A kifutópálya sérülésének területe. Felszállási pálya vagy üzemi kifutópálya

A légi utazástól való félelem meglehetősen gyakori. Azok az utasok, akik a légi utazási statisztikák tanulmányozásával próbálnak küzdeni ellene, tudják, hogy a legtöbb baleset fel- és leszállás közben történik.

Juliana hercegnő repülőtér, Saint Martin

Vannak azonban olyan repülőterek, ahol nemcsak a leghidegvérűbb utasok, hanem a rendkívül profi pilóták is félnek leszállni és felszállni.

Paro, Bhután

A kifutópálya az ötezres Himalája csúcsok között található. A repülőteret az egyik legnehezebben leszállható repülőtérnek tartják. Ennek megvalósításához a pilótáknak kanyarokat kell tenniük a hegyek között, ami csak a nappali órákban lehetséges.

Matekane repülőtér, Lesotho

Egy 400 méter hosszú sáv egy 600 méter magas szirttel végződik. Ritka repülőgépnek sikerül felgyorsítania a mászást anélkül, hogy elérné a felszállás végét kifutópálya. A repülőtér tervezőinek ötlete szerint a repülőgépnek szabadesést kell végrehajtania, hogy elérje a kívánt repülési magasságot.

Juancho Irauskin, Saba-sziget

A repülőtér kifutópályája a legrövidebb a világon – kevesebb mint 400 méter. Itt nem kell leszállni: a pilótának egyenesen a sziklára kell kormányoznia a hajót, a leszállás előtti utolsó pillanatban élesen jobbra kanyarodni, hogy egy dombra kerüljön, amelyet három oldalról mos az óceán. . Három típusú repülőgép szállhat le a repülőtéren, a sugárhajtású repülőgépek nincsenek köztük.

Juliana hercegnő repülőtér, Saint Martin

Fő repülőtér karibi. Leszálláskor a gépek közvetlenül a Maho Beach-en nyaralók feje fölött (10-20 méteres magasságban) repülnek, mivel a kifutópálya közelében található. Felszállás közben a pilóta kénytelen U-alakú kanyar, hogy ne csapódjon bele a sávot lezáró sziklába.

Tenzing és Hillary repülőtér, Lukla City, Nepál

A repülőteret, ahol a pilótának nincs helye a tévedésre, 2008-ban nevezték át az Everest első hódítóinak tiszteletére: Tenzing Norgay és Edmund Hillary. A sziklák közötti hosszú manőver után a hajót élesen le kell irányítani, hogy elkerüljük a sziklával való ütközést, ami egy rövid, 537 méter hosszú kifutóval végződik. Egyébként a csík közvetlenül a szikla után kezdődik, és egy lejtő alatt található. A reptéren a fel- és leszállásokat kizárólag a vizuális repülés szabályai szerint hajtják végre, modern navigációs rendszerek használata nélkül.

Madeira repülőtér, Portugália

Madeira fő repülőtere egykor még ijesztőbb volt, mint manapság. Az 1977-es katasztrófa után azonban újjáépítették, ami 131 utas életét követelte. Ma a sziklán található két kifutópálya hossza 1,8 kilométer. A vászon jelentős része azonban felüljáró, amelyet 180, 3 méter átmérőjű, legfeljebb 50 méter magas oszlop támaszt meg. A hegyek és a tenger miatt a repülőtér a fokozott turbulencia zónájába került.

Barra, Skócia

A tengerparton található repülőtér működése időszakonként természetes módon megszakad - dagály idején, elmosva a homokon a kifutópályát. Az éjszakai leszállás (majdnem fröccsenés) itt sem lehetetlen.

Gibraltár nemzetközi repülőtér

A repülőtér az Egyesült Királysághoz tartozik. Az itt leszálló pilótáknak jól kell fékezniük, hogy ne fulladjanak bele a kifutópályát végző szorosba. Ezenkívül figyelnie kell a sávot keresztező utat követő autók mozgását.

Wellington, Új-Zéland

A rendkívül forgalmas repülőtérnek csak egy kifutópályája van, az pedig viszonylag rövid – alig több, mint 1,8 kilométer. Ez a körülmény, valamint a dombok közötti manőverezés szükségessége lehetetlenné teszi a nagy repülőgépek leszállását. Ami a kis hajókat illeti, pilótáik életét hihetetlenül erős légáramlatok árnyékolják be.

Alexandros Papadiamantis, Skiathos sziget, Görögország

A Skiathos repülőtéren való leszállás korántsem ideális, és még a leghidegvérűbb pilótáknak is izgalmat jelenthet. A viszonylag rövid (1,6 kilométeres) és keskeny kifutópálya az óceánban ér véget. Nyaralók a tengerparton. Ezért a pilótáknak akaratra és képességre van szükségük, hogy erősen nyomják a féket. A felszállás nem kevésbé csiklandozza az idegeket.

Congonhas, Brazília

A Sao Paulo belvárosától néhány kilométerre található repülőtér ajándék az utasoknak, de nem a pilótáknak, akiknek sokemeletes épületek között kell manőverezniük. A kifutó burkolatával is gondok vannak – az eső miatt gyakran csúszós. Így 2007-ben emiatt leszállás közben lezuhant egy repülőgép, a baleset következtében 187 utas halt meg a kabinban, 12 a földön.

Gustav III repülőtér, Saint Barthélemy-sziget, francia tengerentúli közösség

A Karib-tenger egyik szigetén található repülőtér mindössze 650 méteres kifutópályával rendelkezik. Nagyon keskeny is, így minden leszálláskor a lejtők közvetlen közelében fennáll a veszélye, hogy a gép az óceánba zuhan.

Narsarsuaq, Grönland

Az ablakon kívüli legszebb tájak nem adnak okot a pilótáknak a pihenésre - a környék híres nagy turbulenciájáról, ezért is repülhetnek csak jól képzett, a környéket ismerő pilóták.

Toncontin nemzetközi repülőtér, Honduras

2008 óta nem szálltak le itt nagy repülőgép. A vétó oka egy baleset volt, aminek következtében a gép leszakadt a kifutópályáról és a töltésnek csapódott, több autót összezúzva. 65-en megsérültek, 5-en meghaltak.

Courchevel repülőtér, francia Alpok

A hegyek között elhelyezkedő, 525 méteres, 18,5%-os lejtős pályán csak minősített pilóták szállhatnak le repülőgéppel.

Quito Mariscal Sucre, Ecuador

Ecuador sűrűn lakott fővárosának központjában található. A pilótáknak egy göröngyös, ködbe burkolt kifutón kell leszállniuk a hegyek között.

Kai Tak, Hongkong (jelenleg zárva)

Az 1925 és 1998 között repülőgépeket kiszolgáló repülőtér egy forgalmas kikötő és sűrűn lakott területek felett biztosította a leszállást. Ilyen körülmények között és erős változékony szél mellett a pilótáknak a leszállás előtt 200 méteres magasságban 47°-kal kellett elfordítaniuk a hajót.

