Vonatfej tengelykapcsoló sebessége. A vonat lekapcsolása (szakadása) esetén szükséges további intézkedések eljárása. Hibás közlekedési lámpák vizsgálata

A mozdony személyzetének intézkedései, amikor a vonat egy szakaszon megszakad vagy megszakad.

14.1. A vonat egy szakaszon történő lekapcsolása (önlekapcsolása) során a mozdonyvezető köteles:

Azonnal jelentse az esetet rádión keresztül a szakaszon közlekedő vonatok vezetőinek és a szakaszt korlátozó DSP állomásoknak;

A mozdonyvezető asszisztens útján vagy személyesen ellenőrizze a lekapcsolt kocsik kapcsolószerkezeteinek állapotát, és ha azok jó állapotban vannak, kapcsolja össze a vonatot;

Végezzen rövid fékpróbát;

Mielőtt folytatná a mozgást, ellenőrizze a farokkocsi számát és a hátsó jelzés meglétét a teljes léptékű lap segítségével.

a) ködben, hóviharban és egyéb kedvezőtlen körülmények között, amikor a jeleket nehéz megkülönböztetni;

b) ha a kiakasztott rész 0,0025-nél meredekebb lejtőn van, és tolva a mozgási iránnyal ellentétes irányba mehet;

Ha a vonat ürítő teherrel rendelkező kocsikat tartalmaz.

14.3. Ezekben az esetekben a leválasztott részek összekapcsolásához a mozdonynak a szerelvényről való leválasztásával vagy anélkül, a mozdonynak a vonatról történő leválasztásával vagy anélkül, a mindkét vonat vezetőinek továbbított, a mozdonyvezető által rögzített utasítás alapján segítséget nyújthat a következő egyetlen mozdony vagy tehervonat. rádiókommunikáción keresztül.

Ebben az esetben a lekapcsolt vonat csatlakoztatása a következő sorrendben történik:

A második mozdony vezetője, miután megkapta a diszpécser parancsát, az első szerelvény farokrészéhez csatlakozik;

A kapcsolás vagy a fejrész lerakásával, vagy a farokrész mozdony vagy követő vonat általi tolásával történik.

14.4. Ha egy vonat az automatikus kapcsolószerkezet hibája miatt lekapcsol, a következőképpen kell eljárnia:

a) ha a zár spontán belesüllyed az automata kapcsolótestbe, akkor azt csatolt állapotba kell hozni, és a kisfog oldaláról faéket kell verni a jelzőkar és az automata kapcsolótest közé;

b) ha a zár beragadt süllyesztett állapotban, akkor a második automata csatoló reteszét is mélyítse be és helyezze be a fékpofát a szabad helyre.

Ellenőrizze a tengelykapcsoló megbízhatóságát a vonat megfeszítésével.

14.5. Beszorult automata csatlakozóval csak az első állomásig lehet közlekedni, ahol meg kell javítani, vagy le kell kapcsolni az autót.

14.6. Ha a vonat csatlakoztatása nem lehetséges, erről a mozdonyvezető köteles tájékoztatni a diszpécsert.

Ebben az esetben a vonat kivonható:

Az állomásról küldött segédmozdony segítségével;

Következő egyetlen mozdony segítségével;

Követő vonat segítségével lekapcsolás nélkül vagy a mozdony lekapcsolásával;

Részekben.

14.7. Mindenesetre, ha a szerelvény hátsó részét kocsik húzzák előre, akkor a tolómozdony fékvezetékét a lecsatolt szakasz fékvezetékéhez kell csatlakoztatni, és az adott kocsicsoporton csökkentett fékpróbát kell végezni.

A következő sebesség ebben az esetben nem haladhatja meg az 5 km/h-t.

Ebben az esetben egy vezető asszisztensnek kell elhelyezkednie a jármű előtt a fékfelületen vagy egy speciális lépcsőn.

14.8. Szükség esetén a vonat egy részének levonása a nem fékezett farokkocsikkal felszerelt szakaszról csak akkor lehetséges, ha a vonat peronon vagy az előtte lévő állomás felé lejtőn áll. Ellenkező esetben segédmozdonyt kell hívni.

Hibás közlekedési lámpák vizsgálata.

15.1. Ha a vonat megállt a piros lámpás, valamint érthetetlen jelzésű lámpánál, és a mozdonyvezető nem tudja, hogy az előtte haladó vonat blokkszakaszában tartózkodik, megállás után ki kell engednie a féket, és ha közben A jelzés ezúttal nem vált megengedőre, a következő jelzőlámpáig 20 km/h-nál nem nagyobb sebességgel vezesse a vonatot, különös éberséggel és akadály esetén megállásra készen.

Időnként a teljes blokkterület követésekor adjon figyelmeztető jelzéseket (- --).

Ha a piros lámpás vagy érthetetlen jelzésű közlekedési lámpa melletti elhaladást követően a mozdony jelzőlámpáján megengedő jelzés jelenik meg, a vezető a következő lámpáig 40 km/h-ra növelheti a sebességet, de ezzel egyidejűleg , ha lökést érez, ne növelje a sebességet, és ha szükséges, álljon meg, hogy megtudja az okát.

15.2 Ha a padló és a mozdony jelzőlámpáinak jelzései nem esnek egybe, akkor a padlójelző lámpák jelzései alapján kell eljárni.

15.3. Ha az elhaladó lámpánál nem világít, hanem a mozdony lámpánál fehér, akkor azt a 15.1. pontban meghatározott sorrendben kell követni.

15.4. Kivilágítatlan közlekedési lámpák, számuktól függetlenül, ha a mozdony jelzőlámpája megengedő jelzéssel rendelkezik, megállás nélkül, a mozdony jelzőlámpa jelzése alapján haladhat tovább. Fokozott éberséggel kövessen, időszakonként az egész blokk területén adjon figyelmeztető jelzéseket. (- ---).

15.5. Jelentse a 15.1, 15.2, 15.3, 15.4 pontokban felsorolt ​​hibákat a DSP-nek.

Mielőtt átadná a sebességmérő szalagot, írja be a megfelelő bejegyzést a hátoldalára, és írja be annak a forgácslapnak a nevét, akinek az üzenetet küldték.

Ilyen esetekben a szalagot az útvonallal együtt haladéktalanul az utazást követően át kell adni a főraktár ügyeletesének.

A páratlan rendszer DSC-je, miután megkapta a DSC-től a vonatok egyesítésére vonatkozó utasítást, az alábbi technológiával az alábbiakban vázolt lehetőségek valamelyike ​​szerint tolatási munkákat szervez a vonatok összevonására.

1. LEHETŐSÉG ("G" park)

A vonatok duplavonattá való összevonása a "G" park egyik vágányán történik a 3c - összekötő vágány vagy a 16-os összekötő vágány mentén.

Az összevonandó vonatok: a vezető (fej) - a "G" fogadó és küldő depó egyik vágányán, a hajtott (farok) - az "A" fogadó és küldő depó egyik vágányán. A szerelvények kettõs vonattá való összevonása érdekében a tolatási diszpécser az MRTs-1 DSP és MRTs-2 DSP, az „A” és „G” park mûszaki karbantartó üzemeltetõjének elhozza a tervet. az érintett alkalmazottak. Ezzel párhuzamosan a „G” és „A” parkokban az állomás technológiai folyamatának megfelelően a vezető és hajtott szerelvények indulási előkészítése folyik.

A fenti parkok vágányain az automata fékek teljes körű tesztelése vonatrészenként külön-külön történik, a mozdonyvezetők számára megállapított módon VU-45 tanúsítvány kiadásával.

A kettős szerelvény kialakítása úgy történik, hogy az előkészített tolatási útvonalon az „A” parkból a „G” parkba a 3c csatlakozó vagy 16. összekötő vágányon kettős szerelvényt (a kettős szerelvény farokrészét) küldenek. Az állomási ügyeletes az MRT-1-es állomáson előre egyezteti a páratlan rendszer tolatási diszpécserejével a szerelvény farok részének fejjel kombinálásának útvonalát, majd az MRT-2 állomási ügyeletesével egyezteti a közelgő tolatás után. dolgozzon egy kettős vonat kialakításán. A farokrész és az EAF fej kombinálása előtt az MRT-2 köteles figyelmeztetni a "G" parkban vezető mozdony vezetőjét a vonat farrészének közelgő összekapcsolásáról.

