Strukturelle Vorrichtung der Enden des Schiffsrumpfes. Propellerwellenstifte und Halterungen Dieses Handwerk in der Kunst
Admiral Hipper
Historische Daten
allgemeine Daten
EH
Real
doc
Reservierung
Rüstung
Schiffe des gleichen Typs
Allgemeine Information
Schwerer Kreuzer Admiral Hipper ist das Leitschiff einer Serie von fünf schweren Kreuzern der Kriegsmarine. Sie wurde nach dem Kommandanten der Hochseeflotte der Kaiserlich Deutschen Marine, Admiral Franz Ritter von Heepper, benannt. Der Kreuzer wurde auf der Werft Blohm und Voss in Hamburg gebaut und nahm aktiv am Zweiten Weltkrieg teil. Er handelte gegen Atlantikkonvois, nahm an Operationen in Norwegen teil. Im Februar 1943 wurde das Schiff gemäß Hitlers Erlass aus der Flotte genommen und nach Deutschland zurückgebracht. Bis Kriegsende Admiral Hipper befand sich in Reparaturarbeiten und wurde bei einem alliierten Bombenangriff schwer beschädigt, woraufhin es am 3. Mai 1945 im Kieler Hafen von einer eigenen Mannschaft geflutet wurde. Nach Kriegsende wurde der Kreuzer bei der Reinigung des Hafens angehoben und in die Heikendorfer Bucht geschleppt, wo er von 1948 bis 1952 in Metall geschnitten wurde. Kreuzerschiffsglocke Admiral Hipper befindet sich im Marinedenkmal in Labeu.
Entstehungsgeschichte
Vorgänger
Offiziell nahm Deutschland, bedingt durch den Versailler Vertrag, nicht an allen "Kreuzfahrtrennen" teil. In den 1920er Jahren wurde das Ocean Raiders-Projekt vom Typ Deutschland entwickelt. "Pocket Battleships", die zeitgleich mit dem ersten der "Washington"-Kreuzer in Dienst gestellt wurden, waren ihnen im Gefecht so überlegen, dass sie einer der Gründe für die Entstehung ausgewogenerer Projekte waren.
Voraussetzungen für die Erstellung
Schon bevor Adolf Hitler in der Weimarer Republik an die Macht kam, träumten Seefahrer von der Wiederbelebung der "Flotte". offenes Meer". Mit der Machtübernahme der Nationalsozialisten erhielten die Arbeiten zum stufenweisen Aufbau der Seestreitkräfte und zum Aufbau einer großen Flotte neue Impulse. Zwischen Großbritannien und Deutschland wurde ein Flottenabkommen geschlossen, das die endgültige Aufhebung aller Beschränkungen des Versailler Vertrages zur Folge hatte.
Entwurf
Im Sommer 1934 erschienen mehrere Entwürfe eines Kreuzers mit einer Verdrängung von 10.160 Tonnen mit der erforderlichen Bewaffnung und einer moderaten Geschwindigkeit von 32 Knoten. Der Panzerschutz bestand aus einem 85 mm Gürtel und einem 30 mm Deck ohne Abschrägungen. Im Allgemeinen wurden die Projekte positiv aufgenommen, obwohl der Panzerschutz den französischen und italienischen Schiffen unterlegen war. Der Oberbefehlshaber der Marine, Admiral Erich Raeder, forderte eine Erhöhung der Frontplatten der Türme auf 120 mm, der Seitenpanzerung auf 100 mm. im Bereich der Keller und vor allem die Umwandlung eines flachen Decks in ein traditionelles mit Fase. Im selben Sommer wurde für die Kreuzer ein Kessel-Turbinen-Kraftwerk mit hohen Dampfparametern gewählt, was jedoch zu einer Verringerung der Reichweite führte. Ende 1934 genehmigte Raeder das Projekt, da die Verdrängung deutlich überschritten würde, und am 30. Oktober 1934 wurde der Kreuzer "H" - Ersatz Hamburg bestellt.
Bauen und testen
Stapellauf des Kreuzers Admiral Hipper
Offizielles Lesezeichen für schwere Kreuzer Admiral Hipper fand am 6. Juli 1935 auf der Werft Blohm und Voss in Hamburg statt. Die Bauzeit der Helling dauerte etwa eineinhalb Jahre. Beim Stapellauf am 6. Februar 1937 hielt der Oberbefehlshaber der Kriegsmarine, Großadmiral Erich Raeder, eine Rede und seine Frau Erica Raeder führte das Schiffstaufe-Ritual durch. Der Bau des Kreuzers erfolgte unter strengster Geheimhaltung und sollte ursprünglich in der zweiten Jahreshälfte 1938 fertiggestellt werden. Doch die Bedingungen der Indienststellung des Schiffes wurden immer wieder verschoben, bereits im September 1937 wurden sie auf den Mai 1939 verschoben. Einen Kreuzer bauen Admiral Hipper wurde am 29. April 1939 fertiggestellt, am nächsten Tag von der Kommission abgenommen, obwohl das Schiff noch lange nicht kampfbereit war. Der erste Kommandant wurde ernannt, der gerade den Rang eines 44-jährigen Kapitäns zur Zee Helmut Heye erhalten hatte.
Baubeschreibung
Rahmen
Die Form des Kreuzerrumpfes ähnelte der eines leichten Kreuzers Leipzig- mit Kugeln, einem ausgeprägten Glühbirnenende und einem inneren Gürtel in der Gesamtstärke enthalten. Anfänglich Admiral Hipper hatte einen fast vertikalen Vorbau mit einer maximalen Länge von 202,8 m Der Rumpf wurde entlang eines Längsmusters rekrutiert, wobei ST-52-Stahl für die Hauptteile der Struktur verwendet wurde. Der Kreuzer hatte einen doppelten Boden, getrennt durch sieben Längsstringer, die in eine Doppelseite übergingen. Der Doppelboden und die Doppelseiten verlängerten 72 % der Schiffslänge. Die Befestigung der Außenhaut erfolgte durch Schweißnähte, mit Ausnahme der Bereiche, in denen Panzerplatten ihre Rolle spielten, die mittels Overlays mit der restlichen Außenhaut vernietet wurden. Der Kreuzerrumpf war in 14 isolierte Abteile unterteilt, 29 wasserdichte Querschotte wurden überwiegend verschweißt. Entsprechend der Praxis in der deutschen Marine wurden die Hauptabteile vom Heck bis zum Bug in römischen Ziffern von I bis XIV nummeriert.
Buchungsschema
Reservierung
Der gesamte horizontale und vertikale Schutz wurde aus Krupp-Panzerstahl der Marke Whn / a - "Wotan" hergestellt. Die Neigung des 80-mm-Panzergürtels betrug 12,5° nach außen, deckte 70% der Schiffslänge ab und wurde durch 80-mm-Traversen geschlossen. Der horizontale Schutz bestand aus zwei gepanzerten Decks: dem oberen und dem Hauptdeck. Die Dicke des Oberdecks variierte von 20 bis 12 mm, von oben war es mit Teakholzbalken mit einem Querschnitt von 5,5 bis 8,5 cm bedeckt, das Haupt- oder Unterdeck hatte eine Dicke von 30-40 mm. und mit seinen Fasen war er mit der Unterkante des Panzergürtels verbunden.
Kraftwerk und Fahrleistung
Schema eines Kessels vom Typ La Mont
Das Hauptkraftwerk von Blohm und Voss bestand aus Turbinen und Dampfkesseln mit hohen Dampfparametern. Auf einem Kreuzer Admiral Hipper Es wurden Kessel mit mehrfacher Zwangsumwälzung vom Typ La-Mont verwendet. Jeder der 12 Kessel hatte eine Dampfleistung von etwa 50 t / h, und der Dampf hatte sehr hohe Eigenschaften: einen Druck von 80 atm. und eine Temperatur von 450°C. Die Kessel waren mit Economisern des gleichen La-Mont-Typs, horizontalen Luftvorwärmern und Ölturbinendüsen des Typs Saacke mit automatischer Steuerung ausgestattet. Der Hauptnachteil war die hohe Komplexität sowohl der Kessel selbst als auch ihrer Steuerungssysteme. Die kritische Betriebsweise erforderte eine sehr sorgfältige Beobachtung und rechtzeitige Anpassung der Verbrennungsparameter, die sie der Automatisierung zuzuordnen versuchten, bei einem Ausfall, bei dem sich das Schiff plötzlich ohne Bewegung wiederfinden konnte.
Die Feuerleitposten der Flak-Artillerie hatten eine charakteristische Kugelform, an jedem Posten war ein optischer Entfernungsmesser mit einer Grundfläche von 4 m installiert, Flak-Feuerleitposten waren nicht stabilisiert.
Minentorpedobewaffnung
Die Torpedobewaffnung der Kreuzer bestand aus 4 dreirohrigen 533-mm-Torpedorohren, die G7a-Torpedos abfeuerten. Die Munitionskapazität in den Fahrzeugen selbst umfasste neben 12 Torpedos 10 Ersatztorpedos, 6 im Aufbau, von wo sie zum Nachladen relativ schnell entnommen werden können, und 4 in einem speziellen Keller in der Tiefe des Rumpfes.
Flugzeugbewaffnung
Wasserflugzeug Arado Ar.196 auf dem Katapult des Kreuzers Admiral Hipper
Nominell basierten drei Arado Ar.196 Wasserflugzeuge auf dem Kreuzer, zwei wurden in einem Hangar mit zurückgeklappten Flügeln auf Spezialkarren platziert, eines auf einem Katapult in Kampfbereitschaft, aber ohne Treibstoff. Das Katapult FL-22 der Deutschen Werke befand sich hinter dem Hangar, der sich wiederum hinter dem Schornstein befand. Flugmunition - 4000 Granaten für Luftkanonen, 31.500 Patronen für Maschinengewehre, 32 Bomben zu je 50 kg und 4250 Liter Flugbenzin wurden in speziellen Räumen tief im Schiffsrumpf untergebracht.
Kommunikation, Erkennung, Zusatzausrüstung
Admiral Hipper hatte zwei Sonarsysteme. Das passive NHG-Sonarsystem wurde hauptsächlich zu Navigationszwecken verwendet, ein anderes System, das GHG, ebenfalls vom passiven Typ, war effektiver und wurde hauptsächlich zum Aufspüren von U-Booten verwendet, obwohl Torpedos, die auf das Schiff abgefeuert wurden, damit immer wieder "entdeckt" wurden. Der Kreuzer verfügte auch über ein aktives S-System, das es unter bestimmten Bedingungen ermöglichte, auch so kleine Objekte wie beispielsweise Minen zu erkennen.
Modernisierung und Sanierung
Die Form des Vorbaus wurde auf die sogenannte „Atlantik“ geändert. Am Schornstein wurde ein Visier installiert, das die Gase ins Heck leitet, und die vordere Brücke wurde modifiziert.
Auf den Dächern der hoch aufragenden Türme wurde eine 20-mm-Flak C / 30-Flugabwehrkanone auf Armeemaschinen installiert. Der Chefdirektor hat ein FuMo 22-Radar
Der Suchscheinwerfer am Bugaufbau und die 20-mm-Flugabwehrkanonen des Heerestyps wurden demontiert und stattdessen wurden drei vierfache 20-mm-Flugabwehrkanonen Flak-Vierling 38 installiert. Die Größe der Kraftstofftanks wurde vergrößert die Reichweite. Im Haupt- und Heckkontrollraum sind zwei FuMG 40G-Radare installiert.
Ein Entmagnetisierer und eine weitere 20-mm-Flak-Vierling 38-Flugabwehrkanone wurden installiert.
Eine vierläufige Flugabwehrkanone wurde demontiert.
Drei 20-mm-Vierfach- und zwei 37-mm-Zwillings-Flugabwehrgeschütze wurden demontiert, stattdessen wurden sechs 40-mm-Flak 28-Flugabwehrkanonen installiert. Acht einläufige 20-mm-Flugabwehrgeschütze wurden in LM44-Installationen durch doppelläufige ersetzt. FuMo 25 Radar und Fu M B Ant3 "Bali" und Fu M B Ant6 "Timor" Radarwarner wurden installiert.
Juli 1939:
April 1940:
November 1941:
März 1942:
Februar 1943:
März 1944:
Servicehistorie
Trägerstart
Admiral Hipper in den ersten Dienstmonaten.
Beim ersten Segeln auf einem Kreuzer Admiral Hipper es zeigte sich, dass die ungenügende Höhe des Stevens und die leichte Wölbung der Seiten im Bug während des Kurses gegen die Welle zur stärksten Flutung des gesamten Bugs des Rumpfes bis zu den Türmen führen. Darüber hinaus gab es, wie bei den meisten anderen Kriegsschiffen, die einen hohen turmartigen Aufbau in der Nähe des Schornsteins hatten, Probleme mit Rauch, der die Beobachtung und Feuerführung beeinträchtigte. Um diesen Nachteil zu beseitigen, wurde der Kreuzer im Juli 1939 angedockt, wo er während der Arbeiten den sogenannten Atlantiksteg erhielt, wodurch das Bugende ein charakteristisches "nach oben gerichtetes" Aussehen erhielt. Gleichzeitig wurde das Rohr mit einem Visier ausgestattet, das den Rauch ins Heck leitete, und die vordere Brücke wurde modifiziert, was für das Kommando als unbequem erkannt wurde.
Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden die Tests des Schweren Kreuzers in die Ostsee verlegt, wo sie den ganzen September über fortgesetzt wurden. Dort wurde auch das Schießtraining der Kreuzer auf dem alten Schlachtschiff abgehalten. SMS Hessen das wurde das Zielschiff. Sie wurden von einer sowjetischen Artillerie-Delegation besucht, die äußerst interessiert an den Fähigkeiten der neuen deutschen Kreuzer im Zusammenhang mit dem möglichen Kauf eines Kreuzers des gleichen Typs war. Lützow... Nach dem Ende der flüchtigen polnischen Gesellschaft, im November-Dezember 1939 Admiral Hipper stand im Dock des Werkes Blohm und Voss und stand danach bis Januar 1940 an der Ausrüstungsmauer.
Kreuzer Admiral Hipper auf Erprobung 1939
Ende 1940 wurde beschlossen, die Tests fortzusetzen, aber ein strenger Winter bedeckte Flussmündungen und die Küstenzone mit Eis, und die Zahl praktische Lösungen auf See musste geschnitten werden. Daher war der seit 9 Monaten offiziell im Dienst befindliche Kreuzer noch nicht voll einsatzfähig.
Am 31. Januar folgte der Befehl, in Wilhelmshaven einzutreffen, um am aktiven Einsatz teilzunehmen. Dort wurde in zwei Wochen ein FuMo 22-Radar auf dem Schiff installiert, an der Spitze des turmartigen Aufbaus erschienen beeindruckende flache Antennengitter des Systems und eine 20-mm-C / 30-Flugabwehrkanone auf Armeemaschinen erschien auf den Dächern der Hochtürme. 18. Februar Admiral Hipper verließ Wilhelmshaven, um an der Operation Nordmark teilzunehmen - Aktionen gegen die britische Schifffahrt zwischen Schottland und Norwegen zusammen mit Schlachtschiffen Scharnhorst und Gneisenau... Um 3 Uhr nachmittags wurde die Operation jedoch eingeschränkt, als die Mitte erreicht war Nordsee, fand die Gruppe kein einziges Ziel und am 20. Februar kehrte der Kreuzer nach Wilhelmshaven zurück.
"Lehre an der Weser"
Vorbereitung auf die Invasion Norwegens
Das Schiff blieb bis zum 20. März in Wilhelmshaven, danach machte es in Begleitung von zwei Torpedobooten eine kurze Reise nach Cuxhaven, wo es Anfang April 1940 gewartet wurde, um sich auf die Invasion Norwegens vorzubereiten.
6. April 1940 schwerer Kreuzer Admiral Hipper brachte die 2. Marinegruppe vom Hafen Cuxhaven an die Nordsee. Die Gruppe bestand aus Zerstörern Z-5 Paul Jacobi , Z-6 Theodor Riedel , Z-8 Bruno Heinemann und Z-16 Friedrich Eckoldt und sollte den norwegischen Hafen Trondheim einnehmen. An Bord der Schiffe befanden sich etwa 1.700 Soldaten und Offiziere der Wehrmacht. Am frühen Morgen des 7. April schlossen sie sich der 1. Marinegruppe als Teil der Linienschiffe an. Scharnhorst, Gneisenau und 10 Zerstörer und setzten ihre gemeinsame Reise fort. Am nächsten Tag, während 100 Meilen westlich von Trondheim in der Norwegischen See, Admiral Hipper wurde geschickt, um dem Zerstörer zu helfen Z-11 Bernd von Arnim der Kontakt mit dem englischen Schiff gemeldet hat HMS Glühwürmchen .
Der Zerstörer HMS Glowworm will den Kreuzer Admiral Hipper rammen
Um 09:57 Uhr Admiral Hipper eröffnete mit 203-mm-Geschützen das Feuer auf den britischen Zerstörer. Er erzielte mehrere Treffer und konnte abgefeuerten Torpedos ausweichen HMS Glühwürmchen... Am Ende löschte der Engländer eine Nebelwand und begann zu gehen, Admiral Hipper folgte ihm mit der Absicht, ihn mit 105-mm-Geschützen zu versenken. HMS Glühwürmchen ging zu rammen, verursachte aber keinen nennenswerten Schaden am Kreuzer. Die Seitenhaut war fast 40 m tief eingebeult, bis hin zum Bugtorpedorohr, das nicht mehr funktionierte. Der Zerstörer begann nach mehreren Treffern mit den Heckgeschützen des deutschen Kreuzers zu sinken. Der Kommandant des Schiffes - Heye befahl einen Waffenstillstand und innerhalb einer Stunde Admiral Hipper versucht, die britischen Matrosen zu retten. Er nahm 31 Personen an Bord. Auf dem Kreuzer wurden mehrere kleine Abteile geflutet, sie verlor etwa 200 Tonnen Öl und erhielt eine leichte Rolle nach Steuerbord, die durch Gegenfluten schnell auf 3° reduziert wurde, das Schiff konnte an weiteren Aktionen teilnehmen.
Kurz nach Mittag Flugabwehrkanoniere Admiral Hipper feuerte auf ein Short Sunderland S-25-Flugboot und vertrieb es vom Gelände. Um 17:50 Uhr startete eines seiner Wasserflugzeuge vom Kreuzer, um die Zugänge zum Trondheimer Fjord zu erkunden. Das Flugzeug konnte die vollständige Abwesenheit feindlicher Schiffe melden und spritzte südlich von Trondheim nieder (später wurde es von den Briten erobert). In der nahenden Dämmerung traf die 2. Seegruppe von einem kleinen norwegischen Patrouillendampfer ein, dem der Kreuzer signalisierte: „Auf Befehl meiner Regierung fahre ich nach Trondheim; Ich habe keine unfreundlichen Absichten." Während sie auf dem Dampfer herausfanden, was los war, fuhr die Gruppe zum Trondheimer Fjord.
Sinkendes HMS Glowworm Foto durch das Sichtgerät des KDP-Kreuzers Admiral Hipper
Am 9. April liefen deutsche Schiffe in den Trondheim-Fjord ein. Um 04:04 Uhr eröffnete die norwegische Küstenbatterie in Gisnes das Feuer auf Admiral Hipper, jedoch traf keine der drei Granaten das Ziel. Der Kreuzer feuerte eine Salve aus vier Heckgeschützen ab, wodurch die Batterie zum Schweigen gebracht wurde, und Truppen von drei deutschen Zerstörern begannen zu landen, um die Geschütze zu erbeuten. Admiral Hipper ging um 05:25 Uhr in Trondheim vor Anker.
10. April Admiral Hipper verließ Trondheim, begleitet von einem Zerstörer, der jedoch wegen der starken See zur Rückkehr gezwungen wurde. In der Nacht Admiral Hipper passierte 30 Meilen von der britischen Schlachtschiffstaffel Hm Rodney , HMS Valiant und HMS Warspite, Flugzeugträger HMS Wütend und schwere Kreuzer HMS Berwick , HMS Devonshire und HMS York wurde aber nie gefunden. Dann schloss sich der Kreuzer den Schlachtschiffen an Scharnhorst und Gneisenau Gemeinsam kamen sie am Abend des 11. April in Jade an. Die Reparatur des Schadens durch den Zerstörer dauerte etwa drei Wochen. Bereits am 8. Mai bestand der Kreuzer Post-Repair-Tests und fuhr in die östliche Ostsee, wo er den Rest des Monats verbrachte. Am 29. Mai wurde er nach Kiel zurückberufen, wo eine neue Formation gebildet wurde.
Operation Juneau
Die Besatzung des Kreuzers Admiral Hipper wendet Tarnung an
4.-10. Juni Admiral Hipper zusammen mit Schlachtschiffen Scharnhorst und Gneisenau und 4 Zerstörer: Z-7 Hermann Schoemann , Z-10 Hans Lody , Z-15 Erich Steinbrinck und Z-20 Karl Galster versuchte, Haarstadt anzugreifen, um einen Versuch zu verhindern, die alliierten Truppen, die Narvik blockieren, zu evakuieren. Die Operation sollte in enger Zusammenarbeit mit der Luftwaffe durchgeführt werden, daher wurden zur besseren Identifizierung die Dächer der Türme auf deutschen Schiffen rot gestrichen. In der ersten Phase wurde das Geschwader von zwei Minensuchern und zwei Zerstörern der Raubtier-Klasse begleitet. 7. Juni: Deutsche Schiffe trafen sich mit dem Tanker Dithmarschen, zu Admiral Hipper und die Zerstörer konnten ihre Treibstoffvorräte wieder auffüllen. Am nächsten Tag um 5:55 Uhr sank der Kreuzer und versenkte einen britischen Begleittrawler. Wacholder.
Um Konvois aus zu lokalisieren Admiral Hipper Wasserflugzeuge stiegen auf, und bald meldeten sie die Entdeckung eines Kreuzers und eines Handelsschiffs südlich des deutschen Geländes sowie eines Passagier- und Lazarettschiffs im Norden. Der Kreuzer und die Zerstörer wurden nach Norden geschickt, wo sie ein 19.500-Tonnen-Passagierschiff abgefangen und versenkten. Orama, nachdem er es auch geschafft hatte, von ihm gesendete Notsignale zu übertönen.
Der Untergang des Frachtschiffs Orama
Krankenhausschiff Atlantis die Deutschen griffen nicht an. Fast unmittelbar danach Admiral Hipper und die Zerstörer fuhren nach Trondheim, um ihre Treibstoffvorräte aufzufüllen.
10.-11. Juni 1940 Admiral Hipper, Schlachtschiff Gneisenau und 4 Zerstörer machten einen erfolglosen Ausfall in den Gewässern nördlich von Trondheim. 20. Juni, zusammen mit Gneisenau versucht zu überprüfen, wie die Briten die Gewässer in der Region Island patrouillieren und Färöer Inseln, aber das Schlachtschiff wurde von einem englischen U-Boot torpediert und die Mission wurde unterbrochen. 27. Juli bis 6. August 1940 Admiral Hipper kreuzte zwischen dem norwegischen Hafen Tromsø und dem Svalbard-Archipel und handelte gegen die britische Handelsschifffahrt. Aber die ganze Zeit wurde nur ein Dampfer mit Schmuggelware erbeutet, den die Deutschen als militärische Beute nahmen. Am 11. August 1940 traf der Kreuzer in Wilhelmshaven ein, um Fahrzeuge zu überholen, die während der letzten Fahrt ausgefallen waren, was die Effektivität dieser Art von Operation erheblich verringerte. Die Renovierung dauerte bis Ende September.
Operation "Nordzeetur"
Admiral Hipper Atlantic Raids Karte
24. September 1940 schwerer Kreuzer Admiral Hipper segelte von Keele aus zu seinem ersten ozeanischen Überfall gegen die Handelsschifffahrt Großbritanniens und der Alliierten. Am 25. September fiel die Steuerbordkühlung des Kreuzers westlich des norwegischen Hafens Stavanger aus und sie musste nach Kristiansand (Norwegen) abbiegen, wo sie am 26. September eintraf. Hier hofften die Deutschen, eine eintägige Reparatur durchführen und den Betrieb fortsetzen zu können. 27. September 1940 Admiral Hipper versuchten wieder zu segeln, aber schon am nächsten Tag brach bei stürmischem Wetter ein Feuer im Maschinenraum aus und die Autos wurden gestoppt. Er ging nach Bergen (Norwegen), aber dort konnte nichts helfen, der Überfall auf See musste verschoben werden und nach Kiel gehen.
Am 30. September traf der Kreuzer in Kiel ein und wurde sofort zur Reparatur über den Binnenkanal nach Hamburg überführt. Bereits am 28. Oktober 1940 Admiral Hipper verließ Hamburg und fuhr über denselben Kanal zum Testen in die Ostsee. Am 18. November 1940 waren die Tests abgeschlossen und das Schiff kehrte nach Kiel zurück, wo es erneut zur Reparatur aufstand, um die letzten Probleme zu beseitigen. Am 25. November war die Renovierung abgeschlossen und Admiral Hipper begann, sich auf seinen ersten Ozeanausflug vorzubereiten.
30. November 1940 schwerer Kreuzer Admiral Hipper verließ Kiel mit der Aufgabe, die alliierte Handelsschifffahrt im Atlantik, hauptsächlich auf der Linie Halifax-England, zu stören. Es sollte durch die dänische Meerenge abfahren. 6.-7. Dezember Admiral Hipper unbemerkt die dänische Meerenge zwischen den Inseln Island und Grönland passiert und in den Operationsraum des Nordatlantiks eingedrungen. Am 10. Dezember begann das Schiff mit der Suche nach feindlichen Konvois. Tanken am 12., 16. und 22. Dezember durchgeführt. Am Morgen des 21. Dezember war es erstmals möglich, das Wasserflugzeug zu heben, aber er verschwand, ohne etwas zu melden. Das zweite Flugzeug wurde beim Entfernen aus dem Hangar beschädigt und das dritte wurde demontiert. Am 22. Dezember wurde das dritte Flugzeug schließlich zusammengebaut und für den Flug vorbereitet, aber sein Flug brachte nicht die erwarteten Ergebnisse. Die Konvois wurden erst am 24. Dezember entdeckt, und stürmisches Wetter trug zu zahlreichen mechanischen und elektrischen Pannen bei.