Ice Runway, Antarktisz

Itt épül minden évben a Ross-szigeti kifutó, december óta üzemel a repülőtér. A fő nehézség az időjárás. A leszálláshoz a jégnek meg kell támasztania a gépet. Ezért a pilóták és diszpécserek gondosan figyelik a levegő hőmérsékletét, valamint a jég és hó olvadását. A hajó jégbe merülése a partraszállás során körülbelül 25 centiméter.

Fotók: Ywchow, Scott Wylie (CC-BY), MartinPUTZ (CC-BY-SA), Konstantin von Wedelstaedt (GNU FDL), Peter Forster (CC-BY-SA), Indrik myneur (CC-BY), Fotó jóvoltából Tom Claytor- www.claytor.com , Andrew Cooper (CC-BY), Fjodor Boriszov (CC-BY-SA), Mariordo (CC-BY-SA), iStock (x2), Timo Breidenstein (GNU FDL)

A repülőterek minden kifutójának (kifutójának) végfelülettel kell rendelkeznie – egy megjelölt számmal, amely a kifutópálya mágneses irányához (Mágneses irány) van társítva. Az Egyesült Államokban és egyes, az Egyesült Államok befolyásának kitett országokban a repülőterek valódi irányvonalat használnak, amely megfelel a mágneses deklináció mágneses +/- korrekciójának a területen.

A kifutópálya iránya 1° és 360° között változik (nincs nulla futópálya irány, helyette 360°). A kifutópálya irányához viszonyítva minden műszeres és vizuális megközelítési eljárást (Approach) és kilépési eljárást (SID) minden repülőtéren kiépítenek.



Vegyük például a német drezdai nemzetközi repülőteret: ICAO kód - EDDC, IATA kód - DRS. Ennek a repülőtérnek egy 04/22-es kifutópályája van, 039°-os, illetve 219°-os (mágneses) irányokkal. A kifutópálya fejlécek közötti különbség mindig 180. A 04 és a 22 a kifutópálya végpont azonosítója. A kifutópálya-végpont-azonosítók a kifutópálya mágneses irányától függenek, és a következő táblázat szerint határozhatók meg:

Kifutópálya azonosító	Mágneses lefutás, ° (tól és ig)	Kifutópálya azonosító	mágneses pálya,° (tól és ig)

Amikor a Föld mágneses tere megváltozik (pontosabban a mágneses deklináció azon a helyen, ahol a repülőtér található), a kifutópálya mágneses iránya idővel 1-2 fokkal változhat. Ebben az esetben a repülőtér ellenőrzi az azonosítójának helyességét, és szükség esetén újat határoz meg, így a 01/19-es kifutó néhány éven belül akár 02/20-as, akár 18/36-os leszállópályává alakulhat.


V nagyobb repülőterek lehet két vagy több kifutópálya, és a szélmintázattól függően gyakran 2 vagy 3 kifutópálya van egymással párhuzamosan. Ebben az esetben a kifutópálya fejlécek mind a két vagy három kifutópálya esetében azonosak, és a kifutópálya végpont-azonosítói is azonosak. Az egyes kifutópályák külön-külön, a többitől eltérő kijelöléséhez a kifutópálya-azonosítók numerikus kijelölése egy betűvel egészül ki:

L- bal kifutópálya (LEFT);

R- jobb kifutópálya (RIGHT);

C- közepes kifutópálya (CENTER);

Például a moszkvai Domodedovo repülőtérnek két párhuzamos kifutópályája van. Ennek megfelelően a következő jelölésekkel rendelkeznek: 14L/32R és 14R/32L futópálya.

De mi a helyzet egy különösen nagy, háromnál több kifutópályával rendelkező repülőtér esetében, például 4? Hiszen egy repülőtéren nem lehet két bal kifutópálya vagy két középső. Melyik az átlagosabb? :)

Nem sok ilyen repülőtér van, de léteznek, és a félreértések elkerülése végett a helyzetből így lépnek ki: az extra kifutópályák (a negyedik és a következő, néha a harmadik) más azonosítót kapnak, még akkor is, ha minden kifutón van mágneses. ugyanaz a cím.



Például a Denveri repülőtéren (USA) vannak kifutópályái: 16R / 34L, 16L / 34R és 17R / 35L, 17L / 35R, és mind a négy kifutópálya mágneses iránya 173 ° és 353 °.

Vagy például a Houston Repülőtéren (USA) vannak kifutópályák: 08L / 26R, 08R / 26L és 09/27, és ennek a három sávnak a mágneses iránya 087 ° és 267 °.

Kifutósáv(kifutópálya), a repülőtér része, amely a repülőtér részét képezi, speciálisan fel- és leszállásra előkészítve és felszerelt repülőgép. Lehet mesterséges felületű (kavics, aszfalt, vasbeton, fémlemez szalagok és repülőgép-hordozók fedélzetei) és burkolatlan. A kifutópályán belül a felszállási távolság (a repülőgép által a rajtvonaltól az emelkedési pontig megtett vízszintes távolság) és a leszállási távolság (a repülőgép által a kifutópálya elülső élének átlépésétől számított vízszintes távolság) légi szakaszai vannak. megállás a futás után) bizonyos hosszkülönbséggel.

A kifutópálya hosszát a repülőgép fel- és leszállási jellemzői határozzák meg, figyelembe véve a pilótatechnika esetleges eltéréseit a repülőgép üzemeltetése során egy adott repülőtéren. A magas hegyvidéki területeken vagy magas léghőmérsékletű területeken található repülőterek kifutópályái megnövekedett hosszúságúak, mivel a légköri nyomás és a külső levegő hőmérséklete befolyásolja a motor működését (tolóerőt) és a felszállási futást. A biztonság érdekében, amikor a repülőgép megszakított felszállás vagy kényszerleszállás során kigurul a kifutópályáról, a kifutópálya mellett véglécek vannak. A kifutópálya felszerelhető rádiótechnikai eszközökkel, amelyek a repülőgép fedélzeti berendezéseivel (LA) kombinálva automatikus üzemmódban vagy a pilóták részleges közreműködésével biztosítják a sikeres leszállást. Az alapozáshoz szükséges kifutópálya hosszát a felszállási és repülési távolság, valamint a leszállási távolság és a futás összegének maximumaként határozzuk meg, egy hajtóműhiba állapota alapján. Sikertelenség esetén a pilóta döntéséhez két eset kapcsolódik: a felszállás folytatása vagy megszakítása. Az első esetben a pilóta minden eszközt bevet a futó hajtóművek tolóerejének növelésére (kikényszerítésére) a folyamatos felszállás érdekében. A második esetben, amikor a felszállás megszakításáról dönt, a pilóta minden eszközt – aerodinamikus fékezést, tolóerő irányváltót, fékező ejtőernyőt stb. – bevet a sebesség csökkentésére, és megszakított felszállást hajt végre. A fő kiválasztási kritérium a döntési sebesség, vagyis az a felszállási sebesség, amelynél egy motor meghibásodása esetén a felszállás biztonságos befejezése és folytatása egyaránt lehetséges.

