängern des Konzepts der staatlichen Nichteinmischung in die Wirtschaft und Merkantilisten. Die beiden Kernpunkte der politischen Plattform der damaligen Merkantilisten waren: die Schaffung einer Zentralbank und die Einführung von Schutzzöllen. Der dritte Kernpunkt dieses Konzepts basierte auf der Idee, dass der Steuerzahler den Bau von Straßen, Kanälen und Eisenbahnen subventionieren sollte. Der Grund für die Entstehung einer solchen These war der Bedarf an Geld zur Umsetzung von Projekten wie beispielsweise dem 10-Jahres-Zentralplan von Albert Gallatan (amerikanischer Politiker, 1761-1849) zur Schaffung eines Systems von Kanälen und öffentlich finanzierten Straßen in dem Land. Die Geschichte zeigt jedoch, dass die Projekte, die in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts vom Staat gefördert wurden, größtenteils aus privaten Quellen finanziert wurden. Darüber hinaus führten fast alle staatlichen Eingriffe in den Bau von Straßen, Kanälen und Eisenbahnen zu verstärkter Korruption und finanziellem Versagen. Aufgrund dieser vielen Misserfolge haben viele Staaten ihre Verfassungen geändert, um zu verhindern, dass Steuergelder solche Projekte finanzieren.
1861, am Vorabend des Bürgerkriegs, endete die Debatte über die Subventionierung von „internen Verbesserungsprojekten“ mit einem Sieg der Gegner staatlicher Subventionen. Es wurde entschieden, dass staatliche Zuschüsse für den Individualverkehr nicht notwendig seien.
Deregulierung der Branche
Aber Subventionen sind Subventionen und Kontrolle ist Kontrolle. Im Jahr 1887 verabschiedeten die Vereinigten Staaten den Interstate Transportation Act, nach dem der Schienengüterverkehr Gegenstand einer umfassenden wirtschaftlichen Regulierung durch den Staat wurde und für die nächsten 93 Jahre von der US-Bundesregierung durch das Committee on Interstate Transportation and Commerce kontrolliert wurde den gesamten Bereich des Schienenverkehrs. Wie so oft in anderen Ländern führte die aktive Sorge der Regierung um die Wirtschaft dazu, dass die US-amerikanische Schienengüterverkehrsindustrie 1970 am Rande des Ruins stand. Die Einnahmen der Eisenbahnen waren zu niedrig, um Gleise und Ausrüstung instandzuhalten, die Fahrpreise stiegen, die Servicequalität sank und Insolvenzen der Eisenbahnen waren an der Tagesordnung. Immer häufiger wurden Vorschläge zur Verstaatlichung der Branche laut. Zu diesem entscheidenden Schritt wurde jedoch eine Alternative gefunden.
Die Rettung für die Eisenbahnen war der Staggers Rail Act von 1980, der 1980 vom Kongress verabschiedet wurde (siehe Seitenleiste). Der Kongress erkannte an, dass die bestehende Gesetzgebung die Entwicklung eines wirksamen Wettbewerbs innerhalb der Branche und die Erzielung von Gewinnen aus dem Transportwesen behindert. Das bestehende Regulierungssystem stellte nicht nur die Entwicklung der Branche, sondern auch deren Fortbestand grundsätzlich in Frage. Daher wurde beschlossen, dass die Eisenbahnen von den Eisenbahngesellschaften betrieben werden sollten und dass diese und nicht die Regierung, geleitet von den Marktanforderungen, entscheiden sollten, welche Strecken ausgebaut, welche Tarife festgelegt und welche Dienste angeboten werden sollten.
Die staatliche Kontrolle blieb minimal. Zum Beispiel das Committee on Interstate Transportation and Commerce (heute Bureau). Bodentransport USA) behielt die Befugnis, maximale Zollsätze festzulegen und die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um die Bedingungen für einen gesunden Wettbewerb auf dem Markt aufrechtzuerhalten und die Dominanz des einen oder anderen Unternehmens zu verhindern.
Insgesamt ermöglichte der Stagger Act den Eisenbahnunternehmen, Hunderte Milliarden Dollar in ihre Entwicklung zu reinvestieren und dadurch die Qualität und Sicherheit der Dienste deutlich zu verbessern; Steigerung des Frachtumschlags und der Rentabilität bei gleichzeitiger Senkung der Zölle.
Befürworter einer Branchenregulierung argumentieren, dass es in einigen Regionen der Vereinigten Staaten notwendig sei, den Wettbewerb zwischen den Transportunternehmen gezielt zu fördern und/oder die Macht der Eisenbahnunternehmen, Zölle auf ihre eigenen Dienste zu erheben, einzuschränken. Regulierungsgegner sind jedoch davon überzeugt, dass sich der Wettbewerb dort entwickelt, wo die Nachfrage dies rechtfertigt, und dass die Anzahl der Eisenbahnbetreiber in einer bestimmten Region der Intensität des Güterumschlags entsprechen sollte. Befürworter der „freien Hand des Marktes“ glauben, dass die Aussage, dass jeder Markt zwei Eisenbahngesellschaften haben kann, nur weil einige Märkte dies können, dasselbe ist wie die Aussage, dass jede Stadt zwei Baseballteams der Major League haben kann, nur weil das die Norm ist NYC.
Die Eisenbahnunternehmen selbst lehnen eine stärkere Regulierung entschieden ab, da dadurch ihre Einnahmen und damit ihre Investitionen in den Ausbau und die Instandhaltung der Infrastruktur sinken würden. Seit der Verabschiedung des Stagger Act haben die US-Eisenbahnen bereits einen Großteil ihrer überschüssigen Kapazitäten aufgebraucht, und angesichts des anhaltenden Frachtwachstums müssen sie sich in naher Zukunft auf den Aufbau neuer Kapazitäten und den Austausch bestehender Ausrüstung konzentrieren.
Seit 1980, als die staatlichen Vorschriften für die Schienenverkehrsbranche gelockert wurden, ist die Rentabilität der Branche erheblich gestiegen, liegt aber immer noch auf einem relativ niedrigen Niveau. In Bezug auf die Rentabilität liegt der Schienengüterverkehr in den Vereinigten Staaten im Vergleich zu anderen Sektoren der US-Wirtschaft durchweg im untersten Quartil (d. h. im untersten Viertel). Selbst in den erfolgreichsten Jahren der Bahngesellschaften 2006 und 2007 war die Rentabilität der Bahn noch unterdurchschnittlich.
Geschäft
Amerikanische Eisenbahnunternehmen agieren in einem hart umkämpften Markt. Um miteinander und mit anderen Verkehrsträgern konkurrieren zu können, müssen sie qualitativ hochwertige Dienstleistungen zu wettbewerbsfähigen Preisen anbieten.
Bezogen auf die pro Meile beförderten Tonnen Fracht entfallen 41 Prozent des gesamten US-Frachtvolumens auf die Eisenbahn, mehr als auf jedes andere Transportmittel. In den letzten 15 Jahren ist dieser Wert stetig gestiegen, nachdem er zuvor jahrzehntelang unverändert geblieben oder sogar gesunken war. Aufgrund der Wirtschaftlichkeit des Schienenverkehrs beträgt ihr Anteil an den Gesamteinnahmen des Fernverkehrs aller Verkehrsträger jedoch weniger als 10 %. Die Rentabilität der Eisenbahnen ist seit Jahrzehnten rückläufig, was auf den zunehmenden Wettbewerb zurückzuführen ist.
Der Großteil des Schienengüterverkehrs entfällt auf Kohle. Kohle wird in den Vereinigten Staaten hauptsächlich zur Stromerzeugung verwendet. Und mehr als 2/3 dieses Minerals werden auf der Schiene transportiert. Im Jahr 2007 lieferte es den US-Eisenbahnen 44 % der Gesamttonnage und 21 % des Umsatzes.
2006 war ein besonders erfolgreiches Jahr für die amerikanischen Eisenbahnen. Ihr Frachtumschlag ging 2007 leicht zurück (hauptsächlich aufgrund von Schwierigkeiten im Wohnungsbau und in der Automobilbranche), der langfristige Trend deutet jedoch auf ein anhaltendes Wachstum des Schienengüterumschlags hin. Das US-Verkehrsministerium hat kürzlich eine Prognose veröffentlicht, dass die Nachfrage nach Schienentransporten bis 2035 im Vergleich zum Niveau von 2002 um 88 % steigen wird. Andere Experten sagen ebenfalls ein erhebliches Wachstum im Güterverkehr voraus und sagen, dass sich die Eisenbahnen entsprechend weiterentwickeln müssen, um der wachsenden Nachfrage gerecht zu werden.
