Kochi: Wie sahen die ersten russischen Schiffe aus? Kochi: Wie sahen die ersten russischen Schiffe aus?

Pommerscher Koch

Der Beginn des Schiffbaus im Norden geht auf das 11. Jahrhundert zurück, als die Nowgoroder Slawen in diese Region eindrangen. Für die Jagd, den Fischfang und die Perlenfischerei bauten sie Holzschiffe – Lodya, Ushkui und dann Kochi, Karbasy, Ranshyn, Shnyak, Kochmary. Die ersten Werften wurden auf Russisch Flöße genannt (von Zimmermann, Zimmermann). Der Bau von Schiffen erfolgte im Winter und Frühling, in der Freizeit vom Fischfang. Die Schiffe dienten 3-4 Jahre lang.

Die ältesten Zentren des pommerschen Schiffbaus waren die Dörfer Kandalaksha, Knyazhaya Guba, Kovda, Kem, Keret, Okladnikova Sloboda an der Mündung des Mezen, Podporozhye an der Mündung des Onega, Pustozersk an der Mündung der Petschora, der Mündung der Nördlichen Dwina , Kholmogory. Im Zusammenhang mit dem weiteren Vordringen der Russen nach Norden Kola-Halbinsel in der Mitte des 16. Jahrhunderts. Die Produktion von Fischerbooten begann in Ust-Kola (heute Kola) am Ufer einer flachen, eisfreien Bucht. Kola wurde zum wichtigsten Schiffbauzentrum auf Murman. In Sibirien wurden Schiffe in der Festung Berezovsky und in Obdorsk (heute Salechard) an der Mündung des Ob, in Mangazeya, Jakutsk und in der Festung Kolyma gebaut.

Der ursprünglichste, am weitesten verbreitete und berühmteste Schiffstyp des Nordens war der pommersche Koch. Auf Kochi wurden Reisen unternommen, bei denen die Pomoren und Kosaken viel erreichten geographische Entdeckungen. Kochi hatte maßgeblichen Einfluss auf die Weiterentwicklung der Schiffstypen, die zur Erschließung der Polarmeere eingesetzt wurden.

Koch ist ein pommersches hölzernes See- und Flussschiff aus dem 14. Jahrhundert. – Anfang des 20. Jahrhunderts Es war das Ergebnis der Entwicklung der Novgorod ushkuy – eines Militär- und Handelsschiffs, das im 13.-15. Jahrhundert gebaut wurde. Der Kiel des Ushkui war aus einem Stamm gehauen und bestand aus einem Balken, auf den ein breites Brett gelegt wurde, das als Grundlage für die äußeren Verkleidungsgurte diente.

Pommerscher Koch

Der Name „koch“ kommt wahrscheinlich vom Wort „kogg“ (Schiffe der Hanse, im 13.-15. Jahrhundert in Nordeuropa verbreitet). Einer anderen Version zufolge bedeutete das pommersche Wort „kotsa“ oder „kocha“ Kleidung. Indem sie den Rumpf mit einer Doppelpanzerung ausstatteten, verkleideten die Pomoren ihre Schiffe sozusagen.

Die anfängliche Länge der decklosen Kocha beträgt 18–19 m, Breite – 4–4,5 m, Tiefgang – 0,9 m, Tragfähigkeit – 3,2–4 t (200–250 Pud). Sie wurden aus Kiefern- oder Zedernbrettern mit einer Länge von mehr als 2 m und einer Breite von 0,71 m gebaut. Die Bretter wurden durch Spalten und Besäumen von Holz in 3-4 Blöcke gewonnen. Für den Bau der Kocha waren über 3.000 Befestigungsklammern, etwa 1 km Seile und Seile erforderlich. Bei ruhigem Wetter bewegte sich der Koch mit Hilfe von vier Ruderpaaren.

Koch eignete sich zum Segeln oder Rudern in klarem Wasser und gebrochenem Eis sowie zum Schleppen über nicht sehr breite und relativ flache Eisfelder. Sie hielten den Stößen von Eisschollen stand und waren sehr wendig, was wichtig ist, wenn man sich in Buchten, in Ufernähe, im flachen Wasser und auch auf Wasserstraßen fortbewegt. Ihr geringer Tiefgang ermöglichte es Pomoren, fast überall in Flussmündungen einzudringen und am Ufer zu landen.

Das Hauptmerkmal des Kochs war die eiförmige Form des Rumpfes, dank derer das Schiff beim Zusammendrücken des Eises nach oben gedrückt wurde. Die Erfahrungen der Pomors wurden später vom norwegischen Schiffbauer K. Archer beim Entwurf des Forschungsschiffs Fram und von Vizeadmiral S.O. Makarov beim Bau des weltweit ersten arktischen Eisbrechers Ermak berücksichtigt.

Pomor-Schiffbauer verwendeten ihre eigene Terminologie. Jedes Detail der Kocha hatte seinen eigenen besonderen Namen. Die Teile des Sets wurden hauptsächlich aus Kiefer und Lärche gefertigt. Der Kiel war eine „Matitsa“ – ein Stamm, an dessen Enden geneigte „Corgis“ (Stiele) und über die gesamte Länge in Abständen von etwa einem halben Meter „Urpugs“ (Rahmen) und „Hühner“ angebracht waren. (Rippen-Reifen) wurden platziert. Von oben wurden beide durch „Nähte“ (Balken) verbunden und das Oberdeck darauf gelegt. Darunter, an den Rahmen, befestigten sie mit Heftklammern und seltener mit Nägeln Latten und Ummantelungen – äußere Verkleidungsbretter – und füllten die Rillen mit geteertem Werg. Etwas oberhalb und unterhalb der Wasserlinie wurde zusätzliche Haut, der sogenannte „Ice Coat“ oder „Kotsu“, verlegt.

Der Mast (Shegla) wurde mit Wanten (auf Pommern „Beine“) gesichert und anschließend daran ein Ausleger zum Heben von Lasten befestigt. Auf den Mast wurde eine „Raina“ (Hof) mit frei gleitenden hölzernen oder seltener eisernen Ringen gehoben, an der ein rechteckiges Segel mit einer Fläche von bis zu 150 m2 befestigt war. Raina wurde mit einem „Drogue“-Seil angehoben und das Segel wurde mit „Vazhi“ (Schinen) gesteuert. Das Segel war aus Segeltuchbahnen genäht; es war 13–14 m hoch und 8–8,5 m breit. Kochi gelten als die ersten russischen Schiffe mit einem montierten Ruder anstelle eines Steuerruders (später wurde ein Steuerrad auf ihnen installiert). Wie die Boote hatten sie drei Anker (einen Ersatz). Koch konnte bis zu 250 km pro Tag laufen. Reich maritime Terminologie Pomors bezeugt überzeugend, dass ihre Schiffe unter dem Wind mit den gleichen Wendungen fuhren wie moderne Segelschiffe. Sie kannten auch den Amwindkurs, bei dem das Schiff steil in den Wind geht.

Lange Zeit war man davon ausgegangen, dass die Seetüchtigkeit der Nomaden äußerst gering war. Der berühmte Polarforscher und Historiker der arktischen Entwicklung V.Yu. Wiese schrieb über die Feldzüge der Pomoren nach Mangazeya im 17. Jahrhundert: „...Russische Kochi sind Schiffe mit zweifellos sehr geringer Seetüchtigkeit, die daher in der Literatur meist auf jede erdenkliche Weise verunglimpft werden („fragil“, „irgendwie ausgedrückt“) zusammen“, „ungeschickt“ usw.), - in diesem Fall stellten sie im Vergleich zu ausländischen Schiffen eher einige Vorteile dar, da sie nicht nach Mangazeya fuhren offenes Meer(wo das Eis eine große Gefahr darstellte) und in Küstennähe, also entlang des flachen Fahrwassers („und an manchen Stellen ist es tief in den Lippen, und an anderen Stellen schmelzen Schiffe“). Kleine Kochi konnten diesem Fahrwasser folgen, es war jedoch für ausländische Expeditionsschiffe mit tiefem Tiefgang unzugänglich. Dank der küstennahen Fahrt, die nur auf kleinen Schiffen möglich war, beherrschten unsere Pomoren den Seeweg zum Ob.“

Jedoch archäologische Ausgrabungen und moderne Rekonstruktionen der Nomaden widerlegen die Meinung ihrer geringen Seetüchtigkeit. Und es ist unwahrscheinlich, dass die Pomoren auf langen Reisen auf sehr zerbrechlichen „Muscheln“ hätten fahren können Neue Erde, Spitzbergen, an der Mündung des Ob. Im Jahr 1648 S.I. Deschnew ging zu seinem berühmte Reise, dessen Ergebnis die Durchfahrt durch die Beringstraße auf großen Kochas war, die in der Festung Kolyma gebaut wurden.

Bis zur Mitte des 16. Jahrhunderts. Kochis haben sich in der nördlichen Region des Landes weit verbreitet. Besonders viele davon wurden im 16.-17. Jahrhundert erbaut. in Karelien und auf den Werften des Solovetsky-Klosters im 17. Jahrhundert. - in Mangazeya, auf der Jamal-Halbinsel, in Berezovo und Kem. Bis zum 17. Jahrhundert Der Koch wurde an Deck montiert, seine Länge erreichte manchmal 25 bis 30 m, seine Breite 6 m und seine Tragfähigkeit 400 Tonnen (2,5 Tausend Pud). Der Kocha-Körper war normalerweise in drei „Lofts“ (Abteile) unterteilt. Im Bug befand sich ein „Zaun“ (Kubrick) für ein Team von 10-15 Personen, außerdem war dort ein Ofen installiert. In der Mitte wurde ein Frachtraum mit einer wasserdichten „Kreatur“ (Luke) installiert; hier wurden Passagiere – Kaufleute und Industrielle (bis zu 50 Personen) – untergebracht. Der hintere Dachboden war für die „Kabine“ (Kabine) des Steuermanns – des Kapitäns – vorgesehen. Zwei Boote waren vor der Hütte festgemacht (am große Schiffe– zwei kleine Karbas) zum Angeln, zur Kommunikation mit dem Ufer und zum Wiederflottmachen des Schiffes. Für die Navigation auf kleinen Flüssen und Seen wurden kleine Kochi (Pavozki oder Pauzki) verwendet – mit flachem Boden, mit niedrigen Seiten, zuerst gerade, dann mit Wölbung.