A kifutópálya mérete függ a repülőgép teljesítményétől (LTH), a felület hosszirányú dőlésétől és tapadási tulajdonságaitól, a légkör állapotától (hőmérséklet, sűrűség és légnyomás) a repülőtér területén. A kifutópálya szélességét az alváz szelvénye és sugarai határozzák meg, a repülőgép 180°-os elfordulásának feltételei alapján a kifutópályán. A repülőgépek műszaki leírásaiban a fel- és leszállási távolságokat a nemzetközi standard légkörhöz viszonyítva adjuk meg. A kifutópályákat számmal jelölik, általában a mágneses iránynak megfelelően, amelyen találhatók. A fokokat tízesre kerekítjük. Ha a tájolási szög 42 o, plusz 180 o pedig 220 o lesz, akkor a kifutósáv kijelölése 04/22.

Kifutópálya világítás. A kifutópálya-világító berendezések fő feladata a repülőgépek biztonságos le- és felszállásának biztosítása sötét időéjjel-nappal, valamint korlátozott látási viszonyok között. A kifutópálya világítás (nagy intenzitású fények) leggyakrabban egy fénycsík fehér szín. A repülőtéri világítóberendezések különböző fénycsoportokból állnak, amelyek meghatározott sorrendben vannak elhelyezve, és könnyen megkülönböztethetők, amikor a pilóta vizuálisan érintkezik a talajjal. A jelzőlámpák csoportjába tartoznak: állandó és impulzusos megközelítési lámpák, fényhorizont lámpák, bejárati lámpák, touchdown jelzőlámpák, határlámpák (piros lámpa), touchdown zóna lámpák, oldalsó lámpák, siklópálya lámpák, leszállási lámpák (sárga), végfények kifutósávok (a középső és középső lámpák fehérek, a széli lámpák pedig pirosak), a kifutópálya középvonalát jelző lámpák, a gyorskijárati lámpák, az oldalsó és a középső gurulóút lámpái (kék és a középvonal zöld), a féklámpák (piros), a figyelmeztető lámpák (sárga), az akadályjelző lámpák (piros), repülőtéri fényjelzők.

A kifutópálya hossza a meghatározó elem a repülőtér osztályának megállapításánál. Az irányadó dokumentumoknak megfelelően Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet A repülőterek (ICAO) osztályozása kódjelöléssel történik. A kódmegjelölés két elemből áll. Az 1. elem a kifutópálya hosszán alapuló szám, a 2. elem pedig a repülőgép szárnyfesztávolságának és a fő futómű külső kerekei közötti távolságnak megfelelő betű, az 1. és 2. táblázat szerint:

1. táblázat 1. kódelem

2. táblázat 2. kódelem

betűkód	Szárnyfesztávolság	Fő alváz nyomvonal
A	< 15 м	< 4,5 м
B	15-24 m	4,6 - 6 m
C	24 - 36 m	6-9 m
D	36-52 m	9-14 m
E	52 - 60 m	9-14 m

Például az Il-96-300 repülőgép, amelynek becsült felszállási hossza normál légköri körülmények között 2380 m, szárnyfesztávolsága 57,66 m és a fő futómű külső kerekei közötti távolság 10,0 m, megfelel a 4E repülőtérnek. osztályozás.

Az oroszországi repülőterek besorolása eltér a nemzetközitől.

a kifutópálya hosszában és a bevonat teherbírása a repülőterek 6 osztályba vannak osztva: A - 3200 × 60; B - 2600 × 45; B - 1800 × 42; D - 1300 × 35; D - 1000 × 28; E - 500 × 21.

Az elfogadott repülőgépek felszálló tömege szerint c: osztályon kívül (súlykorlátozás nélkül) - An-124, An-225, A380 stb.; 1. osztály (75 tonna és több) - Tu-154, Il-62, Il-76 stb.; 2. osztály (30-75 tonna) - An-12, Yak-42, Tu-134 stb.; 3. osztály (10-30 tonnáig) - An-24, An-26, An-72, An-140, Yak-40 stb.; 4. osztály (10 tonnáig) - An-2, An-3T, An-28, An-38, L-410, M-101T stb. Az osztályon kívüli repülőtereken a kifutópálya hossza általában 3500-4000 m , 1. osztály - 3000-3200 m, 2. osztály - 2000-2700 m, 3. osztály - 1500-1800 m, 4. osztály - 600-1200 m A 3. és 4. osztályú polgári repülőterek a helyi légitársaságok repülőtereire vonatkoznak ( AL). Így az 1. osztály nagyjából megfelel az A osztálynak; 2. évfolyam - B; 3. évfolyam - C és D; 4. osztály - D. Az E osztályba tartoznak a terepi és ideiglenes repülőterek, leszállóhelyek.

A világ leghosszabb kifutói: burkolatlan 17/35-ös kifutópálya az Edwards légibázison (USA), amely a kiszáradt Rogers-tó felszínén található - 11 917 × 297 m; Kifutópálya Chamdo repülőterén (Kína) - 5500 m; Kifutópálya a Ramenszkoje repülőtéren (LII, M. M. Gromov, Oroszország) - 5403 × 120 m; az Uljanovszk-Vosztocsnij repülőtéren (Oroszország) - 5000 × 105 m, azaz repüléskutató komplexumokban.

A legrövidebbeket VTOL repülőgépekhez használják; méretét tekintve egy ilyen kifutópálya területe arányos a repülőgép tervezett vetületével.

Egy repülőtér lehet egy (Blagovescsenszk, Bajkonur-Krayniy), kettő (Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo, Szocsi), három (Zürich), négy (Vladivosztok, Frankfurt am Main, Párizs) Charles de Gaulle, hat (Chicago).– O "Hara) Kifutópálya. A kifutópályák úgy vannak kialakítva, hogy a fel- és leszállás a lehető legnagyobb mértékben széllel szemben történjen, és szabad megközelítésük legyen.

A kifutópályák függetlenek, biztosítva a sávok egyidejű használatának biztonságát váltakozó fel- és leszállások módban. Általában ez két párhuzamos kifutópálya legalább 1300 m távolságra, és közöttük egy légi terminál komplexum található. A négy páronkénti párhuzamos sáv elrendezése rendelkezik a maximális áteresztőképességgel.

A kifutópályák akkor tekinthetők függőnek, ha azokon az egyidejű repülés csak mindkét kifutópályán a fel- és leszállások időzítését figyelembe véve megengedett.

specializált a kifutópályákat ugyanolyan típusú repülési műveletek elvégzésére tervezték, azaz csak fel- vagy csak leszállásra.

Az egymást követő fel- vagy leszállások közötti minimális időtartamot kifutópálya-foglaltsági időnek nevezzük (például? kevesebb, mint 45 s).