Radar am 24. Dezember spät in der Nacht Admiral Hipper den Konvoi gefunden. Ohne ihre Anwesenheit zu verraten, wurde beschlossen, den Schiffen der Alliierten zu folgen und sie im Morgengrauen anzugreifen. Im Morgengrauen des 25. Dezember wurde die Situation klar: Vor den Deutschen befand sich ein WS-5A-Konvoi, bestehend aus 20 Schiffen und einer Eskorte. Die Eskorte umfasste einen schweren Kreuzer HMS Berwick, leichte Kreuzer HMS Bonaventura und HMS Dunedin, und ein Angriffsflugzeugträger HMS Wütend in der Rolle des Luftverkehrs ohne trägergestützte Flugzeuge. Der Konvoi befand sich etwa 700 Meilen westlich von Cape Finistere. Kurz nach Mitternacht befahl der Kreuzerkommandant, sich der rechten Flanke des Konvois zu nähern und mit Torpedos anzugreifen, in der Hoffnung, dass die Briten diese Aktionen dem U-Boot zuschreiben würden. Gegen 2 Uhr wurde eine Salve mit drei Torpedos abgefeuert, woraufhin Admiral Hipper wandte sich scharf ab, um nicht entdeckt zu werden, aber die Torpedos verfehlten ihr Ziel.
Schlepper bringt Admiral Hipper zum Hafen von Brest
Um 6 Uhr morgens Admiral Hipper begann die Annäherung an den Konvoi bei eingeschränkter Sicht und starkem Südostwind. Um 06:39 Uhr HMS Berwick mit Hauptbatteriegeschützen das Feuer eröffnete, blieb der Brite selbst für den deutschen Kreuzer vorerst unsichtbar. Nach 2 Minuten wurde die Salve wiederholt. Admiral Hipper eröffnete das Feuer auf andere Kreuzer und einige Handelsschiffe mit 105-mm-Geschützen. Das Wetter erschwerte das Zielen, aber um 07:05 Uhr morgens traf eine deutsche Granate den Geschützturm. HMS Berwick, und nach weiteren 3 Minuten wurde der Engländer unterhalb der Wasserlinie getroffen. Der britische Kreuzer erhielt zwei weitere Treffer, bis er um 07:14 Uhr morgens das Gefecht verließ und in einem Regensturm verschwand. Eigenes Feuer HMS Berwick war nicht erfolgreich. Admiral Hipper beschädigte auch zwei Schiffe, hauptsächlich Transport Soldat des Imperiums mit einer Verdrängung von 13994 Tonnen, nachdem 174 203-mm-Projektile im Kampf verbraucht wurden. Bei technischen Problemen und Kraftstoffmangel, Admiral Hipper ging nach Frankreich. Am Nachmittag traf er unerwartet auf einen Dampfer mit einer Verdrängung von 6078 Tonnen und versenkte ihn mit zwei Torpedos. Endlich, 27. Dezember 1940 Admiral Hipper in den Hafen von Brest an der französischen Atlantikküste eingelaufen.
Konvoi-SLS-64-Angriff
Admiral Hipper am Dock in Brest
Bis zum 27. Januar waren Reparaturen an Fahrzeugen und Schäden durch Stürme abgeschlossen und das Schiff begann sich auf neue Einsätze vorzubereiten. 1. Februar 1941 schwerer Kreuzer Admiral Hipper ging in seinen zweiten ozeanischen Überfall. Im mittleren Atlantik verweilend, auf ein geeignetes Ziel wartend, betankte der Kreuzer am 4., 5., 6. und 7. Februar. Am 9. Februar suchte er erfolglos nach dem Konvoi HX-53, der aus Sierra Leone nach England zurückkehrte. Aber auch am 10. und 11. erschien der Konvoi nicht. Am Nachmittag des 11. Februar Admiral Hipper traf ein Nachzüglerschiff von 1236 Tonnen Verdrängung mit einer Ladung Orangen und versenkte es.
Kurz vor Mitternacht desselben Tages entdeckte das Radar des Kreuzers eine Gruppe von Schiffen in einer Entfernung von etwa 15 km zwischen Azoren und die Straße von Gibraltar. Admiral Hipper folgte den Schiffen und glaubte, dass es sich um einen kleinen und schlecht geschützten Konvoi handelte. Am nächsten Tag erkannten die Deutschen, dass sie sich geirrt hatten: Erstens war der SLS-64-Konvoi ziemlich groß - 19 Schiffe, und zweitens wurde er überhaupt nicht bewacht.
Admiral Hipper beschoss ein Frachtschiff
Um 06:18 Uhr der schwere Kreuzer Admiral Hipper begann zu handeln. Im Konvoi begann Panik. Um 07:40 Uhr verbargen Regen und Nebel die Schiffe und Admiral Hipper musste die Operation einstellen, die meisten der 203-mm-Granaten waren aufgebraucht, aufgrund des schlechten Wetters war es unmöglich, die Torpedorohre nachzuladen. Die Deutschen behaupteten, 13 Schiffe versenkt zu haben, einige Überlebende berichteten, dass 14 Schiffe des Konvois versenkt wurden. Die Briten meldeten jedoch den Untergang von 7 Schiffen mit einer Gesamtverdrängung von 32.806 Tonnen und weitere 3 Schiffe wurden schwer beschädigt. 14. Februar 1941 Admiral Hipper nach Brest zurückgekehrt. Der Kreuzer sollte zur Modernisierung nach Deutschland gehen. Am 15. März verließ er die Basis, nachdem er südlich von Grönland aufgetankt und die dänische Meerenge überquert hatte, erreichte das deutsche Schiff Bergen und traf am 28. März, um den Treibstoffvorrat aufzufüllen, in Kiel ein.
Betrieb Rosselsprung
Admiral Hipper in Norwegen 1942
Im Frühjahr 1941 wurde der Kreuzer Admiral Hipper wurde zur Modernisierung an die Werft "Deutsche Werke" geschickt. Die Arbeiten dauerten bis Ende Oktober, danach zogen sich die üblichen Nach-Reparatur-Tests noch zwei Monate hin. Anfang 1942 ging das Schiff erneut ins Werk, diesmal "Blohm und Voss", um einen Entmagnetisierer zu installieren und zu tarnen. Drei Wochen später, praktisch ohne Kiel zu verlassen, beschädigte der Kreuzer die Schrauben im Eis und zerknitterte den Rumpf, dadurch erst Mitte März 1942 Admiral Hipper nach Norwegen aufgebrochen, um gegen alliierte Konvois vorzugehen, begleitet von Zerstörern Z-24 , Z-26 , Z-30 und drei Zerstörer des Typs 1937.
Am 21. März traf der Kreuzer in Trondheim ein, von wo aus er Anfang Juli zusammen mit dem Schlachtschiff Tirpitz, von Kreuzern Lützow und Admiral scheer mit Unterstützung einer Gruppe von Zerstörern griff er den Konvoi PQ-17 an. Eine Funkaufklärungsgruppe an Bord des Kreuzers Admiral Hipper 5. Juli konnte Funkübertragungen von einem britischen U-Boot abfangen HMS ungeschüttelt (P54) und vom Royal Air Force Consolidated Flugboot PBY Catalina über die Sichtung deutscher Schiffe. Die Operation wurde wegen der Wahrscheinlichkeit der Anwesenheit mächtiger alliierter Streitkräfte auf See eingeschränkt. Der Angriff auf den Konvoi wurde U-Booten und Flugzeugen zugewiesen.
Operationen "Meisenbapz" und "Queen"
Admiral Hipper in der Arktis
Der nächste Kreuzer auf hoher See fand im September 1942 statt. Zuerst sollte es den Konvoi QP-14 während der Operation Meisenbapz angreifen, dafür Admiral Hipper zusammen mit Kreuzern Admiral scheer, Köln und vier Zerstörer verließen am 10. September die Bogenbucht im Alta Fjord. Unterwegs wurde die Abteilung von einem britischen U-Boot angegriffen HMS Tigris (N63) aber ihre Torpedos gingen vorbei.
24. September Admiral Hipper begleitet von Zerstörern, die 96 Minen an Bord genommen hatten, fuhr er zur See, um an der Operation Tsaritsa teilzunehmen - Minenlegen in sowjetischen Gewässern in der Matochkin-Shar-Straße. Schneegestöber bis fast null Sicht störte fast die Wanderung, deren Fortführung tagsüber fraglich war. Dann besserte sich das Wetter etwas, und am 26. September beantragte der Kreuzerkommandant nach dem Verlegen von Minen die Erlaubnis, sowjetische Schiffe anzugreifen. Aber Vizeadmiral Kummetz hielt es für klüger, die Anwesenheit nicht zu verraten und Admiral Hipper Nachdem er sich mit den Eskortzerstörern getroffen hatte, kehrte er am 27. September mitten am Tag zum Kaa-Fjord zurück.
Plan "Regenbogen"
Admiral Hipper während eines Sturms
Ab 5. November 1942 Admiral Hipper zusammen mit der 5. Zerstörerflottille, die beinhaltete Z-4 Richard Beitzen , Z-16 Friedrich Eckoldt , Z-27 und Z-30 patrouillierten alliierten Schifffahrtsrouten in der Arktis. Am 7. November entdeckte ein Wasserflugzeug von einem Kreuzer einen sowjetischen Tanker Donbass mit einer Verdrängung von 8052 Tonnen und seiner Eskorte - einem Hilfsschiff BO-78... Ein Zerstörer wurde geschickt, um sie zu zerstören. Z-27.
Im Dezember 1942 wurden die Konvois in die Sowjetunion wieder aufgenommen. 30. Dezember nach Entdeckung durch ein U-Boot U-354 Konvoi JW 51B wurden die zur Durchführung des Plan Regenbogens eingesetzten Kräfte für drei Stunden in Alarmbereitschaft versetzt. Admiral Hipper und drei weitere Zerstörer bildeten eine Gruppe, deren Zweck es war, den Konvoi von Norden her anzugreifen und seine Eskorte mitzunehmen. Zu diesem Zeitpunkt die zweite Gruppe, angeführt vom Kreuzer Lützow musste Handelsschiffe angreifen.
Zerstörung des Zerstörers Z-16
Zuerst lief alles nach Plan - Admiral Hipper und die Zerstörer griffen die Eskorte an, der Kreuzer konnte den Zerstörer versenken HMS Achates und Schaden HMS Onslow... Doch nach der ersten Salve der Hauptbatterie des deutschen Kreuzers ging das Radar aus, und die Optik musste bei nassen Schneeverhältnissen mit starken Windböen zur Führung verwendet werden. Außerdem tauchten plötzlich britische Kreuzer auf dem Schlachtfeld auf. HMS Sheffield (C24) und HMS Jamaika (44) der das Feuer auf den deutschen Kreuzer eröffnete. Nach ein paar Treffern Admiral Hipper zurückgezogen.
Wiederum Lützow, 3,5 Meilen vom Konvoi entfernt, feuerte 87 Schüsse mit 280-mm-Granaten und 75-150-mm-Granaten ab, traf aber nie. Dann beschloss er, zur Basis im Alta Fjord zurückzukehren. Als Ergebnis der Schlacht verlor die deutsche Flotte den Zerstörer Z-16 Friedrich Eckoldt, Kreuzer Admiral Hipper wurde schwer beschädigt und schaffte es kaum bis zum Kafjord. Der Konvoi ist sicher in der Kola-Bucht angekommen, ohne einen einzigen Transport zu verlieren. Nach dieser erfolglosen Operation befahl Hitler, alle Überwasserschiffe zu verschrotten. Dank des Einsatzes von Admiral Karl Dönitz, der den Posten des pensionierten Raeder übernahm, Admiral Hipper ging ins Reservat (nach Gotengafen).
Karriererückgang
Der Kreuzer Admiral Hipper ist bei Reparaturen am Dock in Netzen verkleidet
Nach der Rückkehr in den Altafjord, wo der Kreuzer kleinere Reparaturen durchmachte, segelte er bis zum 23. Januar in die Bogenbucht. Dann erreichte er am 8. Februar über Narvik und Trondheim zusammen mit den übrigen Überwasserschiffen Kiel. 28. Februar Admiral Hipper wurde gemäß Hitlers Erlass in die Reserve überführt.
Trotz der Außerdienststellung des Kreuzers wurden die Reparaturarbeiten fortgesetzt. Die Besatzung wurde mehrmals reduziert. Um den Kreuzer vor Bombenangriffen zu schützen, wurde sie im April 1943 nach Pilau verlegt, wo er sich fast ein Jahr lang aufhielt. Im März 1944 werden auf dem Kreuzer Rekruten ausgebildet, zwei der drei Kesselräume werden funktionstüchtig gehalten, gleichzeitig geht der Auftrag ein, das Schiff für die Feindseligkeiten vorzubereiten. In den nächsten fünf Monaten wurden in der Ostsee eine Reihe von Seeversuchen durchgeführt, auf denen die Leistung des Kreuzers jedoch nicht erreicht wurde.
