Der Absturz der 154 neuesten Versionen. Klappen oder Orientierungslosigkeit
Die neuesten Nachrichten über das abgestürzte Flugzeug Tu-154 in Sotschi: Experten erzählten, warum am 25. Dezember letzten Jahres ein Flugzeug des Verteidigungsministeriums über dem Schwarzen Meer abgestürzt ist.
Der Grund für den Flugzeugabsturz in Sotschi, die neuesten Nachrichten: Warum die Tu-154 über dem Schwarzen Meer abgestürzt ist, sagten Experten des Verteidigungsministeriums
Basierend auf den Ergebnissen einer vollständigen Dekodierung der parametrischen und Sprachflugschreiber des Tu-154-Flugzeugs sprachen Experten des Verteidigungsministeriums im Dezember 2017 über die Ursachen des Absturzes. Experten zufolge ruinierte eine Kombination mehrerer Faktoren das Verkehrsflugzeug mit Passagieren: Das Board flog überladen nach Syrien, und Co-Pilot Alexander Rovensky verwechselte die Fahrwerks- und Klappensteuerhebel beim Start und wann intcbatch Die Besatzung bemerkte den Fehler, es war bereits zu spät: Die schwere Tu-154 hatte nicht genug Höhe für ein Rettungsmanöver, und es war das Rumpfheck, woraufhin sie zusammenbrach.
Eine mit der Untersuchung vertraute Lebensquelle sagte, dass der menschliche Faktor als vorrangige Version des Absturzes anerkannt wurde.
"Die von den Experten des Forschungszentrums für den Betrieb und die Reparatur von Flugzeugen des Verteidigungsministeriums in Lyubertsy untersuchten Daten von Sprach- und Parametrikrekordern (zur Festlegung des Betriebs aller Flugzeugeinheiten) besagen, dass in der dritten Minute des Fluges Als sich der Liner auf einer Höhe von 450 Metern über dem Meeresspiegel befand, funktionierten die Sensoren des Richtungsstabilitätssystems. Das Auto begann dramatisch an Höhe zu verlieren ", - zitiert die Quelle die Veröffentlichung.
Experten sagen, dass dies geschah, nachdem der Copilot, der 33-jährige Kapitän Alexander Rovensky, die Landeklappen anstelle des Fahrwerks entfernt hatte.
„Dadurch geriet das Flugzeug in einen unverschämten Anstellwinkel, die Besatzung versuchte, das Auto umzudrehen, um den Boden zu erreichen, aber sie hatte keine Zeit dafür“, betonte die Quelle.
Die Situation wurde durch die Überlastung der Tu-154 verschärft, aufgrund derer das Heckteil des Flugzeugs heruntergezogen wurde.
Die Quelle behauptet, dass die Notsituation für die Besatzung eine völlige Überraschung war: Der Kommandant des Verkehrsflugzeugs, der 35-jährige Major Roman Volkov, und der Copilot Alexander Rovensky waren in den ersten Sekunden verwirrt, rissen sich dann aber zusammen, bis letzten Sekunden versuchte, das Flugzeug zu retten.
Die Piloten der Tu-154, mit denen die Journalisten sprechen konnten, bestätigten die Schlussfolgerungen von Experten des Verteidigungsministeriums, dass ein Pilotenfehler den Absturz verursacht haben könnte.
Der Kommandant des Schiffes Volkov Roman Alexandrovich und der stellvertretende Kommandant des Schiffes Kapitän Rovensky Alexander Sergeevich
"Bei Tupolev sind die Griffe für das Einziehen des Fahrwerks und der Landeklappen an der Kabinenhaube zwischen ihnen über der Windschutzscheibe angebracht. Sie können sie verwirren, insbesondere wenn der Kopilot rechts sitzt und zu dessen Aufgaben die Steuerung der Landeklappen gehört und Fahrwerk beim Start, ist müde. Danach geriet das Flugzeug in einen extremen Anstellwinkel, schlug auf dem Wasser auf und sein Heckteil fiel ab", sagte Viktor Sazhenin, Verdienter Pilot der Russischen Föderation.
Diese Version wird vom Testpiloten Hero of Russia Magomed Tolboev als akzeptabel angesehen.
„Auf dem Steuerpult der Tu-154 befinden sich die Klappen- und Fahrwerks-Kippschalter über der Windschutzscheibe. Die Klappen sind links, das Fahrwerk rechts. Der Co-Pilot, der auf dem Sitz sitzt rechts, ist dafür verantwortlich. Es ist möglich, dass der Pilot die Hebel verwechselt oder durch etwas abgelenkt wird, sodass das Flugzeug mit ausgefahrenem Fahrwerk und eingefahrenen Klappen abhebt", sagte er und bemerkte, dass die Version danach Beim Start überschritt die Besatzung die Geschwindigkeitsbegrenzung, was zur Zerstörung des Klappenmechanismus führte, kann nicht ausgeschlossen werden.
Ein weiterer Faktor für den Absturz der Tu-154 in Sotschi könnte das Fehlen ausreichender Kenntnisse des Schiffskommandanten und Copiloten über das Handeln in einer Notsituation sein.
„Höchstwahrscheinlich haben weder der Kommandant des Flugzeugs, Roman Volkov, noch der Copilot Alexander Rovensky, der Anfang der 2000er Jahre die Militärschulen absolvierte, eine spezielle Flugausbildung absolviert“, erklärte ein Vertreter der Kommission, die den Absturz in Sotschi untersuchte.
Er erklärte, wenn die Piloten im Lipezker Luftfahrtzentrum für die Umschulung von Militärpiloten oder im Gromov Flight Research Institute eine spezielle Ausbildung für das Pilotieren in Extremsituationen erhalten hätten, hätte die Katastrophe vielleicht vermieden werden können.