Die Arbeiten zum Bau von Nomaden wurden in der Regel von einem erfahrenen „Nomadenmeister“ überwacht. Im Laufe der Zeit entstanden im Norden ganze Dynastien pomorischer Schiffbauer – die Deryabins, Vargasovs, Vaigachevs aus Kholmogory, die Kulakov-Brüder aus Archangelsk und viele andere.

Das 1619 erlassene Dekret zum Verbot des Seehandels mit Mangazeya bremste die Entwicklung der arktischen Schifffahrt für lange Zeit. Gleichzeitig wurden die reinen Fischereifahrten der Pomoren fortgesetzt. Zu Beginn des 18. Jahrhunderts. Peter I. verbot durch ein Sonderdekret den Bau von Schiffen traditioneller Art und versuchte, die Schiffbauer auf die Schaffung von Segelschiffen ausschließlich europäischer Art umzuorientieren. Doch trotz allem ging der Aufbau der Nomaden weiter. Sie werden sogar im Bericht über die Aktivitäten des Hafens Archangelsk für das Jahr 1912 erwähnt.

Die Erinnerung an pommersche Schiffe ist auch auf der Karte der Arktis erhalten. An der Mündung des Yana liegt also die Nomad Bay.

Eine absolut einzigartige maritime Tradition wurde von den Pomoren, den Bewohnern des Nordens, geschaffen. modernes Russland. Ihre bemerkenswerten Errungenschaften auf dem Gebiet des Schiffbaus und der Schifffahrt wurden fast nicht genutzt, als Russland unter der Führung von Peter dem Großen mit dem massiven Aufbau einer Militär- und Zivilflotte begann, zu der tatsächlich Koch und Shebek gehörten. Inzwischen haben die pommerschen Traditionen, obwohl ursprünglich, ihre Wurzeln in der Fluss- und Seeerfahrung des Herrn von Weliki Nowgorod.

Schiffbau in Nowgorod

Nach dem Zerfall der Kiewer Rus im Jahr 1097 in einzelne Fürstentümer begann sich um die reiche Handelsstadt Nowgorod ein einzigartiger Staat zu bilden – die Nowgoroder Bojarenrepublik. Allerdings der Bürgerkrieg der russischen Fürsten und die anschließende Mongoleninvasion von 1237-1240. versperrte den Nowgorod-Kaufleuten den Weg nach Süden. Doch der Weg nach Westen über die Ostsee zu europäischen Häfen war offen, ebenso wie der Weg nach Norden – zur unerforschten Küste der Kälte weißes Meer.

Es ist kein Zufall, dass die Nowgoroder fast während der gesamten Existenz der Republik regen Handel mit Ländern trieben. Westeuropa, vor allem mit dem berühmten norddeutschen Städtebund Hanse, und die nördlichen, bisher unerforschten Gebiete wurden aktiv kolonisiert.

Für den groß angelegten Handel und die Schifffahrt entlang wenig erforschter Küsten waren geeignete Schiffe erforderlich – langlebig, zuverlässig, geräumig und vor allem segelbar, denn in der kalten See kommt man mit Rudern nicht weit.

Progressiver Turm

Infolgedessen wurde auf der Grundlage des üblichen Kiewer Bootes eine fortschrittlichere Version geschaffen – das sogenannte Meer-, Novgorod- oder Plankenboot (da es ursprünglich nur aus Brettern gebaut wurde), ein etwa 20 m langes und 4,5 bis 5,5 m breites Boot bei einem Tiefgang von 2 m. Ein gerades Segel mit einer Fläche von bis zu 80 m wurde auf einem abnehmbaren Mast angebracht. Das Novgorod-Boot konnte 25-300 Besatzungsmitglieder und entweder 15-20 Soldaten oder bis zu 100 Tonnen Fracht aufnehmen. Sie segelte ausschließlich unter Segeln mit einer niedrigen Geschwindigkeit von 5-6 Knoten. Das Schiff verfügte zwangsläufig über etwa 10 Ruderpaare, die hauptsächlich bei ruhigem Wetter eingesetzt wurden.

Speziell für militärische Zwecke entwickelten die Nowgoroder ein Kriegsschiff – Uschkuy, das im 11.-15. Jahrhundert eingesetzt wurde. Sein Name leitet sich vom Nowgorod-Namen für den Eisbären ab – „oshkuy“ – ein starkes, geschicktes und mutiges Tier, dessen Qualitäten die Seeleute dieser Schiffe besitzen sollten.

Ushkuy war ein kompaktes Schiff mit einer Länge von bis zu 14 und einer Breite von bis zu 15 m, das es ihm ermöglichte, die Ostseewelle zu durchschneiden. Mit einer Seitenhöhe von nur 1 m und einem Tiefgang von 60 cm manövrierte es hervorragend auf Flüssen und Untiefen, und seine Besatzung aus 30–50 Uschkuin-Kriegern, echten Draufgängern, konnte das Schiff schnell verlassen und auf den Feind fallen.

Ushkuy und andere Schiffe

Der grundlegende Unterschied zwischen einem Uschkuy und einem Boot war das schräge Segel, das erstmals bei den Slawen auftauchte und an einem einzigen abnehmbaren Mast montiert war. Das Schrägsegel entstand wie das lateinische Segel der römischen Liburna aufgrund der häufigen Windwechsel in der Ostsee, sowohl in Stärke als auch in Richtung. Unter den Nowgorod-Schiffen befand sich auch ein Shitik – ein Segel- und Rudertransportschiff mit flachem Boden. Bei einer Länge von bis zu 15 m und einer Breite von bis zu 4 m erreichte seine Tragfähigkeit 24 Tonnen.

Klassischer europäischer (spanischer) Xebec in einer Zeichnung aus dem Jahr 1840.

Die Shitik war mit Rudern, einem am Heck montierten Ruder und einem Mast mit geradem Segel ausgestattet. Der Entwurf des Schiffes war äußerst vereinfacht: Die Hautbretter wurden am Rahmen befestigt und mit Lederschnüren oder -gürteln zusammengenäht (daher der Name des Schiffes), die Nähte wurden mit Moos verstemmt. Der Rumpf wurde im Unterwasserteil speziell verstärkt, damit der Shitik über Land gezogen werden konnte. Die Shitik hatte ein deckloses Design; der Aufbau in Form eines Cockpits für die gesamte Besatzung war am Heck platziert. Die auf dem Deck befindliche Ladung war mit einer Überdachung abgedeckt.

Der Vormarsch der Nowgoroder in den Norden des modernen Russlands und ihre Ansiedlung an den Ufern des Weißen Meeres führten nach und nach zur Entstehung eines besonderen Volkes – der Pomoren. Ihr ganzes Leben war mit den rauen nördlichen Meeren verbunden, auf denen sie wanderten und Handel, Fischerei und Viehzucht betrieben. Für diese Zwecke brauchten sie geeignete Schiffe – Segelschiffe, mit einem sehr haltbaren (immerhin Eis) und geräumigen Rumpf, da sie ihre Heimatküste weit und breit verlassen mussten.

Erster Pommern

Das erste pommersche Schiff war das Weißmeerboot – ein sehr großes, besonders langlebiges und seetüchtiges Schiff mit einer Länge von bis zu 25 und einer Breite von bis zu 8 m. Bei einer Seitenhöhe von bis zu 3,5 m erreichte der Tiefgang 2,7 m Das Schiff hatte ein Deck, ein hohes Heck und ein aufklappbares Steuerrad Der Rumpf war durch Querschotte in drei Abteilungen unterteilt, die durch Luken auf dem Deck zugänglich waren. Im Achterabteil befand sich eine Steuerkabine. Dort wurden auch Navigationsinstrumente, die Schiffskasse und Ersatzsegel gelagert. Im Bugabteil war ein Team von 25 bis 30 Personen untergebracht. Es gab auch einen gewöhnlichen Ziegelofen zum Kochen von Speisen, zum Trocknen von Kleidung und zum Heizen aller Innenräume des Schiffes.

Interessant zu wissen

Das gesamte Leben der Pomoren war mit dem Meer verbunden, daher entwickelten sie über mehrere Jahrhunderte hinweg einen originellen Ansatz zur Navigation. Das vielleicht einzige Navigationsinstrument, das von außen kam, war der Kompass, von den Pomoren liebevoll Matochka genannt. Alle anderen Geräte haben sie selbst erstellt.

Daher war der Windwerfer ein äußerst nützliches Navigationsinstrument, das von den Pomoren entwickelt wurde. Das Gerät war einfach: In eine Holzscheibe wurden Holzstäbe gesteckt – einer in der Mitte und 32 am Umfang. Durch die Peilung der am Ufer angebrachten Schilder mit einem Windgebläse (ihre Seite stimmte mit der Nord-Süd-Linie überein) bestimmten die Seeleute den Kurs des Schiffes. Wenn keine Landmarken sichtbar waren, wurde der Kurs mittags von der Sonne und nachts vom Polarstern bestimmt.