Am 28. Oktober 1944 wurde der Kreuzer im Zusammenhang mit der Offensive der sowjetischen Truppen mit der Artillerieunterstützung der Küstenflanke der Bodentruppen beauftragt. 15. Januar 1945 Admiral Hipper nach Gotenhaven verlegt, um die Reparaturen abzuschließen, aber der schnelle Vormarsch der sowjetischen Armee zwang den Kreuzer zwei Wochen später nach Kiel. 29. Januar Admiral Hipper von Gotenhafen aus mit 1.500 Flüchtlingen an Bord, nur eine Turbine konnte den Zug geben, nur zwei Bug-Kommandostationen konnten das Flakfeuer kontrollieren. Bald nach dem Auslaufen befand sich der Kreuzer im Bereich des Untergangs des Linienschiffs. Wilhelm gustloff Sowjetisches U-Boot. Er musste zwischen Rettungsbooten, Rettungsinseln und im Wasser treibenden Menschen manövrieren. Der Kommandant des Kreuzers - Kapitän Zur See Hans Henigst verließ die Zerstörereskorte zur Rettung, T-36, während er weiterging und um sein Schiff fürchtete.
Untergang
Ankunft in Kiel, Admiral Hipper Am 2. Februar wurde sie an der Germaniawerft angedockt. Am 3. Mai 1945 führte das britische Bomber Command einen massiven Luftangriff auf Kiel durch. Während des Überfalls erhielt der Kreuzer mehrere Treffer, die den Kreuzer praktisch zerstörten, das Schiff brannte durch das Feuer schwer aus. Um 4:25 Uhr der Kreuzer Admiral Hipper wurde von der Besatzung gesprengt und sank auf den Grund des Docks.
Nach der Kapitulation Deutschlands wurden während der Reparatur und Reinigung des Docks die Überreste des Kreuzers aufgehoben und in die Heikendorfen Bucht geschleppt und auf Grund gelaufen. In der Zeit von 1948 bis 1952 wurde der Kreuzer auf Metall zerlegt.
Kommandanten
| Foto | Kommandant | Rang | Russisches Analogon | Wartungsintervall |
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Hellmuth Hey | Kapitän zur See | Kapitän auf Rang 1 | 29. April 1939 - 3. September 1940 |
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Wilhelm Meisel | Kapitän zur See / Konteradmiral | 1. Rang Kapitän / Konteradmiral | 4. September 1940 - 10. Oktober 1942 |
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Hans Hartmann | Kapitän zur See | Kapitän auf Rang 1 | 11. Oktober 1942 - 16. Februar 1943 |
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Fritz Krauß | Kapitän zur See | Kapitän auf Rang 1 | 17. Februar 1943 - März 1944 |
| Hans Henigst | Kapitän zur See | Kapitän auf Rang 1 | März 1944 - Mai 1945 |
Dieses Schiff in der Kunst
Das Schiff wird im Spiel vorgestellt Welt der Kriegsschiffe.
Bildergalerie
Schwerer Kreuzer Admiral Hipper (Bild)
Admiral Hipper auf der Werft während der Bauzeit 1937
Kreuzer Admiral Hipper an der Ausrüstungswand 1939
Seeversuche 1939
Kreuzer Admiral Hipper auf der Kieler Reede 1939
Kreuzer Admiral Hipper Trondheim 1940
Norwegische Truppenlandung Operation 1940
Admiral Hipper in Brest. Januar 1941
Schlacht mit britischem Zerstörer 1940
Admiral Hipper in Pilau als Schulschiff 1944
Admiral Hipper in der Ostsee leistet Feuerunterstützung für deutsche Truppen. 1945
Kreuzer Admiral Hipper angedockt in Kiel 1945
Kreuzer nach dem Untergang von Kiel 1945
Notizen (Bearbeiten)
Literatur und Informationsquellen
- Kofmann V. Schwere Kreuzer der "Admiral Hipper"-Klasse... - Moskau: Zitadelle-Handel, 1996 .-- ISBN 0-00-280837-0
- Nenakhov Yu. Yu. Enzyklopädie der Kreuzer 1910-2005.... - Minsk: Ernte, 2007 .-- ISBN 9789851386198
- Patyanin S. V. Dashyan A. V. Kreuzer des Zweiten Weltkriegs. Jäger und Verteidiger... - Yauza, EKSMO, 2007.
--Ir0n246: ru (Diskussion) 15:03, 25. Februar 2016 (UTC)
Kriegsmarine
| Kommandanten | Erich Raeder Karl Dönitz Hans Georg von Friedeburg Walter Warzech |
| Hauptstreitkräfte der Flotte | |
| Schlachtschiffe | Deutschland-Typ: Schlesien Schleswig-Holstein Scharnhorst-Typ: Scharnhorst Gneisenau Bismarck-Typ: Bismarck Tirpitz Typ H: - Typ O: - |
| Flugzeugträger | Graf-Zeppelin-Typ: Graf Zeppelin Flugzeugträger B |
| Begleitung von Flugzeugträgern | Jade-Typ: Jade Elbe Hilfsflugzeugträger I Hilfsflugzeugträger II Weser |
| Schwere Kreuzer | Deutschland-Typ: Deutschland Admiral Graf Spee Admiral scheer Admiral Hipper-Typ: Admiral Hipper Blücher Prinz Eugen Seydlitz Lützow Typ D: - P-Typ: - |
| Leichte Kreuzer | Emden Königsberger Typ: |
Die Form des Stiels hängt von der Form des Schiffsbugs ab (Abb. 1). Früher wurden Schiffe mit einem vertikalen Vorbau gebaut, aber jetzt beträgt die Neigung des Vorbaus zur Vertikalen 10-20 °. Schiffe, die für die Navigation im Eis ausgelegt sind, haben einen Vorbau mit einem großen Hinterschnitt im Unterwasserteil. Der Neigungswinkel des Vorbaus zum Horizont beträgt bei Eisbrechern 20-30 ° und bei Transportschiffen für die Eisnavigation 40-50 °. Diese Form ermöglicht es dem Eisbrecher, auf das Eis zu kriechen. Um die Geschwindigkeit im Unterwasserteil des Vorbaus zu erhöhen, wird eine tropfenförmige Verdickung hergestellt - eine Glühbirne, die den Widerstand des Wassers gegen die Bewegung des Schiffes verringert.
Reis. 1 Der Bug des Schiffes: a - gerade; b - geneigt; в - Eisbrecher; g - bauchig
Der Schaft (Abb. 2) kann in Form eines rechteckigen oder trapezförmigen Stabes hergestellt werden. Zur Verbindung mit dem waagerechten Kiel geht der Vorbau im unteren Teil nach und nach in eine trogartige Form über. V In letzter Zeit geschweißte Stahlblechschäfte sind weit verbreitet. Der über die gesamte Höhe aus einem dicken Blech gebogene Stiel wird von großen horizontalen Gestricken - Borsten - getragen.
Reis. 2 Stamm: a - quadratisch (geschmiedet); b - Blatt (svroy); 1 - Haselnüsse Achtersteven (Abb. 3) eines Einrotorschiffs mit unausgeglichenem Ruder ist ein Rahmen, der aus zwei Zweigen besteht, der vordere ist der Sternpfosten und der hintere der Ruderpfosten. Zwischen ihnen wird ein geschützter Raum gebildet - eine Scharte, in der der Propeller platziert wird. Der Sternpfosten hat eine Verdickung mit Durchgangsloch (Apfelsternpfosten) für den Kardanwellenausgang. Der Ruderpfosten ist mit Schlaufen zum Aufhängen des Ruders ausgestattet, die durchgehende zylindrische Löcher aufweisen, in der unteren Schlaufe - dem Drucklager - ein Sackloch, in das eine Bronze- oder Hinterschnittbuchse eingesetzt wird. Die Ferse der Stange wird von gehärteten Stahllinsen getragen.
Reis. 3 Achtersteven: 1 - Seitenruder; 2 - Sternpfosten; 3 - Apfel des Sternpfostens; 4 - Drucklager; 5 - Lenkschleifen; I - Schleife, II - Drucklager Bei Doppelschraubenschiffen hat der Heckpfosten keinen Sternpfosten und besteht nur aus einem Ruderpfosten, an dem das Ruder befestigt ist. Bei Schiffen mit ausbalanciertem Ruder hat der Achtersteven keinen Ruderpfosten.
Die Achtersteve von Seeschiffen hat eine ziemlich komplexe Form und Struktur und wird häufiger mit separaten Schmiedeteilen gegossen.
Die Oberseite des Hecks moderner Schiffe sieht normalerweise wie eine flache, vertikale Oberfläche aus. Dies ist ein Heckspiegel.
Bei Einrotorschiffen geht die Propellerwelle durch das Stevenrohr (Abb. 4), das mit dem Bugende mit Hilfe eines Flansches am Achterpiekschott befestigt ist, das Achterende geht durch den Sternpfostenapfel und ist mit einer Mutter gesichert. Das Stevenrohr kann auch an die Achterspitze und den Starterpfosten angeschweißt werden.
Im Stevenrohr wird die Propellerwelle von Lagern getragen. Als Stevenrohrlager werden Gleitlager mit Linern aus dem Backout verwendet. 1-1,5 m lange Backout-Streifen werden in einer Bronzebuchse gesammelt, die in das Stevenrohr eingepresst wird. Zwischen den Streifen bleibt ein kleiner Spalt, durch den Meerwasser zur Schmierung und Kühlung des Lagers eindringt. Um zu verhindern, dass Wasser aus dem Stevenrohr in den Körper eindringt, ist am Nasenende des Rohres eine Öldichtung installiert.
Reis. 4 Stevenrohr: a - Längsschnitt; b - Stevenrohrbuchse mit einem Satz Auskleidungen von der Rückseite; 1 - Sternpfosten; 2 - Stevenrohr; 3 - Heckrohrbuchse; 4 - nasales Stevenrohr; 5 - Stopfbuchspackung; 6 - Nachpeak-Schott; 7 - Dichtung; 8 - Stevenrohrflansch; 9 - Stopfbuchsendruckhülse; 10 - Propellerwelle; 11 - Stevenrohrlagerschalen Für einen Satz Stevenrohrlager werden anstelle eines Backouts dessen Ersatz verwendet:
- Gummi-Metall-Streifen;
- Holzkaschierter Kunststoff;
- Textolith;
- Kaprolon.
In letzter Zeit ist die Zahl der Schiffe mit babbit Stevenrohrlagern deutlich gestiegen. Diese Lager Ölschmierung unter Druck erforderlich, daher muss am hinteren Ende des Stevenrohrs eine spezielle Öldichtung installiert werden.
Bei Doppelschraubenschiffen gehen die Propellerwellen durch einen Mörser - ein kurzes Rohr, das fest mit dem Rumpf verbunden ist. Es hat ein Stevenrohrlager zur Unterstützung der Propellerwelle und eine Öldichtung, um zu verhindern, dass Wasser in den Rumpf eindringt.
Nach dem Verlassen des Mörsers wird die Propellerwelle eine gewisse Länge nach hinten gezogen und direkt am Propeller von einer Halterung abgestützt. Auf Hochgeschwindigkeitsschiffen und Eisnavigationsschiffen werden anstelle einer Halterung häufig Spantleisten angeordnet. Dabei sind die Konturen des hinteren Schiffsteils so gestaltet, dass die Propellerwellen bis zum Einbauort der Propeller im Schiffsrumpf verbleiben können.
Das Bug- und Heckende des Schiffsrumpfes werden durch den Steven- bzw. Heckpfosten begrenzt und verstärkt. Steven und Achtersteven (Abb. 5.24, 5.25) sind durch Schweißen mit der Außenhaut verbunden, mit vertikalem und horizontalem Kiel, hohen Floren, Seitenwangen, Plattformen. Auf diese Weise wird eine leistungsstarke Struktur gebildet, die erhebliche Belastungen aufnehmen kann, die während des Betriebs des Schiffes auftreten (Aufprall auf Eis, schwimmende Gegenstände, Berühren des Liegeplatzes und anderer Schiffe, Belastungen durch einen funktionierenden Propeller usw.).
Da das Bug- und Heckende des Schiffes erheblichen zusätzlichen Belastungen durch Wellenschläge ausgesetzt sind, werden die sog. "Slamming", diese Bereiche des Schiffes werden durch Reduzierung der Abstände, zusätzliche Seiten- und Bodenstringer, Plattformen, Hochböden, Spanten verstärkt.
Reis. 5.25. Achtersteven eines Einrotorschiffes.
1 - Sternpfosten, 2 - Apfel, 3 - Sohle, - 4 - Ferse, 5 - Ruderpfosten, 6 - Steuerschleife, Fenster, 7-Fenster, 8 - Bogen.
Abbildung 5.24. Der Schaft ist verschweißt.