Az aktív sáv (munkasáv) a repülőgépek fel- és (vagy) leszállására szolgáló kifutópálya. Ebben a pillanatban idő (ábra)

A kifutópálya jelölések szükségesek a repülőgép pontos és biztonságos leszállásához a kifutópályán, és tartalmazzák: nem a súlyukra tervezték) elmozdult küszöb vagy eltolt vég (kifutópálya területe, ahol a repülőgépek gurulása, felszállása és felfutása megengedett, de leszállás nem); küszöb, vagy vége (a kifutó eleje a leszállási hely elejét jelöli; a küszöböt úgy kell elkészíteni, hogy messziről észrevehető legyen, a vonalak száma a kifutópálya szélességétől függ), számmal jelölve (ha szükséges, az L / L betű - bal, R / R - jobb, C/S - középső); érintési zóna (a kifutópálya küszöbétől 300 m-re kezdődik); rögzített távolságjelek (150 m után elhelyezkedő, ideális leszállásnál a pilóta szemével „tartja” a leszállási zónát, és az érintés közvetlenül a leszállási zónában történik.), középvonal és esetenként oldalvonalak.

Az 5700 kg-nál nagyobb előtér- (parkoló) tömegű repülőgépekhez szánt mesterséges burkolat teherbírását a repülőgép-osztályozási szám - burkolati osztályozási szám (ACN-PCN) módszerrel határozzuk meg az alábbi adatok mindegyikének bemutatásával: burkolat besorolása szám (PCN); bevonat típusa az ACN-PCN meghatározásához; a talajalap szilárdsági kategóriája; a pneumatikában megengedett legnagyobb nyomás kategóriája vagy a pneumatikában megengedett legnagyobb nyomás értéke; a repülőgép ACN becslési módszerét az ACN-PCN módszerhez kapcsolódó szabványos eljárások szerint határozzák meg. A bemutatott lefedettségi osztályozási szám (PCN) azt jelzi, hogy a bemutatott PCN-nel megegyező vagy annál kisebb légijármű-osztályozási számmal (ACN) rendelkező repülőgépek használhatják a lefedettséget, a feltüntetett légijármű-típus(ok)ra vonatkozó gumiabroncsnyomás vagy bruttó repülési tömeg korlátozások függvényében. . repülőgép).

Kifutósáv(röv. WFP) - a repülőtér része, amely munkaterületként a leszállópálya része. A kifutópálya egy speciálisan előkészített és felszerelt kifutópálya a Föld felszíne műfűvel kifutópálya, mesterséges kifutópálya) vagy burkolatlan ( GVPP, burkolatlan kifutópálya), amelyet a repülőgépek fel- és leszállásának biztosítására terveztek (LA).

Megnevezés és méretek

A kifutópályákat annak a mágneses fejlécnek megfelelően számozzák, amelyen találhatók. Az irányértéket tízre kerekítik, és elosztják 10-zel. Például a novoszibirszki Tolmachevo repülőtéren a kifutópálya mágneses iránya 72°. Ennek megfelelően a megnevezése az 07-es kifutópálya. Meg kell jegyezni, hogy bármely csík egyidejűleg két irányba van "irányítva", amelyek közötti különbség 180 °. Ezért az ellenkező irány 252°. Így a tolmacsevoi sáv megkapja a jelölést WFP 07/25.

A nagyobb repülőterek 2 vagy több kifutópályát építenek. Gyakran párhuzamosan helyezkednek el - vagyis ugyanazon a pályán. Ilyen esetekben a betű hozzáadódik a számjelzéshez - L (bal), C (középső) és R (jobb). Például a Chicago Midway repülőtéren egyszerre három sáv található ugyanazon a pályán - 133 ° / 313 °. Ennek megfelelően a következő megnevezésekkel rendelkeznek: 13L/31R, 13C/31C és 13R/31L futópálya. A párizsi Charles de Gaulle repülőtéren azonban mind a 4 kifutópálya ugyanazon a pályán van, és a félreértések elkerülése érdekében 8L/8R/9L/9R jelöléssel rendelkeznek.

A pilóták és irányítók közötti rádióforgalom levegőjében a kifutópályát például „Runway Zero Two” vagy „Runway One Three Center”-nek hívják.

A kifutópályák méretei nagyon eltérőek lehetnek, a nagyon kicsitől - 300 m hosszú és 10 m széles, hatalmas - 5 km hosszú és 80 méter széles. A legkisebbeket kis sportrepülésre használják. A legnagyobb sávok nagyra épülnek nemzetközi repülőterekés a repülőgépgyárakban.

A csíkok bevonata is eltérő. Vannak föld, kavics, aszfalt és beton sávok.

Kifutópálya világítás

A kifutópálya világító berendezéseinek fő feladata a repülőgépek biztonságos le- és felszállásának biztosítása éjszaka és alkonyatkor, valamint korlátozott látási viszonyok között.

Lásd még

MADI (GTU)

Absztrakt a közlekedési komplexumok történetéről

A témában: "Jelölőgépek"

Diák: Tsyplakova Anastasia Vitalievna

Csoportok: 1:01

Moszkva 2011

Kifutópálya jelölések

A jelölés mindenekelőtt a repülőgép legpontosabb és ezáltal biztonságosabb leszállása érdekében szükséges a kifutópályán. A kifutópálya jelzései nagyon eltérnek attól, amit az utakon látni szoktunk.

Balról jobbra:

Vége biztonsági sáv, KPB(sárga chevronok). Úgy tervezték, hogy megvédje a földfelszínt a sugárhajtómű kipufogógázának erős fúvókáitól (hogy ne sértse meg a felszínt, ne képződjön por stb.), valamint a kifutópálya túlfutása esetén. Repülőgépeknek tilos a PBC-n tartózkodniuk, mert a felületét nem a súlyukhoz tervezték.

Áthelyezett küszöb(vagy offset vége, fehér nyilak) - kifutópálya, ahol megengedett a repülőgépek gurulása, felszállása és felfutása, de leszállása nem.

Küszöb(vagy csikk, fehér csíkok "zebra" formájában) - a kifutópálya kezdete, jelzi a leszállási hely kezdetét. A küszöb úgy van kialakítva, hogy messziről látható legyen. A vonalak száma a kifutópálya szélességétől függ.

Jelzett számés ha szükséges, egy betű (L / L - bal, R / R - jobb C / C - középső)

leszállási körzet(dupla párhuzamos téglalapok, a kifutópálya küszöbétől 300 m-re indulva).

Fix távolságjelek(a nagy téglalapok 150 m után helyezkednek el). Ideális leszállás esetén a pilóta szemével „tartja” a leszállási zónát, és az érintés közvetlenül a leszállási zónában történik.

Szükséges jelölőattribútum a középvonal és néha az oldalvonalak is.

Gurulóút

Gurulóút(RD) - a repülőtér repülőterének a repülőtér elemeit összekötő, kifejezetten repülőgépek gurulására és vontatására előkészített és szánt része. Általában mesterséges felülettel rendelkezik (aszfalt, beton), kis repülőtereken - burkolatlan.