Die Pomoren etablierten und benannten auch alle Winde, die auf die eine oder andere Weise auf das Schiff einwirken, also die Rumbas. Siver, Vetok, Sommer und West sind die Hauptrichtungen, also Nord-, Ost-, Süd- und Westwinde. Die Pomoren stellten fest, dass es 16 Bezugspunkte gibt und dass im Meer zwei Kräfte auf ein Schiff wirken – Wind und Strömung, wobei letztere warm und kalt, oberflächlich und tief sind – die Pomoren ermittelten dies anhand des Geschmacks und des Salzgehalts des Wassers.

Koch und Shebeka – verschiedene pommersche Segelboote

Weiter verbreitet war das Schiff Koch, ein antikes Segel- und Ruderschiff aus dem 16. Jahrhundert. und wurde bis zum Ende des 19. Jahrhunderts aktiv genutzt. Koch ist das erste speziell für die Eisschifffahrt geschaffene Schiff der Welt, das den besonderen Konturen seines Rumpfes entsprach. Seine Länge betrug bis zu 25 m, seine Breite betrug bis zu 8 m und sein Tiefgang betrug nicht mehr als 2 m. Mit einer Besatzung von 10-15 Personen empfing die Pomeranian Koch bis zu 30 Fischer.

Koch und Shebeka hatten ihre Differenzen. Koch zeichnete sich durch einen scharfen und robusten Körper aus, dank dem er gebrochenes Eis durchqueren konnte. Am Heck war ein schweres Klappruder befestigt. Bei Bedarf konnte der Koch rückwärts fahren und sich, auch mit dem Ruder, durch eine kleine Eisdecke bewegen. Zunächst war auf einem einzelnen Mast (im 17.-18. Jahrhundert waren bereits 2-3 Masten installiert) ein rechteckiger Mast angebracht Segel mit einer Fläche von 290 m 2 wurde gehisst, aus Einzelteilen genäht oder aus Häuten gefertigt.

Ein entwickeltes Seilsystem mit einer Gesamtlänge von fast 1 km ermöglichte es, das Segel um den Mast herum zu bewegen, was der Kocha eine hervorragende Manövrierfähigkeit bei rauer See verlieh. Bei stürmischem Rückenwind erreichte der Koch eine Geschwindigkeit von 7-8 Knoten. Die Pomoren machten dieses Schiff zu einem außergewöhnlichen Schiff für lange Reisen unter extrem schwierigen Bedingungen. Wetterverhältnisse. Die berühmten pommerschen Kosakenseeleute Semyon Ivanovich Dezhnev, Vasily Danilovich Poyarkov und viele andere erreichten auf ihr den Pazifischen Ozean.

Um vor ihren Küsten zu segeln, bauten die Pomoren Segel- und Ruderboote. Es gab verschiedene Arten von Karbas, die nach den Orten benannt waren, an denen sie gebaut wurden – Pommern, Kholmogory, Archangelsk usw. Sie waren gedeckt und ohne Deck, mit unterschiedlichen Neigungswinkeln des Bugs des Rumpfes, auch mit negativem Grad. Aber bei allen Variationen war das Autobass relativ klein (bis zu 10 m lang und bis zu 3 m breit), hatte einen Heckspiegel und ein montiertes Ruder.

Karbas

heim Besonderheit Karbasa - auf beiden Seiten des Kiels angebrachte Kufen, mit deren Hilfe sich das Schiff leicht auf dem Eis bewegen konnte. Auch die Segelanlage, bestehend aus Fock- und Großmast, war unterschiedlich. Wenn außerdem ein gerades Segel auf den Großmast gehisst wurde, konnte auch ein schräges Segel am Fockmast befestigt werden, dessen Abmessungen stark variierten. Darüber hinaus könnte der Karbass auch einen Bugspriet haben, an dem der untere Teil des Vordersegels befestigt wurde. Der ursprüngliche Typ pommerscher Segelschiffe war die Ranshina, die speziell für Seeausflüge im Frühjahr gebaut wurde. Sein eiförmiger Körper wurde, wenn er von Eis zusammengedrückt wurde, einfach völlig unversehrt an die Oberfläche gedrückt.

Das Segelgerät der Anfangszeit entsprach bis auf einige Ausnahmen dem pommerschen Boot. Der Bugmast stand fast an der Spitze des Vorstevens, wo der Bugspriet begann. Der Hauptmast wurde ziemlich nach achtern verschoben. Mit einem ziemlich scharfen Bug des Rumpfes und einem schmaleren Heckspiegel mit aufklappbarem Ruder, traditionell für pommersche Schiffe, sorgte eine solche Anordnung von Segelriggs mit Rückenwind für frühes Hoch Durchschnittsgeschwindigkeit Geschwindigkeit bei rauer See - bis zu 10 Knoten.

Im Gegensatz zu modernen europäischen Schiffen waren die Boote Kochi, Ranshins und Karbass frei von Dekorationen und jeglichem Schnickschnack und wirkten auf den ersten Blick sehr primitiv. Aber das waren wirklich universelle, fleißige Schiffe, um deren Multifunktionalität, Stärke, Zuverlässigkeit und Ausdauer selbst der moderne Schiffbau beneiden kann. Es ist kein Zufall, dass die Pomoren sagten, dass ihre Schiffe „immer laufen“ und alle Hindernisse, Hurrikane und Wellen gleichgültig vorbeiziehen.

Xebec

Während Nordeuropa aktiv auf Segel umgestiegen; im Mittelmeer gaben sie die Ruder nicht auf. Der byzantinische Dromon hat seinen Zweck erfüllt – zu Beginn des 8. Jahrhunderts wurde eine Art universelles Kriegsschiff geschaffen.

Von Dromon bis Galeere und Galeeren

Das Mittelmeer, das durch ein ruhiges und warmes Klima gekennzeichnet ist, erforderte lange Zeit keine Schiffbauer zum Bau von Segelschiffen, da die Mittelmeerwinde nicht stark waren und oft die Richtung wechselten. Aus diesem Grund rechneten die Seefahrer im Mittelmeerraum, nachdem sie die Brisen entdeckt hatten, nicht allzu sehr mit ihnen. Aus diesem Grund wurden im Mittelmeer lange Zeit gerade und schräge Segel gleichzeitig verwendet. Da die örtlichen Segler die Vorteile schräger Segel kannten, hatten sie es in einer Situation, in der der Wind häufig die Richtung änderte, nicht eilig, auf gerade Segel zu verzichten, die bei Rückenwind effektiver sind.

Die häufige Ruhe des Mittelmeers zwang Schiffbauer und Militärpersonal, sich auf Ruder zu verlassen. Dafür gibt es mehr als genug Gründe:

• Die besiedelte Küste mit gut ausgebauten Buchten ermöglichte tagsüber die Fortbewegung von einer zur anderen;
• Bewährte Technologie für den Bau von Ruderschiffen;
• Das Erscheinen eines Hochgeschwindigkeitsdromons mit Rudersegel und schrägen Segeln, der den Wind einfängt, sobald er auftaucht.

Segelbootfähigkeiten

Bei völliger Ruhe konnte man damit auf eine Geschwindigkeit von 7-8 Knoten beschleunigen und jeden Feind angreifen, egal ob er segelte oder nicht. Darüber hinaus stand der Installation schwerer und mächtiger Wurf- oder Artilleriewaffen auf einem Ruderschiff nichts im Wege. All dies führte dazu, dass das Dromon gerade als Ruder-Segel-Kriegsschiff namens Galeere verbessert wurde. Es wird angenommen, dass die Mittelmeergaleere von einem leichten byzantinischen Drommon stammt, der im 7. Jahrhundert in Venedig gebaut wurde. speziell als Mittel zur Bekämpfung normannischer Schiffe.

Das Gemälde des spanischen Marinemalers Antonio Barzelo aus dem Jahr 1738 zeigt die drei häufigsten Mittelmeerschiffe des 16.–18. Jahrhunderts. - Galeere, Galeeren und Xebec

Bereits im X-XII Jahrhundert. Es entstand eine Art klassische Mittelmeergaleere, die sich dann massiv in ganz Europa verbreitete und bis zum Beginn des 19. Jahrhunderts genutzt wurde. Sein charakteristisches Merkmal war ein großflächiger Widder – ein Spiron, der sowohl zum Durchbrechen der Seite eines feindlichen Schiffes als auch als Enterbrücke diente. Hinter dem Spyron befand sich eine breite und ausgebaute Plattform, auf der zunächst verschiedene Wurfmaschinen und dann Kanonen platziert wurden. Lange Zeit konnte nur eine Galeere großkalibrige Kanonen tragen, was ihre Bedeutung für die Marineangelegenheiten bestimmte.

Besonderheiten

Schließlich wurden die Antriebsmittel auf der Kombüse klar getrennt. Die Hauptsache sind lange Ruder, die von mehreren Personen gesteuert werden und im Gegensatz zu antiken Schiffen in einer Reihe auf speziellen Plattformen standen, die in speziellen Ruderschlössern über Bord ragten, was es ermöglichte, sie zu befestigen, während die Ruderer ruhten. Drei Masten mit schräg gestellten Segeln dienten als Hilfsantrieb und konnten vor der Schlacht entfernt werden.

Koch und Shebeka waren nicht ideal, aber die Galeere hatte auch viele Mängel, der Hauptgrund war die geringe Autonomie, also die Fähigkeit, unabhängig und über einen langen Zeitraum auf offener See zu operieren (zahlreiche Ruderer brauchen viel Wasser und Lebensmittel und Proviant nirgends an Bord bringen) und Seetüchtigkeit.