1 - Flügel, 2 - Längsaussteifung
6. Geräte versenden
6.1. Ankergerät
ICH BIN
Abbildung 6.1. Das Layout der Bugankervorrichtung. 1 - Anker; 2 - Ankerkette; 3 - Vorrichtung zum schnellen Lösen des Hauptendes der Ankerkette; 4 - Ankerwinde; 5 - Schraubenanschlag; 6 - Kettenstopper; 7 - seitliche Ankerkiesel; 8 - Kieselrohr; 9 - Kettenrohr (Deckklüse); 10 - Kettenkasten.
Seeschiffe haben in der Regel einen Buganker (Bild 6.1), einige Schiffe haben aber auch einen Heckanker (Bild 6.2).
Abbildung 6.2. Heckanker und Festmacher.
1 - Kettenrohr; 2 - Turm; 3 - Stopper mit einem Hypothekenpoller; 4 - Elektromotor; 5 - Kettenkasten; 6 - Anker; 7 - Kieselrohr.
Die Ankervorrichtung umfasst normalerweise die folgenden Elemente:
Anker, das aufgrund seiner Masse und Form in den Boden eindringt und dadurch den notwendigen Widerstand gegen die Bewegung des Schiffes oder Schwimmkörpers erzeugt;
Ankerkette, die die Kraft vom Schiff auf den am Boden befindlichen Anker überträgt, wird verwendet, um den Anker zurückzuziehen und zu heben;
Anker hauen Ermöglichen, dass die Ankerkette durch die Elemente der Rumpfstrukturen hindurchgeht, die die Bewegung der Seile führen, wenn der Anker zurückgezogen oder herausgezogen wird, die Anker werden marschierend in die Klauen gezogen, um sie zu lagern;
Ankermechanismus Bereitstellen des Rückstoßes und Anheben des Ankers, Bremsen und Stoppen der Ankerkette beim Festmachen vor Anker, Ziehen des Schiffes zu dem im Boden befestigten Anker;
Stopper, mit denen der Anker verstaut befestigt wird;
Kettenkästen zum Anbringen von Ankerketten auf dem Schiff;
Ankerkettenbefestigung und ferngesteuerte Rückstoßmechanismen, um sicherzustellen, dass das Hauptende der Ankerkette befestigt und bei Bedarf schnell gelöst wird.
Anker je nach Verwendungszweck werden sie unterteilt in Hinterhof entworfen, um das Schiff in einer bestimmten Position zu halten, und Tochtergesellschaft- das Schiff in einer bestimmten Position zu halten, während es am Hauptanker verankert ist. Der Hilfsanker ist der Achteranker - ein Stoppanker, dessen Masse 1/3 der Masse des Lagers und des Verp beträgt, - ein leichter Anker, der auf einem Boot an die Seite des Schiffes gebracht werden kann. Die Masse des Verp ist gleich der halben Masse des Anschlagankers. Die Anzahl und das Gewicht der Anker für jedes Schiff hängt von der Größe des Schiffes ab und wird nach den Regeln des Schifffahrtsregisters ausgewählt.
Die Hauptteile eines jeden Ankers sind die Spindel und die Beine. Anker zeichnen sich durch Mobilität und die Anzahl der Beine (bis zu vier) und das Vorhandensein eines Stocks aus. Tote Anker (Pilz, Schraube, Stahlbeton), die für die Installation von schwimmenden Baken, Stegen und anderen schwimmenden Strukturen verwendet werden, werden als beinlose bezeichnet.
Es gibt verschiedene Arten von Ankern, die auf Seeschiffen als Anker- und Hilfsanker verwendet werden. Darunter sind die gebräuchlichsten Anker: Admiralty (früher verwendet), Hall (veralteter Anker), Gruzon, Danforth, Matrosov (hauptsächlich auf Flussschiffen und kleinen Seeschiffen installiert), Boldt, Gruzon, Kruson, Union, Taylor, Speck, usw. ...
Der Admiralitätsanker (Abb.6.3a) war aufgrund seiner einfachen Konstruktion und seiner großen Haltekraft - bis zu 12 Ankergewichte - zu Zeiten der Segelflotte weit verbreitet. Wenn der Anker gezogen wird, liegt die Stange aufgrund der Bewegung des Schiffes flach auf dem Boden, während eine der Pfoten beginnt, in den Boden einzudringen. Da sich nur ein Bein im Boden befindet, lockert das Bein bei einer Änderung der Kettenspannung (Gieren des Schiffes) den Boden praktisch nicht und dies erklärt die hohe Haltekraft dieses Ankers. Aber es ist schwer, es verstaut zu entfernen (aufgrund des Schaftes gelangt es nicht in die Klüse und muss auf dem Deck entfernt oder seitlich aufgehängt werden), außerdem ragt im flachen Wasser eine Pfote heraus des Bodens ist eine große Gefahr für andere Schiffe. Dahinter kann sich die Ankerkette verheddern. Daher werden auf modernen Schiffen Admiralitätsanker nur als Stoppanker und Verps verwendet, bei deren gelegentlicher Verwendung ihre Nachteile nicht so groß sind und eine hohe Haltekraft erforderlich ist.
Der Hallanker (Bild 6.3 b) hat zwei Schwenkarme, die sich dicht am Schaft befinden. Beim Gieren des Schiffes lockern die Pfoten den Boden praktisch nicht, und daher erhöht sich die Haltekraft des Ankers auf das 4- bis 6-fache der Schwerkraft des Ankers.
Der Hallenanker erfüllt bestimmte Anforderungen: 1) er wird schnell gelöst und bequem marschierend befestigt; 2) hat eine ausreichende Haltekraft bei geringerer Masse; 3) nimmt den Boden schnell auf und lässt sich leicht davon trennen.
ICH BIN
Abbildung 6.3. Arten von Ankern: a - Admiralität; b - Halle; c - Matrosov Schweißkonstruktion. 1 - Spindel; 2 - Horn; 3 - Pfote; 4 - Halterung; 5 - Vorrat; 6 - Tendenz; 7 - Walze; 8 - Bolzen; 9 - Kopfteil.
Dieser Anker hat keinen Stiel, und während der Ernte wird die Spindel in die Klüse gezogen und die Pfoten werden gegen den Körper gedrückt. Unter der großen Anzahl von Ankern ohne Stiel schneidet der Hall-Anker im Vergleich zu einer kleinen Anzahl von Teilen günstig ab. Große Fugen an den Gelenken der Teile schließen ein Verklemmen der Pfoten aus. Beim Fallen auf den Boden liegt der Anker dank der weit auseinander stehenden Pfoten flach auf und beim Stoßen zwingen die hervorstehenden Teile des Kopfteils die Pfoten, sich zum Boden zu drehen und in diesen einzudringen. Mit beiden Pfoten in den Boden eingraben, stellt dieser Anker im Flachwasser keine Gefahr für andere Boote dar und ein Verhaken der Ankerkette ist ausgeschlossen. Aber aufgrund der Tatsache, dass sich zwei weit auseinander liegende Beine im Boden befinden, lockert sich der Boden beim Gähnen des Schiffes und die Haltekraft dieses Ankers ist viel geringer als die der Admiralität mit einer Pfote im Boden.
Der Danforth-Anker (Abbildung 6.4) ähnelt dem Hall-Anker, mit zwei breiten, messerartigen Schwenkbeinen nahe am Schaft. Aus diesem Grund lockern die Beine beim Gieren des Schiffes den Boden praktisch nicht, wodurch die Haltekraft bis zum 10-fachen der Schwerkraft des Ankers und seiner Stabilität auf dem Boden erhöht wird. Dank dieser Eigenschaften wird der Anker von Danforth häufig auf modernen Seeschiffen verwendet.
Abbildung 6.4. Damforths Anker
Der Anker von Matrosov hat zwei Schwenkarme. Damit der Anker in allen Fällen flach auf dem Boden aufliegt, befinden sich im Ankerkopf Stangen mit Flanschen, und nach dem Ziehen durch das Schiff liegt der Anker flach und dank der hervorstehenden Teile des Kopfes die Beine drehen sich und dringen in den Boden ein. Yakoy Matrosova ist auf weichen Böden wirksam, daher ist es auf Fluss- und kleinen Seeschiffen weit verbreitet, und seine große Haltekraft ermöglicht es Ihnen, die Masse zu reduzieren und einen Anker nicht nur zu gießen, sondern auch zu schweißen.
Kleine Boote und Lastkähne verwenden mehrbeinige stangenlose Anker, die Steigeisen genannt werden. Eisnavigationsschiffe sind mit speziellen einbeinigen stangenlosen Eisankern ausgestattet, die das Schiff in der Nähe des Eisfeldes halten sollen.
Ankerkette dient zur Befestigung des Ankers am Schiffsrumpf. Es besteht aus Gliedern (Abbildung 6.5), die Bögen bilden, die durch spezielle lösbare Glieder miteinander verbunden sind. Bögen stellen eine Ankerkette mit einer Länge von 50 bis 300 m dar. Je nach Lage der Bögen in der Ankerkette werden Ankerbögen (am Anker befestigt), Zwischen- und Wurzelbögen (am Schiffsrumpf befestigt) unterschieden. Die Länge der Anker- und Wurzelbinder ist nicht geregelt und die Länge des Zwischenbogens, der eine ungerade Anzahl von Gliedern hat, beträgt 25–27,5 m. Befestigen Sie den Anker mit einem Ankerschäkel an der Ankerkette. Um ein Verdrehen der Kette zu verhindern, sind schwenkbare Glieder - Wirbel im Anker- und Wurzelbogen enthalten.
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Abbildung 6.5. Elemente der Ankerkette. 1 - Endverbindung; 2 - schwenkbar; 3 - gewöhnlicher Link; 4 - Verbindungsglied; 5 - Verb-Hack; 6 - Kentor-Verbindungsbügel; 7 - Ankerhalterung.
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Abbildung 6.6. Ankerkiesel: a - Konstruktion; b - die Position des Ankers beim Einfahren in die Klüse. 1 - Deckkiesel; 2 - Zugrohr; 3 - Seitenkiesel.
Das Falkenrohr besteht normalerweise aus Stahl, das aus zwei Hälften (im Durchmesser) geschweißt ist, und die untere Hälfte des Rohres ist dicker als die obere, da sie durch die sich bewegende Kette stärker beansprucht wird. Der Innendurchmesser des Rohres wird mit 8-10 Kettenkaliber angenommen, und die Wandstärke der unteren Hälfte des Rohres liegt im Bereich von 0,4-0,9 Kettenkaliber.
Die Seiten- und Deckstollen sind aus Stahlguss und haben Verdickungen in den Kettendurchgängen. Sie sind mit dem Klüsenrohr verschweißt und an Deck und Seite verschweißt. Die Spindel des Ankers geht marschierend in das Rohr ein; nur die Schenkel des Ankers bleiben außen.
Um zu verhindern, dass Wasser durch die Krösen in das Deck eindringt, wird die Deckkiesel mit einem speziellen Klappdeckel mit einer Aussparung für die Durchführung der Ankerkette verschlossen.
Um Anker und Kette beim Herausziehen mit Wasser von Schmutz und Unterboden zu befreien, sind im Kieselrohr eine Reihe von Fittings vorgesehen, die an die Feuerlöschleitung angeschlossen sind.
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Abbildung 6.7 Ankerhaken: a - mit einer Nische; b - hervorstehend
Hervorstehender Blues in Abb. 6.6 b dargestellt, wo der Unterschied zur üblichen Klüse deutlich zu erkennen ist. Die hervorstehenden Klüsen werden bei Schiffen mit einer bauchigen Nase verwendet, die es ermöglicht, den Aufprall des Ankers auf die Glühbirne während des Rückstoßes auszuschließen.
Offene Klauen, die ein massives Gussteil mit einer Nut für den Durchgang der Ankerkette und der Ankerspindel darstellen, werden an der Verbindung des Decks mit der Seite installiert. Sie werden auf Schiffen mit niedrigen Seitenwänden verwendet, auf denen gewöhnliche Haws unerwünscht sind, da durch sie bei Wellen Wasser auf das Deck gelangt.
Ankermechanismen zum Lösen des Ankers und der Ankerkette beim Ankern des Schiffes dienen; Stoppen der Ankerkette, wenn das Schiff vor Anker liegt; deankern - Ziehen des Schiffes zum Anker, Ziehen der Kette und des Ankers und Ziehen des Ankers in die Trosse; Durchführung von Festmacheroperationen, wenn keine speziell für diese Zwecke vorgesehenen Mechanismen vorhanden sind.
Auf Seeschiffen werden die folgenden Ankermechanismen verwendet: Ankerwinde, Halbankerwinde, Anker- oder Ankerwinde und Ankerwinden. Das Hauptelement eines jeden Verankerungsmechanismus, der mit einer Kette arbeitet, ist eine Kettenradtrommel. Charakteristisch für die Ankerwinde ist die horizontale Position der Kettenradachse, die vertikale Position der Turmspitze. Bei einigen modernen Schiffen ist es (aus verschiedenen Gründen) unpraktisch, herkömmliche Ankerwinden oder Türme zu verwenden. Daher werden auf solchen Schiffen Anker- und Festmacherwinden installiert.