„In den Militärschulen, die die Piloten absolvierten, wurde ihnen kaum beigebracht, wie sie im Falle eines Versagens der Landeklappen in niedrigen Höhen diese auf Rückwärtsauslösung stellen, um den Liner aus dem unerschwinglichen Anstellwinkel zu bringen.“ er sagte.
Die Ingenieure des Wissenschaftlichen Forschungszentrums für den Betrieb und die Reparatur von Luftfahrtausrüstung des Verteidigungsministeriums in Lyubertsy schließen ihrerseits nicht aus, dass das Brett hätte gerettet werden können, als die Besatzung versuchte, das Auto umzudrehen, um den Boden zu erreichen nicht für die Überlastung.
„Überlastung wird durch die Tatsache belegt, dass, als das Flugzeug an Höhe zu verlieren begann, zuerst das Heckteil auf das Wasser traf, das abfiel, und dann der rechte Flügel des Autos das Wasser erfasste und ins Meer stürzte“, berichtet eine Quelle erklärte das Verkehrsministerium der Russischen Föderation.
Gleichzeitig sei nicht auszuschließen, dass der Gepäckraum einfach überladen gewesen sei.
„Schließlich war dies fast der letzte Flug eines Zivilflugzeugs nach Syrien, und Angehörige und Kollegen des Militärs auf Geschäftsreise könnten die Flugplatzleitung und die Besatzung bitten, zu viel an Bord zu nehmen.“ Und das während des Fluges und nach der Landung in Sotschi könnte die Ladung wackeln. Beim Start von Sotschi wanderte die Ladung in das Heck des Liners, und das Auto wurde in einer Notsituation mit Landeklappen heruntergezogen", bemerkte der Experte.
Wie er schrieb, das Flugzeug des russischen Verteidigungsministeriums Tu-154 B-2 mit Schwanznummer RA-85572 stürzte am 25. Dezember 2016 im Schwarzen Meer ab. An Bord befanden sich 92 Personen. Sie alle starben.
Letzte Woche gab das russische Verteidigungsministerium die offizielle Version des Flugzeugabsturzes Tu-154 über dem Schwarzen Meer bekannt.
So: "Fehlverhalten der Besatzung" wird als Ursache für den Absturz der Tu-154 über dem Schwarzen Meer am 25. Dezember 2016 genannt. RIA Novosti berichtete unter Berufung auf das Verteidigungsministerium: „Nach den Untersuchungsergebnissen wurde festgestellt, dass die Unfallursache eine Verletzung der räumlichen Orientierung (Situational Awareness) des Flugzeugkommandanten sein könnte, die zu seinem geführt hat fehlerhafte Aktionen mit der Flugzeugsteuerung."
Viele Experten glauben jedoch immer noch nicht an die Richtigkeit der Untersuchungsergebnisse und beharren auf ihrer eigenen Version des Geschehens. Der unabhängige technische Experte Yuri Antipov kritisierte die offizielle Version des Verteidigungsministeriums über den Absturz des Flugzeugs Tu-154 in Sotschi.
Er sagte, das Verteidigungsministerium habe die harmloseste Version des Flugzeugabsturzes gewählt, geleitet von dem Grundsatz "es wird für alle besser sein". Die restlichen Versionen wurden seiner Meinung nach in den ersten Stunden nach der Katastrophe verworfen. Zum Beispiel eine Explosion an Bord. Es konnte nicht sein, weil es nicht sein konnte. Auf dem Wrack wurden keine Materiepartikel gefunden. Antipov erinnert sich jedoch, dass damals nur sehr wenige Autoreste aus dem Wasser geborgen wurden.
Nichtübereinstimmung bei Nichtübereinstimmung
Erfahrene Militärpiloten, mit denen die Veröffentlichung gesprochen hat, sind sich einig, dass es in diesem Dokument wie in der offiziellen Mitteilung des Verteidigungsministeriums viele Ungereimtheiten gibt. Experten machen darauf aufmerksam, dass am Flughafen Sotschi Flugzeuge anrollen Runway hinter dem Begleitfahrzeug. Der Flughafen ist unter anderem mit beleuchteten Rollbahn- und Landebahnnummernanzeigen ausgestattet. Hier kann man sich einfach nicht verirren. Wenn außerdem bekannt wurde, dass Major Volkov am Boden verloren gegangen war, hätte sofort ein Startverbot folgen müssen offizielle Version, das nach dem Start passiert ist, entzieht sich jeder Erklärung. "Es sei denn, die gesamte Crew hat eine Art kollektiven Wahnsinn erlebt", sagte einer der befragten Experten ... +
Ja, was sind Militärexperten, selbst diejenigen, die einfach logisch denken und nicht nur fernsehen, können den wahren Stand der Dinge in dieser ganzen Geschichte verstehen.
Beginnen wir mit unserer Version dessen, was passiert ist.
TU-154: Das rituelle Opfer der Goyim an Chanukka!
So heißt das Video, das Korban TV auf dem YouTube-Kanal von Rus Politika veröffentlicht hat. Sie können die Urheberschaft nach Belieben bezweifeln, indem Sie eine rosarote Brille tragen. Offenbar könnte man dem Autor dieses Videos sogar Antisemitismus vorwerfen, wäre da nicht ein „aber“. Hinter dem Autor des Videos stehen echte Menschen, Zionisten. So.
„Liebe zionistische Brüder! Dieses Jahr, nach dem jüdischen Kalender 5777, endet für uns prächtig. Nach dem rituellen Opfer der Goyim an Chanukka in Form der Zerstörung eines ganzen Tu-154-Flugzeugs schenkt uns unser Gott viel Wohlstand und Gesheft im neuen Jahr Nur die Goyim wurden in den Flieger gesetzt, und das Rabbinat schaffte es, angesehene Juden von diesem Flug abzubringen ...
Also Brüder, freut euch, wir haben wie immer alles im Griff. Frohe Chanukka euch und vergesst nicht die Gojim im erweiterten Modus an zu löten Neues Jahr damit Wodka diese Würmer vergiftet. Ehre sei Zion."