Jeder Sturm war für die Galeere tödlich und bei den ersten Anzeichen suchte das Team Zuflucht in der nächsten Bucht. Versuch, die Mängel der Galeere zu Beginn des 14. Jahrhunderts zu überwinden. Venezianische Schiffbauer schufen ihre vergrößerte, seetüchtigere Version – die Galeer – ein Schiff, das zwischen einer Galeere und einem reinen Segelschiff liegt. Koch und Shebeka sind nicht mit ihm vergleichbar. Die Galeeren zeichneten sich durch große Abmessungen, hohe Bordwände und Aufbauten im Bug und Heck aus. Dadurch war es möglich, ein vollwertiges Geschützdeck über oder unter den Ufern der Ruderer zu platzieren, eine große Anzahl schwerer Geschütze am Bug unterzubringen und auch im Heck recht ordentliche Unterkünfte für die Besatzung einzurichten. Das Ergebnis war ein ziemlich leistungsstarkes Segel-Ruder-Kampfschiff, das bis zu 70 Kanonen und fast 50 Soldaten der Entermannschaft transportieren konnte.

Am 7. Oktober 1571 trafen sich im Golf von Patras im Ionischen Meer die größten Ruder- und Segelflotten der Menschheitsgeschichte. Die türkische Flotte unter der Führung von Ali Pascha Muezzin-za-de, bestehend aus 210 Galeeren und 66 ihrer leichten Varianten – Galeoten, mit 88.000 Besatzungsmitgliedern und Truppen, versuchte, die Flotte der Heiligen Liga mit 206 Galeeren und 6 Galeassen mit einer Besatzung von 88.000 Mann anzugreifen 84.000 Menschen. Angeführt wurde es vom berühmten spanischen Marinekommandanten Don Juan von Österreich.

Es waren die mächtigen Galassen, die vor der Linie der christlichen Flotte (Spanien, der Päpstliche Stuhl, Venedig, Genua, Savoyen, Parma, Toskana, Neapel, Sizilien, der Malteserorden und das Heilige Römische Reich) stationiert waren, die den Ausgang der Schlacht bestimmten der Kampf. Während sie sich langsam der türkischen Flotte näherten und heftiges Artilleriefeuer auf sie abfeuerten, näherten sich die Galeeren der zweiten Linie den Galeeren. Die von den Kanonenkugeln der Galeeren zerschmetterten Türken waren gezwungen, ein Entergefecht mit frischen Kräften christlicher Galeeren anzunehmen.

Die türkische Flotte zog sich zurück, nachdem sie 224 Schiffe (von denen 117 von den Alliierten als Trophäen erbeutet wurden) und 30.000 Menschen verloren hatte. Die Schwere dieser Schlacht, die kolossale Komplexität der Manöver auf engstem Raum bei niedriger Geschwindigkeit und vor allem die stark erhöhte Artilleriestärke zeigten den Europäern, dass die Ruderflotte ihren Nutzen bereits überlebt hatte. Die Zukunft gehörte nur den Segelschiffen.

Aufstieg und Fall des Xebec

Die Türken waren die ersten, die auf die Ergebnisse von Lepanto reagierten. Als sie erkannten, dass es unmöglich war, das Mittelmeer mit einer Ruder- und Segelflotte zu kontrollieren, begannen sie, nach einem anderen Szenario zu handeln. Zahlreiche türkische Piraten sind in den Häfen Nordafrikas und des östlichen Mittelmeers stationiert und werden von der Führung des Sultans unterstützt Osmanisches Reich, begann, europäische Schiffe und Schiffe in ihren leichten Galeeren anzugreifen. Um ihre Gegner an Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit zu übertreffen, begannen türkische Piraten, den Schiffsrumpf so weit wie möglich zu erleichtern und die Segelbewaffnung zu verstärken.

Das Ergebnis war ein schnelles und wendiges Shebe-Ka. Sein Hauptmerkmal ist neben der hoch entwickelten Segelausrüstung, das ausschließlich aus schräg gestellten Segeln auf drei Masten bestand, wurde zu einer ungewöhnlichen Gestaltung der Seite und des Decks. Hier wurden sowohl Kanonen als auch Ruderbänke installiert, und ihre Öffnungen – Schlitze in den Seiten – wechselten sich ab.

Dieses leichte, eigentlich segelnde Schiff, etwa 40 m lang und 10 m breit, mit erhöhtem Bug- und Heckende und einer großen Wölbung der Seiten, hatte für das Mittelmeer eine außergewöhnliche Seetüchtigkeit und Manövrierfähigkeit. Gleichzeitig trug der Shebek 30 bis 50 sehr rational installierte Kleinkaliberkanonen und bis zu 40 Ruder. Letzteres ermöglichte es diesem Schiff, sich bei völliger Ruhe sehr schnell (bis zu 8 Knoten) zu bewegen, Untiefen zu überwinden und zu manövrieren. Das entwickelte Segelsystem beschleunigte den Xebec bei Rückenwind auf 13 Knoten.

Das Ergebnis war ein nahezu universelles Kampfschiff für geschlossene Seegebiete. Seit dem 17. Jahrhundert Shebeka war in fast allen Marinen europäische Länder.

Konfrontation zwischen Arten

Im nächsten Jahrhundert versuchte die russische Marine, Galeeren durch Schebeks zu ersetzen. Aber der Xebec hatte einen einzigartigen Konkurrenten – das leichte Segelschiff-Tartan, das erstmals im 16. Jahrhundert im Mittelmeer auftauchte. Koch und Shebeka unterschieden sich kaum vom Tartan, obwohl sie ihm unterlegen waren: Sie waren kleiner, manchmal einmastig, weniger schnell und bewaffnet, aber sie konnten immer auf Ruder verzichten, was bedeutete, dass sie auf offener See operieren konnten. Darüber hinaus war es möglich, darauf eine fortschrittlichere Segelausrüstung zu installieren, die nicht nur aus gewöhnlichen Lateinsegeln, sondern auch einem Fock – einem kleinen dreieckigen Segel, das zwischen Bugspriet und Fockmast gehoben wurde – bestand.

In den Marinen europäischer Staaten wurden Tartans als seetüchtige, kleine Transport- und Hilfsschiffe eingesetzt. Aber Tartan wurde häufiger in der Handels- und Fischereiflotte verwendet, wo es auch heute noch verwendet wird.

Persönlichkeit in der Geschichte

Khair ad-Din Barbarossa (1475-1546) ist zweifellos der berühmteste muslimische Pirat, der jahrzehntelang die christlichen Länder des Mittelmeers terrorisierte. Nachdem er bis 1518 eine Piratenflottille zusammengestellt hatte, griff er ausschließlich spanische, venezianische, französische und genuesische Schiffe im Licht an Segelschiffe, die jedes kommerzielle Segelschiff einholen und den schwerfälligen und langsamen Galeeren entkommen konnte.

Patron und Hauptgegner Khair ad-Din Barbarossa – der große türkische Sultan Suleiman der Prächtige (rechts) und der große italienische Marinekommandant Andrea Doria (links)

Bald wurde der erfolgreiche Piraten-Marinekommandant vom Sultan des Osmanischen Reiches Suleiman I. dem Prächtigen (1520-1566) bemerkt, der ihn 1533 zum Oberbefehlshaber der Flotte des Osmanischen Reiches und gleichzeitig zum Beylerbey ernannte ( Emir der Emire) von Algerien (und in der Tat von ganz Algerien). Nordafrika).

Khair ad-Din erlebte fast keine Niederlagen. Und obwohl der berühmte genuesische Marinekommandant Andrea Doria der Flotte Barbarossas im Jahr 1535 mehrere Niederlagen beibrachte, nahm Rotbart (diesen Spitznamen erhielt der Pirat von den Europäern) 1538 Rache.

Der berühmte Pirat verbrachte die letzten Jahre seines Lebens in seinem Palast in Istanbul und wurde mit großen Ehren in der osmanischen Hauptstadt beigesetzt.

Diese Holzschiffe hatten die Form einer Nussschale. Als riesige Eisschollen versuchten, sie in ihren Fallen zu fangen und in einer eisigen Umarmung zu zerstören, „sprangen“ sie an die Oberfläche. Schon im 13. Jahrhundert lernten die Pomoren, sie zu bauen – vor allem für die Schifffahrt Nordmeere. Die Heimat dieser Schiffe ist die Küste des Weißen Meeres. Und sie nannten sie Kochas.

Wohnen am Meer

Zu Beginn des letzten Jahrtausends erschienen russische Siedler am Weißen Meer. Sie wurden vom reichen Fischfang angezogen: an Land – Pelze und Geflügel, auf dem Meer – Meeresfische, Tiere und „Fischzahn“ – der hochgeschätzte Walrossstoßzahn. Die ersten, die in den Norden kamen, waren die alten Nowgoroder. Dies waren verschiedene Menschen: Gesandte der Bojaren und anderer reicher Leute, freie Uschkuiniki und „schneidige Leute“, die vor der Leibeigenschaft und dem tatarischen Joch flohen. In der Regel ließen sie sich nicht an verlassenen Küsten nieder, sondern in den Siedlungen der Ureinwohner – Karelier und Sami, an manchen Orten vermischten sie sich mit ihnen, an anderen teilten sie sich das Ufer und verdrängten die Einheimischen. Nach und nach errichteten die Siedler ihre eigenen Lager. Die Fischerbevölkerung, die sich dauerhaft niederließ, wurde Pomors genannt, was „am Meer lebend“ bedeutet, und die gesamte Küstenregion wurde Pomorie genannt. „Das Meer ist unser Feld“, sagt ein beliebtes Sprichwort.

Das Leben an den Ufern des „Eismeeres“ in einem rauen Klima machte die Pomors stark und fleißig. Der Geist der Freiheit, des freien Denkens und der Kameradschaft lag in Pommern in der Luft. In diesen Teilen war der „Frieden“ – die Selbstverwaltung – besonders stark ausgeprägt: Viele pommersche Städte übernahmen ihre demokratischen und Veche-Regeln von Weliki Nowgorod. Pomoren haben seit der Antike Verbindungen zum Westen. Die Nähe des russischen Nordens zu den skandinavischen Ländern, die Kommunikation mit Europäern, die Kenntnis der europäischen Grundlagen – all dies unterstützte demokratische Traditionen.