A nagy forgalmú repülőtereken általában van Magassebesség gurulóutak (ún kiguruló út), lehetővé téve repülőgép gyorsan tisztítsa meg a kifutópályát nagy sebességgel, és hagyja, hogy a következő repülőgép rövid időn belül leszálljon.

Gurulóút jelölések

Szabályos középvonal. Egyetlen folyamatos sárga vonal 15–30 cm széles.

Megerősített középvonal. Mindkét oldalán a normál középvonallal párhuzamos sárga pontozott vonalakból áll. A középvonalak általában 45,7 m-re vannak megnövelve a kifutópálya stop vonaláig. A megerősített középvonal alapfelszereltség minden FAR Part 139 tanúsítvánnyal rendelkező repülőtéren.

A gurulóút határjelzései. A gurulóút határának meghatározására szolgál, ha a határ nem egyezik a járda szélével. Ez egy folyamatos jelölés, amely kettős sárga vonalakból áll; minden vonalnak legalább 15 cm szélesnek és 15 cm távolságra kell lennie a párjától.

A pontozott jelölések határozzák meg a gurulóút határát a járda felületén, ha a gurulóút szomszédos felületét repülőgépek, például aszfaltozásra szánják. Mint egy folyamatos jelölés, ez egy 15 cm széles, egymástól 15 cm távolságra elhelyezkedő pontozott vonalpár, amelyek 4,5 m hosszúak és 7,5 m távolságra vannak egymástól.

A gurulóút kiemelkedéseinek jelölése. A megállóhelyeket és a betonlapokat néha burkolt jelölésekkel látják el, hogy megakadályozzák az eróziót. Ezek az oldalak nem repülőgépek számára készültek. A jelölések a gurulóút határára merőleges sárga vonalak - a gurulóút határától a járdaszegélyig kb. 3 m távolságban.

Irányjelző táblák a gurulóút felületén. Fekete foltok sárga alapon. Alkalmazásuk akkor történik, ha a kereszteződésekben nem lehet forgalomirányító táblákat kihelyezni, vagy más, ezt igénylő esetekben. Ezeket a jeleket a középvonal mindkét oldalán alkalmazzák.

Helyjelzők a gurulóút felületére. Sárga jelek fekete alapon. Kiegészítik a gurulóút szélein elhelyezett helyjelzőket, és lehetővé teszik a pilóta számára, hogy megerősítse annak a gurulóútnak a hozzárendelését, amelyen a repülőgép található. Ezek a táblák a középvonal jobb oldalán találhatók.

Helycímkék. Ezeket a jelzéseket rossz látótávolságú helyeken helyezik el (ha a látótávolság a pálya mentén kisebb, mint 360 m). A gurulási irányhoz képest a középvonal bal oldalán helyezkednek el; fekete jelek egy rózsaszín kör közepén, fekete belső és fehér külső gyűrűkkel.

Leállási jelzések a kifutópálya előtt. Ez a jelölés jelzi, hol kell megállítani a repülőgépet a kifutópálya felé közeledve. 4 sárga vonalból áll - két tömör és két pontozott - egymástól 15-30 cm távolságra, amelyek a gurulóút vagy kifutópálya szélességében futnak végig.

A folytonos vonalak mindig azon az oldalon vannak, ahol a gépnek meg kell állnia. A jelölést három esetben alkalmazzák: a gurulóúton a kifutó előtt megáll, a kifutón megáll, a gurulóutak a kifutópálya megközelítési pontján helyezkednek el.

Megállóhelyek jelölése (KGS). Két, egymástól 60 cm-re elhelyezkedő, folytonos sárga vonalból áll, amelyek 3 m távolságra lévő folytonos vonalpárokba kapcsolódnak a gurulóút teljes szélességében (a kifutópálya középvonalától a jelölésekig a legrövidebb távolságnak legalább 120 m2-nek kell lennie).

Megálló jelölések gurulóutak / gurulóutak kereszteződései számára. A gurulóút teljes szélességében egyetlen pontozott vonalból áll.

Stop jelzések a bevonat felületére. Fehér jelek piros alapon; megállóhelyen elhelyezett táblákon kívül.

Az RD-ket betűk és számok kombinációi azonosítják. Ezek az azonosító számok a gurulóút mentén található táblákon – sárga alapon feketével – jelennek meg.

Útjelző gépek

A jelölés gépesítési eszközeinek osztályozása.A jelölőgépek sok tekintetben különböznek egymástól. Ennek oka a különböző országokban érvényes címkézési szabványok és a különböző munkatechnológiák eltérősége. A jelölőgépek feltételesen osztályozhatók a következő jellemzők szerint: funkcionális cél, futóberendezés típusa, felhasznált anyag, jelölés módja.

A jelölési vonalak és táblák festékkel, lakkkal és hőre lágyuló anyagokkal történő gépesített felhordásának négy módja van. Az alacsony termelékenység és az alkalmazott anyag hiánya miatt a fóliaanyagok útfelületekre történő felhordásának módszere nem kapott kellően széles körű elterjedést, valamint a hőre lágyuló anyagok lerakására szolgáló mélyedések marásának módja. E módszerek közül a legegyszerűbb a kompresszor nélküli és a gravitáció.

A nem kompresszoros módszer abból áll, hogy a tartályból kiáramló festék nyomás alatt belép a festékszóróba, és a permetezőfúvókában lebomolva egyfázisú sugárban kiáramlik annak kimenetén. A festékrendszerben a nyomást sűrített levegő vagy szivattyú hozza létre. A gravitációs módszer abból áll, hogy az anyagot, amelyből a jelölővonal készül, folyékony állapotba melegítik, és saját gravitációja hatására ráfolyik a bevonatra. A vonal körvonalait az anyag nagy konzisztenciája és a kiömlő alakja alakítja ki. A gravitációs módszert hőre lágyuló anyagokkal történő jelölésre használják.

A festékek és lakkok permetezésének pneumatikus módszere univerzális. A kompresszor levegőt szív be a légkörből, és nyomás alatt továbbítja a kommunikációhoz, amely feltételesen három ágra osztható. A sűrített levegő az egyik ágon keresztül jut a festéktartályba, a másikon az oldószertartályba, a harmadikon pedig a festékszóróba. A legtöbb modern, önjáró markerre szerelt festékszóróban a végrehajtott mechanizmus vezérlése pneumatikusan történik. Ezért a szórópisztolyhoz két pneumatikus ág alkalmas - az egyik az anyag szórására, a másik a működésének szabályozására. A festékszóró sűrített levegővel történő ellátásával egyidejűleg festéket és lakkot vagy hőre lágyuló anyagot szállítanak nyomás alatt, kiszorítva a tartályokból. A festékszóró fúvókájában az anyagsugarat irányított légáramlás zúzza össze, és a fúvókán lévő résnyíláson kétfázisú diszpergált keverék áramlik át.