Aus den Kommentaren:
Weißdornvergiftung für dasselbe (Triumph)?
Daria Kobylkina, Elena Kostjutschenko
Der Absturz der Tu-154 am 25. Dezember war der größte schrecklicher Flugzeugabsturz vergangenes Jahr. Und das geheimste aller letzten Jahre. Fast vier Monate später müssen wir zugeben, dass die Gesellschaft praktisch keine zuverlässigen Informationen über das Geschehene hat. Das Verteidigungsministerium stellte die Untersuchung der Katastrophe vollständig ein, obwohl der Flug von einem zivilen Flughafen aus erfolgte und nicht nur Militärangehörige unter den Toten waren. Die Untersuchung von Flugzeugabstürzen ist nicht schnell, aber in den dreieinhalb Monaten seit dem Absturz haben wir viel mehr Informationen erhalten, einschließlich über so hochkarätige Fälle wie den Absturz Russisches Linienschiffüber dem Sinai infolge eines Terroranschlags und sogar die Zerstörung einer malaysischen Boeing über dem Donbass.
Statt objektiver Daten werden der Öffentlichkeit Versionen angeboten, die von den Medien unter Bezugnahme auf ermittlungsnahe Quellen veröffentlicht werden. Da sie jetzt nicht verifiziert werden können, können diese Versionen verwendet werden, um die Position der militärischen Untersuchung nachzuvollziehen, die speziell für den "externen Gebrauch" - also für uns - formuliert wurde.
Es ist bekannt, dass am 25. Dezember 2016 das Verkehrsflugzeug Tu-154B-2 der russischen Luftwaffe auf der Strecke Moskau-Latakia flog. In Moskau startete das Flugzeug am 25. Dezember um 1.38 Uhr vom Militärflugplatz Chkalovsky mit mehrstündiger Verspätung. Das Flugzeug sollte in Mozdok tanken, aber wegen schlechter Wetterverhältnisse wurde nach Sotschi geschickt. Wir tankten, die Grenzwächter stiegen ein, um das Vorhandensein internationaler Pässe zu überprüfen. Um 5.25 Uhr hob das Flugzeug vom Flughafen Sotschi ab, um 5.27 Uhr verschwand es vom Radar. Es wurde kein Notsignal empfangen. Anschließend wird das Verteidigungsministerium bekannt geben, dass das Flugzeug 70 Sekunden nach dem Start vom Flughafen Sotschi ins Schwarze Meer gestürzt ist.
Alle 92 Menschen an Bord wurden getötet - 84 Passagiere und 8 Besatzungsmitglieder. Unter ihnen sind Künstler des Alexandrow-Chores, Journalisten von NTV, Channel One, dem Fernsehsender Zvezda, Leiterin der Stiftung Fair Help Elizaveta Glinka (Doktor Lisa). Der FSB Russlands gab offiziell bekannt, dass sich "nach Angaben des Verteidigungsministeriums 84 Passagiere und acht Besatzungsmitglieder, das Gepäck der Passagiere und 150 kg Fracht (Lebensmittel und Medikamente) an Bord des Flugzeugs befanden". „Es gab keine Militär- und Dual-Use-Frachten, Pyrotechnik, die von den angegebenen Flugzeugen transportiert wurden“, sagte der CSO des FSB.
In den ersten Stunden nach der Katastrophe die militärische Ermittlungsabteilung Untersuchungsausschuss Russische Föderation gegen die Garnison von Sotschi eröffnete ein Strafverfahren nach Artikel 351 des Strafgesetzbuches der Russischen Föderation („Verstoß gegen Flugregeln mit schwerwiegenden Folgen“). Später wurde der Fall an die Zentrale des Untersuchungsausschusses Russlands weitergeleitet. Die operative Unterstützung der Untersuchung erfolgt durch das FSB. Trotz der Tatsache, dass der RF-Untersuchungsausschuss den Fall offiziell führt, ist die Kommission des russischen Verteidigungsministeriums unter der Leitung des stellvertretenden Verteidigungsministers der Armee, Pavel Popov, damit beschäftigt, die Ursachen des Absturzes des Militärflugzeugs zu ermitteln. Ich kann sagen, dass die Suche nach Leichen und Fragmenten des Flugzeugs, die vom Ministerium für Notsituationen durchgeführt wurde, auch unter strenger Kontrolle des Verteidigungsministeriums stattfand - ebenso wie die Arbeit mit den Angehörigen der Opfer. Der technische Teil der Untersuchung und die Analyse des Wracks werden von Mitarbeitern des Forschungszentrums für den Betrieb und die Reparatur von Luftfahrtgeräten der Luftwaffe des Verteidigungsministeriums durchgeführt. Zivile Spezialisten, darunter Mitarbeiter des Interstate Aviation Committee (IAC), das alle Flugzeugabstürze der Welt untersucht, waren in begrenztem und gezwungenem Maße beteiligt - Ende Januar gab es Berichte, dass die Untersuchung auf Schwierigkeiten bei der Entschlüsselung und Entschlüsselung gestoßen war Analysieren von Daten von Flugschreibern. Dies liegt daran, dass auf dem abgestürzten Tu-154 Rekorder installiert waren, die äußerlich einem Tonbandgerät ähneln, und das Verteidigungsministerium nicht über die entsprechenden Spezialisten verfügt, um sie zu entschlüsseln. Das IAC gab an, dass einer der Spezialisten an der Untersuchung teilnahm, gleichzeitig hatte das IAC jedoch kein Recht, sich zum Absturz der Tu-154 zu äußern. Der Untersuchungsausschuss der Russischen Föderation hat auch nicht das Recht, sich zum Fortgang der Untersuchung zu äußern, und verfügt über keine operativen Informationen zu dem Fall.
Unter solchen Bedingungen ist es zumindest schwierig, die Zuverlässigkeit und Unparteilichkeit der Untersuchungsergebnisse zu gewährleisten. Wir bitten die Leser um einen kritischen Blick auf die im Material präsentierten Fakten.