Ein weiterer Trend der letzten Jahre ist das rasante Wachstum des intermodalen Verkehrs. In den letzten 25 Jahren hat sich der Anteil des intermodalen Verkehrs am gesamten Güterumschlag der Bahn vervierfacht. Gab es im Jahr 1980 noch 3 Millionen Anhänger und Container im intermodalen Verkehr, so waren es 2006 und 2007 bereits mehr als 12 Millionen. Heute erwirtschaftet der intermodale Transport 22 % des Einkommens der Schienengüterverkehrsunternehmen.
Wie bereits erwähnt, besteht in der Eisenbahnindustrie die Tendenz, die Transportkosten zu senken. So kostete der Transport einer Tonne Fracht pro Meile die Eisenbahnunternehmen im Jahr 2007 im Durchschnitt 54 % weniger als im Jahr 1981 (inflationsbereinigt). Experten zufolge wird dieser Trend auch in Zukunft anhalten, allerdings müssen die Bahnen genug verdienen, um die Ausrüstung und die gesamte Bahninfrastruktur in gutem Zustand zu halten.
Zwischen 1980 und 2007 konnten die Eisenbahnunternehmen die Gesamtzahl der Eisenbahnunfälle um 71 % und die Zahl der arbeitsbedingten Verletzungen um 80 % reduzieren. Insgesamt war 2007 das sicherste Jahr für US-Eisenbahnen seit Beginn der Statistik. Im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern und den meisten anderen Branchen, darunter Landwirtschaft, Baugewerbe und verarbeitendes Gewerbe, besteht bei Eisenbahnen das geringste Verletzungsrisiko am Arbeitsplatz.
Angesichts des harten Wettbewerbs mit Straßen- und anderen Verkehrsträgern richten Eisenbahnunternehmen die öffentliche Aufmerksamkeit stark auf die ökologischen und wirtschaftlichen Vorteile ihrer Branche. Beim Treibstoffverbrauch ist die Bahn im Schnitt dreimal sparsamer als der Straßenverkehr, Tendenz steigend. So war im Jahr 1980 etwa 1 Gallone (3,78 l) Treibstoffäquivalent erforderlich, um eine Tonne Fracht über eine Distanz von 235 Meilen zu transportieren. Im Jahr 2007 reichte die gleiche Treibstoffmenge aus, um eine Tonne Fracht 436 Meilen weit zu transportieren.
Experten der Association of American Railroads zufolge belaufen sich die jährlichen Kraftstoffeinsparungen auf mehr als 1 Milliarde Gallonen (oder fast 4 Millionen Tonnen), wenn nur 10 % des Straßengüterverkehrs auf den Schienenverkehr verlagert werden. Außerdem reduziert der Transport einer Tonne Fracht auf der Schiene statt auf der Straße die Menge der in die Atmosphäre freigesetzten Treibhausgase um mindestens 2/3. Nach Angaben des Amtes für Schutz Umfeld In den USA stößt ein typischer Lkw beim Transport einer Tonne Fracht pro Meile im Durchschnitt dreimal mehr Stickoxide und Feinstaub aus als eine Lokomotive. Darüber hinaus Apologeten Schienenverkehr Sie werden nicht müde, uns daran zu erinnern, dass die Eisenbahn eine Entlastung der Autobahnen ermöglicht, da ein Zug Fracht transportiert, die dem durchschnittlichen Volumen der Karosserien von mehreren hundert Lastwagen entspricht.
Fracht vs. Passagiere
US-amerikanische Fracht- und Passagiertransportunternehmen arbeiten landesweit erfolgreich zusammen. Etwa 97 Prozent der von der National Railroad Passenger Corporation, Amtrak, betriebenen Eisenbahnschienen sind im Besitz von Frachtunternehmen. Laut Gesetz müssen Frachtführer Amtrak bei Bedarf Zugang zu ihren Gleisen gewähren, wobei Amtrak-Züge Vorrang vor allen anderen Zügen haben. Das Passagierunternehmen bezahlt den Frachtführern die Nutzung ihrer Gleise, diese Gebühr deckt jedoch nicht alle Kosten ab, die den Frachtunternehmen entstehen, wenn sie Amtrak-Zügen ihre Kapazität zur Verfügung stellen.
Darüber hinaus werden jedes Jahr Hunderte Millionen Passagiere über das Personenschienennetz gefahren, das zumindest teilweise Gleise oder andere Infrastrukturen von Güterverkehrsunternehmen umschließt. Volumen Personenbeförderung wächst und übersteigt sogar den Güterverkehr. Mit Blick auf die Zukunft können wir daher sagen, dass der Hauptfaktor für die Effizienz des Schienenverkehrs die Kapazität der Eisenbahnstrecken sein wird und ein striktes Gleichgewicht zwischen Güter- und Personenverkehr aufrechterhalten werden muss den Fahrgästen ein hohes Serviceniveau zu bieten, ohne gleichzeitig die Interessen der Kunden von Gütertransportunternehmen zu gefährden.
Staggers Rail Act von 1980
Der Staggers Act, der am 14. Oktober 1980 von Präsident Jimmy Carter in Kraft gesetzt wurde, schwächte die staatliche Regulierung des Eisenbahntransports, die in den Vereinigten Staaten seit dem Interstate Transportation Act von 1887 bestand, erheblich.
Dies war nicht der erste Versuch, die staatliche Kontrolle über den US-amerikanischen Schienenverkehr zu schwächen. Vier Jahre zuvor verabschiedete der US-Kongress das sogenannte „Four R“-Gesetz – den Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act von 1976, der die Grundprinzipien für die Reform des Regulierungssystems der US-Eisenbahnindustrie festlegte. Ziel des „Four R's Act“ war es, den Bahnbetreibern größere Freiheiten bei der Preisgestaltung zu geben und die Mechanismen kollektiver Tariffestsetzungsverfahren sowie die staatliche Kontrolle über den Markteintritt neuer Unternehmen zu schwächen.
Doch obwohl diese Bestimmungen gesetzlich verankert waren, waren ihre Auswirkungen auf die Tätigkeit des Ausschusses für zwischenstaatlichen Verkehr und Handel zunächst praktisch nicht spürbar. Gleichzeitig begannen mehr Eisenbahngesellschaften, das neue Regulierungssystem zu unterstützen, und schließlich wurde eine zweite Gesetzesrunde eingeleitet, die 1980 zur Verabschiedung des Staggers Railroad Act führte.
Nach dem neuen Gesetz:
Eisenbahnunternehmen könnten ihre eigenen Tarife für ihre Dienste festlegen, sofern das Board of Interstate Transportation and Commerce nicht feststellt, dass sie den wirksamen Wettbewerb auf dem Eisenbahngüterverkehrsmarkt beeinträchtigen.
Der Ausschuss für zwischenstaatlichen Transport und Handel hat das Recht verloren, in den Prozess des Abschlusses von Verträgen zwischen Verladern und Frachtführern einzugreifen, außer in Fällen, in denen ein bestimmter Vertrag Bedingungen enthalten könnte, die den Frachtführer daran hindern würden, seine wesentlichen Dienstleistungen zu erbringen (solche Schlussfolgerungen waren). vom Komitee nur sehr selten, wenn überhaupt, vorgenommen wurden);
Die Befugnisse der Regierung zur Kontrolle der Tarifierung der Dienstleistungen von Eisenbahnunternehmen wurden erheblich eingeschränkt, um die Rechte der Verlader zu schützen.
die allgemeine Erhöhung der Zölle in der Branche wurde gestoppt;
Es wurden Maßnahmen ergriffen, um Tarifverträge zwischen Transportunternehmen zur Festsetzung von Tarifen zu verhindern, einschließlich Beschränkungen der Möglichkeit von Eisenbahnunternehmen, sich an der Festlegung von Transporttarifen zu beteiligen, an denen sie nicht direkt beteiligt waren, auch wenn es um andere Transportarten ging.
Der Staggers Act hat die Branche nicht vollständig dereguliert. Der Regierung blieb die Befugnis, Höchstzölle festzulegen und die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um zu verhindern, dass das eine oder andere Unternehmen den Markt dominiert. Gemäß dem Gesetz könnte der Ausschuss auch von einem Eisenbahnunternehmen Zugang zu seiner Ausrüstung und Gleisen für ein anderes Unternehmen verlangen.