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Abbildung 6.8. Dampfwinde. 1 - Stirnräder; 2 - Kettenrad; 3 - Bandbremse; 4 - Grasmücke. Abbildung 6.9. Elektrische Ankerwinde (Schema). 1 - Motor; 2 - Schneckengetriebe; 3 - Stirnräder; 4 - Kettenrad; 5 - Bandbremse; 6 - Erwärmungstrommel; 7 - Ladeschacht.
Der Spillmechanismus ist normalerweise in zwei Teile unterteilt, von denen sich einer, bestehend aus einem Kettenrad und einer Festmachertrommel, auf dem Deck befindet und der andere, einschließlich eines Getriebes und eines Motors, sich unter Deck befindet. Die vertikale Achse des Kettenrades ermöglicht eine stufenlose Veränderung der Kettenbewegungsrichtung in der horizontalen Ebene; Dies ist neben einem guten Erscheinungsbild und einer leichten Behinderung des Oberdecks ein wesentlicher Vorteil der Turmspitze. Häufig sind die Anker- und Festmachermechanismen in einem Anker- und Festmacherspill kombiniert.
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Abbildung 6.10. Ankerspitze. 1- Elektromotor; 2- Untersetzungsgetriebe (Schneckengetriebe); 3 - vertikale Welle; 4- Ladeschacht; 5 - Kettenrad; 6 - Erwärmungstrommel; 7 - Bandbremse.
Abbildung 6.11 Anker- und Festmacherwinde (Halbankerwinde mit Festmachertrommel). Planen.
Schiffe mit großer Tonnage begannen, Anker- und Festmacherwinden mit hydraulischem Antrieb und Fernbedienung zu verwenden. Diese Winden werden aus Halbrahmen und automatischen Festmacherwinden zusammengebaut, die einen Antrieb haben. Anker- und Festmacherwinden können eine Ankervorrichtung mit einem Kettenkaliber von bis zu 120 mm bedienen. Sie zeichnen sich durch hohe Effizienz, geringeres Gewicht und sicheren Betrieb aus.
Ankermechanismen können dampf-, elektrisch oder hydraulisch angetrieben werden.
Stopper zum Befestigen von Ankerketten und zum Halten des Ankers in der Klüse in der verstauten Position. Verwenden Sie dazu Schraubnockenstopper, Stopper mit eingebettetem Glied (eingebettete Stopper) und zum festeren Anpressen des Ankers an die Klauen - Kettenstopper.
Der eingebaute Stopper (Abb. 6.12) besteht aus zwei feststehenden Wangen, die einen freien Lauf der Kette entlang der Nut ermöglichen, die der Form des unteren Teils des vertikal ausgerichteten Glieds entspricht. An einer der Wangen ist im Schlitz eine Hypothekenstange befestigt, die frei in die Aussparung der gegenüberliegenden Wange passt. Die Neigung der Kerbe ist so gewählt, dass die von der verriegelten Kette erzeugte Kraft vollständig vom Poller aufgenommen wird. Dieser Stopper wird für Ketten über 72 mm empfohlen.
Beim Schraubstopper ist die Basis eine Platte, in deren Mitte eine Nut für den Durchgang der Kettenglieder angebracht ist. Bei kleinen Booten wird der horizontal ausgerichtete Lenker durch zwei Wangen gegen die Grundplatte gedrückt. Die Wangen sind klappbar und werden von einer Schraube mit gegenüberliegenden Trapezgewinden angetrieben. In der geöffneten Position ermöglichen die Klappen ein ungehindertes Gleiten der Kette entlang der Nut des Bodens. Damit die Kette die Schraube während der Bewegung nicht beschädigt, besitzt der Stopper einen Begrenzungsbogen. Der Kettenstopp erfolgt durch die Einwirkung von Reibungskräften, wenn das Kettenglied mit den Wangen gegen die Anschlagplatte gedrückt wird. Bei großen Schiffen (mit großem Kettenkaliber) kann diese Methode nicht die erforderliche Kraft zum Blockieren der Kette aufbringen. Daher zwischen den beiden vertikal. die lokalisierten Glieder treten mit einem ähnlichen Stopperschema in die an den Wangen befindlichen Nocken ein.
Bild 6.12 Ausführung von Ankerkettenstoppern: ein- Hypothek, B-Schrauben, v- Kette.
1 - Grundplatte; 2- Hypothek fiel; 3 - Wange; 4 - Dachrinne; 5 - Stift; 6 - Bogen; 7 - Schraube; 8 - ins Gesicht schlagen; 9 - Griff; 10 - Kette; 11 - Verbindungsmittel; 12 - Hintern; 13 - ein Verb-Hack.
Der Kettenstopper ist ein kurzer Kettenbug (kleineren Kalibers), der durch den Ankerschäkel geführt wird und mit seinen beiden Enden an den Kolben des Decks befestigt ist. Mit einem Lanyard an einem Ende. Ketten ziehen Sie den Anker in die Klüse, bis die Pfoten eng an der Außenhaut anliegen. Der am anderen Ende der Kette enthaltene Verbhaken dient zum schnellen Lösen des Stoppers. Die Bandbremse der Ankerwinde (Spill) dient als Hauptstopper, wenn das Schiff vor Anker liegt. Eine solche Arretierung hat eine Reihe von Vorteilen, von denen der wichtigste die Möglichkeit ist, die Kette aufgrund des Rutschens der Bremsscheibe relativ zum Bremsband bei Ruckbewegungen zu verätzen.
Kettenrohr (Deckklüse) dient zur Führung der Ankerkette vom Deck zum Kettenkasten. Im Ober- und Unterteil hat das Kettenrohr Muffen. Die Kettenrohre werden senkrecht oder leicht schräg gestellt, so dass das untere Ende über der Mitte des Kettenkastens liegt. Beim Einbau der Ankerwinde wird die obere Glocke des Kettenrohres an ihrem Fundamentrahmen befestigt. Bei der Montage der Turmspitze wird eine eckige Drehglocke verwendet, die aus einem Gusskörper und einem an seinem oberen Teil aufklappbaren Deckel besteht. Die Abdeckung verschließt den Trichter, schützt den Kettenkasten vor dem Eindringen von Wasser und ermöglicht, falls erforderlich, einen Abschnitt der Ankerkette zur Inspektion auf dem Deck zu halten, für den ein dem Kettenglied entsprechendes Loch darin vorhanden ist.
Die Länge des Kettenrohres richtet sich nach der Position des Kettenkastens in Bootshöhe. Der Innendurchmesser des Rohres beträgt 7-8 Gauge der Kette.
Kettenkästen sind zum Platzieren und Aufbewahren von Ankerketten bestimmt. Bei der Probenahme von Ankern wird die Kette jedes Ankers in das dafür vorgesehene Fach des Kettenkastens gelegt.
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Abbildung 6.13. Vorrichtung zum Befestigen und Lösen des Wurzelendes der Ankerkette: a - an der Abdeckung des Kettenkastens; b - am Schott. 1 - Antriebsstange; 2 - Hebel; 3 - figurierter Haken; 4 - Endverbindung.
Befestigung und Rücklauf der Ankerkette. Im oberen Teil des Kettenkastens befindet sich eine spezielle Vorrichtung zur Befestigung und Notentriegelung des Hauptendes der Ankerkette. Die Notwendigkeit eines schnellen Rückstoßes kann bei einem Brand auf einem benachbarten Schiff, einem plötzlichen Wetterwechsel und in anderen Fällen entstehen, in denen das Schiff den Ankerplatz schnell verlassen muss.
Bis vor kurzem erfolgte die Anbringung des Wurzelbogens am Körper mit einem Ruck-Tack - ein Verb-Hack enthaltend. Der Kettenrückzug erfolgte nur aus dem Kettenkasten heraus.
Gegenwärtig werden anstelle des beim Zurückführen der Kette unsicheren Verbhakens zum Zurückspulen der Ankerkette Klapphaken mit Fernantrieb verwendet. Das Funktionsprinzip des Faltankerhakens ist das gleiche wie beim Verb-Haken, mit dem einzigen Unterschied, dass der Stopper des Faltankers über eine Remote-Rolle oder einen anderen Antrieb gelöst wird. Die Steuerung dieses Antriebs befindet sich auf dem Deck direkt am Ankermechanismus.
Die Rümpfe aller schweren Kreuzer vom Typ Admiral Hipper hatten im Bug-Unterwasserteil bauchige Formationen. Das Bild des Kreuzers "Prince Eugene" entstand am 22. August 1938, dem Tag, an dem das Schiff vom Stapel gelassen wurde. Die Glühbirne ist im Bug des Rumpfes gut sichtbar. Es reduzierte die Wellenbildung, verringerte den Rumpfwiderstand bei der Bewegung des Schiffes und erhöhte die Stabilität des Schiffes auf seinem Kurs. Trotz des Vorhandenseins einer Glühbirne und eines "Atlantic"-Vorbaus wurde das Deck im Bug des Kreuzers bei Bewegung auch bei relativ ruhigem Wetter stark mit Wasser überflutet.
ADMIRAL HIPPER, 1939
PRINZ EUGEN, 1942
Der schwere Kreuzer "Blucher" wird nach Reparaturen in der Ostsee getestet, das Bild soll im März 1940 aufgenommen worden sein. Forshteven ist vom Typ "Atlantic", der Schornstein ist mit einem Visier ausgestattet, wie beim Schornstein des Kreuzers " Admiral Hipper". "Blucher" ist mit einem FuMO-22-Radar ausgestattet, dessen Antenne am vorderen turmartigen Mast über dem optischen Entfernungsmesser installiert ist.
Kreuzer der "Admiral Hipper"-Klasse
Schwere Kreuzer wurden zu einem neuen Schiffstyp, der aus den Marineabkommen von Washington 1922 und London 1930 hervorging. Dies waren Schiffe mit einer Verdrängung von 10.000 "langen" Tonnen (10.161 Tonnen) und bewaffnet mit 203-mm-Artillerie des Hauptkalibers. Alle führenden Seemächte der Welt - Großbritannien, USA, Japan, Frankreich und Italien - haben mit dem Bau schwerer Kreuzer begonnen. Deutschland blieb jedoch in seinen Wünschen durch die Beschränkungen des Versailler Vertrages eingeschränkt. Das englisch-deutsche Flottenabkommen von 1935 erlaubte Deutschland, eine Marine zu haben, deren Gesamttonnage 35 % der Tonnage der britischen Marine betragen würde. Das Abkommen legte die Tonnage, aber nicht die Schiffsklasse fest, wodurch Deutschland eine legitime Möglichkeit erhielt, Schiffe jeder Klasse, einschließlich Schlachtschiffe und schwerer Kreuzer, zu bauen. Im Rahmen der Vereinbarung könnten die Deutschen fünf "Washington"-Kreuzer mit einer Gesamtverdrängung von 51.000 "langen" Tonnen bauen. Die Vertreter Deutschlands informierten London unmittelbar nach Abschluss des Abkommens über den Baubeginn von zwei solcher Kreuzer. Das erste Schiff, der Kreuzer "H" ("ERSATZ HAMBURG"), wurde 11 Tage vor der förmlichen Unterzeichnung des deutsch-englischen Flottenabkommens auf der Werft Blom und Voss in Hamburg auf Kiel gelegt.
Die Spezifikation sah den Bau eines Kreuzers mit einer Verdrängung von 10.000 "langen" Tonnen mit maximale Geschwindigkeit bei 33 Knoten, bewaffnet mit acht bis neun 152-mm-Geschützen und angemessener Panzerung, wurde die Reichweite mit 12.000 Seemeilen (22.238 km) berechnet. In seinen Eigenschaften stand das deutsche Schiff den französischen Kreuzern der Algerien-Klasse und der italienischen Zara-Klasse, den damals neuesten und erfolgreichsten Schiffen dieser Klasse weltweit, sehr nahe. Die Deutschen konnten aufgrund der Beschränkungen der Verdrängung des Schiffes keine vollständigen Analoga zu französischen und italienischen schweren Kreuzern bauen. Auch hier mussten die Designer Kompromisse eingehen. Kreuzer "N" (beim Abstieg erhielten den Namen "Admiral Hipper") und Kreuzer "G" ("ERSATZ BERLIN" - "Blucher") erwiesen sich als weniger schnell, durch Panzerung nicht so gut gegen die technischen Spezifikationen geschützt , die Reichweite war viel geringer als geplant. Alle Mängel waren das Ergebnis der Notwendigkeit, in eine vorgegebene obere Verschiebungsgrenze zu passen. "Admiral Hipper" trat am 29. April 1939 in die Kampfstärke der Kriegsmarine ein, "Blucher" - am 20. September 1939.
Der feierliche Stapellauf in Bremen am 19. Januar 1939 des Schweren Kreuzers Seydlitz, des zweiten Schiffes der zweiten Gruppe schwerer Kreuzer der Admiral Hipper-Klasse. "Seydlitz" wurde nach "Prinz Eugen" und vor "Lyuttsov" gestartet. Diese drei Schiffe erhielten ursprünglich verlängerte "Atlantic"-Bugenden. Sobald das Schiff ins Wasser sinkt, wird der Anker losgelassen, um die Rumpfbewegung nach dem Sinkflug zu verlangsamen. Beim Abstieg wurden größere Anker als die Standardanker verwendet. Vor der Ankerkiesel ist das Wappen der Familie Seydlitz befestigt, aber vor der "Taufe" des Schiffes wird das Wappen mit Stoff drapiert. Oberhalb der Wasserlinie ist der Rumpf des Kreuzers in der Farbe Schiffbodenfarbe 312 Dunkelgrau lackiert, unterhalb der Wasserlinie in der Farbe Schiffbodenfarbe 122а Rot. Der Wasserlinienstreifen ist Wasserlinienfarbe 123a Grau.