A vonat farszakaszának indulása előtt az MRTs-1 EAF köteles figyelmeztetni a mozdonyvezetőt a „G” park egyik vágányán álló fejvonattal való közelgő csatolásról.

Az összevonásra tartó farszakasz sofőrje az „A” parkútról a tolatólámpák jelzései szerint kitérve a 3c bekötőúton haladva az M-78 tolatólámpáig, vagy a 16-os bekötőúton haladva a M-222 jelzőlámpa, ahol megáll. Az M-78, illetve az M-222 közlekedési lámpáknak tiltó jelzéssel kell jelezniük.

A vonat megállása után a mozdonyvezető jelenti az MRTs-2 forgácslapon: „A vonat az „A” park.... számú vágányáról az M-... jelzésnél áll. Egyesítésre kész. Gépész..."

Miután megkapta ezt az információt az MRTs-2 forgácslapvezetőtől az M-78-as, illetve az M-222-es jelzéstől útvonalat készít a „G” park vágányáig, ahol a kettős szerelvény fejrésze áll. A mozdonyvezető az automatikus fékek tesztelése után köteles a vonatot az M-78, illetve M-222 tolatólámpák megengedő jelzései szerint 20 km/h-nál nem nagyobb sebességgel vezetni. Mielőtt a vonat fejétől 20-50 méter távolságra érne, a farszakasz vezetőjének meg kell állítania a vonatot, és a műszaki karbantartóval együtt személyesen meg kell vizsgálnia a farok kocsi kapcsolószerkezeteit. Miután megbizonyosodott arról, hogy az automata kapcsoló jó állapotban van, rádiókommunikáción egyezteti a „G” flotta útjában álló farokrész vezetőjével a szerelvények összekapcsolásának lehetőségét, majd 20 perc sebességgel. 3 km/h-ig, felhúzza a vonatot a csatlakozásig.

A farokrész mozdonyának a fejrész utolsó kocsijával való összekapcsolása után a farokrész mozdonyvezetője gondoskodik az automata kapcsolók megfelelő csatlakoztatásáról, ezt követően a farokrész vezetőasszisztense egyesíti a féktömlőket. Ezután a vonat fejrészének vezetője elvégzi az automatikus fékek rövid próbáját. Az automatikus fékek rövid próbája után a kettős szerelvény a H2A vagy H2B kimeneti jelzőlámpa jelzése szerint indul.

A vezető elektromos mozdony vezetője értesíti az MRTs-2 EAF-et, hogy a vonat indulásra kész. Az állomási ügyeletes az MRT-2-es állomáson egyezteti a vonatdiszpécserrel a kettős vonat indulási idejét, ezt követően feladja a vonatot. A vonatdiszpécser egy kettős vonat akadálytalan áthaladását szervezi a szakaszon.

2. LEHETŐSÉG ("A" park)

A kettős vonat kombinációját a 3C - csatlakozó vágány vagy a 16. összekötő vágány mentén hajtják végre. Az „A” fogadó és induló park vágányain helyezkednek el a kettős vonattá összevonandó vonatok. A szerelvények kettõs vonattá való összevonásához a tolatási diszpécser közli a soron következõ munkák tervét az MRT-1 állomás állomási ügyeletesével, az „A” flotta mûszaki karbantartó részlegének üzemeltetõjével. A szerelvények műszaki és kereskedelmi kiszolgálásának befejezése után a páratlan rendszer MRT-1-es állomásán az állomási ügyeletes parkkommunikáción keresztül bejelenti és az elkészült szerelvények alá hajtja a vonatmozdonyokat. Az automatikus fékek teljes körű tesztelésének elvégzéséhez és a VU-45 számú féktanúsítvány kitöltéséhez az „A” park STC üzemeltetője előzetesen tájékoztatja az „A” park műszaki karbantartási osztályának üzemeltetőjét a szükséges információkról ( a kombinált vonatok tömege, tengelyszáma stb.).

Rövid információ az autó automatikus kapcsolóberendezéséről.

Az automata csatoló a kocsik egymáshoz és a mozdonyhoz való csatlakoztatására szolgál.

1948-ig a hazai vasutak gördülőállománya csavaros csatlakozókkal volt felszerelve - a kocsik kézi csatlakoztatására szolgáló eszközökkel. Az autók csatlakoztatását és leválasztását speciális munkások - csatlakozók - végezték. A tengelykapcsoló munkája nagyon veszélyes volt, és az ezen a szakterületen dolgozók körében igen magas volt a sérülések száma. Jelenleg a gördülőállomány SA-3 típusú automata csatolókkal van felszerelve. Ennek köszönhetően az autók fel- és lekapcsolása biztonságossá vált, mivel a kocsik közötti térben nem tartózkodtak emberek a kocsik fel-, illetve lekapcsolásakor. Emellett lehetővé vált a vonat tömegének jelentős növelése, a vonatképzés folyamatának felgyorsítása és egyszerűsítése, különösen a rendezőpályaudvarokon, valamint az állomásokon a tolatási munka felgyorsítása és egyszerűsítése. Természetesen az automata csatolók gördülőállományra történő felszerelésével jelentősen megnőtt a közlekedésbiztonság szintje.

A szomszédos automatikus csatolók összekapcsolása automatikusan megtörténik, amikor megnyomják vagy megütik. A csatlakoztatott automata csatolók leválasztása akkor következik be, amikor az egyik automatikus csatoló kioldókarjának fogantyúját elfordítják. A kar az autó szélső gerendájának oldalán található. A kapcsolás után az automata kapcsolóberendezés érzékeli és továbbítja a vonatban a húzó- és nyomóerőket, valamint elnyeli a tolatási munkák során fellépő lökésterheléseket.

Az automatikus csatolók három típusra oszthatók: nem merev, merev és félmerev.

Rizs. 8 A-- nem merev típus; b-- félmerev típus; V-- kemény típus

Nem merev , automata csatolók (8. ábra A) lehetővé teszik az összekapcsolt testek relatív mozgását függőleges irányban. Ha különbség van a hossztengelyek magasságában, a nem merev automata csatolókat lépcsőzetesen helyezik el, megtartva a vízszintes helyzetet. A vízszintes síkban való mozgást bennük viszonylag egyszerű csuklópántok biztosítják az automata kapcsolótest végein.

Kemény automata csatolók (8. ábra V) kizárják a kapcsolódó testek relatív mozgását a függőleges síkban. Ha az autók összekapcsolása előtt különbség volt a hosszanti tengelyek magasságában, akkor a csatolás után ezek igazodnak és ferde helyzetet vesznek fel, egy egyenes vonalban. Az ilyen automata csatolók testének végein összetett zsanérok vannak, amelyek viszonylagos függőleges és vízszintes szögelmozdulásokat biztosítanak.

Félmerev automata csatolók (8. ábra b) működés közben nem merevekként lépnek kölcsönhatásba egymással, azonban egymáshoz viszonyított függőleges mozgásukat a házak kis fogain elhelyezett biztonsági tartókonzolok korlátozzák. A kocsikban félmerev automata csatolókat használnak, és kevesebb ütés éri az illeszkedő felületeket; az automatikus kapcsolószerkezet működésének megkönnyítése az alkatrészek kisebb mozgása következtében; a zaj csökkentése a kocsik mozgásakor, ami fontos az utasok kényelmének megteremtéséhez.

TO érdemei nem merev automatikus csatolók tartalmazza : a hossztengelyekben jelentős magasságkülönbséggel rendelkező gépkocsik garantált összekapcsolásának biztosítása, különösen akkor, ha megrakott gépkocsit üres autóhoz kapcsolnak; bonyolult végcsuklópántok hiánya; az automatikus csatoló kisebb súlya, egyszerű kialakítás. A felszíni vasúti kocsikban nem merev automata csatolókat, a metrókocsikban pedig mereveket használnak.

Az automata csatlakozótest (9. ábra) egy üreges öntvény, amely egy fejrészből és egy szárból áll.

A fejrészen belül az automatikus kapcsolószerkezet részei találhatók.