Wie ein Mitglied der Staatskommission Generalleutnant Sergej Bainetow, Leiter des Flugsicherheitsdienstes der Streitkräfte, Ende Dezember sagte, gab es zunächst mehr als 15 Versionen des Tu-154-Absturzes, dann war ihre Zahl halbiert.
Was wurde ausgeschlossen
Bereits vier Stunden nach der Katastrophe (die Suche nach Trümmern und Leichen hatte gerade begonnen) schloss Viktor Ozerov, Vorsitzender des Verteidigungs- und Sicherheitsausschusses des Föderationsrates, öffentlich einen Terroranschlag aus: „Ich schließe die Version eines Terroranschlags vollständig aus. Flugzeuge des Verteidigungsministeriums, Luftraum RF, so eine Version kann es hier nicht geben.“ Die Untersuchung berücksichtigte jedoch bis Mitte Januar 2017 weiterhin die Wahrscheinlichkeit eines Terroranschlags, einer Sabotage und sogar eines Raketenangriffs. Nun ist laut Novaya die Version einer Explosion oder einer äußeren Einwirkung auf das Flugzeug absolut ausgeschlossen.
Bereits in den ersten Stunden nach der Katastrophe wurde die Version mit minderwertigem Treibstoff praktisch ausgeschlossen - gleichzeitig mit dem abgestürzten Flugzeug tankten andere am Flughafen Flugzeug, die ohne Probleme abhob und flog. Flughafenmitarbeiter sagten der Novaya Gazeta, dass die Treibstoffkontrolle hier „am stärksten“ sei: „Wir haben einen Präsidenten, der hier tankt, verstehen Sie.“ Gleichzeitig prüfte das FSB, das die Untersuchung operativ unterstützte, die Version von Fremdkörpern, die in den Motor gelangten.
Auch eine schwerwiegende technische Störung des Flugzeugs – der Ausfall eines oder mehrerer Triebwerke – konnte mittlerweile ausgeschlossen werden.
Überladung wurde auch als mögliche Ursache für Steigprobleme genannt. Die Tatsache der Überlastung widerlegt das Verteidigungsministerium.
Prioritätsversionen
Ab dem ersten Tag der Katastrophe wurden zwei vorrangige Versionen identifiziert - eine technische Fehlfunktion und ein Pilotenfehler.
Am 27. Dezember erschienen fast gleichzeitig Informationen über die Dekodierung der "Black Boxes" - Sprache und Parametrik. Life veröffentlichte die Gespräche der Crew.
…Geschwindigkeit 300… (Unverständlich.)
— (Unverständlich.)
— Habe die Regale, Commander.
— (Unverständlich.)
– Wow, du mein!
(Ein scharfer Piepton ertönt.)
— Klappen, Schlampe, was zum Teufel!
- Höhenmesser!
- Wir ... (unverständlich.)
(Bodennähealarm ertönt.)
— (Unverständlich.)
"Commander, wir fallen!"
Gleichzeitig wurde nach Angaben der Mitarbeiter des Ministeriums für Notsituationen, die die Suche leiteten und an der Suche beteiligt waren, der Novaya Gazeta zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Protokolls mitgeteilt, dass das Diktiergerät nicht aus dem Meer gehoben wurde . Die Entschlüsselung hat keine offizielle Bestätigung erhalten. Am 29. Dezember sagte der Leiter des Flugsicherheitsdienstes der russischen Streitkräfte, Generalleutnant Sergei Baynetov, dass laut Funkverkehr für 10 Sekunden eine „besondere Situation“ an Bord bestand – ohne Klärung.
Laut der Quelle Life wurde der zweite parametrische Rekorder noch nicht an das zentrale Forschungsinstitut der Luftwaffe geliefert, und es ist noch nicht bekannt, wann seine Dekodierung beginnen wird.
Am selben Tag erschien im Kommersant die Information, dass der hochgefahrene und entschlüsselte parametrische Rekorder einen Fehler beim Einfahren der Landeklappen registriert hatte – das heißt technische Störung. Eine Quelle in der Nähe der Untersuchung entwickelt die Version: Die Piloten versuchten, den Tauchmoment zu kompensieren, der auftrat, als die Klappen nicht mit dem Ruder eingefahren waren und den überkritischen Anstellwinkel passierten, wonach die Luft aufhörte, das Flugzeug zu halten - und den Sturz wurde unvermeidlich.
Die Vermutung gebrochener Landeklappen wurde schon vor der Dekodierung des Rekorders vorgebracht – basierend auf der Aussage eines namentlich nicht genannten Zeugen, eines FSB-Küstenwachoffiziers, der die Position des Flugzeugs in dem Moment, in dem es das Wasser berührte, mit einem sich bewegenden Motorrad verglich Hinterrad.
Am 7. Februar berichtete die Zeitung Kommersant über die Erstellung eines mathematischen Modells des letzten Fluges der Tu-154, das die Flugbahn des Liners und die vom Flugschreiber erhaltenen Betriebsparameter aller seiner Systeme einschließlich des Motormodus und enthielt Ruderstellungen. Laut demselben Kommersant vom 14. März 2017 ist der technische Teil der Untersuchung des Absturzes nun abgeschlossen. Die Ergebnisse werden als „schockierend“ beschrieben. Aus den Schlussfolgerungen der Experten geht hervor, dass das Flugzeug nicht abgestürzt ist, sondern bei der Landung auf dem Wasser in einem kontrollierten Flug abgestürzt ist. Anstatt den Aufstieg fortzusetzen, begann der Kontrollpilot Roman Volkov aus unbekannten Gründen mit dem Abstieg. Die Quelle deutet auf die Orientierungslosigkeit des Piloten im Weltraum hin: „Beim Klettern im Dunkeln über dem Meer kontrollierte der Pilot die Position nicht visuell, weil er keine Orientierungspunkte vor sich und nicht einmal den Horizont sah. Die Besatzung konnte sogar von den Sternen, die gleichzeitig oben und unten waren - in Form von Reflexionen auf der Wasseroberfläche - desorientiert werden. In dieser schwierigen Situation musste der Pilotpilot laut Experten den Instrumenten voll und ganz vertrauen, deren Messwerte der Kommandant Volkov offenbar ignorierte, indem er auf seine Erfahrung und seine physiologischen Empfindungen vertraute. So könnte zum Beispiel die Überlastung, die beim Beschleunigen des Autos auftritt, dem Piloten die Illusion eines Steigens vermitteln – während das Flugzeug tatsächlich sinkt.