Im 12. Jahrhundert wurde Pomorie zum Zentrum des russischen Schiffbaus – dies wurde durch die Entwicklung der See- und Flussindustrie erleichtert. Dort wurden die damals fortschrittlichsten Schiffe gebaut, die für die Eisschifffahrt bestimmt waren. Dies waren Schiffe verschiedener Art: See- und gewöhnliche Boote, Ranshins, Shnyaks, Karbass. Die Entwicklung der See- und Flussfischerei erforderte von den Pomoren, robuste und stabile Schiffe zu bauen, die an die örtlichen Schifffahrtsbedingungen angepasst waren. So entstand die Idee eines neuen Fischereifahrzeugs, der Kocha. Historikern zufolge entstand Kochi im 13. Jahrhundert.

Geheimnisse des pommerschen Schiffbaus

Koch (in verschiedenen Dialekten: Kocha, Kochmora, Kochmara) ist ein zum Segeln geeignetes Schiff gebrochenes Eis, und zum Ziehen. Wissenschaftler glauben, dass der Name des Schiffes vom Wort „kotsa“ stammt – Eisbelag, Eismantel. So hieß die zweite Rumpfhaut, die die Haupthaut vor Eisschäden schützte; sie bestand an der variablen Wasserlinie aus haltbaren Eichen- oder Hartholzbrettern. Ein weiteres Merkmal des Kochs war sein Körper, der wie eine Nussschale geformt war. Diese Konstruktion schützte das Schiff vor Zerstörung bei Kollisionen mit großen Eisschollen. Als der Koch im Eis stecken blieb, wurde er nicht komprimiert, sondern einfach an die Oberfläche gedrückt, und das Schiff konnte mit dem Eis treiben.

Das Schiff hatte zwei Anker von jeweils viereinhalb Pfund Gewicht, manchmal wurden auch zwei Pfund schwere Anker gefunden. Auch die Pomoren nutzten beim Schleppen einen Anker: Wenn sich das Schiff in Eisfeldern befand und weder segeln noch rudern konnte, gingen die Seeleute auf das Eis, steckten die Ankerklaue in das ausgeschnittene Loch, wählten dann das Ankerseil und zogen das Schiff durch. Auf die gleiche Weise könnten sie das Schiff über Eisbrücken ziehen.

In der stürmischen Barentssee schwammen die Pomoren auf typischen Meereskochkas, die keine Angst vor Eis hatten. Für die „Mangazeya-Passage“ eignete sich die für flache Gewässer und eine Portageroute angepasste Koch. Quelle: „Modelist-Constructor“ 1973, Nr. 10
Lodey-Handwerker hatten keine Zeichnungen und verließen sich beim Bau auf Erfahrung und Instinkt.

Der Kapitän zeichnete mit einem Stock im Sand die Umrisse des Schiffes nach. Der Bau des Kochs begann von unten: Er litt am meisten unter dem Kontakt mit Eis und wurde daher besonders langlebig gemacht. Der Kiel der großen Kocha war etwa 21,6 Meter lang und bestand aus mehreren Teilen. Diese Struktur wurde durch einen falschen Kiel vor Beschädigungen beim Schleppen oder Auflaufen geschützt. War es zerstört, wurde ein neues eingebaut – die Reparatur nahm wenig Zeit in Anspruch. Diese Erfindung der Pomoren wurde später von ausländischen Meistern übernommen; Es wurde im gesamten Holzschiffbau verwendet.

Die Verbindungen der Seitenplatten hatten ihre eigene Besonderheit: An den Nähten waren sie mit Streifen abgedeckt, die mit kleinen Klammern an den Seiten befestigt waren – eine für den nordrussischen Schiffbau typische Methode zur Abdichtung der Seiten. Um den Koch vollständig „abzukratzen“, waren mehrere tausend Metallklammern erforderlich. Die Rillen der Ummantelung wurden mit geteertem Eichenholz verstemmt. Auf der Haupthaut wurde ein „Pelzmantel“ (Kotsa) befestigt – eine Eishaut, deren Bretter „glatt“ genagelt waren.

Der Satz des Gefäßes bestand aus „Kokory“ – so wurden im Norden Rahmen genannt. Koch verfügte über ein Originalschiffsteil, das weder im altrussischen noch im westeuropäischen Schiffbau des 16.-18. Jahrhunderts Entsprechungen hatte – „Koryanik“. Hierbei handelt es sich um ein Korkteil, das an der Bilge des Schiffes angebracht wurde und eine Biegung in der Seite bilden und ihm zusätzliche Steifigkeit verleihen sollte.

Das flache Deck war auch ein Merkmal des Kocha-Designs – die wogende Sturmwelle floss ungehindert über Bord. Und auf europäischen Schiffen endeten die Seiten des Decks mit einer Stufe. Die Breite des Kochs erreichte 6,4 Meter. Das kleine Verhältnis von Breite zu Länge – eins zu drei oder zu vier – ließ das Schiff gieren, was durch die vergrößerte Ruderfläche verhindert wurde.

Das Heck der Kocha hatte entlang der Wasserlinie eine Spitze von etwa 60°. Oberhalb der Wasserlinie war die Heckspitze abgerundet. Dieser Entwurf erschien erstmals bei den Pomors. Das Heck war fast senkrecht, der Bug stark geneigt. Der maximale Tiefgang des Kochs betrug 1,5-1,75 Meter. Der geringe Tiefgang und der geneigte Bug weisen auf die Anpassungsfähigkeit des Kochs an das Schwimmen in flachem Wasser, gebrochenem Eis und Strömungen hin.

Der Rumpf war durch Querschotte in Abteilungen unterteilt. Im Bugraum war ein Ofen ausgelegt, für die Besatzung gab es ein Cockpit. Im Achterabteil befand sich eine Steuerkabine, und der mittlere Teil des Schiffes war als Frachtraum vorgesehen; Die Laderaumluke war hermetisch verschlossen.

Abhängig von den Segelbedingungen änderten sich Design und Größe der Kochs leicht. Für küstennahe Meeres-, Fluss- und Portage-Gebiete wurden Kochis mit einer Tragfähigkeit von 500–1600 Pfund (kleine Kochi) gebaut, und für See- und Flussrouten, die keine Passage entlang trockener Portagen erforderten – bis zu 2500 Pfund (große Kochi). ). Zu Beginn des 17. Jahrhunderts war der Große Koch das Hauptschiff der sibirischen See- und Flussschifffahrt.

„Nach meinem Glauben“

Die Erfahrungen der Seefahrerkunst wurden in Pommern von Generation zu Generation weitergegeben. Die Pomoren wandelten „nach ihrem Glauben“ – nach ihren handschriftlichen Anweisungen. Sie wussten, wie viel die übertragene Erfahrung des Segelns in den Polarmeeren bedeutete und schilderten sie ausführlich gefährliche Orte, Zugänge zu möglichen Schutzräumen vor Wellen und Wind, Ankerplätze. Es wurden Angaben zur Zeit und Stärke der Gezeiten sowie zur Art und Geschwindigkeit der Meeresströmungen gemacht. Die ersten Segelanweisungen wurden auf Birkenrinde geschrieben, sie wurden geschätzt und durch Erbschaft weitergegeben. Söhne und Enkel ergänzten und präzisierten die Aufzeichnungen ihrer Väter und Großväter: „Und nach uns wird der Pomor angeln gehen, wie können wir ihm nicht eine Spur von uns hinterlassen.“ So entstand das berühmte „Nautische Buch“.

Auf den Wegbeschreibungen waren die Orte angegeben, an denen Erkennungszeichen angebracht waren – große hölzerne „Ratskreuze“ und Gurias – Steinpyramiden. Im Weißen Meer und auf der Murmansker Seite, auf Matochka (Nowaja Semlja) und auf Grumant (Spitzbergen) stießen Seeleute auf diese Schilder, die von einer unbekannten Person und wann angebracht wurden, und stellten ihre eigenen auf. „Ovet“-Kreuze wurden nicht nur als Erkennungszeichen angebracht, sondern auch zur Erinnerung an gefallene Kameraden, Erfolge und Tragödien. Nordwestlich von Kem gab es einen Ort namens „The Crosses Are Frequent“ – elf Kreuze entlang der Küste. Sie zeichneten sich durch Flachreliefs, eingebettete Kupferikonen und dekorative Elemente aus – spezielle Schilder ermöglichten die Identifizierung des Gebiets. Die Kreuze halfen dabei, den Kurs genau zu bestimmen: Die Querlatte des Kreuzes war immer „von der Nacht zum Flyer“ gerichtet – von Norden nach Süden.

Der Pilot behielt die Position des Piloten in der Kopfstütze des Schiffes und hinter dem Schrein zu Hause. Auf der ersten Seite mancher Segelanweisungen stand ein Gebet: Die Seeleute wussten, was für eine schwierige Reise sie vor sich hatten. Der besondere pommersche Glaube verband Freiheitsliebe und Demut, Mystik und Praktikabilität, Vernunft und Glauben; Während der Reise spürten die Seeleute eine lebendige Verbindung mit Gott. „Während am Ufer Zeichen zu sehen sind, liest der Pomor einen besonderen Teil des Buches, doch als sich das Ufer in der Ferne auflöst und ein Sturm das Schiff zerstören will, schlägt der Pomor die erste Seite auf und wendet sich hilfesuchend an Nikolai Ugodnik .“

Mit tiefer Demut behandelten die Pomoren auch „Vater das Meer“, der als Gottheit verehrt wurde. In der nordrussischen maritimen Kultur wurde das Meer zum obersten Richter – die Pomoren betrachteten den „Seegerichtshof“ als den Gerichtshof Gottes. Sie sagten nie „ertrunken“, „auf See gestorben“ – nur „das Meer nahm“: „Das Meer nimmt ohne Wiederkehr.“ Das Meer wird es nehmen – es wird nicht fragen. Das Meer übernimmt die Kontrolle – es ist leer. Unser Meer mag keine Verurteilung. Wenn du etwas Falsches sagst, wird er wütend.“ Das „gerechte Gericht des Meeres“ wurde auf einem Schiff vollzogen, das nicht zufällig „Schiff“ genannt wurde – einem Ort, an dem am Tag des Gerichts das Duell zwischen Gut und Böse stattfindet. Die Pomoren vereinten das Meer und das Kloster in einem einzigen Raum: „Wer nicht am Meer war, hat nicht zu Gott gebetet.“

Die pommerschen Seeleute betrachteten den Heiligen Nikolaus den Wundertäter als ihren Schutzpatron. So nannten sie ihn – Nikola, den Meeresgott. Die Pomoren verehrten ihn als „einen Beruhiger und Tröster bei Stürmen und Unglücken“, „einen Führer durch die Wasser des Meeres des Lebens“. Aus religiöser Sicht der Pomoren wurde das Schiff mit einem Tempel verglichen, und der Heilige Nikolaus fungierte als Allmächtiger.