A festék és a hőre lágyuló kompozíciók permetezésének kinetikai módszere az, hogy az anyag 3-12 MPa nyomás alatt kerül a festékszóróba, amelyet egy szivattyúegység hoz létre a rendszerben. Amikor egy kis szakaszú lyukon keresztül festéksugár áramlik a légkörbe, éles nyomásesés következtében az anyagáram apró részecskékre zúzódik, és fáklya keletkezik.

A festékek és lakkok kinetikus és pneumatikus permetezési módszereinek túlnyomó része számos pozitív tulajdonságának köszönhető.

A markerek osztályokra való feltételes felosztását meghatározó főbb jellemzők a gép célja, az elvégzett munka mennyisége és típusa. Ezek a jellemzők meghatározzák egy adott osztály markereinek műszaki teljesítményét is.

A jelölőgépek tervezésének elemzése lehetővé teszi a következő következtetések levonását.

Az erőmű megfelelő paramétereivel rendelkező gép magas színvonalát jellemző főbb elemek: nagy teljesítményű festékszóró; berendezések az alkalmazott vonalak tükrözésére; hangmagasság-váltó mechanizmus, amely automatikusan szaggatott vonalakat rajzol a megállapított szabvány szerint. A festékek és lakkok szórására szolgáló berendezés mind pneumatikus, korlátozó tárcsákkal és azok nélkül történő szórással, mind az anyag levegő nélküli szórásával működik, amely jelentősen csökkenti a festékveszteséget és a berendezés tömegét. A legtöbb gép irányzékai rúd típusú jelzők formájában készülnek; optikai rendszerek még nem találták meg az elosztást. Minden festék- és lakkkészítményt használó gép rendelkezik festéksorok öblítésére szolgáló rendszerrel.

Az alkalmazási kör bővítése érdekében minden gépet távoli szórópisztollyal szerelnek fel, valamint a közepes és nagy teljesítményű önjáró gépeket éljelölésre szolgáló konzolokkal is ellátják. A jelölés fűtött anyagokkal történik, melyhez a gépeket megfelelő felszereléssel látják el. A kézi jelölők általában önjáró háromkerekű kocsik formájában készülnek. Az önjáró markerek a funkcionális céltól függően kis és közepes termelékenységű, hasonló kialakítású járművekre, speciális és gépjármű alvázra épülnek.

Az útkarbantartó részlegeknek különféle célú gépekre van szükségük. A közlekedésbiztonsági szolgálatok jelölőgépekkel való felszerelése fontos intézkedés a közúti balesetek számának csökkentéséért folytatott küzdelemben.

Bevonatok festékkel történő jelölésére szolgáló gépek. A DE-ZA, DE-3, DE-18A, DE-18 jelölőgépeket tömör és szakaszos vonalak festékkel történő pneumatikus felhordására tervezték városi utcák aszfalt- és cementbeton burkolatán, autópályákés repülőterek. Használhatók utak kijelölésére, pályaelemek, út menti építmények, táblák, gépek és mechanizmusok festésére is. A festéket kinematikusan szórják fel ED-40 és ED-50 gépekre. A DE-20 géppel hőre lágyuló vonalakat visznek fel az útfelületre gravitációs módszerrel.

A DE-ZA gép a T-16M önjáró alváz alapján készül. Ennek a gépnek a speciális felszerelése egy vevővel ellátott kompresszorból, festék- és oldószertartályokból, munkatestből, vezérlőpanellel ellátott csőrendszerből és külső szórópisztolyból áll. A munkaeszköz az alvázkeretre rögzített hegesztett platformra van felszerelve. A gép elé egy irányzék van felszerelve, amely a mozgási irányt működés közben tartja fenn. A gép a következőképpen működik. A kompresszorból származó sűrített levegő, amelyet az alvázmotor kardánon és szíjhajtáson keresztül hajt meg, bejut a vevőbe, majd egyidejűleg a festéktartályokba és a festékszóróba. A tartályokból kiszorított festék a festékszóróba kerül, ahol a befogadóból érkező sűrített levegővel keveredve kétfázisú diszpergált keveréket képez, amelyet a festékszóró fúvókán keresztül az útfelület felületére szórnak. A rendszer öblítéséhez oldószert használnak, amelyet a tartályból érkező sűrített levegő kiszorít a tartályból, és a festékvezetékekbe, fúvókákba és festéktartályokba vezeti.

Az injektor működésének vezérlése kézi vagy automatikus, egy átalakítóból, programegységből és egy elektronikus egységből álló elektronikus egység segítségével végrehajtó szerv. Az átalakító egy mérőkerékből, egy osztótárcsából és egy impulzusérzékelőből áll. A programblokk a Logika-T sorozat egyesített érintésmentes elemeire épül, amelyek impulzust képeznek a végrehajtó szerv bekapcsolásához a „Bar” program szerint és szüneteltetéshez - az „Interval” program szerint. A végrehajtó test egy elektro-pneumatikus szelep, amely pneumatikus impulzust generál a kimeneten, amely lehetővé teszi az elzáró tű felemelését és a festék áramlását a festékszóró keverőüregébe. A gép ezenkívül fel van szerelve festékszóró pisztollyal és sugárszivattyúval a festék- és oldószertartályok gépesített utántöltéséhez.

Marker DE-ZA - ez a DE-3 gép korszerűsítése, amelytől különbözik a kényszerhűtésű kompresszor felszerelésében, a munkatest kialakításában és az automatizálási rendszer elektronikus egységének jelenlétében a mechanikus hangmagasság-váltó doboz helyett szaggatott vonalak alkalmazására szolgál.

Jelölőgép DE-18 a kompresszor meghajtásához egy kiegészítő motor van. Az egyenként 500 literes festéktartályok pneumatikus meghajtású lapátokkal vannak felszerelve.

Jelölőgép DE-18A a DE-18 gép modernizálása. A DE-18A gép a GAZ-53A autó alváza alapján készül, és kompresszorokból, két festéktartályból áll, amelyek közül az egyik a fő, a másik egy további; oldószer tartály; négy vevőegység; munkatest; irányzék; programblokk egyesítve a DE-ZA gép ugyanazzal a blokkjával és kiegészítő felszereléssel. A gép erőátvitele az alapjármű hajtóművéből és a sebességváltó és a jármű hátsó hajtótengelyének véghajtása közé beépített demultiplikátorból áll.

Munkateste a gép mögötti tartókeretre van felszerelve, és a vezetők mentén balra és jobbra mozoghat a gép méretén túl; fő részei három fúvóka, három pár határoló tárcsa, festékgyűjtők, egy léghenger, két támasztókerék, egy kocsi és egy felfüggesztési rendszer. A fúvókák a festék-levegő keverék kialakítására és a bevonat felületére való juttatására szolgálnak. A határtárcsák képezik a jelölővonalak oldalkontúrját. A tábla szélességét úgy állítjuk be, hogy a tárcsákat a vezetők mentén mozgatjuk.