Unabhängig davon wird darauf hingewiesen, dass das Ermittlungsteam des Verteidigungsministeriums jetzt die gesamte berufliche Biografie des verstorbenen Piloten, die Flugausbildung, die Gesundheitskarte, Ergebnisse psychologische Tests, sowie der Ruhemodus des Piloten. Eingefahrene Klappen werden nicht mehr erwähnt.
Zuvor wurde bereits der Verlust der räumlichen Orientierung als Ursache der Katastrophe genannt. Am 2. April 2016 landete ein Eurocopter EC-130В-Hubschrauber im Dorf Bezverkhovo in der Region Primorsky hart, wobei der Pilot starb. Das Interstate Aviation Committee (IAC) erwähnt schlechtes Wetter, Verlust der Sichtbarkeit von Landmarken und der natürlichen Horizontlinie. Am 19. März 2016 stürzte eine Boeing 737-800 aus Sharm el-Sheikh bei der Landung auf dem Flughafen Rostow am Don ab. 62 Menschen starben. Als Grund wird erneut der Orientierungsverlust der Besatzung bei schwierigen Wetterbedingungen genannt, der zur nicht standardmäßigen Anzeige des Hauptfluginstruments für Russland beigetragen haben könnte. Es ist jedoch bekannt, dass die Wetterbedingungen zum Zeitpunkt des Abflugs der Tu-154 nahezu ideal waren und Roman Volkov mehr als 1900 Flugstunden auf der nach allen Standards ausgestatteten Tu-154 hatte.
Elena Kostjutschenko
Gutachten
Wadim Lukaschewitsch,
unabhängig Luftfahrtexperte, Kandidat der technischen Wissenschaften
- Neue Daten in der Untersuchung des Tu-154-Absturzes in Sotschi sind, entschuldigen Sie, Bullshit. Sie bringen uns dem Verständnis der Ursachen der Tragödie nicht näher. Wenn dies die ersten Daten zur Katastrophe wären und davor keine Informationen vorlagen, könnte man von einer verfrühten Version sprechen. Und so stellen sich viele Fragen.
Erstens: In welcher Position befanden sich die Landeklappen des Flugzeugs? Selbst wenn der Pilot die Orientierung verlor, auf die Instrumente spuckte, auf sein Gefühl vertraute, konnte er nicht vergessen, dass er tatsächlich abhob und die Landeklappen schon längst hätten entfernt werden müssen und im Moment nicht halb geöffnet sein sollten der Auswirkung. Zweitens: Der Pilot muss ebenso wie die Passagiere des Flugzeugs nach ihrem Gefühl verstehen, ob das Flugzeug an Höhe gewinnt oder an Höhe verliert. Tatsächlich ist der Steigflug in den ersten Flugminuten am intensivsten. Drittens: Wenn das Flugzeug nicht in überkritische Anstellwinkel eintrat, wie lassen sich dann die Worte von Augenzeugen erklären, die sahen, wie das Flugzeug mit einer sehr nach oben gerichteten Nase flog? Wird diese Situation als "absolut regulärer Modus" bezeichnet?
Nach den Ergebnissen der technischen Untersuchung zu urteilen, sank das Flugzeug normal. Zwischen den Zeilen lesen wir, dass er die Klappen freigegeben, aber nicht entfernt hat (es sei denn natürlich, wir kehren zu der Geschichte mit den Klappen zurück, die ursprünglich nicht eingefahren waren). Das heißt, der Pilot hat das Auto aus irgendeinem Grund in eine Landeposition gebracht. In diesem Fall ist es einfach nicht ernst gemeint, von Desorientierung des Piloten zu sprechen.
Ich bin auch verwirrt über den Moment, in dem ich die Orientierungslosigkeit der Piloten aufgrund der sich im Meer spiegelnden Sterne beschreibe. Das Meer neben der Brandungslinie ist keine perfekt flache Oberfläche eines Teichs oder einer Pfütze. Dort ist der Mond schwer zu sehen. Ich habe das Gefühl, dass diese neuen Ermittlungsdaten nichts anderes sind, als den Boden für die Anerkennung der Flugzeugpiloten als Täter der Tragödie zu sondieren. Zuerst wurde uns von 3.000 Flugstunden und der Erfahrung des Piloten erzählt, jetzt studieren sie seine Krankenakte und die Lehrer, die ihm das Fliegen beigebracht haben. Es war Volkovs Militärbesatzung, die Astronauten nach Baikonur transportierte. Solche Aufgaben werden nicht jedem anvertraut.
Andrey Krasnoperov,
Luftwaffenmajor, Pilot
- Ich gehe von den Fakten aus. Der letzte Funkwechsel zwischen den Piloten klang so: „Racks! Gestelle! Klappen! Commander, wir fallen." Welche Art von Landung kann hier sein? 70 Sekunden nach dem Start, etwa 50 Sekunden über dem Boden. Offensichtlich wurde ein Fehler gemacht - anstelle des Fahrwerks wurden Landeklappen entfernt. Das Flugzeug erreichte einen überkritischen Anstellwinkel, Geschwindigkeit 360, ohne Klappen mit ausgefahrenem Fahrwerk, es fiel einfach auf sein Heck. Wie könntest du dich auf die Landung vorbereiten? Lassen Sie das Lenkrad von sich weg, lassen Sie das Flugzeug beschleunigen, bringen Sie es nicht in diese Ecken, dafür haben die Piloten ein spezielles Gerät. Und dann ... Der richtige Pilot verwechselte das Fahrwerk mit Klappen, und der zweite wusste nicht, verstand nicht, was mit dem Flugzeug passiert war, und startete weiterhin in einem normalen Winkel.