„Nomadische“ Wege

Pomors gingen nicht nur im Weißen Meer und in der Barentssee angeln. Nordseeleute besaßen die Geheimnisse der Navigation auf vielen Seewegen im Kara-, Norwegischen und Grönlandmeer. Ende des 15. Jahrhunderts zogen die Pomoren an die Nordküste Skandinaviens. In der pommerschen Navigationspraxis wurde dieser Weg „Ans deutsche Ende gehen“ genannt. Er ging weiter Ostküste Weißes Meer und Nordufer Kola-Halbinsel mit Transport durch die Rybachy-Halbinsel. Im 16.-17. Jahrhundert wurde der Bereich der Fischerei- und Handelstätigkeit noch umfangreicher. Fischer und Seeleute erreichten das Polargebiet Westsibiriens bis zur Mündung des Jenissei, fuhren nach Nowaja Semlja, Spitzbergen und vorgelagerte Inseln Barents- und Karasee. So wurden die wichtigsten Seewege des 16. Jahrhunderts genannt: „Mangazeya-Seepassage“, „Novaya Zemlya-Passage“, „Jenissei-Passage“, „Grumanlansky-Passage“.

Der „Mangazeya-Seeweg“ ist der Weg in den Norden Westsibiriens nach Mangazeya – einer Stadt am Taz-Fluss, einer Hochburg in der Entwicklung der polaren sibirischen Länder des 17. Jahrhunderts. Er ging an der Küste entlang Barentssee, durch die Jugorski-Shar-Straße in die Karasee bis Westjordanland Jamal-Halbinsel, wo Schiffe durch eine Schleppe gezogen wurden. Die „Jenissei-Straße“ führte von Pomorye bis zur Mündung des Jenissei-Flusses und die „Novaya Zemlya Road“ führte in die nördlichen Regionen von Novaya Zemlya.

Der „Grumanlansky-Kurs“ ist eine Route vom Weißen Meer entlang der Nordküste der Kola-Halbinsel zur Bäreninsel und weiter zum Spitzbergen-Archipel, wo die russischen Pomoren intensiven Fischfang betrieben. Die Route nach Spitzbergen galt als relativ einfach: Bei freien Segelbedingungen würde sie acht bis neun Tage dauern, während sie nach Mangazeya mehr als sechs Wochen dauern würde, wobei zwei Portagen zu überwinden seien.

„Verlust für die Staatskasse“

Die Europäer beteiligten sich aktiv an der Handelsschifffahrt: Mangazeya war damals Einkaufszentrum Sibirien. In Moskau begann man zu befürchten, dass westliche Seeleute unter Umgehung des „Schiffshafens“ in Archangelsk zum Ob segeln würden, was dem Staat beträchtliche Einnahmen bescherte. Sie befürchteten auch, dass russische Kaufleute „mit den Deutschen Handel treiben würden und sich in Yugorsky Shar, auf Kolguev, auf Kanin Nos verstecken würden, und dass die Staatskasse unter Steuerhysterie leiden würde.“

Das Boot mit den Leuten von Willem Barents fährt am russischen Schiff entlang. Gravur. 1598

„Wir näherten uns dem russischen Schiff und dachten, wir hätten das Weiße Meer bereits passiert, und wie die Russen uns erklärten, dass wir Cape Candines noch nicht erreicht hatten; wie sie uns viele Vorteile zeigten, indem sie uns Lebensmittel, Schinken, Mehl, Butter und Honig verkauften. Das hat uns sehr gestärkt und gleichzeitig waren wir froh, dass uns der richtige Weg gezeigt wurde, dem wir folgen sollten; Gleichzeitig trauerten wir sehr darüber, dass unsere Kameraden von uns getrennt wurden und auf See waren“ (Gerrit de Weer. „Seetagebuch oder eine wahre Beschreibung von drei erstaunlichen und nie unerhörten Reisen ...“).

Im Jahr 1619 wurde der Mangazeya-Seeweg per Regierungserlass verboten und eine andere Route nach Mangazeya eröffnet – eine Flussroute. Die Pomoren schrieben Petitionen: „... von Mangazeya nach Rus und nach Mangazeya von Rus, fahren Sie weiter im großen Meer, damit Sie nicht ohne Handel vorankommen müssen ...“ Aber aus Moskau kam ein „starker Befehl“, dass Ungehorsame „... durch böse Tode hingerichtet und Häuser bis auf die Grundmauern zerstört werden ...“ In der Jugorsky-Shar-Straße, auf der Insel Matveev und der Jamal-Portage wurden Wachen postiert, die die Umsetzung überwachen sollten des Dekrets, und auch „... um das deutsche Volk zu kontrollieren, um nicht nach Sibirien zu gehen, damit das deutsche Volk Mangazeya nicht auf dem Wasserweg oder auf trockenen Straßen findet …“ 1672 wurde die Stadt Mangazeya abgeschafft durch Dekret von Alexei Michailowitsch.

Vor allem interagierten die Pomoren mit den Norwegern: Seit dem 14. Jahrhundert fuhren russische Seeleute nach Norwegen. Durch die enge Kommunikation zwischen den beiden Völkern entstand unter russischen und norwegischen Industriellen, Händlern und Fischern ihre eigene Sprache – „Russenorsk“. Es enthielt etwa 400 Wörter, von denen etwa die Hälfte norwegischen Ursprungs war, etwas weniger als die Hälfte russischen Ursprungs und der Rest aus dem Schwedischen, Lappländischen, Englischen und Englischen entlehnt war Deutsche Sprachen. „Russenorsky“ wurde nur während der Zeit der Schifffahrt und Fischerei verwendet, daher beschränkten sich die darin vorgestellten Konzepte auf die Bereiche Schifffahrt und Handel. Es ist interessant, dass die Russen, die Russenorsk sprachen, davon überzeugt waren, dass sie Norwegisch sprachen, und die Norweger taten das Gegenteil.

Polarexpeditionsschiff

Es wäre ein Fehler zu glauben, dass die Koch, die ursprünglich als Fischereifahrzeug gedacht war, nur von Industriellen und Händlern genutzt wurde. Koch, der die langjährige Erfahrung pommerscher Seefahrer verkörperte, war für große Expeditionen geboren.

Es war nachts, als Semyon Dezhnev und Fedot Popov im Jahr 1648 eine Reise vom Kolyma-Fluss um die Tschukotka-Halbinsel zum Anadyr-Fluss unternahmen. Am 20. Juni machten sich sechs Kochs von der Festung Nizhnekolymsky aus auf den Weg zur See. Der siebte schloss sich der Expedition ohne Erlaubnis an – auf ihr befand sich eine Gruppe Kosaken unter dem Kommando von Gerasim Ankudinov. Zwei Kochas stürzten während eines Sturms auf dem Eis ab, bevor sie die Beringstraße erreichten. Zwei weitere Kochas verschwanden in unbekannter Richtung. Aber die drei verbliebenen Kochas umrundeten am 20. September unter dem Kommando von Dezhnev, Popov und Ankudinov die äußerste Ostspitze Asiens. Dezhnev nannte es die Große Steinnase und beschrieb anschließend seinen Standort und geographische Merkmale diese Orte. Jetzt trägt dieser Umhang den Namen Deschnew. Koch Ankudinov wurde am Kap aufgelöst, Ankudinov und seine Crew gingen auf Popovs Schiff. Nachdem sie die Ostspitze Asiens umrundet hatten, fuhren die Schiffe von Dezhnev und Popov in den Pazifischen Ozean ein. In der Meerenge zwischen Asien und Amerika setzten die Seeleute ihre Reise auf zwei Booten fort. Sie waren die ersten Europäer, die den Nordpazifik befuhren.

Die letzten Schiffe der Expedition wurden durch einen Sturm getrennt. Deschnew und seinen Kameraden gelang es, dem Tod zu entgehen: Ihr Koch wurde nach Südwesten getragen und südlich der Mündung des Anadyr-Flusses an Land gespült. Koch Popov wurde von einem Sturm in Richtung Kamtschatka getragen. Über ihr Schicksal ist bislang nichts bekannt.

Auswirkungen auf den pommerschen Schiffbau

Die ersten Russen kamen auf Kochs nach Kamtschatka. Im Sommer 1662 wiederholte Ivan Rubets den Weg von Dezhnev-Popov über die Meerenge. Er verließ Jakutsk im Juni und erreichte bereits im August den Pazifischen Ozean. Die Seeleute interessierten sich für den Walrossfang in der Nähe der Mündung des Anadyr-Flusses, fanden aber keine Walrosskolonie und fuhren weiter nach Süden. So erreichten sie die Ostküste der Halbinsel Kamtschatka, wo zunächst zwei russische Kochas an der Mündung des Flusses Kamtschatka vor Anker gingen.