Nagyszerűek 1 és kicsi 4 fogak, amelyek összekapcsolódva garatot alkotnak. A kis fogak és a torok végfelületei nyomóerőt érzékelnek, a vonóerőt pedig a nagy és kis fogak hátsó felülete továbbítja. A garat függőleges falán a kis fog közelében van egy ablak a zár számára 3, mellette pedig egy ablak a zártartónak 2. A fej felső részébe egy 5 kiemelkedés van öntve, amely elnyeli a kemény ütést, amikor

Rizs. 9

az aljzaton keresztül a kocsikeretre. A kisfog oldalán a zárbiztosító felkarjának önkioldás ellen a fej belsejében egy polc van öntve, a nagyfog oldalán pedig egy tüske található a zártartó felakasztására.

A fej alsó részén lyukak találhatók az automata tengelykapcsoló reteszelő nyúlványaihoz és egy vízszintes furat az emelőgörgő felszereléséhez.

Az üreges szárba hosszúkás lyukat készítenek 6 (9. ábra) a karosszériát a vonóbilincssel összekötő ékhez. A 7 szár vége az ütési terhelések átvitelére szolgál, és hengeres felülettel rendelkezik, amely biztosítja az automatikus csatoló vízszintes elforgatását.

A fogak, az állkapocs és a zár kiálló részének vízszintes vetületét ún vázlat eljegyzés.

A csatolás előtt az automata csatolók különböző relatív pozíciókat foglalhatnak el, és tengelyeik függőlegesen vagy vízszintesen eltolhatók.

Az automata tengelykapcsoló tengelyének magassága a sínfejek szintje felett teher- és személygépkocsik esetén nem lehet több 1080 mm-nél, utasokat szállító személygépkocsiknál ​​pedig legalább 980 mm.

A 120 km/h-ig terjedő sebességgel közlekedő személyvonatokban a szomszédos kocsik összekapcsolt automata csatolóinak hossztengelyei közötti magasságkülönbség legfeljebb 70 mm, a 120 km/h-nál nagyobb sebességgel közlekedő vonatokban pedig legfeljebb 50 mm.

A mozdony és az első kocsi között személyvonat a csatolt automata csatlakozók hossztengelyei közötti magasságkülönbség legfeljebb 100 mm megengedett;

Rizs. 10

Kuplung automatikus csatolók a következőképpen történik (10. ábra). Az autók ütközésekor az egyik automata tengelykapcsoló karosszériájának kis foga végigcsúszik a kis vagy nagy fogak vezetőfelületén (a fejek vízszintes síkbeli egyik vagy másik oldalra való eltérésétől függően). Ezután a kis fog a torkába kerül és rányomja a zár kiálló részét 5.

Amikor az automata csatolók hossztengelyei egybeesnek, a zárak egymáshoz nyomódnak. Ennek eredményeként a zárak a testzsebek belsejébe kerülnek, és velük együtt mozognak a zárvédők és a felkarok 3 amelyek végigcsúsznak a polcokon és áthaladnak 2 ellensúly ütközésein 1 zártartók. Tovább haladva az állkapcsokba, a kis fogak a mancsokat nyomják 4 zártartókat, amitől elfordulnak. Ebben a pillanatban az ellensúlyok 1 zártartókat a felkarok alá helyeznek 3 biztosítékokat, támasztékot hozva létre számukra. Amikor a kis fogak a szélső jobb helyzetbe kerülnek a nagy fogakkal szemben, az 5 reteszek felszabadulnak a nyomás alól, és saját súlyuk hatására visszazuhannak a pofákba, kitöltve a kapocskörben keletkező teret, és biztosítják a reteszelést. az automatikus csatolók közül. A zárak nem tudnak újra behatolni a testzsebekbe, mivel a felkarok 3 biztosítékok, miután lecsúsztak az ellensúlyokról 1 zártartók polcokhoz 7, a zártartók 2 ellensúlyának ütközőihez képest helyezkednek el, biztosítva, hogy a zár ebben a helyzetben maradjon. Ebben a pillanatban a zártartó ellensúlya a felső helyzetben van, és nem tud leereszkedni, mivel a szomszédos automatikus csatoló kis foga megnyomja a mancsát. Az alkatrészeknek ez a helyzete megakadályozza az automatikus kapcsolók önkioldását, amikor a vonat mozog.

Jelfolyamatok 6 Az 5 csatolt automata csatoló zárai a ház zsebében találhatók, és kívülről nem láthatók.

To szétválaszt automatikus csatolók (11. ábra A), Elegendő legalább az egyik zárat a házzsebben belül mozgatni, ami helyet szabadít fel, és lehetővé teszi a kis fogak kilépését a pofákból.

Rizs. 11 A-- a biztosíték kikapcsolása; b-- a kiadás vége

Ehhez el kell forgatni az emelőgörgőt a kioldó hajtókar lánc segítségével történő elforgatásával. Aztán a lift 1, négyzet alakú részre állítva 8 görgő, felemelkedik és széles ujjával 3 megnyomja a biztosíték alsó vállát 5 és felemeli a felső vállát 4 a zártartó 6 ellensúly ütközője felett. Így az önkioldó biztosíték ki van kapcsolva. Ahogy a görgő tovább forog, a széles ujj 3 Az emelő a zár kiemelkedésének támaszkodva megnyomja azt, és a zárat 9 elmozdítja a zsebben. Keskeny ujj 3 (11. ábra b) Az emelő alulról megnyomja a zártartó kioldószögének 2 vízszintes szélét. A zártartón lévő ovális lyuk miatt felfelé emelkedik, így egy keskeny ujj is áthalad 3 lift 1 a kioldószög függőleges szélén túl 2. Az alulról érkező nyomás alól a zártartó az ovális furatnak köszönhetően saját gravitációja hatására leesik. Ugyanakkor egy keskeny ujj 3 az emelő a kioldási szög függőleges éléhez támaszkodik, és függőleges helyzetben lesz tartva, nem engedve, hogy a zár kilépjen a szájba. Ebben a helyzetben a zár 7 jelzőkarja kinyúlik a testből, jelezve, hogy az automatikus csatolók ki vannak kapcsolva. A mechanizmus ebben az állapotban marad mindaddig, amíg az autókat szét nem választják.

Az autók szétszedésekor a szomszédos automata csatlakozók kis fogai kijönnek a résekből, megfosztva a reteszelő tartót az ütközéstől. A zártartó az ellensúly hatására forog. Mancsa a szájba kerül, és a 2 kioldási szög kioldja az emelést 1 és egy zárat, amelyek saját gravitációjuk hatására az alsó helyzetbe süllyednek, biztosítva a mechanizmus készenlétét a későbbi bekapcsolásra.

Ha az automata csatolókat tévedésből lekapcsolták, a zártartó felemelésével a mechanizmus összekapcsolt helyzete az autók szétválasztása nélkül visszaállítható. Ehhez a ház alján van egy lyuk, amelyen egy vékony rudat vezetnek át, amivel a zártartó mancsát megnyomják. Az ovális lyuknak köszönhetően a zártartó felemelkedik, a mechanizmus részei pedig leesnek - az automata csatolók be vannak kapcsolva és védve vannak az önkioldástól.

Az automata tengelykapcsoló berendezés különféle hibáinak leggyakoribb következménye az önfelszabadítás automatikus csatolók , okokból kit tud legyen :

• 1. Az önkioldó biztonsági berendezés és az ellensúly vagy a zártartó mancs meghajlása vagy törése;
• 2. A zártartó leesik a csapról és ezzel egyidejűleg a zár elakad, a zárcsap eltörik az önkioldó biztonsági eszköz rögzítéséhez;
• 3. Az önkioldó biztonsági berendezés alsó karjának zárjában lévő rés törött hídja;
• 4. A felvonó a zár ovális kivágásába süllyed, aminek következtében mobilitása elvész;
• 5. A zár vékonysága;
• 6. A zár jelzőkarja meg van hajlítva, aminek következtében a kar nem megy át szabadon a tengelykapcsoló test zsebének alján található nyíláson;
• 7. A nagy és kis fogak vonó- és ütközési felületeinek kopása;

a garat kiszélesedése;

• 8. Az emelőgörgő kiesik vagy elakad forduláskor;
• 9. Hajlított tartó vagy kioldókar;
• 10. Törött rögzítőcsavarok vagy törött tartó és kartartó;
• 11. Rövid vagy hosszú kioldó lánc.