Als Pilot konnte ich die Version unterstützen, dass die Piloten das Flugzeug landen wollten. Und sie hätten es tun können, wenn nicht dieselben banalen Fehler gemacht worden wären. Zum Zeitpunkt ihrer Entdeckung war es bereits unmöglich, die Situation zu ändern. Unsere Piloten wissen nicht, wie man ein Schiff bei überkritischen Anstellwinkeln steuert, nur Tester. Ich möchte den Piloten keinen Vorwurf machen, sie haben bis zuletzt gekämpft, glauben Sie mir, keiner von uns ist Kamikaze und will nicht sterben. Sie sind morgens um fünf nach Sotschi abgeflogen, davor gab es einen Nachtflug von Moskau, bei der Müdigkeit und dem Arbeitspensum konnten sie sich was einfallen lassen.
Juri Sytnik,
Verdienter Pilot Russlands
- Es ist verfrüht, über die endgültige Version des Absturzes zu sprechen. Und über das Durchsickern von Informationen oder Spekulationen und Gerüchten zu diskutieren, ist in Bezug auf die Angehörigen der Opfer, einschließlich der Tu-154-Piloten, nicht ganz richtig. Ich glaube nicht, dass die Piloten auf dem Wasser landen würden. Sie kontrollierten das Flugzeug einfach bis zum letzten Moment, bis es die Wasseroberfläche berührte. Die Besatzung war in der Lage, das Schiff zu kontrollieren, sie verlor ihre Arbeitsfähigkeit nicht, sie war sich der Kritik der Situation bewusst und versuchte, das Flugzeug herauszuholen. Dies ist keine Landung. Dies ist ein kontrollierter Flugzeugabsturz.
Warum mussten sie im Meer landen? Motoren funktionierten, Geräte auch. Wenn eine Notsituation eintrat, konnten sie auf dem Flugplatz landen und, wenn es keine Probleme gab, den Flug ruhig fortsetzen. Es war möglich, über Versionen zu sprechen - dass der Motor ausfiel, sie mit Vögeln kollidierten, die Klappen nicht entfernt wurden, sie mit dem Fahrgestell verwechselt wurden, sie die Kontrolle verloren - es war in der Anfangsphase möglich, bis die Beweise entdeckt wurden. Parametrische Träger, Flugschreiber sind jetzt entschlüsselt, es reicht aus, anderthalb Monate zu warten, um alle Informationen darüber zu haben, was an Bord passiert ist.
Igor Deldjuschow,
Präsident der Aircrew Trade Union Sheremetyevo
- Orientierungsverlust im Raum ist keine Seltenheit. Und es tritt vor allem bei müden Piloten auf. Nach Angaben der Internationalen Organisation Zivilluftfahrt, ist die Ermüdung der Besatzung eine mitwirkende Ursache bei 30 % der Unfälle. Diese Geschichte kann auch relevant sein. Gegen sechs Uhr morgens starteten sie in Sotschi, nachdem sie dort gegen 4 Uhr angekommen waren, konnten sie um halb eins von Chkalovsky abfahren und sich ab Mitternacht auf die Abreise vorbereiten. Und was haben sie tagsüber gemacht? Vor der Abreise hätten sie durchaus im Dienst beschäftigt sein können, anstatt sich auszuruhen. Generell ist mir dieser geplante Nachtflug unverständlich. Flugzeuge der Zivilluftfahrt wie Aeroflot fliegen oft nachts, aber das liegt am Flugplan und an der verkürzten Zeit am Boden. Warum hatte es der Militärrat so eilig?
Nach den neuesten veröffentlichten Daten zu urteilen, wurde der Pilot von "seiner Erfahrung und seinen physiologischen Empfindungen" geleitet. Das ist seltsam für mich, weil die Besatzung nicht tagsüber geflogen ist, sondern nachts, wenn die Steuerung mit Instrumenten durchgeführt wird, die die Tonhöhe, die vertikale Steig- oder Sinkgeschwindigkeit fixieren, rollen ... Dies ist alles Vermutungen über den Kaffee Gründe - um etwas Konkretes zu sagen, müssen Sie das Ende der Untersuchung abwarten. Und so viel lässt sich vermuten. Beispielsweise könnte einer der Piloten das Bewusstsein verlieren und der zweite dies nicht rechtzeitig erkennen. Andernfalls könnte die Interaktion der Besatzung gestört werden. Bei Aeroflot werden solche Momente an Simulatoren ausgearbeitet. Unterrichten sie das in der Armee? Weiß nicht. Außerdem interessiert mich die Ordnung der Unterordnung. In der Zivilluftfahrt ist ein Copilot ein vollwertiges Besatzungsmitglied mit Stimm- und Einflussrecht. Und was ist mit dem Militär? Kann ein Junior im Rang gegenüber einem Senior Kommentare abgeben?
Aufgenommen von Daria Kobylkina
Um die Masse des abgestürzten Flugzeugs zu berechnen, wurden spezielle Methoden angewendet, einschließlich der Verwendung der Daten eines parametrischen Rekorders, der vom Grund des Schwarzen Meeres erhoben wurde.
Infolgedessen wurde bekannt, dass am 24. Dezember beim Start vom Flugplatz Chkalovsky in der Nähe von Moskau, von wo aus die Tu-1542B-2 ihre Route begann, das Startgewicht des Flugzeugs zusammen mit 24 Tonnen Treibstoff eingefüllt wurde , betrug 99,6 t. Damit wurde die Norm überschritten, aber die Abweichung war mit 1,6 t unbedeutend. Mit diesem Gewicht hebt der Flieger meist problemlos ab.