Die unvollendeten Schlepper des schweren Kreuzers "Lyuttsov" führen in den sowjetischen Hafen, 15. April 1940. Nur Turm "A" des Hauptkalibers ist vollständig ausgestattet und montiert, 203-mm-Geschütze dieses Turms feuerten bei der Verteidigung der Nazis auf die Nazi-Invasoren ab Leningrad.
Die gerade kaputte Admiral Hipper im Eis der Kieler Bucht. Der Bug des Schiffes wurde ersetzt, er wurde schräg, aber immer noch gerade und nicht abgerundet. Am Schornstein ist ein Visier montiert. Oberhalb des optischen Entfernungsmessers an einem Bugturm-ähnlichen Mast ist eine FuMO-22-Radarantenne installiert. Anfang Februar 1940, als das Eis schwächer wurde, verlegte der Kreuzer nach Wilhelmshaven.
Das Kommando der Kriegsmarine bestellte 1935 und 1936 drei weitere Schiffe, die nach dem englisch-deutschen Abkommen zugelassen waren: die Kreuzer J, K und L (Prinz Eugen, Seidlitz bzw. Lutzov). Zu diesem Zeitpunkt konnten die Konstrukteure der Schiffe keine vertraglichen Einschränkungen mehr beachten, so dass die Schiffe größer ausfielen und die Verdrängung um 1000 Tonnen erhöht wurde.Die Panzerung, Waffen und Geschwindigkeit der Kreuzer blieben bei das gleiche Niveau, aber die Reichweite stieg um 14%.
"Admiral Hipper" nimmt Truppen an Bord, Cuxhaven, Deutschland. Die Landungstruppe soll im Rahmen der Operation Weserubung nach Trondheim gebracht werden. Das Bild entstand am 6. April 1940. Die Bergjäger erregen mit ihrem ungewöhnlichen Aussehen echtes Interesse bei den Matrosen der Kreuzerbesatzung, die sich an der Reling des Schiffsdecks drängen. Die Oberseiten der Türme des Hauptkalibers sind lackiert Gelb... Auf dem Dach des B-Turms des Hauptkalibers ist ein 20-mm-Flugabwehr-Maschinengewehr installiert.
Die Extremitäten umfassen die äußersten Teile des Rumpfes, die sich in einem Abstand von 10 - 25 % der Schiffslänge von den Stangen befinden, mit einer starken Änderung der Größe und Form der Querschnitte. Sie enden mit mächtigen Balken - einem Vorbau im Bug und einem Heckpfosten im Heck. Die Grenzen der Extremitäten sind Vorpiek- und Hinterpiekschotts.
Die Extremitäten zeichnen sich durch eine leichte Beteiligung an der Gesamtbeugung des Körpers und die Wahrnehmung großer lokaler Belastungen aus. Beim Segeln bei Sturm und Eis an der Spitze, besonders auf Nasal, Es gibt große hydrodynamische und Stoßbelastungen durch Wellen und Eis, die nicht genau gemessen werden können. Außerdem, Nasal- die Extremität wird beim Grundieren zufälligen Belastungen durch das Pfund ausgesetzt, durch die Kaimauern beim Festmachen und Aufschütten auf Piers usw.
Die komplexe geometrische Form der Extremitäten wird durch die Antriebsbedingungen, die Seetüchtigkeit und die Besonderheiten der strukturellen Anordnung und der Platzierung der Hauptheiz-, Steuer- und Ankervorrichtungen in ihnen diktiert. Die geometrische Form der Schiffsenden sollte konstruktiv eine reibungslose Kopplung mit dem zylindrischen Teil des Schiffes und eine feste Befestigung der Längsträger des Schiffssatzes an den Bolzen gewährleisten.
Die Bildung und Gestaltung der Enden von Seetransportschiffen erfolgt gemäß den Regeln für die Klassifizierung und den Bau von Marinestahlschiffen des russischen Registers. Dies liegt daran, dass die Enden des Schiffes komplexe Gebilde sind. In ihnen werden verschiedene Tanks und Räume platziert, Geräte und Schiffsgeräte installiert.
Die Struktur des Bugendes des Schiffes(Abb. 138) wird durch den Vorbau und das quere Forepeak (Widder) Schott begrenzt. In diesem Volumen befindet sich ein Kettenkasten, der als Stütze für Ankermechanismen (Ankerwinde oder Turmspitze) dient.
Reis. 138. Struktur am Bug des Schiffes mit Eisverstärkungen
für Klasse "L":
1 - Bordstringer; 2 - Vorpiekschott; 3 - Bodenbelag des tiefen Tanks; 4 - vertikaler Kiel; 5 - Plattform; 6 - Stengel; 7 - Oberdeck; 8 - Tankdeck; 9 - die Wand des Kettenkastens; 10 - Schallwandschott im DP; 11 - Hauptrahmen; 12 - Zwischenrahmen;
13 - Balken; 14 - eine Zwischenbalkenreihe zwischen den Seitenwangen (Blankbalken); 15 ~ stricken
Im Vorpiek im Abstand von 0,25 L aus dem Stamm machen verstärkt Boden- und Seitensets durch das Anbringen dickerer Floren an jedem Rahmen, Reduzierung des Florenabstands auf 0,6 m auf Seeschiffen und 0,5 m auf Binnenschiffen und Einbau zusätzlicher Leerbalkenreihen (ohne Bodenbelag) im Abstand von nicht mehr als 2 m voneinander durch den Rahmen. Für jede Balkenreihe werden Seitenwangen installiert, die mit Hilfe von Gestricken an den Rahmen befestigt werden. Manchmal wird Stahlboden auf die Balken gelegt und der obere Teil des Vorpieks wird für den Haushalt verwendet (Versorgungskammern, Bataler, Farbkammern).
Der vertikale Kiel wird geschnitten und zwischen den Florablättern in Form von Klammern verschweißt.
Im Laderaum und unterem Doppeldeck achtern vom Foriikschott in einem Abstand von 0,15 L Spanten vom Vorbau werden seltener eingebaut (wie in der Mitte des Schiffes), aber das Bordset wird durch den Einbau dickerer Spanten anstelle der üblichen verstärkt. In diesem Fall ändern sich die Seitenwangen nicht und bleiben gleich wie im Vorpiek, dh mit einer Wandhöhe gleich der Höhe der Spanten.
Stengel(Ziel. voorsteven: von für - Vorderseite, Steven- Stamm, Riser) ist ein halbovaler Balkenträger (Abb. 139), der entlang der Kontur des Bugs des Schiffes installiert ist und die Haut und eine Reihe von rechten und linken Seiten verbindet. Durch seine zentrale Position im DP zieht der Vorbau sozusagen die Bugstruktur des Rumpfes zusammen und verleiht den verschweißten Außenhautblechen zusätzliche Steifigkeit. Unten ist der Vorbau mit dem Kiel verbunden. Die Schäfte können in der Form der Querschnitte stromlinienförmig und nicht stromlinienförmig sein.
Reis. 139. Vorbauausführung: Stangengeschmiedet:
1 - breschtuk; 2 - löcher für den Wasserabfluss aus dem Breshtuka; 3 - Nut für Schaftanschluss
mit Außenhaut
Die Herstellungstechnologie der Vorbauten hat sich stark verändert: Zu Beginn der Entwicklung des Schiffbaus wurde das Holz zunächst aus Holz, dann aus Eisen geschmiedet und dann gegossen. Dies waren zeitaufwändige Prozesse, die eine für den Schiffbau ungewöhnliche Organisation einer bestimmten Produktion erforderten. Mit dem Ersatz des genieteten Schiffbaus durch einen geschweißten Schaft wurden sie durch Schweißen aus Blech hergestellt (Abb. 140, 141, a-b).
Diese Methode zur Herstellung von Vorbauten wurde von den Regeln des russischen Registers als die wichtigste für Transportschiffe empfohlen. Um die Steifigkeit und Stabilität zu erhöhen, ist der geschweißte Vorbau mit horizontalen Halterungen verstärkt - mit Brüsten(engl. Brusthaken: von Brust - Brust, Haken- Haken, Bügel, Haken) - geformte Platten zwischen den gebogenen Seiten des Vorbaus, an denen bereits Seitenwangen und Platten von Seiten- und Decksbelägen und Plattformen befestigt sind.
Reis. 140. Schaftdesign:
1 - untere Ummantelung; 2 - vertikaler Kiel; 3 - Breschtuk; 4 - Unterdeck; 5 - geschmiedetes Holz; 6 - seitliche Längsversteifungsrippe; 7 - Oberdeck; 8 - Vordeck
Reis. 141. Varianten des Schaftdesigns:
ein- gussgeschweißt; b, c - geschweißt:
1 - gegossene (Stahl-) Stange; 2 - POLIZIST; 3 - Klammern; 4 - breshtuk
Vorbauten aus Stahlblech absorbieren Stoßbelastungen besser, sodass der Bug des Schiffes im Moment des Aufpralls ohne größere Schäden zerquetscht wird. In diesem Fall wird die Dicke der gebogenen Bleche, die sich unterhalb der Ladungswasserlinie befinden, um 20 % größer als die der Bleche der Seitenbeplattung in der Mitte des Schiffes.
Um die Seetüchtigkeit zu erhöhen und den Unterwasserteil des Raumfahrzeugs vor Beschädigungen beim Aufprall zu schützen, wird den Vorbauten eine gewisse Neigung zur Vertikalen gegeben. Außerdem hat der Vorbau bei Eisbrechern und Eisnavigationsschiffen einen rechteckigen Vorsprung zum Schneiden von Eis bis zu einer Dicke von 0,5 m.Diese konstruktive Technik funktioniert jedoch oft nicht, insbesondere in Fällen, in denen die Eisdicke die berechnete überschreitet. In diesem Fall wird zur Überwindung eines inakzeptablen Hindernisses die eiförmige Form des Rumpfes des Eisbrechers verwendet, wodurch der Eisbrecher auf das Eis kriecht und es mit seiner gesamten Rumpfmasse schiebt.
Reis. 142. Unabhängiges Glühbirnendesign,
am Bug des Schiffes befestigt:
1 - Stengel; 2 - Längsschott der Glühbirne; 3 - Glühbirnenummantelung; 4 - Stringerbirne;
5 - vertikale Öffnung; 6 - Abstandshalter; 7 - Lampenrahmen; 8 - Trennwand des Kettenkastens; 9 - Vorpiekschott; 10 - Hauptdeck; 11 - Balken
Blechgeschweißte Schäfte werden auch in Ausführungen mit Birne(engl. Birne, lat. Bulbus- Zwiebel, Ausbuchtung) (Abb. 142), die tropfenförmig oder halbkugelförmig ist Verdickung Vorbau in seinem unteren Teil, der als Fortsetzung des Kiels nach vorne ragt. Die Glühbirne ist mit Blechen ummantelt, von innen mit Rahmen verstärkt, vertikale und horizontale Membranen, kann in Form einer unabhängigen Struktur hergestellt werden, die an das Bogenende geschweißt wird.
Die Zweckmäßigkeit der Verwendung einer Glühbirne (erfunden von einem russischen Ingenieur) wird durch eine Abnahme des Widerstands gegen die Bewegung des Schiffes erklärt, hauptsächlich aufgrund einer Abnahme der Wellenbildung bei mittlerer und voller Geschwindigkeit. Aus hydrodynamischer Sicht nimmt die Zwiebel die Haupthöhe der ankommenden Strömung im Unterwasserteil des Schiffskörpers an, die durch Erhöhung der Dicke der Grenzschicht dieser Strömung über den gesamten Unterwasserbereich des Schiffes , verringert dadurch auch die Gesamtwasserbeständigkeit.
Um die Festigkeit des Stiels zu erhöhen, werden die daran angrenzenden Bleche der Außenhaut mit einer größeren Dicke ausgeführt. Alle Meter unterhalb der Ladewasserlinie und 1,5 m darüber sind geschweißte Querrippen angebracht, die die Stammbleche verstärken.
Bei Eisbrechern bestehen die Schäfte aus extra starken Stählen, verstärkt mit speziellen Dübeln, die die Schweißnaht und die Kanten der Ummantelungsplatte vor erhöhtem Eisabrieb schützen.
Die Gestaltung des hinteren Endes (Abb. 143) zeichnet sich dadurch aus, dass es mit einem senkrechten Kiel, einer seitlichen und teilweise unteren Beplattung und einem Rumpfsatz endet.