Rövid lánc Amikor az automata kapcsolót a vonószerkezet összenyomódása miatt meghosszabbítják, valamint az automata kapcsolótest jelentős oldalirányú eltérésekor a pálya ívelt szakaszain, az emelőgörgő megfeszül és elfordul, ezért az önkioldó biztonság készülék ki van kapcsolva. Hosszú lánc Feltételeket teremthet az automata csatolók önkioldásához is, mivel ha nem vizsgálják át alaposan, az autót a kar kioldott helyzetben lehet küldeni. Ebben az esetben vagy hiányos a tengelykapcsoló, vagy, mint egy rövid lánc esetében, az önkioldó biztosíték ki van kapcsolva.

Ok az önkioldást a zár alá kerülő idegen tárgyak okozhatják, télen pedig hó vagy jég halmozódhat fel az automata csatlakozózseb alján, aminek következtében a zár nem tud teljesen visszaállni a zár alá. alacsonyabb helyzetbe, és az önkioldó biztonsági berendezés kikapcsol.

Más ok -- ez az automata csatolók hossztengelyei közötti megengedett magasságkülönbség túllépése, ami önlekapcsoláshoz vezet, amikor a vonat nagy süllyedéssel vagy szakadékokkal rendelkező pályaszakaszokon halad, valamint ha egy kocsicsoport leeresztett a púp púpjáról.

A személyvonat automata csatlakozóinak önkioldása esetén a féktömlők leválasztása miatt a vonat önfékezni fog.

Vonat féktömlőjének leválasztása esetén karmesterek kocsik a vonatvezető utasítására a mozdony irányába, a mozdonyszemélyzet láthatóságának figyelembe vételével, piros jelzőzászló vagy piros jelzőlámpa használatával megállási jelzést kötelesek adni. Ezt a jelzést is eltávolítják a vonatvezető utasítására. Főnök vonatok És vonat elektromechanikus a vonaton történt önlekapcsolásról értesítse a mozdonyvezetőt, és a mozdonyszemélyzet munkatársaival közösen elvégzi a lekapcsolt kocsik automata csatolóinak előzetes vizsgálatát. A lekapcsolt autókat először a kézifékkel le kell fékezni. Ezután szemrevételezéssel ellenőrizze az automatikus csatlakozófejek függőleges mozgáskorlátozóinak állapotát. Ezután a 873-as sablon használatával ellenőriznie kell mindkét kiadott automatikus csatoló állapotát. A garat szélessége akkor tekinthető normálisnak, ha a kisfog sarkához rögzített sablon a másik végével nem halad el a nagy fog lábujja mellett (12. ábra, a).

Rizs. 12

A kis fog hossza megfelel a normának, ha a sablon I pozícióba van állítva (12. ábra, b), nem fér rá teljesen. Az állkapocs ütközőfalától a nagy fog vonófelületéig mért távolságot sablonnal ellenőrizzük, ahogy a II. Működő automata csatolóelemben a sablon nem nyúlhat be a jelzett felületek közötti térbe. A zár vastagságát a tűréshatáron belül kell figyelembe venni, ha a sablonban lévő kivágás mérete kisebb, mint ez a vastagság (12. ábra, c).

Az önkioldó biztonsági berendezés működésének ellenőrzésekor az automata tengelykapcsoló szájának ütközőfalára merőlegesen elhelyezett sablonnak egyik végével a zártartó mancsához, a négyzetnek pedig a nagy fog vonófelületéhez ( 12. ábra, G). A biztosíték akkor jó, ha a zár megnyomásakor legfeljebb 20 mm-re kerül a csatlakozózsebbe.

A sablon azonos pozíciója lehetővé teszi, hogy ellenőrizze a mechanizmus hatását, amely a zárat kikapcsolt állapotban tartja, mielőtt az autókat széthúznák. Ehhez fordítsa el teljesen az emelőgörgőt, majd engedje el. A zárat nyitott helyzetben kell tartani, és miután a sablon már nem nyomja a zártartó mancsát, saját súlya alatt le kell engedni az alsó helyzetbe.

A 873-as sablon használható a csatolt automata csatolók hossztengelyei közötti magasságkülönbség ellenőrzésére (12. ábra, d). Ehhez a sablont a kiálló részével benyomják a fent található automata kapcsolózár alsó felületébe, és egy másik, az elsőtől 100 mm-re elhelyezkedő kiemelkedés ne érje el a második automata csatoló zárját.

A mérések elvégzése után megállapítják az önkioldás okát, döntenek a feltárt hibák elhárításáról, vagy segédmozdony igényléséről. A meghibásodott alkatrészek cseréjéhez pótalkatrészek vagy extrém automata csatolók alkatrészei használhatók a hátsó kocsiból vagy mozdonyból. A meghibásodás elhárítása után be kell kapcsolni a leválasztott automata csatolókat. Ehhez ki kell engedni a szerelvény fejrészének fékjeit, és legfeljebb 3 km/h sebességgel le kell ereszteni, amíg az nem kapcsolódik a szerelvény lekapcsolt részéhez. Az automata kapcsolók csatlakoztatása után a szerelvényt kissé előre kell mozgatni, hogy ellenőrizzük a kapcsolás megbízhatóságát. Ha az automata csatlakozók csatlakoztatva vannak, akkor szükséges a féktömlők csatlakoztatása, a végszelepek kinyitása és a szerelvény leválasztott részének kézifékének oldása. Ezen műveletek elvégzése után egy rövid fékpróbát kell végezni, amely után a vonat elküldhető a szakaszról. Tovább kell haladni a legközelebbi ellenőrző pontig, ahol a kocsifelügyelők közreműködésével el kell végezni a lekapcsolt automata kapcsolók teljes körű ellenőrzését. Amíg a vonat arra a pontra tart, ahol a teljes átvizsgálásra kerül sor, a kocsik végajtóin keresztüli átjárót, amelyek között az önkioldó található, le kell zárni.

Az előzetes ellenőrzés eredménye alapján jegyzőkönyv készül az 1. számú mellékletben meghatározott formában. A jegyzőkönyvet a vonat- és mozdonyszemélyzet munkatársai írják alá. A teljes körű ellenőrzés eredménye alapján jegyzőkönyv is készül, amelyet a teljes ellenőrzést végző vonatszemélyzet, mozdonyszemélyzet és műszaki karbantartók írnak alá. Mindkét jogi aktus három példányban készült. Az egyik példány a mozdonyszemélyzetnél, a másik a vonatvezetőnél marad, a harmadik pedig átkerül a hibaesetet területileg kivizsgáló raktárba. Az automata csatlakozók hibás alkatrészeit és egyéb, önkikapcsolást okozó tárgyakat a hibás eset vizsgálatának befejezéséig a TLT-ben tárolják, és a házi raktár képviselőjének kérésére be kell mutatni.

Válasz: 9. Ha a vonat egy szakaszon lekapcsol (eltörik), a mozdonyvezető köteles:

1) az esetet rádión azonnal jelenteni kell a szakaszt követő vonatok vezetőinek, illetve a szakaszt korlátozó állomások forgalomirányító állomásainak, akik ezt haladéktalanul jelentik a DNC-nek. Rádiókommunikáció hiányában vagy meghibásodása esetén az üzenet továbbítása más típusú kommunikáción keresztül történik a Szabályzat 6. számú mellékletének 103. pontja szerint;

2) a mozdonyvezető asszisztens útján ellenőrizni kell a szerelvény és a lekapcsolt kocsik kapcsolószerkezeteinek állapotát, és ha azok jó állapotban vannak, össze kell kapcsolni a vonatot. A kapcsolószerelvény szétkapcsolt részeit rendkívül óvatosan kell leszállítani, hogy az autók ütközésekor a sebesség ne haladja meg a 3 km/h-t;

3) cserélje ki a sérült féktömlőket tartalékokra, vagy a hátsó kocsiból és a mozdony első gerendájánál eltávolított féktömlőkre.

A mozdonyvezető minden olyan esetben, amikor a szerelvény szétkapcsolt részeinek összekötésére irányuló műveleteket nem lehet 20 percen belül befejezni, intézkedni köteles arról, hogy a vonat mozdony nélkül maradó részét fékpofákkal és kézifékkel biztosítsák.

A leválasztott részek csatlakoztatása után a mozdonyvezető asszisztensnek ellenőriznie kell a vonat sértetlenségét a hátsó kocsi számának és a vonatjelző jelzés meglétének ellenőrzésével. A mozgás újraindítása előtt ki kell engedni a kéziféket, el kell végezni az automata fékek rövid próbáját, és ki kell venni a fékpofákat az autók alól.