In Adler verließ niemand die Tu-154B-2, mit Ausnahme des Kommandanten und des Copiloten. Es wurde nichts weiter in das Flugzeug geladen, aber der Liner wurde maximal betankt. Seine Tanks enthielten 35,6 Tonnen Treibstoff.
Experten zufolge betrug das Startgewicht des Liners anstelle der standardmäßigen 98 Tonnen etwa 110 Tonnen.
Am frühen Morgen des 25. Dezember startete die Tu-154B-2 auf einer großen Landebahn (es gibt zwei davon in Adler). Danach sollte das Flugzeug zuerst nach rechts, dann nach links und dann nach Latakia auf dem Luftwaffenstützpunkt Khmeimim fliegen. Doch schon während des Aufstiegs begannen Probleme.
Das Flugzeug startete erst in der 37. Sekunde nach Beginn der Startfahrt von der Landebahn Adler mit einer Geschwindigkeit von 320 km/h und einem Nickwinkel von 4 bis 6 Grad. Alle diese Parameter weisen darauf hin, dass das Flugzeug nur mit Schwierigkeiten gestartet ist. Die Steiggeschwindigkeit betrug 10 m/s statt der üblichen 12-15 m/s.
2 Sekunden nach dem Start zog der Besatzungskommandant das Ruder und hob die Nase des Flugzeugs an, sodass die Neigung bereits 10-12 Grad betrug. Für den Betreiber eines überladenen Flugzeugs waren dies sehr unbedachte Aktionen. Die Besatzung begann mit der Reinigung der Landeklappen in einer Höhe von 150 m und einer Geschwindigkeit von 345 km/h. Angesichts des erheblichen Überschusses des Standardstartgewichts des Tu-154 hätten diese Aktionen mit einer höheren Geschwindigkeit durchgeführt werden müssen.
Die Stallgeschwindigkeit des Flugzeugs (niedrige Fluggeschwindigkeit, wenn der Anstellwinkel einen kritischen Wert erreicht und das Flugzeug unkontrollierbar wird) steigt mit der Masse und hängt auch von der Position der Klappen ab (je mehr sie losgelassen werden, desto weniger ist sie). . Daher kann die Geschwindigkeit ab einem bestimmten Gewicht so ausfallen, dass sie vor dem Einfahren der Klappen größer als die Stallgeschwindigkeit ist und danach kleiner wird.
Auf den Aufnahmen des Diktiergeräts ist zu hören, wie der Copilot den Kommandanten um Erlaubnis zur Reinigung der Mechanisierung bat, dieser aber nicht antwortete. Der Co-Pilot nahm sein Schweigen offenbar als Zeichen der Zustimmung. Die Hubkraft seit Beginn der Mechanisierung der Ernte begann natürlich stark zu sinken.
Das Flugzeug erreichte eine Höhe von 200 m, als der Kommandant erneut eine unerwartete Bewegung machte - er gab die Steuersäule von sich weg und übernahm sie dann plötzlich wieder, wobei er die ohnehin geringe Höhe im Manöver verlor.
Die Landeklappen waren noch nicht vollständig eingefahren, als ein System im Cockpit der Tu-154 funktionierte und eine gefährliche Bodenannäherung signalisierte. Der Klappenwinkel betrug 5-7 Grad, als der Kommandant die Ruder- und Seitenruderpedale nach links bewegte. Wie geplant, hätte er das Gegenteil tun sollen. Das Flugzeug geriet in eine 30-Grad-Bank.
In diesem Moment ertönt ein Signal einer gefährlichen Rolle, auf die niemand achtet. "Wir fallen!" ruft der Co-Pilot.
Der Kommandant macht die Bewegung des Ruders und der Pedale in die entgegengesetzte Richtung und nimmt die Rudersäule. An diesem Punkt betrug der Anstellwinkel 10 Grad. Gleichzeitig beschleunigte das Flugzeug weiter auf 500 km / h. Die Geschwindigkeit nahm zu, die Rollbewegung nahm zu und die Auftriebskraft nahm ab. Die Tu-154 hatte praktisch keine Kopffreiheit.
Wenige Sekunden später, bereits mit einer Rollneigung von 50 Grad und einer Geschwindigkeit von 540 km/h, berührte das Flugzeug mit der linken Tragfläche das Wasser. Unter solchen Bedingungen kommt eine Kollision mit der Wasseroberfläche einer Kollision mit einem Felsen gleich. Das Flugzeug stürzte ein, seine Trümmer verstreuten sich über ein großes Gebiet.
Insgesamt dauerte der letzte Flug der Tu-154 nur 74 Sekunden.
Bis zum Aufprall auf dem Wasser war das Flugzeug voll einsatzfähig. Die Wetterbedingungen auf dem Flugplatz Adler zum Zeitpunkt des Starts waren günstig: Umgebungstemperatur - 5 Grad über Null, Luftfeuchtigkeit - 76%, Druck - 763 mm Hg. Art., Seitenwind - 5 m / s. Gefährliche Wetterereignisse wurden nicht beobachtet.
Es stellte sich auch heraus, dass die verstorbene Besatzung zusammen mit einem erfahrenen Kommandanten nur zwei Monate vor der Katastrophe - am 1. Oktober 2016 - in einem verunglückten Auto von derselben Landebahn in Adler gestartet war.
Anschließend erfolgte die Trennung von der Piste mit einer Geschwindigkeit von 310 km/h. Mit einer Steiggeschwindigkeit von 12-15 m/s begann die Besatzung zu steigen. In einer Höhe von 450 m wurde eine Kurve nach rechts mit einer rechten Querneigung von 20 Grad gemacht, dann machte das Flugzeug eine Kurve nach links, und erst dann wurden in einer Höhe von 450 m die Klappen innerhalb von 13 entfernt. 14 Sekunden, die zuvor in der Startposition gewesen waren - 28 Grad.