Dank dieses Dokuments erlebte die Eisenbahn im wahrsten Sinne des Wortes eine Wiedergeburt. Nach Angaben der Abteilung für Frachtmanagement des US-Verkehrsministeriums halbierte der Staggers Act die Preise der Eisenbahnunternehmen und die Kosten der Eisenbahngesellschaften innerhalb von zehn Jahren. Zudem wurden Großinsolvenzen von Bahngesellschaften gestoppt.
Der Staggers Act war eines der drei bedeutendsten Gesetze, die innerhalb von zwei Jahren im Bereich der Reform des Verkehrsregulierungssystems verabschiedet wurden. Die anderen beiden Gesetze waren der Airline Deregulation Act von 1978 und der Motor Carrier Act von 1980. Diese Dokumente führten zu einer Änderung des Systems der umfassenden staatlichen Regulierung der Transportbranche, das fast ein Jahrhundert zuvor bestanden hatte.
Der Staggers Act wurde nach dem Kongressabgeordneten Harley Staggers, dem Vorsitzenden des Ausschusses für zwischenstaatlichen Transport und Außenhandel, benannt. Dies war der erste, aber nicht der letzte Fall, in dem der Name des Initiators des Gesetzentwurfs offiziell im Text des Bundesgesetzes verankert wurde und als dessen offizieller Name verwendet wurde.
(Bei der Vorbereitung des Materials wurden Materialien der Association of American Railroads (AAR) verwendet.)
Unabhängig davon, ob Sie es tun Weltreise Oder Sie möchten einen kurzen Ausflug über das Land machen? Wir laden Sie ein, einen Blick auf amerikanische Züge zu werfen und eine Fahrt auf diesen zehn unvergesslichen Zugstrecken in Amerika zu unternehmen.
Und so, los geht’s!
Foto: pinterest.com Die 12-stündige, 564 Kilometer lange Denali-Star-Route von Anchorage nach Fairbanks, Alaska, deckt viele Top-Attraktionen ab, darunter das abgelegene Talkeetna-Gebiet und den Höhepunkt der Route – Nationalpark Denali (englisch: Denali-Nationalpark). Reisende auf dieser Route passieren den Hurricane Gulch und die Schlucht des Nenana River und sehen mit eigenen Augen den doppelköpfigen Berg Denali und andere interessante Orte, die die atemberaubende Landschaft Alaskas prägen.
Bitte beachten Sie, dass viele Passagiere aufgrund der langen Reisezeiten nicht die gesamte Strecke in einer Fahrt zurücklegen können. Sie können also die beliebte Route von Anchorage nach Denali nehmen und/oder die Reise in mehrere Etappen mit einem Übernachtungsstopp in Denali oder Talkeetna aufteilen.
(Mount Hood Railroad)
Foto: Nikolas/realfoodtraveler.com Die Mount Hood Railroad in Oregon liegt 10 km östlich von Portland und erstreckt sich über 35,5 km von Hood River nach Parkdale. Es bietet seinen Touristen Rundreisen über Odell, die beliebteste Route des Unternehmens, sowie spezielle „Mittagessenfahrten“ an. Während der Ferienzeit können Sie eine Fahrt mit dem Polar Express buchen, bei der Sie auf dem Weg zum Nordpol beim Weihnachtsmann vorbeischauen. Während der Reise werden Touristen mit verschiedenen Köstlichkeiten verwöhnt und luxuriöse Pyjamas angeboten.
Unter anderem veranstaltet die Mount Hood Railroad verschiedene Theateraufführungen wie den europäischen Favoriten.
(Grand Canyon Railway)
Foto: travelzoo.com Eines der beeindruckendsten Wahrzeichen der Vereinigten Staaten beherbergt auch einen der berühmtesten Züge. Es beginnt in Williams, Arizona und endet im Grand Canyon National Park. Für die 105 km lange Strecke benötigen Sie etwa 2 Stunden und 15 Minuten. Der historische Zug unternahm seine erste Fahrt im Jahr 1901 und hat seitdem Tausende von Touristen über das berühmte Colorado-Plateau im Norden Arizonas befördert.
In der Hochsaison fährt der Zug zweimal täglich um 9:30 und 10:30 Uhr. Für den Rest des Jahres ist 9:30 Uhr Ihre einzige Möglichkeit, diese Route zu bereisen.
(Durango und Silverton Narrow Gauge Railway)
Foto: FloridaStock/Shutterstock.com Seit ihrer Eröffnung im Jahr 1882 fasziniert und erfreut die Durango and Silverton Railroad bis heute Reisende aus aller Welt. Der historische Zug fährt 72,5 km zwischen Silverton und Durango, Colorado, entlang des Animas River, und die geschwungenen Schienen wiegen Reisende in der Schwebe. Dies ist eine einzigartige Möglichkeit, Colorados unberührte Landschaften zu erleben.
Touristen können zwischen der Skyway-Tour, die mit einem Charterbus endet, oder der Silverton Train Tour, einem neunstündigen Hin- und Rückflug, wählen.
Foto: adirondackrr.com Der Zug fährt auf einer malerischen Strecke zwischen Utica und Lake Placid, New York, und hält zusätzlich in Tendara und Saranac Lake. Touristen werden verschiedene Spezialtouren angeboten, darunter der Bier- und Weinzug, das Bahn- und Kreuzfahrtpaket und sogar Urlaubsattraktionen. Und vergessen Sie nicht die Herbstlaubtouren, die Reisenden atemberaubende Ausblicke bieten Gebirge Adirondack.
(Great Smoky Mountains Railroad)
Foto: Nick Breedlove Diese 50 Meilen lange, malerische und historische Eisenbahnstrecke verläuft durch den Westen von North Carolina und hat ihren Ursprung in Bryson. Sie verfügt über zwei Tunnel und 25 Brücken. Den Touristen stehen zwei Ausflüge zur Auswahl – einer durch die bewaldete Nantahala-Schlucht und der andere entlang des Tuckasegee River – sowie spezielle Themenausflüge. Jede der Reisen bietet eine Reihe spektakulärer Ausblicke, darunter Berge, Tierwelt, Wildblumen und eine Vielzahl malerischer Ausblicke.
Für abenteuerlustige Touristen bietet das Unternehmen ein spezielles Zip & Rail-Paket an, das eine Hin- und Rückfahrt mit dem Zug, ein Mittagessen und einen 13-stündigen Ausflug beinhaltet Seilbahnen sowie 8 „Himmelsbrücken“ mit Blick auf die Great Smoky Mountains und den Fontana Lake.
Foto: telegraph.co.uk Wenn Sie den Highway 101 an der Westküste für außergewöhnlich landschaftlich reizvoll halten, sollten Sie die Amtrak Coast Starlight-Route nehmen. Die Küstenroute erstreckt sich von Seattle nach Los Angeles und führt durch Santa Barbara, die San Francisco Bay Area, Sacramento und Portland. Touristen, die sich auf die 35-stündige Reise begeben, erhalten Sitzplätze in der ersten Reihe mit Blick auf glitzerndes Wasser, Klippen, Klippen, das Meer und verschiedene Städte Westküste.
In Zusammenarbeit mit dem National Park Service Coast bietet Starlight zwei Trails & Rails-Programme an, die jeweils die Möglichkeit bieten, mit dem Zug zu reisen und gleichzeitig historische Nationalparks und Wanderwege zu erkunden.
Foto: Pi.1415926535/Wikimedia Commons Der Ethan Allen Express von Amtrak, der zwischen New York und Rutland, Vermont verkehrt, deckt alles von der Stadt bis zum Land ab und bietet eine Chance Anwohner Vermeiden Sie Staus und den Trubel der Stadt und genießen Sie es Erholungsurlaub. Mit einer fünfeinhalbstündigen Expressfahrt, die Besucher täglich durch das malerische Hudson River Valley führt, haben Passagiere das ganze Jahr über die Möglichkeit, magische Szenen aus Laub und wunderschönen Bergen zu erleben.
(Cape Cod Central Railroad)
Foto: John Kittredge/capetrain.com Diese Eisenbahnstrecke ist von Mai bis Oktober für Touristen geöffnet und erstreckt sich vom Dorf Hyannis, Massachusetts, bis zum Cape Cod Canal. Diese Route ist ein unglaubliches Erlebnis mit Themenzügen, Luxus-Speisezügen, Küsten-Sightseeing-Zügen, Rails & Ales Oktoberfest-Bierzügen, Vines & Views-Weinverkostungszügen und dem Colonial Lunch Train (Zug mit luxuriösen Mittagessen). Die meisten Ausflüge dauern etwa zwei bis drei Stunden und ermöglichen Ihnen, von Waldgebieten bis hin zu Stränden alles zu sehen.