DE-18A jelölőgép: 1 - irányzék; 2 - alap alváz; 3 – kompresszor hajtás; 4 - sebességváltó; 5 - fő festéktartály; 6 - vezérlőpanel; 7- platform; 8 - elektromos berendezések; 9 - munkatest; 10 - oldószertartály

A 0,5-1 m szélességű vonalak rajzolásához a belső korongokat eltávolítjuk, és a festék-levegő keveréket két vagy három fúvókával permetezzük. A fúvóka függőleges helyzetét, valamint a közte és a bevonat közötti állandó távolságot egy négylengőkaros csuklós paralelogramma mechanizmusból álló felfüggesztési rendszer biztosítja. Emelje fel és engedje le a munkatestet fúvókákkal és tárcsákkal pneumatikus hengerrel. A fúvókavezérlő rendszer lehetővé teszi három vonal egyidejű alkalmazását a löketek és a hézagok különböző kombinációival.

A fő festéktartály belsejében egy kézi működtetésű lapátos keverő van felszerelve. Az oldószertartály két lezárt hengeres tartályból áll, amelyeket csővezetékek kötnek össze. A festéksort, a festéktartályokat, a fúvókákat és a külső festékszórót oldószerrel mossuk. A kiegészítő felszerelés egy távoli szórópisztoly, egy sugárszivattyú a tartályok festékkel és hígítóval való feltöltésére, valamint a képernyővédők beszerelésére szolgáló berendezés.

Jelölőgép ED-40 A biztonsági vonalak gépesített alkalmazására szolgál a városi utcák és utak úttestén, és az UAZ-452D járműre épül. A munkaeszköz egy munkatestből, két festékes tartályból, egy vezérlőpultból, egy irányzékból a gép működés közbeni tájolásához, védőkorlátokból és kiegészítő berendezésekből áll.

Az ED-40 jármű esetében az UAZ-452D alapjárművet módosították: a vezetőfülkét eltávolították a járműből, és mozgási irányát az ellenkezőjére változtatták; a hátsó hajtótengelyt egy speciális hajtótengely váltotta fel, az első tengely pedig egy hátsó hajtott és kormányzott tengely lett; a tengelykapcsoló és a sebességváltó közötti sebességváltóba egy kúszóelem van beépítve, amely a festékrendszer dugattyús szivattyújának meghajtását is biztosítja; megváltoztatta a gépvezérlő mechanizmusok, a kormányoszlop elrendezését; két 600 l űrtartalmú festéktartály van felszerelve az autó előtt mindkét oldalon, amely lehetővé teszi az út 20-30 km-es megjelölését további tankolás nélkül; a gép hátulján van egy hely a munkások elhelyezésére és a kerítésoszlopok tárolására. A gép festőrendszere egy nyomásfokozó és dugattyús szivattyúkból, egy szelepdobozos elválasztókamrából, egy biztonsági kupakkal ellátott tartályból, a festékszóró finomszűrőjéből, egy szívószűrő szivattyúból, egy festéktartályból és egy nagynyomású festékszóró.

Amikor a szivattyú dugattyúja megfordul, vákuum keletkezik, és a festék a tartályból a szűrőn és a szelepdoboz visszacsapó szelepén keresztül bejut az elválasztókamrába.

A festékszórót elektromágnesek vezérlik, amelyek áramköre a szilárd vagy dugattyús vezetékek alkalmazásának megfelelően zárva van.

Gépek hőre lágyuló anyagokkal történő jelöléshez és kombinált gépek. A DE-20 jelölőgép az autópályák úttestén elválasztó és éles vízszintes jelölővonalak rajzolására szolgál. Utcák és utak korábban tisztított javított burkolatainak jelölésére használják mérsékelt éghajlaton, 10-40 ° C hőmérsékleten, száraz időben.

A GAZ-53A jármű alvázára szerelt berendezés tartalmaz egy két kazánból álló blokkot, egy munkatestet (jelzőt) hosszabbító mechanizmussal, két gázpalackcsoportot, amelyek a platform mindkét oldalára vannak felszerelve, egy keringtető rendszert a folyékony hő számára. hordozó szivattyúegységgel, hidraulikus rendszerrel, vezérlőpanellel .

A kazánblokk, amely a hőre lágyuló műanyagot üzemi hőmérsékletre melegíti, két tartályból áll, amelyeket a hűtőfolyadék mosott; keverők vannak beépítve bennük. A forgatónyomatékot a keverőhöz a hidraulikus motor a tengelykapcsolón és a sebességváltón keresztül továbbítja. Minden tartály alatt két lángcső van felszerelve, amelyekhez gázégők vannak csatlakoztatva. A kazánblokk elülső falán érzékelők találhatók, amelyek szabályozzák a hőre lágyuló műanyag hőmérsékletét. A felmelegített hőre lágyuló műanyag a tartályokból a kollektoron keresztül belép a munkatestbe.

A munkatest egy jelölő, amely a gép platója alatt, a bal oldalon található, és hőre lágyuló műanyagnak az útfelületre történő felhordására szolgál. Két tartályból áll, amelyeket egy gömbcsukló köt össze és a kollektorszárra van felszerelve. Fedővel ellátott ablakuk van a belső felület hőre lágyuló műanyagból történő időszakos tisztításához. Mindkét tartály dupla falú, amelyek között olaj található a kazánból érkező hőre lágyuló műanyag felmelegítésére. A tartály olajköpenyét flexibilis csővezeték köti össze a tartály olajköpenyével egy idomon keresztül, az idomon keresztül pedig a hűtőfolyadék keringető rendszer szívóvezetékéhez. A tartályra egy hidraulikus henger van felszerelve nyitott marker lengéscsillapítóval. A hidraulikus henger működését elektronikus egység vezérli. A blokk annak függvényében van konfigurálva, hogy az útburkolati jel melyik vonalát (tömör vagy törött) kell alkalmazni. A tartály alsó részében egy redőny és egy csavar található csappal. A csavar szabályozza a csappantyú nyitását, vagyis az alkalmazott vonal vastagságát. A csap kihúzásával és az ütköző letépésével a csappantyú teljesen kinyílik, ami szükséges az idegen testek eltávolításához és a megmaradt hőre lágyuló műanyag eltávolításához. A marker emelését és leengedését hidraulikus henger végzi. A kerék úgy van kialakítva, hogy megakadályozza a jelölő törését egy akadállyal való véletlen ütközés esetén.

Keringetését a kazánok alatti fűtési zónában, a marker üregeiben és a hengerek alatti csövekben fogaskerekes szivattyú biztosítja. A hidraulikus rendszert szivattyú tölti fel munkafolyadékkal egy szelepidomon és egy durvaszűrőn keresztül. A munkafolyadék szintjét a rendszerben a kazánblokkra szerelt szonda határozza meg. A szivattyúból az olaj több vezetéken keresztül történik.