Zur Zeit Peters des Großen erlitt der pommersche Schiffbau einen schweren Schlag. Der Bau eines großen Hafens an der Mündung der Nördlichen Dwina und die Schaffung einer Handelsflotte nach europäischem Vorbild führten dazu, dass der kleine Schiffbau in Pomorie in den Augen der Regierung jegliche Bedeutung verlor. Peter I. forderte den Bau weiterer moderne Schiffe. Am 28. Dezember 1715 sandte Peter I. ein Dekret an den Vizegouverneur von Archangelsk, in dem es hieß: „Nach Erhalt dieses Dekrets verkünden Sie allen Industriellen, die zum Fischen auf ihren Booten und Booten auf See fahren, dass anstelle dieser Schiffe.“ Sie bauen Seeschiffe, Galioten, Gukars, Kats, Flöten, was auch immer sie wollen, und dafür (bis sie durch neue Seeschiffe korrigiert werden) haben sie nur zwei Jahre Zeit, die alten zu benutzen.“ Im Jahr 1719 schrieben die Pomoren eine Beschwerde an den Zaren, dass „sie für die Schifffahrt angewiesen wurden, Flussboote zu bauen“. Peter ließ die bestehenden Schiffe – Karbasy, Soyma, Kochi – bestehen, verbot jedoch den Bau neuer Schiffe und drohte mit der Verbannung zur Zwangsarbeit. Ein Sondergesetz verbot den Versand von Fracht aus Archangelsk auf Schiffen des „bisherigen Geschäfts“. Dieses Dekret wurde jedoch später wie viele andere Dekrete von Peter nicht umgesetzt: Die traditionellen Designs pommerscher Schiffe entsprachen viel besser den Bedingungen der Küstenschifffahrt und der Schifffahrt im Eis. Trotz des Verbots versuchten Schiffbauer außerhalb von Archangelsk, Fischereigenossenschaften mit Schiffen aus dem „ehemaligen Geschäft“ zu beliefern. Und später weigerte man sich in Pommern, Schiffe nach neuen Zeichnungen zu bauen, da weder die vorgeschriebenen Entwürfe noch die Abmessungen den Bedingungen der pommerschen Schifffahrt entsprachen.

In den 30er Jahren des 18. Jahrhunderts wurde die Autorität des Kochs wieder offiziell anerkannt. Die Sibirische Expedition (Großer Norden) wurde von Peter I. organisiert. Ihr Hauptziel war die Beschreibung der Küste von Archangelsk bis zur Mündung des Ob. Und hier erwies sich die Koch erneut als nützlich: Die Regierung war gezwungen, sie unter diesen Bedingungen als das zuverlässigste Schiff für die Navigation einzusetzen. Im Juli 1734 wurden Kochi gebaut und unter dem Kommando der Leutnants S. Muravyov und M. Pavlov verließen sie das Weiße Meer in Richtung der Küste von Jamal.

Nach Peters Reformen wurde Kem zum Zentrum des Schiffbaus in Pomorie. Dort wurde der Bau von Schiffen „alten Stils“ fortgesetzt, die für die Industrie- und Transportschifffahrt in nördlichen Gewässern bestimmt waren. Im 19. Jahrhundert segelten sie vom Weißen Meer bis St. Petersburg, rund um Skandinavien, nicht nur auf neuen Schiffen, sondern auch auf Schiffen des „alten Geschäfts“. Im Jahr 1835 unternahm Iwan Iwanowitsch Paschin aus Archangelsk eine solche Reise auf einer Kocha und verließ Kola. Das Erscheinen des White Sea Koch auf der St. Petersburger Reede überraschte die Bewohner der Hauptstadt.

„Fram“ Nansen – Pommerscher Koch?

Fridtjof Nansen sang ein Loblied auf den „altmodischen“ Koch. Der herausragende Polarforscher entwickelte beim Bau seines Fram ein ähnliches Design für das Schiff! Der Plan seiner Arktis-Expedition war originell und gewagt: an einer großen Eisscholle festmachen, „im Eis einfrieren“ und mit ihr treiben. Nansen hoffte, dass die Polarströmung sein Schiff zum Nordpol bringen und es dann in den Nordatlantik befördern würde.

Um diesen Plan umzusetzen, war ein ganz besonderes Schiff erforderlich. Ein gewöhnliches Schiff würde unweigerlich von Eis zerquetscht werden. Widerstandsfähigkeit gegen Eisdruck ist das, was Schiffbauer von einem zukünftigen Schiff erwarteten. Nansen hatte eine klare Vorstellung davon, wie es sein sollte, und beschrieb es im Detail. Sie lesen die Beschreibung und verstehen, dass Koch beschrieben wird.

„Das Wichtigste an einem solchen Schiff ist, dass es so gebaut ist, dass es dem Druck des Eises standhält. Das Schiff sollte so geneigte Seiten haben, dass das darauf drückende Eis keinen Drehpunkt erhält und es nicht zerdrücken könnte ... sondern es nach oben drücken würde ... Aus dem gleichen Grund sollte das Schiff klein sein, denn erstens , ist es einfacher, mit einem kleinen Schiff im Eis zu manövrieren; zweitens wird das Eis beim Komprimieren leichter nach oben gedrückt und es ist einfacher, einem kleinen Schiff die nötige Festigkeit zu verleihen... Ein Schiff der angegebenen Form und Größe kann natürlich nicht bequem und stabil für die Seeschifffahrt sein , aber das ist in eisigen Gewässern nicht besonders wichtig... Bevor man in die Eisregion gelangt, muss man zwar einen langen Weg auf offener See zurücklegen, aber das Schiff wird nicht so schlecht sein, dass es unmöglich wäre überhaupt vorankommen.“

„Wir haben auch versucht, die Länge des Schiffsrumpfs zu reduzieren, um das Manövrieren zwischen Eisfeldern zu erleichtern. Durch die größere Länge entsteht auch eine größere Gefahr beim Zusammendrücken. Damit aber ein so kurzes Schiff, das sich unter anderem durch stark konvexe Seiten auszeichnet, die nötige Tragfähigkeit hat, muss es auch breit sein; Die Breite des „Fram“ betrug etwa ein Drittel seiner Länge.“

„Äußerlich waren die Spanten durch eine Dreifachhaut geschützt... Die dritte, äußere, sogenannte „Eishaut“... ging wie die ersten beiden bis zum Kiel... Diese Haut wurde mit befestigt Nägel und „Halskrausen“, die nicht durch die anderen Häute gingen, sodass das Eis die gesamte „Eisschicht“ hätte abreißen können, ohne dass der Schiffsrumpf dadurch großen Schaden erlitten hätte.“

Die transarktische Drift des Fram bestätigte Nansens Berechnungen auf brillante Weise: Nachdem er fast drei Jahre in Gefangenschaft im Eis verbracht hatte, kehrte der Fram nach Norwegen zurück. Dieses Schiff, das als „eines der erstaunlichsten Schiffe der Welt“ bezeichnet wird, unternahm dann zwei weitere bemerkenswerte Reisen: 1898–1902 arbeitete eine Expedition zum kanadischen Arktis-Archipel auf der Fram, und 1910–1912 segelte Amundsen auf ihr in die Antarktis. 1935 wurde die Fram am Ufer von Oslo installiert. Heute ist dieses historische Schiff ein Museum einer herausragenden Polarexpedition. Gleichzeitig ist es aber auch ein Denkmal für die legendären Kochas – Holzschiffe, die im Eis der arktischen Meere fuhren.

Ein hölzernes, einstöckiges, einmastiges Segel- und Ruderschiff aus Holz mit geringem Tiefgang (das Segel wurde bei gutem Wind gesetzt). Länge bis 25 m, Tragfähigkeit bis 30 Tonnen. Im Norden Russlands im 16.-17. Jahrhundert eingesetzt. * * * KOCH KOCH, Seeholz... ... Enzyklopädisches Wörterbuch

Ein altes pommersches, gedecktes Einmast-Segel- und Ruderschiff. Sein Design ähnelt dem des Turms, dem er in der Größe unterlegen war. Sie waren an das Schwimmen im Eis angepasst. EdwART. Intelligentes Militär maritimes Wörterbuch, 2010 Koç seetüchtiges Segeln... ... Marine Dictionary

Koch.- Koch. Nomadismus Wörterbuch: S. Fadeev. Wörterbuch der Abkürzungen der modernen russischen Sprache. St. Petersburg: Politekhnika, 1997. 527 S. Koch. Nomade...

KOCH- Frequenz-Cutoff-Box KOCH-Koeffizient der relativen Empfindlichkeit, charakteristisch für ein Laser-Massenspektrometer. Quelle: http://www.naukaspb.ru/spravochniki/DEMO an chim1/7.htm … Wörterbuch der Abkürzungen und Abkürzungen

Ein hölzernes, einstöckiges, einmastiges Segel- und Ruderschiff aus Holz mit geringem Tiefgang (das Segel wurde bei gutem Wind gesetzt). Länge ca. 20 m, Tragfähigkeit bis zu 30 Tonnen. Im Norden Russlands im 16. und 17. Jahrhundert eingesetzt ... Großes enzyklopädisches Wörterbuch

Substantiv, Anzahl Synonyme: 1 Schiff (401) ASIS Wörterbuch der Synonyme. V.N. Trishin. 2013… Synonymwörterbuch

Koch- Koch, ah, kreativ. p. essen (Schiff) ... Russisches Rechtschreibwörterbuch

Koch- Koch: Kinderwagen, Chaiselongue... Erklärendes ukrainisches Wörterbuch

Koch- der Name der Menschheit, eine Art Kinderwagen, Bogenliege... Rechtschreibwörterbuch der ukrainischen Sprache

Koch- KOCH, historisch, Zifferblatt. – Ein großes Segelschiff, ein häufiges Navigationsmittel nördliche Flüsse im 17. Jahrhundert – Der Dolmetscher sagt, dass es ein Tagesmarsch zu den Besitztümern des ostjakischen Fürsten Namak auf schweren Lastwagen sei (1. 13). Sl.RYA XI XVII 7. 390: Kochi „großes Segelschiff“ ... Wörterbuch der Trilogie „The Sovereign's Estate“

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Ein aufmerksamer Leser bemerkt möglicherweise eine angebliche Inkonsistenz und stellt sich die Frage: Wurden russische Schiffe vor Peter dem Großen auf diese Weise gebaut oder nicht?