Um eine authentische, traditionelle Atmosphäre zu schaffen, verlangen einige Züge, darunter der Cape Cod Dinner Train, von den Fahrgästen die Einhaltung einer besonderen Kleiderordnung.
Empire Builder-Zug
(Imperiumsbauer)
Foto: amtrakvacations.com Dieser Zug kann ohne weiteres als „Great American Train“ bezeichnet werden, da er den größten Teil des Landes abdeckt und durch mehrere Bundesstaaten, Sehenswürdigkeiten und Städte fährt. Die Route erstreckt sich von Chicago nach Seattle und führt durch die Ebenen von North Dakota, die Partnerstädte Minneapolis und St. Paul sowie durch Naturlandschaften Nationalpark Glacier-Nationalpark. Die Reise dauert 46 Stunden und folgt vielen der Routen, die erstmals von frühen amerikanischen Pionieren erkundet wurden.
Amtrak bietet einen Superliner-Schlafwagenzug an, der diese lange Strecke äußerst komfortabel macht.
Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika- ein ausgedehntes Eisenbahnnetz, das etwa sieben transkontinentale Autobahnen umfasst, die das Land von Ost nach West durchqueren und die größten städtischen Ballungsräume am Atlantik (New York, Philadelphia, Boston) und Pazifik (Seattle, Portland, San Francisco, Los Angeles) verbinden. Küsten; etwa zehn meridionale Fernstraßen, die Gebiete im Süden und Südwesten der Vereinigten Staaten mit angrenzenden Gebieten verbinden Kanadische Grenze; Etwa zehn Autobahnen durchqueren das Territorium des Landes in seinem östlichen Teil diagonal von Nordosten nach Südwesten.
Die Betriebslänge des Netzes (2002) beträgt etwas mehr als 230.000 km (einschließlich etwa 160.000 km im Besitz von Eisenbahnen der Klasse I) und weist einen stetigen Abwärtstrend auf. Die Netzdichte beträgt 22,6 km/1000 km2, die Spurweite beträgt 1435 mm. Der Personalbestand aller Bahnen beträgt ca. 185.000 Menschen, darunter auf Eisenbahnen der Klasse I – etwas mehr als 157.000 Menschen.
Der Eisenbahnbau im Land begann im Jahr 1827. Von den Anfängen der Eisenbahn an. Der Verkehr entstand im privaten Sektor der Wirtschaft. Bis 1917 betrug die Länge des Netzes mehr als 400.000 km; Anzahl privater Unternehmen - ca. 1500, Gesamtzahl der Branchenmitarbeiter - ca. 1,8 Millionen Menschen Im Jahr 1930 erreichte der Anteil der Eisenbahn am Güterumschlag aller Transportarten im Land 70 %. Es wird praktisch kein neuer Bahnbau durchgeführt. Das US-amerikanische Eisenbahnsystem ist eines der effizientesten und technologisch fortschrittlichsten der Welt. Die Redundanz des Netzwerks ermöglichte es, seine Konfiguration im Laufe der Zeit zu optimieren und unrentable Leitungen außer Betrieb zu nehmen. Der Anteil der zweigleisigen und mehrgleisigen Strecken beträgt ca. 10 %. Im Netz dominiert die Dieseltraktion. Länge der elektrifizierten Eisenbahnen d. etwas mehr als 0,5 % der Betriebslänge, ch. arr. V Vorstadtgebiete Großstädte und im Nordostkorridor (Washington-New York-Boston). Die Branche entwickelt sich insgesamt als ein einziger Komplex unter Berücksichtigung der Bedürfnisse der Wirtschaft und der Verkehrsstrategie des Landes. Die Tätigkeit der Eisenbahnen wird durch zahlreiche Gesetze geregelt, insbesondere sind das Arbeitsrecht und die Gesetzgebung zur Sicherheit auf Eisenbahnen detailliert ausgearbeitet. In den 80-90er Jahren. 20. Jahrhundert dank der Verabschiedung des Staggers Railway Law. Unternehmen konnten unabhängig von der Transportnachfrage und dem Grad der Konkurrenz durch andere Verkehrsträger ausgehandelte Tarife festlegen sowie unrentable, inaktive Linien schließen und verkaufen. Das Bundesorgan, der Surface Transportation Council (bis 1996 Interstate Transport Commission), behält lediglich Antimonopolfunktionen im Bereich der Preisgestaltung. Unter Berücksichtigung der Inflation sind die Zölle seit 1980 um 57 % gesunken, die Arbeitsproduktivität ist um das 2,7-fache gestiegen. Die Sicherheitsbedingungen auf der Schiene haben sich deutlich verbessert: Die Zahl der Transportunfälle pro Jahr ist um 67 % zurückgegangen, die Zahl der Arbeitsunfälle ist um 71 % zurückgegangen. Es entstanden zahlreiche neue Regional- und Lokalbahnen. Unternehmen, die häufig auf Infrastrukturen operieren, die von Eisenbahnen der Klasse I „abgelehnt“ werden. Im Jahr 2001 betrug die Gesamtlänge der Eisenbahn. Die Länge der Strecken, auf denen regionale und lokale Unternehmen Transporte durchführten, betrug 72,4 Tausend km.
Entwicklung der Verkehrspolitik, einschließlich der Eisenbahnpolitik. Für den Bereich Verkehr ist in den USA das Department of Transport zuständig, in dessen Rahmen Eisenbahnfragen behandelt werden. Der Transport wird von folgenden Hauptstrukturabteilungen durchgeführt:
Federal Railroad Administration (FRA) der USA, die den regulatorischen und rechtlichen Rahmen für die Eisenbahnindustrie entwickelt. Transport auf der Grundlage der Bundesverkehrsgesetzgebung, verantwortlich für die Gewährleistung eines sicheren Arbeitens auf der Schiene. Transport, Verwaltung n.-i. und Designprogramme und -projekte sowie die Überwachung der Arbeit eines der weltweit größten Testzentren für Transportausrüstung in Pueblo, PC. Colorado;
Bundesverwaltung für Vorort- und Stadtverkehr, die auf Bundesebene alle Arten des öffentlichen städtischen und vorstädtischen Personenverkehrs überwacht;
Der Surface Transportation Council (SNT), der als fungiert Bundesbehörde, das unter anderem die wirtschaftliche Regulierung der Eisenbahnen durchführt und auch Fragen der Vereinheitlichung und der wirtschaftlichen Beziehungen der Eisenbahnen untereinander und mit anderen Verkehrsträgern sowie der Reduzierung der Eisenbahnen regelt. Netz- und Neubau, Regelungen zum straßenübergreifenden Waggonsaustausch;
Das Büro des Generalsicherheitsinspektors ist eine unabhängige Einrichtung, die unter anderem die Aktivitäten der FRA überwacht, um den sicheren Betrieb der Eisenbahn zu gewährleisten. Transport.
Fast alle Eisenbahnen US-Unternehmen (und Nordamerika im Allgemeinen) sind Mitglieder der Association of American Railroads (AARA), die zusammen mit der FRA die allgemeinen Interessen der Eisenbahnen in Regierungsgremien (zum Beispiel im US-Kongress) vertritt. Der Verein fungiert als Koordinator für Forschung und Entwicklung. und Designprogramme und beaufsichtigt das Pueblo Vehicle Test Center.
In den USA (2001) gibt es tatsächlich zwei Klassifizierungen von Eisenbahnen: die traditionell verwendete – SNT, und die relativ kürzlich eingeführte – AAR. Gemäß der SNT-Klassifizierung werden alle Eisenbahnen, Rangier- und Bahnhofsunternehmen in Abhängigkeit von den inflationsbereinigten jährlichen Transporteinnahmen in 3 Klassen eingeteilt. Die Ertragsstandards ändern sich regelmäßig. Im Jahr 2001 entsprachen sie folgenden Beträgen: Klasse I – ab 266,7 Millionen US-Dollar (vor 1992 – 92 Millionen US-Dollar); Klasse II – von 21,3 Millionen bis 266,7 Millionen Dollar; Klasse III – weniger als 21,3 Millionen US-Dollar, die Passenger Transportation Corporation (AMTRAK) wird in Klasse I eingestuft.