10. A szakaszon tilos a vonat egyes részeit összekötni:

1) ködben, hóviharban és egyéb kedvezőtlen körülmények között, amikor a jeleket nehéz megkülönböztetni;

2) ha a lecsatolt rész 0,0025-nél meredekebb lejtőn van, és a vonat mozgási irányával ellentétes irányban csatlakoztatva el tud mozdulni a tolástól.

Kivételes esetekben a mozgó vonat mögött mozdony is használható a szerelvény lekapcsolt részével való összeköttetésre a jelen függelék 22. pontjában meghatározott módon.

11. Ha a vonat csatlakoztatása nem lehetséges, a mozdonyvezetőnek a jelen függelék 2. pontjában meghatározott módon kell segédmozdonyt vagy mentővonatot igényelnie, a kérelemben kiegészítve feltüntetve a szerelvény szétkapcsolt részei közötti hozzávetőleges távolságot.

A jelen függelék (2) bekezdésében meghatározott kivételes esetekben a vasútállomásra történő írásbeli segítségnyújtás megküldésére vonatmozdony (kocsival vagy anélkül) használható. Az ilyen mozdony farkát a Szabályzat 7. számú mellékletének 90. ​​pontjában előírt módon kell megjelölni.

Személygépkocsikat és 1-es (VM) osztályú veszélyes árukat tartalmazó vonatokat a szakaszon biztosítás nélkül hagyni tilos.

3.Akadályok elkerítése és munkavégzés az állomáson megálló jelzésekkel nyilvános és nem nyilvános útvonalakon. ISI p .42

Válasz: 42. Az állomási vasúti vágányok és kitérők mentén a mozgás akadályait stopjelzővel kell elkeríteni, függetlenül attól, hogy vonat (tolatóvonat) várható-e vagy sem.

Állóállomási vasúti vágányon álló akadályozó hely vagy munkavégzés megállási jelzéssel történő elkerítésekor minden erre a helyre vezető váltót úgy kell beállítani, hogy a vasúti járművek oda ne férhessenek be, és le vannak zárva vagy mankóval felvarrva. A vasúti pálya tengelyén egy akadály vagy munkavégzés helyén hordozható piros jelzést helyeznek el (98. ábra).

Ha ezen nyilak bármelyike ​​az akadály vagy a munka helye felé mutat, és nem teszi lehetővé a vasúti pálya elszigetelését, akkor ezt a helyet mindkét oldalról elkerítik hordozható piros jelzésekkel, amelyek a nyilvános vasúti pályákra 50 m-es távolságban vannak elhelyezve. , és nem közforgalmú vasúti pályákon használat - 15 m-re az akadály vagy a munkaterület határaitól (99. ábra). Abban az esetben, ha a közforgalmú vasúti pályákon a váltók pontjai az akadályok vagy a munkavégzés helyétől 50 m-nél közelebb, a nem közforgalmú vasúti pályákon pedig 15 m-nél közelebb találhatók, az akadályok vagy a munkavégzés helye között hordozható piros jelzés van elhelyezve. minden ilyen kapcsoló (100. ábra).

Amikor hordozható piros jelzésekkel kerítik az akadály helyét, vagy a váltón dolgoznak, a jelzéseket a kereszt oldalára kell felszerelni - az egyes konvergáló vasúti vágányok tengelyének határoszlopához képest; a szemközti oldalon közforgalmú vasúti pályákon - 50 m, nem nyilvános vasúti pályákon - 15 m-re a nyíl pontjától (101. ábra).

Ha az elkerítendő váltó közelében van egy másik váltó, amely olyan helyzetbe helyezhető, hogy a vasúti gördülőállomány ne tudjon rámozdulni a váltóra, ahol akadály van, akkor a váltó ebben a helyzetben le van zárva vagy varrva. fel. Ebben az esetben egy ilyen szigetelő nyíl oldalára nem helyeznek hordozható piros jelzést (102. ábra).

Ha a nyíl nem helyezhető el a jelzett pozícióban, akkor a közforgalmú vasúti vágányokon 50 m távolságra, a nem nyilvános vasúti vágányokon pedig 15 m távolságra az akadály vagy munkavégzés helyétől ennek irányában hordozható piros jelzést kell elhelyezni. nyíl (101. ábra).

Ha az akadály vagy a munka helye a bejárati váltón található, akkor a szakasz felől zárt bejárati jelzővel, a pályaudvar felől pedig - mindegyik tengelyére szerelt hordozható piros jelzéssel van elkerítve. az összefutó vasúti vágányok a határoszlophoz képest (103. ábra).

Ha az akadály vagy munka helyszíne a bejárati nyíl és a bemeneti jelző között van, akkor a színpad felől zárt bejárati jelzővel, a pályaudvar felől pedig a pálya pontjai között elhelyezett hordozható piros jelzővel van elkerítve. bejárati nyíl (104. ábra).

A váltóponti ügyeletes, aki a váltónál akadályt észlel, köteles haladéktalanul (a javítási munkálatok megkezdése előtt) egy hordozható piros jelzést az akadály helyére felszerelni, és ezt jelenteni a pályaudvar ügyeletesének.

8. jegy

1. A mozdonyvezető kötelezettségei vonatvezetés közben (a mozdonyvezetőnek kötelessége). Mi tilos a vezetőnek az útvonalon (nem megengedett). PTE app 6 99.100

Válasz: 99. Vonat vezetése során a mozdonyvezető köteles:

legyen mindig készenlétben a fékberendezés, ellenőrizze azokat az útvonalon, ne engedje meg a nyomásesést a fő tartályban és az alatta lévő vezetékben megállapított szabványok;

ha tiltó jelzések vannak állandó jelzésekre, sebességcsökkentő jelzésekre és egyéb sebességcsökkentést igénylő jelzésekre, üzemi fékezéssel, állítsa le a vonatot anélkül, hogy elhaladna a stop jelzés mellett, és haladjon tovább a sebességcsökkentő jelzéssel a beállított sebességet meg nem haladó sebességgel. ehhez a jelhez;

kövesse a semleges betétet elkerítő jelzőtáblát (a mozdony azon megállításának elkerülése érdekében) legalább 20 km/h sebességgel;

Ha hirtelen megállási jelzést adnak, vagy hirtelen akadály jelenik meg, azonnal vészfékezéssel állítsa meg a vonatot.

100. Az útvonal során a járművezetőnek nincs joga:

túllépi a jelen Szabályzatban, az infrastruktúra tulajdonosának, a fuvarozónak, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosának utasításában, valamint a kiadott figyelmeztetésekben és jelzőutasításokban meghatározott sebességet;

elvonni a figyelmet a mozdony, a motorkocsi vonat, a speciális önjáró gördülőállomány üzemeltetésétől, karbantartásától, a jelzések és a vasúti pálya állapotának ellenőrzésétől;

letiltja a megfelelően működő biztonsági berendezéseket, vagy zavarja működésüket;

fuvarba menni, ha a mozdonyon, a vonat mozgását biztosító vontatóberendezés speciális önjáró gördülőállományán meghibásodás van, és a meghibásodás okát nem lehet megszüntetni.

2. Késő vonat indulása, miután a jelzőlámpa kimenőjel félautomata blokkolás közben blokkolva van. IDP korrig.3 p.6

Válasz: 6. Ha a kijárati jelzőlámpa nyitása után a vonat valamilyen okból nem indul el, az állomás forgalomirányítási osztálya köteles a kijárati jelzőlámpát lezárni, erről bejegyzést tenni a vonatforgalmi naplóba, és bejelenteni a késést. a vonatról a szomszédos különálló pontra és a DNC-re. Késő vonat vagy más azonos irányú vonat indulása zárt kijárati jelzőlámpa mellett, a DU-52 nyomtatvány I. pont kitöltésével történő engedélyével történik. vonattal telefonon. Vezetői állások nélküli elektromechanikus blokkolás esetén a késett vagy másik vonat tényleges indulása után ugyanabba az irányba, blokkoló jelet küldenek a szomszédos külön pontra. A következő vonatok a szokásos módon a duguláson át indulnak. A DU-52 nyomtatványon az I. bekezdés kitöltésével az engedélyt a vezető mozdony vezetőjének adják ki a kimenő jelzőlámpa spontán zárása esetén is (elszigetelt szakasz téves elfoglalása, lámpa kiégése vagy hibás zárás miatt). a kimenő jelzőlámpa) ha a blokkolás megfelelően működik.