Die Aktionen einer erfahrenen Besatzung und das Verhalten eines betriebsbereiten Autos beim nächsten Start in Adler können nur dadurch erklärt werden, dass der Tu-154-Kommandant weder die Art noch das genaue Gewicht der Ladung an Bord kannte und folglich , über die Überlastung seines Flugzeugs. Deshalb wurde in Adler Treibstoff in das Flugzeug gegossen. Wahrscheinlich wäre es weniger gefüllt gewesen, wenn sie das genaue Gewicht des Eigentums gekannt hätten, das in Chkalovsky in das Flugzeug geladen wurde.
Vielleicht wurde etwas relativ kleines Volumen, aber signifikant in Bezug auf sein spezifisches Gewicht, in das Flugzeug gelegt.
Wenn der Besatzungskommandant von der Überschreitung des Standardstartgewichts um mehr als 10 Tonnen wüsste, würde er entweder den Flug verweigern oder unter Berücksichtigung der Überladung des Flugzeugs starten.
Die letzten Aktionen der Besatzung lassen sich damit erklären, dass die Piloten vermuteten, dass etwas mit dem Flugzeug nicht stimmte und versuchten, zum Startflugplatz zurückzukehren, um auf einer anderen, kleineren Landebahn in Adler zu landen. Allerdings reichte die Höhe nicht aus.
Nicht die beste Rolle dunkle Zeit Tage: Die Besatzung hatte keine visuelle Vorstellung davon, dass nur noch sehr wenig an der Wasseroberfläche war.
Auf dem Flugzeug Tu-154, das am frühen Morgen des 25. Dezember abstürzte, flogen die Künstler des Alexandrov Song and Dance Ensemble, die ein Neujahrskonzert geben sollten Russische Basis Khmeimim in Syrien. Sie wurden von Filmteams des Ersten Kanals und "Stars" begleitet. Insgesamt starben 92 Menschen – 84 Passagiere und 8 Besatzungsmitglieder.
Die Experten des Verteidigungsministeriums der Russischen Föderation schlossen eine vollständige Entschlüsselung der Black Boxes ab und konnten den endgültigen Grund nennen, der am 25. Dezember 2016 über dem Schwarzen Meer lag. Laut Experten, bei denen es aufgrund einer Kombination von Faktoren passierte, war das Flugzeug überladen und der Copilot machte einen Fehler bei der Steuerung des Flugzeugs, schreibt L!FE.
LuftwaffeLaut der Quelle betrachten die Ermittler den berüchtigten menschlichen Faktor als vorrangig. Experten zufolge hing das Problem mit den Klappen, aufgrund dessen das Flugzeug stark an Höhe verlor, direkt mit dem Fehler des Copiloten zusammen Passagierflugzeug, 33-jähriger Alexander Rovensky.
"In der dritten Flugminute, als sich die Tu-154 auf einer Höhe von 450 m über dem Meeresspiegel befand, funktionierten die Sensoren des Richtungsstabilitätssystems. Ich versuchte, das Auto umzudrehen, um den Boden zu erreichen, aber ich tat es nicht." Ich habe keine Zeit dafür“, sagte eine Quelle, die mit der Untersuchung der Ursachen des Flugzeugabsturzes in Sotschi vertraut ist.
Verteidigungsministerium der Russischen Föderation Experten sind sich sicher, dass der Grund für die Fehlfunktion des Flugzeugmechanismus ein banaler war - als das Verkehrsflugzeug abhob, zog er anstelle des Fahrwerks den falschen Hebel und entfernte die Klappen. Dies ist die Hauptversion der Ursachen der Tragödie, in der die Mitglieder des Alexandrow-Ensembles, der legendäre und 9 Journalisten russischer Fernsehsender, die nach Syrisch-Latakia flogen, um ein Benefizkonzert für das Militär aus der Russischen Föderation zu geben, die waren an Silvester zum Dienst in Syrien gezwungen, gestorben.
Außerdem fügt das Verteidigungsministerium hinzu, dass die Situation durch einen anderen Faktor weiter verschärft wurde - die Überlastung des Flugzeugs. Im Gepäckraum der Tu-154 war alles bis auf den letzten Platz gefüllt. Daher wurde das Heck des Liners nach unten gezogen.
Luftwaffe Laut Experten war es unmöglich, das Auto zu retten - es gab nicht genug Geschwindigkeit und Höhe. Das Heckteil des ersten berührte das Wasser, und dann traf die Tu-154 mit hoher Geschwindigkeit mit ihrem rechten Flügel das Meer und brach zusammen, was zum Tod aller an Bord führte. Die Quelle betont, dass die Notsituation für die Besatzung eine völlige Überraschung war: In den ersten Sekunden waren der Flugzeugkommandant, der 35-jährige Major Roman Volkov, und Co-Pilot Alexander Rovensky verwirrt, rissen sich aber schnell zusammen und versuchten es Rette das Flugzeug bis zur letzten Sekunde.
Gleichzeitig halten Experten des Verteidigungsministeriums der Russischen Föderation die angekündigte Ursache für den Absturz der Tu-154 "" für verfrüht. Experten betonen, dass es noch viel zu tun gibt, um die Trümmer des Liners zu sammeln und auszulegen, um über die genauen Ursachen der Tragödie zu sprechen.
Denken Sie daran, dass der Flugzeugabsturz in Sotschi am 25. Dezember 2016 stattfand. Das Flugzeug Tu-154 des Verteidigungsministeriums der Russischen Föderation stürzte um 5:40 Uhr Moskauer Zeit 1,7 km von der Küste von Sotschi entfernt über dem Schwarzen Meer ab. Das Flugzeug, das 92 Personen beförderte, flog vom Flugplatz Chkalovsky zum syrischen Khmeimim und betankte in Sotschi nur. Wenige Minuten nach dem Start von der Landebahn verschwand das Flugzeug von den Radarschirmen.