Die Besonderheit der AAR-Klassifizierung besteht darin, dass alle Eisenbahnen. Unternehmen, die nicht zur Klasse I gehören, werden nach zwei Kriterien klassifiziert: Rentabilität und Netzwerklänge. Einnahmen zwischen 40 und 256,4 Millionen Dollar und eine Netzlänge von mindestens 563 km erlauben uns, die Eisenbahn als regional einzustufen. Alle anderen Eisenbahnen sowie Rangier- und Bahnhofsbetriebe werden als Lokalbahnen eingestuft. AMTRAK Corporation wird in dieser Klassifizierung bedingt in die niedrigste Kategorie eingestuft.
Von der Gesamtzahl der 573 Eisenbahnen. Nur 8 Unternehmen werden der Klasse I zugeordnet, dominieren jedoch den Markt für Schienenverkehrsdienstleistungen. Transport. Dies betrifft ihren Anteil an der Gesamtlänge der Eisenbahnen und an der Gesamtzahl der Beschäftigten in der Branche, ihre Beteiligung am gesamten Güterumschlag und die Gesamteinnahmen aus dem Güterverkehr.
Eisenbahnanteil Der Anteil des Transports am gesamten Güterumschlag des US-Transportsystems betrug im Jahr 2001 41,7 %. Sein Anteil am Transportvolumen (von inländischen Produzenten) von Kohle beträgt 67 %, Getreide - 26,4 %. Im Jahr 2001 wurde die Eisenbahn Der US-Verkehr beförderte einen Güterumschlag von 2274 Milliarden Tonnenkilometern, wovon 2193 Milliarden Tonnenkilometer auf Eisenbahnen der Klasse I entfielen. In den letzten 20 Jahren (1981-2001) ist der Güterumschlag im ganzen Land um mehr als 68 % gestiegen, in den östlichen Regionen nur um 20 % und in den westlichen Regionen um mehr als 90 %. Bei einer durchschnittlichen Netzfrachtdichte bezogen auf den Bruttogüterumschlag von 23 Mio. t-km/km beträgt die Länge von Abschnitten mit einer Güterintensität bis zu 5 Mio. t-km/km 30 %, von 5 bis 20 Mio. t- km/km - 25 %. Darüber hinaus gibt es Strecken, auf denen die Güterlast 120–130 Mio. tkm/km beträgt.
Auf dem Netzwerk Ungefähr 63 % seiner Länge sind mit Schienen mit einem Gewicht von 64,5 bis 68,9 kg pro laufendem Meter bedeckt. 95 % der auf der Strecke verlegten Schwellen sind mit Kreosot imprägnierte Hartholzschwellen.
Der Lokomotivpark der Klasse-I-Eisenbahnen belief sich in den 1990er Jahren auf 19.745 Diesellokomotiven. um 33 % aktualisiert; Mehr als 40 % der Flotte bestehen aus Diesellokomotiven, die vor 1980 gebaut wurden. Es wird eine zurückhaltende Politik verfolgt, um die Flotten mit Lokomotiven höherer Leistung aufzufüllen, um die betriebliche Effizienz zu steigern und die Diagnosesysteme für den technischen Zustand der Lokomotiven zu verbessern. Die Eisenbahnen kaufen aktiv leistungsstarke Diesellokomotiven mit Wechselstromantrieb im Wert von ca. 14 % des Parks. Dadurch ist die durchschnittliche Leistung eines Abschnitts in den letzten 20 Jahren um 41 % von 2326 auf 3271 PS gestiegen. Mit.
US-Eisenbahnen betreiben etwa 1.315.000 Güterwagen, von denen sich mehr als die Hälfte im Besitz von Eisenbahnen und der Rest im Besitz von Verladern und Eisenbahnunternehmen befindet. Das Durchschnittsalter eines Güterwagens beträgt in den 1990er Jahren 20,9 Jahre. Die Wagenflotte wurde um 25 % modernisiert. Es wurde davon ausgegangen, dass der Park in den nächsten 10-12 Jahren komplett renoviert wird. Im Jahr 2001 sank die Nachfrage nach Güterwagen jedoch auf 34.260 Einheiten. im Vergleich zu 70.000 Einheiten. am Ende 90er Jahre Der Rückgang der Nachfrage nach Neuwagen ist eine Folge der langsamen Entwicklung der US-Wirtschaft, des zunehmenden Einsatzes schwerer Nutzfahrzeuge und der Steigerung der Effizienz ihres Einsatzes im Transportprozess. Auch große US-Eisenbahngesellschaften konzentrieren sich auf die Reduzierung ihrer Wagenflotten. Die durchschnittliche Tragfähigkeit eines Güterwagens beträgt 84,5 Tonnen, die durchschnittliche statische Belastung beträgt 58,1 Tonnen. Den größten Anteil an der Triebwagenflotte haben Trichter (41 %) und Tanks (18 %).
Eine Besonderheit der US-Eisenbahnen ist das durchschnittliche Zuggewicht in Rekordhöhe, das durch die hohe Tragfähigkeit der Waggons, die starke Traktion und den guten Gleiszustand gewährleistet wird. Im Jahr 2000 betrug das durchschnittliche Zuggewicht (netto) 2726 Tonnen, das durchschnittliche Zuggewicht (brutto) betrug 5553 Tonnen, die durchschnittliche Zugzusammensetzung betrug 68,5 Wagen.
Die größten Eisenbahnsysteme in den USA sind (2001) die kombinierten Eisenbahnen Union Pacific/Southern Pacific (Betriebslänge 54,2 Tausend km) und Burlington Northern/Santa Fe (53,2 Tausend km). Der Zusammenschluss der Eisenbahnen wird durch den Wunsch vorangetrieben, ihre wirtschaftliche Position (durch Reduzierung des Führungspersonals, Schließung paralleler und unrentabler Strecken) und ihre Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern zu verbessern.
Der US-Schienenverkehr ist eher einseitig auf den Güterverkehr ausgerichtet. Der unrentable, aber gesellschaftlich notwendige Fernpersonenverkehr wird von der Fachgesellschaft AMTRAK durchgeführt, die 1971 auf der Grundlage des Gesetzes über den Schienenpersonenverkehr gegründet und durch staatliche Mittel (Subventionen) unterstützt wird. Das Unternehmen ist das einzige Unternehmen im Land, das Fernbahnen betreibt. Personenbeförderung, die 265 Züge pro Tag auf einer Strecke von 36,5 Tausend km (ungefähr 20 % der Gesamtlänge des Eisenbahnnetzes der Klasse I) betreibt und mehr als 500 Bahnhöfe verbindet. Gleichzeitig besitzt AMTRAK nur die spezialisierte Hochgeschwindigkeitsautobahn des Nordostkorridors (Washington-New York-Boston) mit einer Länge von 1195 km direkt und nutzt ansonsten die technische Infrastruktur der Güterbahnen auf vertraglicher Basis. Firmen. Das von der Gesellschaft pro Jahr durchgeführte Ferntransportvolumen beträgt ca. 23,4 Millionen Passagiere, Passagierumsatz - ca. 9,0 Milliarden Personenkilometer Darüber hinaus befördert AMTRAK rund 51 Millionen Pendlerpassagiere.
Vorortbahnen Der Personentransport in den Vereinigten Staaten wird von 19 Unternehmen durchgeführt. Die Gesamtlänge der Strecken, auf denen Nahverkehrszüge verkehren, beträgt 14.000 km, einschließlich der eigenen Strecken dieser Unternehmen sowie der von AMTRAK und Güterverkehrsunternehmen gemieteten Strecken. Umfang der Nah- und Vorortbahnen Der Verkehr im gesamten Land beträgt 3150 Millionen Passagiere, der Passagierumsatz beträgt 13,3 Milliarden Personenkilometer.
Vom Ende 1990er Jahre in den USA wird wiederbelebt, unterstützt von der Regierung und öffentliche Organisationen Interesse an Eisenbahnen Personenbeförderung, die mit Staus verbunden ist Autobahnen und sich verschlimmernde Umweltprobleme. Mehrere Bundesstaaten planen die Einrichtung von Hochgeschwindigkeitsbahnsystemen. Transport Seit 2001 führt die AMTRAK Corporation den regulären Betrieb des neuen Aisla-Hochgeschwindigkeitszuges mit einer Auslegungsgeschwindigkeit von 240 km/h im Nordostkorridor ein. Das Unternehmen schlägt den Staaten die Schaffung eines neuen regionalen Hochgeschwindigkeitsverkehrssystems, Aisla Regional, auf den von ihnen geförderten Eisenbahnen vor. Korridore.