Azokon a pályaudvarokon, ahol a vonatok rádiókommunikációs eszközei a beszélgetések automatikus regisztráló rendszerével vannak felszerelve, a DU-52 nyomtatványon történő engedély kiadása helyett a mozdonyvezetőnek rádiókommunikáción keresztül a beszélgetésrögzítőn rögzített utasítást lehet küldeni az A jelen útmutató 20. számú melléklete 2. számú táblázatának 17.1. Azokon a pályaudvarokon, ahol szabad futás közben a kijárati jelzőlámpa újranyitását lehetővé tevő berendezések vannak, a vonat az újonnan megnyitott kijárati jelzőlámpán keresztül indul. A DSP állomás kijárati jelzőlámpájának újranyitására szolgáló eszközök csak a DNC hozzájárulásával használhatók.

3. "Alsó áramszedő" jelző, rendeltetés. Útjelző tábla és állandó táblák felszerelése hozzá. ISI p.66,69

Válasz: . A légrés előtti villamosított egyenáramú szakaszokon, ahol az érintkező hálózat valamelyik szakaszán hirtelen feszültségesés esetén a felemelt áramszedővel ellátott elektromos gördülőállomány áthaladása nem megengedett, az áramszedőt leereszteni jelző fényjelzők használatosak, az érintkezőhálózat támaszaira vagy az egyes árbocokra helyezve (140. ábra).

Ha a jelzőlámpán villogó, átlátszó fehér színű fénycsík jelenik meg, a vezető köteles haladéktalanul intézkedni a zárt légrés követése érdekében leengedett áramszedővel. Normális esetben a visszajelzők jelzősávjai nem világítanak, és ebben a helyzetben a jelzőfényeknek nincs jelértékük. Az áramszedő leengedése jelzőtáblák használata esetén reflektorokkal ellátott állandó jelzőtábla „Figyelem! Áramosztó" (147. ábra). A légrés mögé a mozgás irányában egy „Emeljük fel az áramszedőt” állandó jelzőtábla, rajta reflektorokkal (148. ábra).

Az áramszedő leeresztése” jelzőtáblák, valamint az „Emelje fel az áramszedőt” és a „Figyelem! Az áramelválasztás" ábrán láthatók. 149, 150. Elhelyezésük nem ronthatja az állandó jelzések láthatóságát és észlelését.

12 kocsis villamos vonatok üzemeltetésekor a légrés és az állandó „Emeljük fel az áramszedőt” tábla távolsága legalább 250 m legyen.

9. jegy

1. Útjelző és jelzőtáblák, rendeltetésük és beépítési helyük. PTE adj.1 30. pont

Válasz: Az infrastruktúra tulajdonosa, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa létesít:

a vasúti főpályáknál jelző- és irányjelző táblák vannak;

a kitérőknél és a vasúti vágányok egyéb csomópontjainál határoszlopok találhatók.

Szükség esetén speciális útjelző táblák kerülnek elhelyezésre a közforgalmú és nem közforgalmú vasúti vágányok vasúti pályahatárának, valamint a rejtett útalapszerkezetek földfelszínen történő megjelölésére.

A jelzőtáblákat az infrastruktúra tulajdonosa, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa helyezi el a jobb oldalon a mozgás irányában, a pályatáblákat pedig - a jobb oldalon a távolságtól függően. legalább 3100 mm-re a külső vasúti vágány tengelyétől.

Az ásatásokon (kivéve a sziklás) és az azokból való kijáratoknál vágány- és jelzőtáblákat helyez el az infrastruktúra tulajdonosa, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa az árkon és a pálya felőli csúszdákon kívül. Az erősen sodródott feltárásoknál és az azokból történő kijáratoknál (maximum 100 m-en belül) ezeket a táblákat a külső vasúti pálya tengelyétől legalább 5700 mm távolságra kell elhelyezni. Az ilyen feltárások listáját az infrastruktúra tulajdonosa, illetve a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa állítja össze. Villamosított területeken a jelző- és útjelző táblák érintkezőhálózati támaszokra szerelhetők, kivéve azokat a tartókat, amelyekre jelzőlámpa fejek, komplett transzformátor alállomások, érintkező hálózati szakaszolók és levezetők vannak felszerelve.

A határoszlopok a pályaközi szakasz közepén vannak felszerelve arra a helyre, ahol a konvergáló vasúti vágányok tengelyei közötti távolság 4100 mm. Meglévő állomási vasúti vágányokon, amelyeket a T nyomtávra épített vasúti gördülőállomány nem használ, 3810 mm távolság tartható. A szűkített vágányközi átrakodó vágányokon határolóoszlopokat helyeznek el azon a helyen, ahol a vágányközi szélesség eléri a 3600 mm-t.

A vasúti pálya íves szakaszain ezeket a távolságokat a szabályoknak és előírásoknak megfelelően növelni kell.

A jelzéseknek, útjelzőknek és speciális útjelzőknek meg kell felelniük a szabályoknak és előírásoknak.

2. A vonatok állomásra történő átvételének eljárása, ha a bejárati jelzőlámpa az állomási ügyeletes utasítására tilos. IDP 9. függelék 32. pont

Válasz: A bejárati jelzőlámpa tiltó jelzésével ellátott vonat vétele az állomási közlekedésrendészet nyilvántartásba vett, a 20. számú melléklet 2. táblázatának 4.1. ezekhez az utasításokhoz.

Ha egy vonat rossz vasúti pályán halad, és ezen a vasúti pályán nincs bemenő jel, a vonat regisztrált megrendelés alapján érkezik az állomás forgácslapjáról, amelyet rádiókommunikáción továbbít a mozdonyvezetőnek a táblázat 4.2. pontja szerint. Jelen Útmutató 20. számú mellékletének 2. sz

Miután megismételte a parancsot, és visszaigazolást kapott az állomás közlekedési rendőrségétől, hogy a parancsot helyesen értelmezték, a sofőr beszáll a vonatba a vasútállomásra.

Az állomási közlekedésrendészet hasonló utasítását a mozdonyvezetőnek továbbítja a vasútállomás felé haladó vonatról, amikor a bejárati jelzőlámpa tiltja, ha ezt az engedélyt a bejárati lámpánál elhelyezett speciális telefonon keresztül továbbítják ("Állomáshatár" jelzőtábla ”). Ezt a telefont csak a mozdonyszemélyzet használhatja.

A parancsot általában rádiókommunikáción keresztül előre továbbítják a mozdonyvezetőnek, amikor a vonat megközelíti a vasútállomást. A parancsot egy speciális telefonon továbbítják a mozdonyvezetőnek, miután a vonat megáll a bejárati jelzőlámpa előtt („Állomáshatár” jelzőtábla).

3. Tehervonat fejének és farkának megjelölése, amikor a kocsikat a megfelelő és nem megfelelő vágányokon halad előre. ISI p.87,88

Válasz: . A tehervonat fejét az egyvágányú, illetve a helyes vasúti pálya mentén a kétvágányú szakaszokon haladva nappal nem jelzik jelzések, azt lámpás átlátszó fehér fény jelzi a puffersugár közelében (190. ábra).

Ha a kocsik rossz vasúti pályán haladnak előre, a tehervonat vezetőjét: napközben - kibontott piros zászló jelzi, amelyet a vonatot kísérő alkalmazott a bal oldalon mutat, az elülső átmenet peronján; éjszaka - az ütközőnyaláb közelében lévő lámpás átlátszó fehér fénnyel és egy kézi lámpás piros fénnyel, amelyet a vonatot kísérő munkás a bal oldalon mutat (191. ábra).