Reis. 143. Heck mit Totholz, Starterpfosten und Ruderblattstützen
und Eiszahn:
1 - Heckpfosten; 2 - Sternpfosten Apfel; 3 - Starnpost; 4 - Helmport-Rohr; 5 - Eiszahn; 6 - Heckspiegel; 7 - Balken; 8 - Hinterpiekschott; 9 - Stevenrohr; 10 - Kiel;
11 - Schuh; 12 - Hacke
Die Form des Heckendes wird durch die Rumpfkonturen im Heck bestimmt und variiert stark je nach Typ, Verwendungszweck des Schiffes und Anzahl der Propeller. Das Heck ist in jedem Fall ein technisch und technologisch komplexes Gebilde, das für die Sicherheit von Schiff und Navigation eine wesentliche Rolle spielt. Es beherbergt so wichtige Elemente des Schiffes wie den Propeller mit Propeller und das Stevenrohr.
Es wird angenommen, dass das Heckende vom Achterpiekschott ausgeht und mit dem Heckpfosten und dem Heckschiff endet, das am Yacht- und Reiseheck hoch entwickelt ist und weniger am Heckspiegel.
Das Heck des Schiffes erfährt erhebliche dynamische und Vibrationsbelastungen durch Ruderanlage und Propeller. Seine Gestaltung hängt maßgeblich von der Anzahl der Propellerwellen und Ruder sowie vom architektonischen Erscheinungsbild des Hecks ab. Eine typische Heckstruktur besteht aus einer verdickten Ummantelung, einer hochfesten Flora, die sich bis zur Plattform oder dem Unterdeck erstreckt, und gut entwickelten Längsstreben.
Die Verstärkung des Heckendes erfolgt durch Verstärkung des Sets im Achterpiek und Heckabstand. Das IIo-Design des Afterpeak-Sets unterscheidet sich nicht wesentlich von dem oben beschriebenen Forepeak-Design. Floras im Achterpiek erheben sich auf Einrotorschiffen normalerweise über dem Stevenrohr, über dem quer verbundene Balken angebracht sind.
Die Heckfreiheit hat in der Regel quer Set-System mit Boden und Wange an jedem Rahmen. Die Abmessungen der Rahmen darin sind die gleichen wie im Nachpeak. Zur Verstärkung des Sets werden manchmal Rahmenrahmen installiert.
Achtersteven(Niederländisch Achtersteven:Achter - Rückseite, Steven- Vorbau, Riser) - das Hauptelement der Heckstruktur des Schiffes, sein unterer Teil, hergestellt in Form eines massiven Gussteils mit komplexer Form, das mit dem Kielteil des Rumpfes verbunden ist, Seiten- und Bodenplattierung in eine einzige Struktur. Der Achtersteven stützt die Propellerwelle und das Ruder und schützt sie zusammen mit dem Achterschutz vor Stößen und Bruch. Das Achtersteven der Eisnavigationsschiffe mit einem kreuzenden Heck mit scharfen Formationen hat Eisentfernung(siehe Abb. 143), befindet sich hinter dem Ruder, um Ruder und Propeller vor Bruch zu schützen.
Die Konfiguration des Heckpfostens hängt vom Rudertyp, der Anzahl der Propellerwellen und der Propellergröße ab. In Abb. 144 zeigt zwei grundsätzlich unterschiedliche Heckpfostenausführungen, die für unterschiedliche Rudertypen verwendet werden: für ein ausbalanciertes Ruder (Abb. 144, ein) und halbsymmetrisch (Abb. 144, B). Die Masse der gegossenen Heckpfosten großer Schiffe erreicht 60 - 180 Tonnen, daher werden sie durch Schweißen mehrerer Teile zu einer einzigen Struktur hergestellt. Auf Schiffen mit halb ausbalanciertes Lenkrad Ruderpost ist eine Halterung, die unten nicht mit dem Starnpost verbunden ist. Dieses Design bildet das Heck offener Typ, es hat kein Heckpfostenfenster und das GW arbeitet im Freien.
Auf Schiffen mit Balance Ruder der Heckpfosten hat überhaupt keinen Ruderpfosten. Die Versteifung der Heckpfostenstruktur ist in diesem Fall auf die Verdickung ihres unteren Teils zurückzuführen - die Sohle, die als Konsole fungiert, und die Installation eines abnehmbaren Ruderpfostens zum Aufhängen des Ruders, der an zwei Stützen daran befestigt ist - in der Ferse und im unteren Lager des Schaftes, eingebaut im CS.
Reis. 144. Arten von Heckpfosten:
ein - V-förmig, Unruh; B - Glühbirne, halbgewuchtetes Lenkrad - offen
Auf Einrotorschiffen mit normale Lenkung der Achtersteven wird in Form eines geschmiedeten oder gegossenen Balkens aus zwei vertikalen Zweigen hergestellt: vorne - Start und zurück - Ruderpost. Oben verbinden sie sich Bogen, und ganz unten - Sohle, einzig, alleinig, so bildend Fenster Heckpfosten (Abb. 145). Die Größe Fenster hängt vom Schraubendurchmesser ab. In der Breite ist es etwas größer als der Durchmesser (um 0,5 D) aus Gründen der technologischen Notwendigkeit, die Schraube zu entfernen und die Welle zur Reparatur auszubauen.
Reis. 145. Gegossener vorgefertigter Heckpfosten Abb. 146. Vorbau eines Einrotorschiffs
Einrotorschiff mit Einsteckruder mit Unruhruder:
Post: 1 - Sternposten; 2 - Apfel; 3 - Ruderschaft;
1 - Starnpost; 2 - Apfel; 3 - Sohle, einzig, alleinig; 4 - Flanschverbindung des Ruderblattes mit dem Schaft;
4 - Hacke; 5 - ruder Pfosten; 6 - Lenkschleifen; 5 - unhöflicher Posten; 6- Protektoren; 7- Ruderblatt;
7 - Fenster; 8 – Bogen 8 - Hacke; 9 – Schuh
Sohle, einzig, alleinig Der Sternpfosten hält Sternpfosten und Ruderpfosten zu einer einzigen monolithischen Struktur zusammen, was besonders gut in Abb. 146. Die Länge der Sohle überschreitet geringfügig die Breite des Fensters und erstreckt sich in Richtung des vertikalen Kiels, um mit diesem eine starke Schweißverbindung zu bilden.
Reis. 147. Gegossener Heckpfosten ohne Ruderpfosten:
1 - Starnpost; 2 - Apfel-Sternpfosten; 3 - Sohle, einzig, alleinig; 4 - Hacke
Im mittleren Teil des Startposts befindet sich Sternpfosten Apfel - das Loch, durch das die Propellerwelle geht. Im oberen Teil des Heckpfostens befindet sich Helmport-Rohr - für den Durchgang des Ruderschaftes.
Die gegossene Heckpfostenausführung (Abb. 147) wird auf Schiffen mit halbbalancierendem Ruder verwendet, bei denen der Ruderpfosten nicht verwendet wird. Eine solche Struktur wird normalerweise mit Querversteifungsrippen verstärkt, die mit den Elementen des Quersatzes des Hecks des Schiffes verbunden sind, ohne die festgelegten Abstände zwischen ihnen zu verletzen (nicht mehr als 0,75 m).
Aufgrund der hohen Kosten und Komplexität des Gießens werden Heckpfosten jedoch meistens in Rumpfbauwerkstätten (und nicht in Gießereien) aus gebogenen Stahlblechen durch Schweißen hergestellt. In diesem Fall wird die Dicke der Bleche doppelt so groß wie die Dicke der unteren Außenhaut in der Mitte des Behälters und die Querversteifungsrippen werden wie bei gegossenen Stangen genommen.
Ruderpost zusammen mit dem daran befestigten Ruderblatt erfährt es eine Stoß-Vibrationsbelastung durch die dynamische Strömung des Propellers und eine statische Belastung durch das Gewicht des Ruderblattes, das an Scharnieren am Ruderschaft befestigt ist. Hacke Der Heckpfosten, der sich am unteren Rand des Fensters befindet (siehe Abb. 145), ist eine schwenkbare Stütze zur Unterstützung des Ruders.
Starnpost trägt die statische Last aus dem Gewicht der Propellerwelle und des darauf montierten Propellers, sowie die dynamische Last aus dem Anschlag und das HW-Drehmoment. Es hat ein Hecklager Stevenrohr, ein besonderes bilden Stevenrohr, die die Wasserdichtheit des Rumpfes an den Stellen gewährleistet, an denen die Propellerwelle zum MO austritt (Abb. 148).
Dieses Gerät besteht aus einem Stevenrohr aus Stahl, das mit einer Mutter (oder angeschweißt) am Stevenpfosten befestigt und mit dem Achterpiekschott verschraubt wird. In Bronzebuchsen, die von Bug und Heck in das Rohr eingepresst sind, werden Segmentplatten von Stevenrohrlagern aus widerstandsfähigem Gummi, Caprolon oder Backout eingezogen. Die Wellenschmierung und -kühlung erfolgt durch Seewasser oder Frischwasser unter Druck. Kühlwasser wird durch das Rohr durch einen Wasserverteilerring gepumpt, der vor der Nasennabe installiert ist. Die Abdichtung des Bugendes der Propellerwelle erfolgt durch eine Stopfbüchse, die an der Afterpeak-Schottwand montiert ist. Das Kühlsystem ist mit einer Dampfheizung für die winterlichen Bedingungen des Schiffsbetriebs ausgestattet.
Reis. 148. Stevenrohr-Design:
1 - Stevenrohr; 2 - Stevenrohr; 3 - Lager der Heckwelle; 4 - Haltering; 5 - Schrauben; 6 - Flansch; 7 - Stopfbuchsenmuffe; 8 - Liner; 9 - Stopfbuchspackung;
10 - Wasserverteilungsring; 11 - Wasserkühlrohre; 12 - Heckwelle; 13 - Heckwellenauskleidung; 14 - der Apfel der alten Post; 15 - Nachpeak Schott
Reis. 149. Mörtelvorrichtung für Zweiwellenmontage:
1 - Granatwerfer; 2 - Halterung
Neben wassergeschmierten Lagern setzen sich ölgeschmierte babbitt Stevenrohrlager durch, die die Anforderungen des Internationalen Übereinkommens gegen Meeresverschmutzung durch Schiffe erfüllen.
Reis. 150. Seitenansicht des Mörsers eines Zweischachtschiffes:
1 - Granatwerfer; 2 - Öffnung für Montagemörtel
Reis. 151. Einheit für Propellerwellenaustritt aus der Karosserie:
1 - Stevenrohr; 2, 5 - Ausbackeinsatz; 3 - Propellerwelle; 4 - Bronzebuchse;
6 - Befestigungsmutter GV; 7 - Verkleidung; 8 - Halterung; 9 - Granatwerfer; 10 - Stopfbuchse;
11 - geschweißt; 12 - Hinterpiekschott; 13 - Schiebemuffe; 14 - flor
Das Heckende der seitlichen Propellerwelle bei Schiffen mit zwei oder mehr GW (Fig. 149-151) ruht auf speziellen Stützen - Klammern, bestehend aus einer Buchse mit einem Lager und zwei Pfoten stromlinienförmig, schräg zum CS in einem Winkel von 70‒100 ° installiert (Abb. 152). In diesem Fall schneiden sich die Achslinien der Schenkel auf der Trinkwasserachse, um die Druckpulsationen des von der Schnecke geschleuderten Wasserstroms zu reduzieren.
Die Zinken werden mit einem verdickten Blech durch Schweißen oder Kleben am inneren Satz des Rumpfes (Schotten, Floren) und der Außenhaut befestigt, wobei die Fläche der Schweißnaht oder der Durchmesser der Nieten mindestens 25% betragen muss der Querschnittsfläche der Propellerwelle.
Reis. 152. Verschiedene Formen von Doppelschnecken-Behältermörsern:
1 - Halterung; 2 - Wellenlager; 3 - Filets
Propellerwellen an Doppelschneckenschiffen verlassen die Verdichterstation durch spezielle Verstärkungen - Mörser(siehe Abb. 149-151), die als Halterung für die Befestigung des Stevenrohres dienen und die Dichtigkeit am Austritt der Propellerwelle aus dem Rumpf gewährleisten. Mörtel ist ein gegossenes oder geschweißtes Rohr mit Flanschen, mit denen es an der Außenhaut befestigt wird. Im Schiffsrumpf wird der Mörtel an der Achterspitze oder anderen starken Verbindungen (Floras, Stringer) befestigt, wodurch die Last vom Propelleranschlag und der Druck auf die Stevenrohrlager auf eine größere Anzahl von Spanten verteilt werden können.
Am Austritt der Wellen aus dem CC sind die Heckkonturen in der Regel geformt Filets(glatte Kurven), um den Einfluss des Schiffsrumpfes auf den Propellerbetrieb und den Widerstand gegen die Schiffsbewegung zu verringern. Die verschiedenen Mörtelformen sind in Abb. 152.
So ist der Sternpfosten das Übliche Typ auf Doppelschraubenschiffen ersetzen Äquivalent Karosseriestruktur des verstärkten Längs- und Quersatzes, die eigentlich Achterboden und Unterstützung für HV-Halterungen und Lenker. Aufgrund der großen statischen und dynamischen Belastungen, die auf einen solchen Heck- und Heckteil wirken, wird der Rumpfsatz im Bereich der Halterungen zusätzlich mit Steifigkeitsrippen (Membranen) verstärkt.