Bei den US-amerikanischen Eisenbahnen wird besonderes Augenmerk auf die Einführung moderner Informationstechnologien gelegt. Unter der Schirmherrschaft der AARR wird schrittweise ein verbessertes automatisches Zugverkehrskontrollsystem eingeführt, das mit unterschiedlichem Automatisierungsgrad eine optimale Steuerung des Zugflusses auf den von ihm kontrollierten Eisenbahnen ermöglicht. Trainingsgelände. Die Kontrolle des Zugverkehrs erfolgt über vergrößerte Straßenkontrollzentren. Durch den Einsatz von Hochleistungsrechnern (insbesondere Mikrocomputern) und Datenübertragungseinrichtungen ist es beispielsweise möglich geworden, den Eisenbahnverkehr von einem einzigen Zentrum in Omaha, Nebraska aus zu steuern. Netzwerke mit einer Länge von etwa 60.000 km. Eine netzweite Implementierung eines hochpräzisen Funktechniksystems zum automatischen Auslesen von Informationen aus Fahrzeugen, entwickelt vom amerikanischen Konzern Amtech, ist im Gange. US-Güterbahnen verfügen über automatisierte Straßenzentren für die Interaktion mit der Kundschaft, die Kundenanfragen bezüglich Status und Fortschritt der Sendungen, Frachtumleitung usw. umgehend bearbeiten.
Aber wirklich, man mag es vielleicht nicht sofort glauben, aber der Schienenpersonenverkehr ist in den Vereinigten Staaten sehr unterentwickelt. Okay, es ist Europa, wie groß sind die Entfernungen dort, aber in den USA gäbe es immer noch eine ansehnliche Anzahl an Ausflugszielen.
Was ist mit dem Schienenpersonenverkehr in den Vereinigten Staaten passiert? Ein Staat, der sich selbst als globale Supermacht bezeichnet und einst ein wahres Königreich stark befahrener Stahlautobahnen war, zerstörte nach dem Zweiten Weltkrieg tatsächlich absichtlich den Massentransport von Menschen auf der Schiene. Große Bahnhöfe, die im „goldenen Zeitalter“ der Eisenbahn errichtet wurden, wurden gnadenlos abgerissen, wieder aufgebaut und einfach aufgegeben. Die legendären und oft fantastisch aussehenden transkontinentalen Züge, die jahrzehntelang Teil der Americana, der materiellen Kultur des Landes, waren, wurden einfach in den Mülleimer der Geschichte geworfen.
Warum ist das passiert?
Es wäre nicht übertrieben zu sagen, dass die Vereinigten Staaten ihre derzeitige Rolle als Supermacht zu einem großen Teil dem Schienenverkehr zu verdanken haben. Der Personenverkehr auf der ältesten Eisenbahnstrecke des Landes, der Baltimore and Ohio Railroad, wurde im Mai 1830 eröffnet, und es war ein Ereignis, das die Art und Weise, wie die Amerikaner über ihr Land und sich selbst dachten, ein für alle Mal veränderte.
Der Ausbau der Stahlautobahnen verlief wie eine Lawine. Dank ihnen wurden die Produkte von Fabriken, Fabriken und Bauernhöfen schnell zum Export in Seehäfen geliefert, was den Vereinigten Staaten Geld und Wohlstand für Industrie und Landwirtschaft brachte. Die Menschen vergaßen schnell die spartanischen Bedingungen in Postkutschen und begannen, bequem zu reisen. Eisenbahnen verkürzten die Entfernungen im riesigen Land drastisch und ermöglichten der Bevölkerung eine beispiellose Mobilität und damit den Weg zu diesem amerikanischen Traum. Die Schienen und die Glückssucher, die auf ihnen ankamen, eroberten tatsächlich den Wilden Westen; sie waren es, die die Staaten wirklich vereinten.
goldenes Zeitalter
Bis 1916, dem letzten friedlichen Jahr für Amerika, erreichte die Gesamtlänge der Eisenbahnen des Landes fantastische 409.000 Kilometer. Zum Vergleich: Im selben Jahr die Länge aller ähnlichen Autobahnen Russisches Reich leicht über 70.000 Kilometer. In der UdSSR – einem echten Eisenbahnimperium – betrug die Länge der Gleise, einschließlich der Zufahrtsanlagen, auf dem Höhepunkt ihrer Entwicklung 220.000 Kilometer, und in China, das mit dem grandiosen Eisenbahnbau begonnen hat, gibt es heute ein Straßennetz dieser Art nur mehr als 120.000 Kilometer und soll sich bis 2050 nur verdoppeln.
Vor hundert Jahren waren die Vereinigten Staaten, insbesondere ihre östliche Hälfte, in ein dichtes Eisenbahnnetz verstrickt. Natürlich war sie alles andere als optimal. Es gab viele konkurrierende private Betreiber im Land, deren Eisenbahnen sich oft duplizierten. Darüber hinaus gab der Bahnboom auf dieser Grundlage Anlass zu phänomenalen Spekulationen. Cornelius Vanderbilt, JP Morgan und Jay Gould verdienten ihre Millionen, ihre aktuellen Milliarden, mit der Eisenbahn, und natürlich konnte diese Methode der Bereicherung nicht umhin, Betrüger und Abenteurer unterschiedlichen Kalibers anzulocken.
Von Zeit zu Zeit verwandelte sich der Boom in eine Blase, die platzte. Unkontrolliertes Bauen um des Bauens willen, der Bankrott der Banken, die ihm Kredite gewährten, und die Spekulation mit Eisenbahnaktien waren die direkten Ursachen für die Börsencrashs von 1873 und 1893, doch trotzdem wuchs das amerikanische Eisenbahnnetz weiter. erreichte seinen Höhepunkt vor dem Ersten Weltkrieg.
Die Eisenbahnen sorgten tatsächlich für die Umwandlung der Vereinigten Staaten in eine mächtige Industriemacht; dank ihnen wurden Hunderte Millionen Hektar wertvolles Land im Zentrum des Landes landwirtschaftlich genutzt, was wiederum für niedrigere Lebensmittelpreise sorgte und andere Güter und trugen zum Zustrom enteigneter Einwanderer aus der Alten Sveta bei. Eisenbahnen standen an der Spitze des Fortschritts, sie waren nicht nur ein Symbol des Landes, sondern auch ein wichtiger Impulsgeber für die Entwicklung von Wissenschaft und Technologie. In ihren Bürogebäuden wurden moderne Geschäftsmethoden geboren. Eisenbahnen machten Amerika zu Amerika.
IN Großstädte Um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert bauten Eisenbahnbetreiber im ganzen Land grandiose Bahnhöfe – wahre Paläste, das Äquivalent europäischer Burgen, Transporttempel. Für einen normalen Bürger wurde der Besuch zu einem echten Ereignis. Sobald sie diese gigantischen Gebäude betraten, spürten der Arbeiter und der Bauer, der Zeitungsbote und die Wäscherin, der Beamte und der Angestellte, der Schriftsteller und der Gangster, dass sie am wahren Sakrament beteiligt waren – dem Anfang (oder Ende) der Reise. Die Zukunft der amerikanischen Eisenbahnen schien rosig, aber es war nur eine Fata Morgana. Am Horizont wirbelten bereits Wolken, und jede von ihnen hatte die Form eines Ford Model T, der von den Produktionsbändern von Henry Ford rollte.
Etwa 70 Jahre lang, bis etwa 1920, blieben die Eisenbahnen praktisch das einzige Intercity-Transportmittel in den Vereinigten Staaten. Mit dem Beginn der Massenproduktion von Autos, dem Aufkommen von Bussen und dem Bau der ersten Autobahnen begann die Popularität des Reisens mit der Bahn allmählich zu sinken. Der Prozess verlief zunächst langsam und kaum spürbar, zumal amerikanische Eisenbahngesellschaften in den 1930er-Jahren damit begannen, völlig neue Schienenfahrzeugtypen und Reiseformate einzuführen. Streamline kam in Mode – ein künstlerischer Stil, ein Ableger des Art Deco, der sich durch stromlinienförmige Silhouetten und ein schnelles aerodynamisches Bild auszeichnete, verbunden mit etwas Ultramodernem, sogar Fantastischem.