Ich antworte. Vor Peter gab es in Russland eine Flotte, und der „Reformer“-Zar hat sie praktisch ruiniert, so wie er mit seinen verspielten kleinen Händen alles ruiniert hat, was er in die Finger bekommen konnte. Ich werde nicht die Folgen seiner Aktivitäten in allen Lebensbereichen eines großen Landes analysieren, dies ist ein separates Thema, ich werde mich auf den „großen Sprung“ im Bereich des Schiffbaus beschränken.

Also, ich wiederhole: Es gab eine Flotte in Russland. Alten Legenden zufolge reisten die Kiewer Fürsten Oleg und Igor nicht auf Flößen, sondern auf Booten und roten Pflügen nach Konstantinopel. Und Stenka Razin stieß seinen nervigen Liebhaber nicht von einer Klippe in die Wolga, sondern warf ihn über die Seite eines Kanus mit scharfer Brust. Der Legende nach brachte er es übrigens aus Persien mit, wo die Kosaken „Zipuns holen“ gingen und unter anderem das Kaspische Meer überquerten.

Du sagst: „Fi, Mann! Ich auch, Marine!

Für Kampfeinsätze war nichts mehr erforderlich. Stellen Sie sich eine spanische Galeone mit 50 Kanonen und einer Verdrängung von 1.500 Tonnen auf den Weiten von Dnjepr und Wolga vor! Aber eine kaspische Handelsperle mit der gleichen Verdrängung schien durchaus angemessen. Am Oberlauf der Wolga wurden Perlen gebaut, mit Gütern beladen und auf ihnen schwammen, bis sie Persien erreichten. Es gab keine besonderen Anforderungen an die Seetüchtigkeit oder die Bauqualität, da diese Schiffe fast nie in ihre Heimat zurückkehrten, sondern zusammen mit der Ware verkauft wurden.

Peter I., der sich auf den Perserfeldzug vorbereitete, verbot den Bau von Perlen und ordnete den Bau von Schiffen nach niederländischem Vorbild an, die viel komplexer und daher viel teurer waren. Der Perserfeldzug war aus militärischer Sicht sehr erfolgreich Russisches Reich Western und Südküste Kaspisches Meer mit den Städten Derbent und Baku. Doch nach dem Tod von Peter gelang es Zarin Anna Ioannowna, diese Besitztümer zu verlieren.

Dabei ging die Technologie zur Herstellung von Perlen verloren.

Eine ähnliche Geschichte ereignete sich im Norden. Die an den Ufern des Weißen Meeres lebenden Pomoren haben seit langem Kochis gebaut – prächtige Schiffe, die im Gegensatz zu den europäischen Hochgeschwindigkeitsschiffen ideal für die Navigation im Eis geeignet sind. Der steile Körper, der an eine Nussschale erinnert, drückte sich beim Zusammendrücken einfach aus dem Wasser. Es genügt zu sagen, dass tapfere Seeleute auf Kochs ruhig nach Mangazeya – einer Stadt am Taz-Fluss im Norden Westsibiriens – nach Matochka – Novaya Zemlya, Grumant – Spitzbergen fuhren. Semjon Deschnew und seine Kameraden überquerten zum ersten Mal auf der Welt die Meerenge zwischen Asien und Amerika. Aber diese Meerenge trägt den Namen von Bering, der 80 Jahre später den gleichen Weg passierte. Es ist gut, dass das Kap nach Deschnew benannt wurde.

Sie trieben auch Handel mit Norwegen und gelangten sogar nach England. Dies wurde als „Schritt zum deutschen Ende“ bezeichnet. Und alles wäre gut gewesen, aber der verrückte Zar Peter, besessen von der Idee, Russland auf europäische Weise wieder aufzubauen, wurde in diese Gegend gebracht. Als er die Kochi mit den gottlosen Konturen des Rumpfes sah, empörte er sich, entschloss sich, persönlich eine Zeichnung eines „richtigen“ niederländischen Schiffes anzufertigen und befahl, sofort mit dem Bau derselben Schiffe gemäß der höchstgenehmigten Zeichnung zu beginnen. Glauben Sie mir nicht? Hier ist das ursprüngliche königliche Dekret: „Nach Erhalt dieses Dekrets verkünden Sie allen Industriellen, die zum Angeln auf ihren Booten und Booten zur See fahren, dass sie anstelle dieser Schiffe Seeschiffe, Galioten, Gukars, Kats, Flöten usw. bauen.“ von ihnen will, und zu diesem Zweck (bis sie durch neue Seeschiffe korrigiert werden) werden ihnen nur zwei Jahre Zeit gegeben, um auf den alten zu segeln.“

Aber die Pomoren hatten es nicht eilig, auf ausländische Autos umzusteigen, und bauten weiterhin auf altmodische Weise, wohl wissend, dass sie mit den Schiffen „neuen Stils“ nur die erste Eisscholle erreichen würden. Deshalb wurde den Abtrünnigen, die den Fortschritt ablehnten, per Dekret vom 11. März 1719 befohlen, alle alten Seeschiffe – Lodyas, Kochi, Karbas und Soymas – „neu zu kennzeichnen“ (zu brandmarken), „um die Adler erreichen zu lassen, und zwar noch einmal.“ , überhaupt nicht, wenn, aber wenn jemand nach diesem Dekret anfängt, ein neues Dekret zu erlassen, werden diejenigen, die bestraft werden, zur Zwangsarbeit geschickt, und die Gerichte werden sie zerstückeln.“ Tachtowot!

Und der Zar mobilisierte den Großteil der nördlichen Schiffbauer auf den Werften von Woronesch und dann an der Ostsee. Dort mussten sie spontan umschulen, da es immer noch einen Unterschied zwischen einem Koch und einer Fregatte gab.

Der pommersche Schiffbau war ruiniert. Nun, natürlich nicht ganz, in abgelegenen Ecken, wo der König sie nicht mit seinen Augen sehen konnte, wurden immer noch heimlich Kochis gebaut. Und sie lebten bis ins 20. Jahrhundert! Fridtjof Nansens berühmter Fram ist ein klassischer Koch, nur mit Motor.

Ich höre die Frage: „Wie konnte es also passieren, dass es in einem Land auf dem Festland keinen Ort gab, wo Schiffsbaumeister herkommen könnten?“

Russland ist im Gegensatz zu England wirklich ein Landland. Pomoren und Wolgaren machten nur einen kleinen Teil der Bevölkerung aus, und die Mehrheit hatte keine Ahnung, dass es dort Meere gab. In Staaten, deren Wirtschaft auf der Flotte basierte, träumte jeder Junge davon, die Ozeane zu befahren. Stevensons „Die Schatzinsel“ und Jules Vernes „Die Kinder des Kapitän Grant“ beschreiben dies gut. Und in Russland war die Idee von Seereisen für fast niemanden unverständlich. „Sie werden zur Marine wandern!“, sagten sie bedrohlich zu dem jungen Rekruten, und in der dunklen Nacht riss der Mann seine Krallen an Don und Zaporozhye aus, nur um nicht in den schrecklichen Dienst zu geraten. Kein Wunder, dass das teure Spielzeug des gekrönten „Romantikers“ gleich nach seinem Tod weggeworfen wurde. Das Land stand buchstäblich vor dem Nichts.

Und das ist nicht einmal der Punkt. Es war nur so, dass eine Flotte in der Form, von der Peter träumte, damals nicht nötig war. Es gab keine Probleme, mit denen Russland konfrontiert war und zu deren Lösung es beitragen konnte Ozeanschiffe. Woher kam in der Ära Katharinas, als sich der Staat von Petruchins Experimenten erholte und militärisch und wirtschaftlich ausreichend stärker wurde? Hier haben Sie eine moderne Flotte und Chesma und Navarino und Sinop ... Und Weltreise Ivan Kruzenshtern und die Entdeckung der Antarktis durch Bellingshausen und Lazarev. Und eine ganze Galaxie anderer brillanter Marineoffiziere, die sich sowohl in den St. Petersburger Palästen als auch auf der Brücke der Kriegsschiffe gleichermaßen entspannt und frei fühlten, im Gegensatz zu Peters erschöpften „Adligen“, deren Beine vor Angst nachgaben und die seine auffingen jedes Wort, rüpelhaft, oft gegen ihren Willen, in der „alles scherzhaften, völlig betrunkenen, extravaganten Kathedrale“. Ganz zu schweigen von den Leibeigenen, denen Heu und Stroh an die Füße gebunden waren, um ihnen das Marschieren beizubringen. Ekelhaft, meine Herren...

Sagen Sie nur nicht, dass Peter den Grundstein für zukünftige Siege gelegt hat. Es gab keine Kontinuität. Das ist, als würde man sagen, Ziolkowski habe den Grundstein für die Raumfahrt gelegt.

Sklaven können keine eigene Flotte haben. Wenn auch nur als Ruderer auf einer Galeere ... Und verdrehen Sie nicht den Finger an Ihrer Schläfe. Im gesamten riesigen Land gab es nur einen freien Menschen – Peter den Großen, der völlig zu Unrecht der Große genannt wurde. Aber das ist ein Thema für einen separaten Artikel...