88. Az egyvágányú, valamint a kétvágányú szakaszokon szabályos és szabálytalan vasúti vágányokon haladva a vonat farát jelzi:

A vonat farka egyvágányú, valamint szabályos és szabálytalan vasúti vágányokon haladva kétvágányú szakaszokon van feltüntetve:

1) vonatvezető:

nappal - a mozdonyt nem jelzik jelzések, a kocsit pedig egy piros korong jelzi a kocsi ütközőnyalábja közelében a jobb oldalon (195. ábra);

éjszaka - két átlátszó fehér lámpa a mozdony ütközőnyalábja közelében (188. ábra) vagy egy átlátszó fehér fény a kocsi ütközőnyalábja közelében a jobb oldalon, míg a fejkocsit hangriasztó berendezés egészíti ki;

2) a vonat fara:

napközben - piros tárcsával az autó puffer gerendája közelében a jobb oldalon
(196. ábra) a vonat végében lévő mozdonyt nem jelzik jelzések;

éjszaka - egy átlátszó fehér lámpa a kocsi jobb oldali ütközőnyalábján (197. ábra) vagy két piros lámpa a mozdony ütközősugarán (198. ábra)

10. jegy

1. A mozdonyvezető kötelezettségei a mozdony vonathoz kapcsolása után. PTEpril.6 97. pont

Válasz: 97. A mozdony vonathoz (speciális önjáró gördülőállomány közművonatra) felszerelése után a mozdonyvezető köteles:

győződjön meg arról, hogy a mozdony, speciális önjáró gördülőállomány megfelelően csatlakozik a vonat első kocsijához, és megfelelő a légtömlők, elektromos vezetékek csatlakozása, valamint a köztük lévő végszelepek nyitása;

töltse fel a fékvezetéket sűrített levegővel, ellenőrizze, hogy a nyomásesés nem haladja meg a megállapított szabványokat, és tesztelje a fékeket;

szerezzen be egy igazolást, amely megerősíti, hogy a vonat fel van szerelve fékekkel, ellenőrizze az ott feltüntetett farokkocsi számát a tényleges lappal, és győződjön meg arról, hogy a vonaton a féknyomás megfelel a megállapított szabványoknak;

ismerkedjen meg a teher- és teher-személyvonat összetételével teljes méretű lap segítségével - az emberek által elfoglalt autók jelenléte, az áruszállítás szabályaiban meghatározott kategóriájú rakományok vasúti szállítás, valamint nyílt vasúti gördülőállomány;

teljes körű lap segítségével ismerkedjen meg az utas-, postai és poggyászvonatok összetételével - a rakomány és poggyász által elfoglalt autók jelenlétével;

Ha a mozdony egyéni hívással rendelkező rádióállomással van felszerelve, állítsa be a hozzárendelt vonatszámot a rádióállomás vezérlőpultján.

Miután a mozdonyt elektromos fűtésű kocsikkal szerelt személyvonathoz csatlakoztatta, a vezetőnek le kell engednie az áramgyűjtőket, hogy a villanyszerelő csatlakoztathassa a nagyfeszültségű kocsiközi elektromos csatlakozókat.

A mozdonyautomata jelzéssel ellátott területeken a vezető mozdony, kocsivonat, speciális önjáró gördülőállomány vezetője köteles ezeket a berendezéseket a pályaudvar elhagyása előtt bekapcsolni, rádiókommunikációval ellátott területen pedig gondoskodni arról, hogy a rádió be van kapcsolva, és hívással ellenőrizze a rádiókapcsolatot a személyvonat vezetőjével (szerelő-művezetőjével), és ennek megfelelően a szervizvonat munkafelügyelőjével.

2. Milyen esetekben történik a vonatok fogadása és fogadása az állomáson, ha írásos engedéllyel tilos a bejárati jelzőlámpa? IDP 9. függelék 34. pont

Válasz: Hirdetés

„A ... számú vonat vezetője követheti a ... állomási útvonalat. A fogadási útvonal készen áll. Forgácslap (aláírás).

Az engedélyt a pályaudvar bélyegzője és az állomás forgácslapjának aláírása tanúsítja, amelyen az engedély kitöltésének napját, hónapját és idejét (óra, perc) jelzi.

Az érkező vonat vezetőjének írásbeli engedély átadására az állomási TPA-ban vagy az eljárási utasításban meghatározott módon be lehet vonni a váltóposta-őröket, a jelzőőröket, a központosító állomások kísérőit és kezelőit, az összeállító csoportok dolgozóit és egyéb dolgozókat. nem közforgalmú vasúti pályákon a forgalom kiszolgálása, szervezése.

3. Hogyan és milyen esetekben történik a figyelmeztető jelzés. ISI 97. o

Válasz: 97. A figyelmeztető jelzés egy hosszú síp, rossz vasúti pálya mentén haladva - egy mozdony, motorkocsi vonat, speciális önjáró vasúti gördülőállomány egy hosszú, rövid és hosszú sípját adják:

1) amikor a vonat megközelíti a vasútállomást, útpontot, utasmegállóhelyet, sebességcsökkentést igénylő hordozható és kézi jelzéseket, „C” jelzőtáblákat, feltárásokat, ívelt vasúti pályaszakaszokat, alagutak, vasúti átjárók, kivehető motorkocsik, kivehető javítás tornyok, pályakocsik és egyéb kivehető mozgó egységek, valamint nem közforgalmú vasúti pályákon, továbbá autódömperek, bunkerek, felüljárók, kocsimérlegek, rakományáramlást helyreállító berendezések, rakományolvasztó garázsok, valamint egyéb, nem a nem közterületen elhelyezett tárgyak megközelítésekor. - nyilvános vasúti sínek ;

2) amikor a vonat a munkaterülethez közeledik, a figyelmeztetésben megjelölt kilométert megelőző kilométertől kezdve, függetlenül a hordozható jelzések meglététől;

3) a jeladó által adott „Süllyessze le az áramszedőt” kézi jelzés észlelésekor;

4) a vasúti pályán személyek megközelítésekor és az infrastruktúra tulajdonosa által meghatározott egyéb esetekben a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa.

Köd, hóvihar és egyéb, a látást rontó kedvezőtlen körülmények közötti utazáskor a figyelmeztető jelzés többször megismétlődik.

A vonat fogadása miatt manővereket megszakító vonatösszeállítók, jelzőőrök és a figyelmeztető jelzésnél a váltóponton szolgálatot teljesítők kötelesek saját területükön ellenőrizni és megbizonyosodni arról, hogy az átvett vonat mozgásának biztonsága biztosított.

Jegy 11

1. A közlekedési lámpák láthatósága az állomás fő- és mellékvágányain PTZ pr.3p.4

Válasz: 4. Közforgalmú vasúti pálya egyenes szakaszain a bejárati, figyelmeztető, áthaladó, sorompó- és takarólámpák piros, sárga és zöld jelzőlámpáinak éjjel-nappal jól láthatónak kell lenniük a mozgó egység vezérlőfülkéből legalább távolságra. 1000 m-en a vasúti pálya íves szakaszain ezen jelzőlámpák, valamint a jelzőlámpák jelzősávjainak legalább 400 m távolságból jól láthatónak kell lenniük. a látótávolság csökkenthető, de legalább 200 m.

A nem közforgalmú vasúti pályákon a vasúti pálya egyenes szakaszain a bejárati, figyelmeztető, áthaladó, sorompó- és takarólámpák jelzőlámpáinak éjjel-nappal jól láthatónak kell lenniük a mozgó egység vezérlőfülkéből legalábbis távolságra. mint az adott helyen meghatározott fékút teljes üzemi fékezéssel és beállított sebességgel, valamint belépési és folyamatjelzéssel - legalább 50 m.

A vasúti főpályákon a ki- és útjelző lámpák jelzéseinek legalább 400 m távolságból jól láthatónak kell lenniük, a mellékvasúti vágányok ki- és útirányjelző lámpáinak, a hívó jelzéseknek és a tolatólámpáknak - legalább 400 m távolságból. 200 m-re, és az útvonaljelző táblák jelzései - legalább 100 m távolságra.

2. A mozdonyvezető tevékenysége, miután a vonat megáll a piros lámpás, illetve nem egyértelmű jelzésű vagy az automatikus blokkolás során kialudó jelzőlámpa előtt. IDP korrig.1 p.2

Válasz: 2. Automatikus blokkolás esetén a vonat blokkszakaszának elfoglalásának engedélyezése a kijárati vagy áthaladó jelzőlámpa megengedő jelzése.

Kivételként a hosszú emelkedőkön elhelyezett jelzőlámpáknál (kivéve a bejárati jelzőlámpák előtt elhelyezkedőket) minden egyedi esetben megengedett, az infrastruktúra tulajdonosának vagy a nem közforgalmú vasút tulajdonosának engedélyével. vágányokon, a közlekedési lámpa tartótábláján jelölt „T” betűs táblával adott feltételesen megengedő jelzés felszerelésére. Ennek a jelzésnek a megléte arra szolgál, hogy a tehervonat megállás nélkül áthaladjon a piros lámpán. Ebben az esetben a vonatnak a közforgalmú vasúti vágányokon legfeljebb 20 km/h sebességgel, a nem közforgalmú vasúti pályákon pedig legfeljebb 15 km/h sebességgel kell elhaladnia a piros lámpás jelzőlámpán.