Dampflokomotiven mit archaischen Formen wurden durch futuristische Lokomotiven ersetzt, die mit glänzend poliertem Metall verziert waren und eher an die ersten Raketen erinnerten. Die berühmten Züge California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee und Rock Island Rocket rasten immer schneller über die Straßen des Landes, deren Namen ihren Hauptvorteil in jeder Hinsicht verschlüsselten – die Geschwindigkeit. Geschwindigkeit und Komfort. In Luxuszügen gab es neben Schlafwagen, die für beispiellosen Komfort sorgten, Restaurants, Lounges und sogar Sonderwagen mit Panoramaverglasung, die es den Fahrgästen ermöglichten, die umliegende Natur zu genießen, ohne den Smalltalk bei einem Cocktail zu unterbrechen. Es war wahrscheinlich ein Triumph des Industriedesigns höchster Punkt Entwicklung der Eisenbahnen des Landes und ihr Abgesang.
Ende einer Ära
Während des Zweiten Weltkriegs erhielten die Stahlstrecken ihren letzten Entwicklungsimpuls. Benzin wurde zu einem strategischen Gut, sein Angebot war begrenzt und die Menschen stiegen wieder auf die Bahn um. Mit dem Ende des Krieges und dem Beginn des rasanten Wirtschaftswachstums in den Vereinigten Staaten gerieten die Eisenbahnen jedoch zunehmend in den Hintergrund. Stromlinienzüge erfreuten sich aufgrund ihrer Trägheit etwa zehn Jahre lang einer gewissen Beliebtheit, insbesondere auf langen Strecken, doch der Massentransport nahm stetig ab. Bereits 1946 verkehrten in den Staaten 45 % weniger Züge als 1929, und dann verschlimmerte sich der Abfluss von Fahrgästen nur noch. Mit der Zahl der Fahrgäste sanken auch die Einnahmen der privaten Bahnbetreiber, ihre Schulden wuchsen, es kam zu ersten Insolvenzen und der Staat zog sich aus der Subventionierung des Schienenverkehrs zurück. Er hat neue Favoriten.
Traditionell waren Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten Privatunternehmen. Die erfolgreiche Entwicklung wurde mehr als einmal durch Krisen unterbrochen, aber die Eisenbahnmagnaten, die zuerst den einen oder anderen ihrer Kollegen verloren, zogen sich immer wieder zurück und verdienten weiterhin ihr eigenes Geld. Das Eisenbahnnetz war gut, vielleicht sogar überausgebaut, und die Bundesregierung konzentrierte ihre Bemühungen auf andere Infrastrukturprojekte. Im Jahr 1956 begannen die Vereinigten Staaten mit dem groß angelegten Bau eines Systems von Autobahnen, den sogenannten „Interstates“, ein Projekt, das 35 Jahre dauern und die Steuerzahler Hunderte Milliarden Dollar kosten sollte. Präsident Eisenhower, der während des Zweiten Weltkriegs die alliierten Armeen in Europa befehligte, war von den Nazi-Autobahnen in Deutschland sehr beeindruckt und begann, sich für die Schaffung eines ähnlichen Schnellstraßennetzes in seinem Land zu interessieren. Zusätzlich zu ihrem Verteidigungswert sollten sie gewöhnlichen und zunehmend motorisierten Amerikanern die Möglichkeit bieten, schnell, sicher und sicher zu kämpfen unabhängige Reise in den gesamten USA.
Dies war ein schwerer, aber bei weitem nicht der einzige Schlag, der den Beginn der völligen Zerstörung des Personenschienenverkehrs in Amerika markierte. Gleichzeitig trat es in eine neue, reaktive Ära ein Zivilluftfahrt. Der Bund subventionierte seine Entwicklung und die grundlegende Senkung der Kosten für Inlandsflüge, unter anderem durch den Bau von Flughäfen, nicht nur in großen, sondern auch in mittleren und sogar kleinen Städten besiedelte Gebiete. Der letzte Punkt war sehr wichtig. Nach einiger Zeit stellte sich heraus, dass es möglich war, buchstäblich jede Stadt im gesamten riesigen Land (oder seiner unmittelbaren Umgebung) anzufliegen.
Private Eisenbahnunternehmen, die aus dem „freien Markt“ hervorgegangen waren und Milliarden von Dollar damit verdient hatten, sahen sich plötzlich mit ihrem eigenen Grinsen konfrontiert. Da ihnen die staatliche Unterstützung entzogen war und sie Angst hatten, miteinander zu konkurrieren, waren sie nicht in der Lage, die Tarife im Vergleich zu Automobil- und Automobilindustrie konkurrenzfähig zu halten Lufttransport Ebene. Für einen bedingten Farmer in Nebraska, der Geld verdient hatte und irgendwo in Florida Urlaub machen wollte, erwies es sich einfach als bequemer und billiger, mit dem eigenen Auto über die Autobahn zum Urlaubsort zu gelangen oder zum nächstgelegenen Flughafen zu gelangen und In wenigen Stunden, auch mit Transfers, finden Sie sich am warmen blauen Meer wieder.
Die Eisenbahngesellschaften befanden sich in einer aussichtslosen Situation – mit umfangreicher Infrastruktur, sich oft duplizierenden Autobahnen, schnell sinkendem Personenverkehr und Einnahmen und ebenso schnell wachsenden Schulden. Angesichts der völligen Gleichgültigkeit seitens des Staates waren sie gezwungen, Kosten einzusparen: Riesige Palastbahnhöfe in den Stadtzentren wurden mangels Kunden zu einer unerträglichen Belastung, die sie loszuwerden begannen. In New York wurde in den 1960er Jahren die monumentale Pennsylvania Station, die mehrere Blocks einnahm, gnadenlos abgerissen, was die Zeitgenossen schockierte. Das berühmte Grand Central in New York wurde nur durch ein Wunder gerettet.
Ihren Pendants in anderen Großstädten drohte ein anderes Schicksal: Einige (wie Union Station in Washington oder Los Angeles) behielten immer noch mehr oder weniger aktive Fern- und Fernverbindungen Pendlerzüge funktionierten weiterhin wie vorgesehen, andere (wie in Cincinnati oder St. Louis) wurden schließlich für andere Zwecke umfunktioniert – Museen oder Einkaufs- und Unterhaltungszwecke. Die riesigen Komplexe in Detroit und Buffalo hatten viel weniger Glück – sie wurden einfach aufgegeben.
Hier haben wir in der Welt diskutiert
Aufgrund der Infrastrukturkrise fielen Massenzüge aus, viele verbleibende Züge fuhren mit zunehmender Verspätung von ungünstigen Bahnhöfen am Stadtrand ab, Strecken wurden geschlossen und damit auch Tausende von Bahnhöfen. Die Fahrgäste verließen sich einfach nicht mehr auf die Bahn als zuverlässiges Mittel, um an ihr gewünschtes Ziel zu gelangen. Der Schienenverkehr war nicht mehr mit Fortschritt, etwas Modernem, ganz im Sinne des Raumfahrtzeitalters, verbunden.
nahm seinen Platz ein Düsenflugzeug Und Eigener PKW, das den traditionell individualistischen Amerikanern das gewünschte Gefühl der Unabhängigkeit verlieh, und die nach Eisenhowers Plan geschaffene Infrastruktur mit Autobahnen, die buchstäblich mit Motels und Restaurants übersät waren, bot den nötigen Raum, um diese Unabhängigkeit zu verwirklichen.
Der letzte Schlag für private Personenbahngesellschaften kam im September 1967, als der US-Postdienst ihren Dienst einstellte. Zahlungen für den Posttransport ermöglichten es den Fluggesellschaften, viele verbleibende Flüge am Rande der Rentabilität zu halten, und der Abgang eines so wichtigen Kunden löste eine weitere Welle der Massenauflösung bekannter Strecken aus.
In einem verzweifelten Versuch, sich selbst zu retten, fusionierten 1968 die beiden größten noch existierenden Eisenbahngesellschaften des Landes, die Pennsylvania Railroad und die New York Central, doch es stellte sich heraus, dass sie ihre eigenen Probleme gemeinsam hatten. 1970 folgte der Bankrott, doch zu diesem Zeitpunkt war die amerikanische Bundesregierung zur Besinnung gekommen. Die Luftfahrt- und Automobillobby behielt natürlich ihren Einfluss, aber selbst wenn ihre Interessen von der Nixon-Regierung vollständig berücksichtigt wurden, wurde klar, dass in der Zukunft und in naher Zukunft der völlige Zusammenbruch des Eisenbahnsystems des Landes drohte ist mit unvorhersehbaren Folgen verbunden. Im Mai 1971 wurden mit der Gründung von Amtrak die Reste des Schienenpersonenverkehrs faktisch verstaatlicht.