A gép hidraulikus rendszere a marker lengéscsillapítók működtetésére, valamint a jelölő emelésére és leengedésére szolgál. A munkafolyadékot egy szivattyú szivattyúzza a hidraulikus rendszerbe egy 50 literes űrtartalmú tartályból, és három irányban osztja el: a hőhordozó rendszer szivattyúját meghajtó hidraulikus motorhoz és a tartályokban lévő keverőket forgató hidraulikus motorokhoz. a hőre lágyuló műanyag melegítésére. A szabályozókkal ellátott fojtószelepek bizonyos nyomás (16 MPa) fenntartását szolgálják a hidraulikus motorok előtt. A szivattyú túlterhelésének elkerülése érdekében túlfolyó orsóval ellátott biztonsági szelepet használnak. A hidraulikus motorból a munkafolyadék a hidraulikus elosztóba áramlik, amely egy hidraulikus henger segítségével szabályozza a jelzőcsappantyú nyitását. A jelölő emelését és leengedését egy hidraulikus henger végzi, amelyhez a munkafolyadékot egy túlfolyó orsóval ellátott biztonsági szelep táplálja.

A hidraulikus henger üregében a munkafolyadék-ellátás szabályozását egy kétorsós elosztó végzi, amelynek testébe biztonsági és bypass szelepek vannak beépítve.

A DE-20 jelölőgép hidraulikus sémája: 1 - olajtartály; 2 - szivattyú; 3, 10 - manométer; 4, 5, 6 - fojtószelepek szabályozókkal; 7, 8, 9 – hidraulikus motorok; 11, 16 - biztonsági szelepek ivóorsóval; 12 – hidroelosztó elektrohidraulikus vezérléssel; 13, 14 - hidraulikus hengerek; 15 - kétorsós elosztó; 17 - főszűrő

A hidraulikus rendszer lefolyójára biztonsági szeleppel ellátott szűrő van felszerelve.

A gép hidraulikus rendszerének fő vezérlőegységei a vezérlőpulton találhatók: fojtószelepek szabályozókkal, biztonsági szelepek túlfolyó orsóval, irányváltó orsó elektrohidraulikus vezérléssel és nyomásmérőkkel.

A jelölés során megtett út rögzítésére és a programblokk jeleinek ellátására a mérőelem a tengelyen szabadon forgó támasztókerék. Az autó irányzékkal van felszerelve, amellyel a vezető szigorúan a jelölési vonal mentén vezetheti az autót. A gép elektromos berendezése a GAZ-53A alapváz elektromos berendezéseiből és kiegészítő berendezésekből áll, beleértve a munkatesthez tartozó szoftvervezérlő egységet, a hőre lágyuló hőmérséklet-szabályozási folyamat elektromos berendezéseit, fény- és hangriasztókat.

A DE-21 gép két cserélhető platformmal rendelkezik festékekkel és lakkokkal vagy hőre lágyuló anyagokkal jelölő vonalak felvitelére szolgáló berendezéssel, valamint a GAZ-53A jármű utólag felszerelt alvázával, amelyen egy kúszó, egy kardántengellyel ellátott teljesítményleadó és egy V. -szíjhajtás, irányzék és dugaszoló csatlakozók beépítve. A technológiai berendezésekkel ellátott platformok a jármű alvázának oldalsó elemeire vannak felszerelve és bilincsekkel rögzítve. Egy berendezés szétszerelésének és egy másik felszerelésének időtartama átlagosan 8 óra.

A festék- és lakkvonalak felhordására szolgáló jelölőgép berendezése egységes a DE-18A jelölőgép berendezésével, és áll egy platformból, két kompresszorból vevőkkel, fő- és kiegészítő festéktartályokból, oldószertartályból, munkatestből, vezérlőpult, riasztórendszer és kezelői munkahely. Az egyenként 0,5 m3/h áramlási sebességű kompresszorokat egy speciális keretre helyezik, amely a lengéscsillapítókon lévő platformra van szerelve.

A munkatest három fúvókából, korlátozó tárcsákból, festékgyűjtőből, a munkatest emelésére és leengedésére szolgáló pneumatikus hengerből, támasztókerekekből és felfüggesztésből áll. A munkatest az autó hátsó tengelye mögött sínekre van felszerelve, és az autó méretén túl jobbra-balra mozoghat.

A felszereltség része: sugárszivattyú a tartályok gépesített festék utántöltéséhez, fröccsenőszűrő felszerelésére szolgáló készülék és távfestékszóró a különböző festési munkák elvégzéséhez. A hőre lágyuló felhordó berendezés tartalmaz egy kazánblokkot, egy elosztót, egy munkatestet, egy gázberendezést, egy hidraulikus rendszert, egy pneumatikus rendszert, egy hűtőfolyadék keringtető rendszert, egy vezérlőpultot, egy kezelői munkahelyet és egy riasztórendszert.

A DE-21 gép kazánblokkja egységes a DE-20 jelölőgép kazánblokkjával. Megerősített keverőhajtású, hőre lágyuló műanyag szűrőkkel rendelkezik a gyűjtővezetékben, a kazánok lejtős beépítéssel javítják az anyagelvezetést. Minden keverő egyedi hidraulikus motorral van felszerelve. A hidraulikus rendszerbe biztonsági szelep van beépítve, amely megakadályozza a hajtás károsodását. A hőhordozó keringésének biztosítására a kazán olajköpenyébe szivattyút kell beépíteni. A hőhordozó fűtését négy, egyenként 38 kW teljesítményű kisnyomású gázégő végzi.

A visszahúzható munkatestet a gép bal oldalára szerelik fel a hátsó kerék mögé, a kezelő előtt. A munkatest működés közben a kerékre támaszkodik, ami állandó hézagot biztosít a munkatest alsó széle és az útfelület között. Egy érintésmentes távolságérzékelő ugyanarra a támasztókerékre van felszerelve. A különböző szélességű vonalakon végzett munkák elvégzéséhez a munkatest cserélhető cipőkkel rendelkezik, amelyek hidraulikus hengeres lengéscsillapítókkal vannak felszerelve.

A hőre lágyuló műanyag felhordására szolgáló berendezés tartalmaz egy kompresszort és egy speciális eszközt, amely a munkatest előtt helyezkedik el, amely az útfelület sűrített levegőjével portisztítást biztosít, ami javítja a munka minőségét és a jelölési vonalak tartósságát. A gép hűtőfolyadék hőmérséklet-szabályozóval van felszerelve.

A hidraulikus zár a munkatest vezérlési sémájában található, amely lehetővé teszi a munkatest rögzítését úgy, hogy az a rés, amelyen keresztül az anyag kiáramlik, mindig párhuzamos legyen az útfelülettel. A hidraulikus rendszer megbízhatóságának javítása érdekében biztonsági szelepet kell felszerelni a leeresztő vezetékre. A hidraulika szivattyú nyomóvezetéke elosztóval rendelkezik, amely a hidraulikus rendszer elemeinek kikapcsolásakor tehermentesíti a hidraulikus rendszert a túlzott nyomástól. A gép munkatesteinek vezérlése történhet manuálisan vagy automatikusan.