Dies war das Ende des amerikanischen Eisenbahntraums. In anderthalb Jahrzehnten wurde das, was in den letzten 120 Jahren geschaffen worden war, praktisch zerstört. Von den 409.000 Kilometern Gleisen, die 1916 existierten, sind heute nur noch 220.000 übrig. Das US-Eisenbahnnetz ist immer noch das größte der Welt, aber 80 % davon fehlen Passagierverkehr. Amtrak befördert mittlerweile mehr als 30 Millionen Passagiere pro Jahr, doppelt so viel wie im Jahr 1972 (dem ersten vollen Betriebsjahr). Es scheint, dass es Fortschritte gibt, aber ein Drittel dieses Verkehrs kommt vom kleinen, aber sehr stark befahrenen Nordostkorridor – einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Boston und Washington über New York und Philadelphia. Weitere 5,6 Millionen Menschen bewegen sich innerhalb Kaliforniens über kurze Distanzen.
Wie durch ein Wunder erhaltene Züge Fern macht weniger als die Hälfte aller Amtrak-Passagierdienste aus: Sie sind sehr teuer und nicht sehr komfortabel. In den letzten 60 Jahren haben die amerikanischen Eisenbahnen eine bemerkenswerte Entwicklung von einem Transportmittel zu einem Luxusmittel vollzogen, das nur Touristen genießen.
Die Vereinigten Staaten haben die Gewohnheit verloren, Hardware zu verwenden, und es wird sehr schwierig sein, das Land wieder daran zu gewöhnen. Der durchschnittliche Amerikaner wird eine mehrtägige Reise quer durch das Land in einem Abteil, geschweige denn auf einem reservierten Sitzplatz, mit dem obligatorischen in Folie eingewickelten Hühnchen, gekochten Eiern und einer Flasche Whiskey nie verstehen. Die Zukunft des Schienennahverkehrs liegt nur in der Wiederaufnahme des Vorortverkehrs und möglichen Hochgeschwindigkeitsstrecken. HSR in Kalifornien, das San Francisco und verbinden sollte Silicon Valley mit Los Angeles und Anaheim ist bereits im Bau, aber die bisherigen Erfahrungen zeigen nur eines: Das neue China mit seinen Tausenden Kilometern Autobahnen pro Jahr ist in den USA unmöglich. Es wird lange dauern, bis die Eisenbahnromantik wieder auflebt, und es wird sehr, sehr teuer sein.
Und was war das und
Hallo! Wissen Sie, wann die erste Eisenbahnlinie in Amerika verlegt wurde? Und wer wurde sein Entdecker? Heute werde ich über American Railways sprechen. Denken Sie nicht, dass Sie alles wissen, ich werde Sie auf jeden Fall überraschen.
Beispielsweise wurde der amerikanische Eisenbahnsektor schon immer viel schneller aufgebaut und entwickelt als der Transportsektor Kontinentaleuropa, worüber ich in geschrieben habe. Die Entwicklung der Eisenbahnstrecken begann im 19. Jahrhundert.
Bereits zu Beginn des 19. Jahrhunderts gründete der Amerikaner John Stevens eine Eisenbahngesellschaft, die im Laufe der Zeit in die Hände der Pennsylvania Railroad überging und Teil dieser wurde. Zu dieser Zeit wusste niemand in Amerika, dass es sowohl ein praktisches Fahrzeug als auch ein Landfahrzeug gab, und so wurde beschlossen, den Schienensektor rasch weiterzuentwickeln.
Zehn Jahre später, im 19. Jahrhundert, wurden die ersten dampfbetriebenen Eisenbahnwaggons geboren. Ihre Herstellung war für Bauherren und Ingenieure einfach. Es war viel schwieriger, eine Lokomotive zu konstruieren. Aber war das genug, wollten die Amerikaner das? Wo ist der Komfort und die sichere Bewegung, die sie versprochen haben?
Nachdem er ständig erfolglos Lokomotiven gebaut hatte, beschloss John Stevens, die Sache selbst in die Hand zu nehmen und die erste Dampflokomotive zu bauen, und seine Versuche, eine Dampflokomotive zu bauen, waren erfolgreich. Diese Ereignisse trugen zum raschen Fortschritt der Entwicklung der amerikanischen Eisenbahnen bei.
Im Jahr 1830 wurde die erste Eisenbahn für die öffentliche Nutzung freigegeben. Der Transport war ein zuverlässiges Transportmittel und wurde auch zu einer ernsthaften Konkurrenz zur Schifffahrt. Und es geht immer noch weiter. Dennoch dachte die Öffentlichkeit völlig anders. Die Menschen glaubten, Dampfmaschinen seien Söhne des Teufels und Reisende würden nichts anderes als eine „Gehirnerschütterung“ erleiden. Die Vorteile von Dampfmaschinen gegenüber Dampfschiffen waren jedoch unbestreitbar. Um sich das immer wieder zu beweisen, veranstalteten die Menschen Wettkämpfe zwischen einer Eisenbahn und einem Dampfschiff. Die Spielregeln bestanden darin, einen bestimmten Abschnitt so schnell wie möglich zu durchlaufen. Der Dampfer erledigte die Aufgabe und kam in drei Tagen an, während die Lokomotive in nur 16 Stunden 545,5 Kilometer zurücklegte.
Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts konnten amerikanische Züge keine langen Strecken zurücklegen. Beispielsweise hatte eine Fahrt von Philadelphia nach Charleston acht Gleise, was bedeutete, dass die Passagiere während einer einzigen Fahrt mehr als fünf Mal umsteigen mussten. Das Gleiche machten sie mit der Ladung. Wer könnte das überhaupt ertragen?
Im Laufe von 10 Jahren wuchs die Länge der Eisenbahnen von 64 Kilometern (40 Meilen) auf 4,5 Tausend Kilometer (2755 Meilen). Und vor Beginn des Bürgerkriegs, in den 60er Jahren des 19. Jahrhunderts, erhöhte sich die Länge auf fast 50.000 Kilometer. Eine besondere Rolle spielten damals Eisenbahnschienen. Schließlich dienten sie als Transportmittel für Waffen und verschiedene militärische Ausrüstung (Munition, Lebensmittel) sowie für den Transport von Militärpersonal.
Die Entwicklung der Straße war jedoch nicht nur auf die Feindseligkeiten zurückzuführen. Dank des schnellen Wachstums der Landwirtschaft kam es jedoch zu einem raschen Bau von Eisenbahnen. Alles aufgrund der Tatsache, dass die Landwirte einen ständigen Export von Produkten benötigten.
Ende des 19. Jahrhunderts erfreuten sich U-Bahnen in New York besonderer Beliebtheit und Entwicklung. Nach einiger Zeit erfreuten sich auch Straßenbahnen großer Beliebtheit. Und bald waren sie die einzige Möglichkeit zu reisen.
Mitte der 60er Jahre des 19. Jahrhunderts begann das „Goldene Zeitalter“ im Bereich der amerikanischen Eisenbahnen. In den letzten 50 Jahren hat sich die Eisenbahnwelt auf globaler Ebene erweitert: Die Länge der Eisenbahnen ist von 50.000 Kilometern auf 400.000 Kilometer gestiegen.
Der aktuelle Zustand der amerikanischen Eisenbahnen
Heutzutage ist die Länge Amerikanische Straßen erreicht 220.000 Kilometer. Es hat eine Breite von 1435 mm – das ist die europäische Norm. Ungefähr 180.000 Menschen arbeiten bei amerikanischen Eisenbahnen. Mitarbeiter.
Heutzutage gehören amerikanische Eisenbahnen nicht zu den beliebtesten und beliebtesten Arten des Bodentransports. Für den Staat lohnt es sich nicht, den Eisenbahnsektor zu verbessern, weshalb der Transport in Amerika seit langem stillsteht. Inlandsflüge sind sehr gefragt, sie sind oft deutlich günstiger und gelten als sicherer und komfortabler als Reisen mit der Bahn. Somit bleiben Züge für Aerophobe und verzweifelte Romantiker übrig. Dennoch gibt es für Touristen einen großen Vorteil: Wer das Land zum ersten Mal besucht, kann mit der Bahn die Gegend und das Flair des Landes genauer kennenlernen.