A vonat megállása után a piros lámpás, valamint nem egyértelmű jelzésű vagy a lámpa kialudt jelzőlámpája előtt, ha a mozdonyvezető látja vagy tudja, hogy az előtte lévő tömbszakaszt vonat foglalja el, vagy más akadály van mozgásra, tilos tovább haladni, amíg a blokk fel nem szabadul. Ha a mozdonyvezető nem tud arról, hogy az előtte lévő blokkban van egy vasúti blokkszakasz (egy másik akadály), akkor megállás után ki kell engednie a féket, és ha ezalatt a lámpánál nem jelenik meg engedélyező lámpa, akkor a vonatot vezetnie kell. a következő jelzőlámpáig közforgalmú vasúti pályákon 20 km/h-t meg nem haladó sebességgel, nem közforgalmú vasúti pályán pedig 15 km/h-t meg nem haladó sebességgel.

Ha a következő elhaladó jelzőlámpa ugyanabban a helyzetben van, a vonat mozgása megállás után ugyanabban a sorrendben folytatódik.

Ha a tiltó jelzésű, homályos jelzésű, vagy kialudt jelzőlámpát a jelen Útmutatóban meghatározott eljárás szerint, valamint a továbbiakban a blokkszakaszt követően a mozdony jelzőlámpáján sárga vagy zöld lámpa jelenik meg, a a mozdonyvezető 40 km/h-ra növelheti a sebességet, és fokozott figyelemmel haladhat a következő lámpáig.

Ha a mozdony jelzőlámpája tömbszakaszon haladva instabil, akkor a mozdonyvezetőnek közforgalmú vasúti pályán legfeljebb 20 km/h sebességgel, illetve nem közforgalmú vasúton a következő jelzőlámpáig kell a vonatot vezetnie. pályák - legfeljebb 15 km/h.

A vonat egy szakaszon haladásakor a mozdonyvezető és asszisztense köteles figyelni a közlekedési lámpák leolvasását és szigorúan betartani a követelményeket, illetve ha van automata mozdonyjelző rendszer (a továbbiakban: ALSN), akkor a leolvasást figyelni. pálya és mozdony közlekedési lámpák.

Ha a pálya jelzőlámpája nem látható (nagy távolság, kanyar jelenléte, köd és egyéb esetekben), a mozdonyvezetőt és segítőjét a mozdony jelzőlámpa jelzései alapján kell megközelíteni. nyomon követni a közlekedési lámpát látható távolságon belül.

3. A kimenő közlekedési lámpák által küldött jelek a félautomata blokkolás során.

ISI p.14,16,17

Válasz: 14. A félautomata blokkoló jelzéssel ellátott területeken kijárat a közlekedési lámpákból:

1) egy zöld lámpa – a vonat a vasútállomásról indulhat, és a beállított sebességgel haladhat tovább; a következő pályaudvarra (útállomásra) szabad az átjárás (28. ábra);

2) egy piros lámpa – állj meg! Tilos áthaladni a jelzésen (29. ábra);

3) két sárga lámpa – a vonat csökkentett sebességgel hagyhatja el a vasútállomást; a vonat a váltó mentén letér; a következő pályaudvarra (útállomásra) szabad az átjárás (30. ábra);

4) két sárga lámpa, a felső villog – a vonat csökkentett sebességgel hagyhatja el a vasútállomást; a vonat a váltó mentén letér; a következő vasútállomásra (középpontra) ingyenes az áthaladás; nyitva van a következő pályaudvar bejárati jelzőlámpája (30a. ábra).

16. Ha van vágányreteszeléssel ellátott mellékvonal, valamint pályareteszeléssel ellátott többvágányú szakaszon, illetve kétvágányú kétvágányú szakaszon jelezni azt a vasúti pályát, amelyre a vonatot küldik. automata biztosítékokat, kijárati jelzőlámpákat, ha szükséges, az infrastruktúra tulajdonosa vagy a tulajdonos nem közhasználatú vasúti vágányok szereli fel, kiegészítik az útvonaljelző megfelelő jelzésével.

Útvonaltábla hiányában átépítésig engedélyezett jelzőberendezések jelzés alkalmazása: két zöld lámpa a kijárati lámpánál - ha a vonat egy többvágányú szakasz leágazásáról vagy vasúti vágányára indul, vagy rossz vasúti pálya mentén kétirányú automatikus blokkolással, amely jelzi az üresedést legalább két blokkszakaszból automatikus blokkolással, a következő pályaudvarra (útpontra) való áthaladás szabadsága - félautomata blokkolással (33. ábra).

Kétvágányú szakaszokon, ahol a megfelelő vasúti pályán történő mozgás automatikus blokkoló jelzések szerint történik, és rossz vasúti pályán - a mozdonyok jelzőlámpáinak jelzései szerint, valamint automata mozdonyral felszerelt kétvágányú szakaszokon jelzés, önálló jelző- és kommunikációs eszközként használatos, kijárati jelzőlámpák pályaudvarról rossz vágányon való induláskor jelzést adni: egy sárga villogó és egy holdfehér lámpa - a vonat indulhat a pályaudvarra, majd a mozdony jelzőlámpa jelzései szerint rossz vasúti pályát követve (34. ábra).

Ha a kétvágányú és többvágányú szakaszok rossz vasúti vágánya mentén a forgalom szervezésére szolgáló ideiglenes eszközöket a mozdonyok jelzőlámpáinak jelzései szerint bekapcsolják javítási, építési és helyreállítási munkák idejére, megengedett a vonatok küldése a rossz vasúti pálya a megfelelő vasúti vágányhoz telepített jelzések szerint.

A mozdony jelzőlámpa jelzései szerint a rossz vasúti pályán történő mozgás állandó kétirányú automatikus blokkolásával felszerelt kétvágányú (többvágányú) szakaszokon a rossz vasúti pályán történő indulás sebességét a mozdony jelzőlámpája határozza meg. az infrastruktúra tulajdonosa vagy a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa.

17. A kijárati lámpás vasútállomásokon, ha van olyan elágazás, amely nem rendelkezik vágánytömbbel, az elágazáshoz vezető indulási útvonal készenlétét a kijárati jelzőlámpa egy holdfehér lámpája jelzi; A vonatokat úgy küldik a kirendeltségre, hogy a mozdonyvezető kap egy kulcstartót vagy egy DU-50 nyomtatványt (továbbiakban: Utazási jegyzet), amelyen a holdfehér fény és a kijárati lámpa piros lámpája kialszik (35. ábra). ).

A nem közforgalmú vasúti vágányok kijárati jelzőlámpás állomásain, ha van olyan leágazás, amely nincs felszerelve az elágazáshoz vezető indulási útvonal készenlétét jelző vágánytömbbel, a kimenő jelzőlámpák megfelelő jelzésekkel kiegészíthetők. , melynek értékét a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa állapítja meg.

Ha a pályaudvarokon tolatási jelzések vannak, egy elágazás indulási útvonala készen áll, a jelzést egy holdfehér lámpa egészíti ki útvonaljelző jelzésével.

Azokon a pályaudvarokon, ahol a vonatok a nem megfelelő hosszúságú vasúti vágányokról indulnak, amikor a vonat feje a kijárati (útvonali) jelzőlámpa mögött van, a hátoldalára ismétlő fej van felszerelve, amely zöld fénnyel jelzi a kijáratot (útvonal) jelzőlámpa nyitva van, és két vagy több blokkterület előtt van szabad hely (36. ábra).

Jegy 12

1. Az automatikus és félautomata blokkolásra vonatkozó követelmények. PTE kb. 19-23

Válasz: 19. A szakaszokat vágányzárral, egyes szakaszokon - önálló jelző- és kommunikációs eszközként alkalmazott mozdonyjelzéssel kell felszerelni, amelyben a vonatok mozgása a színpadon mindkét irányban a mozdonyforgalomnak megfelelően történik. fényjelzések.

20. Az automatikus és félautomata blokkoló berendezések, valamint a független jelző- és kommunikációs eszközként használt automata mozdonyjelzők nem engedhetik meg a kijárat, illetve egy átjáró vagy mozdony jelzőlámpájának nyitását addig, amíg a vasúti járművek kiürítették az általuk körbezárt tömbszakaszt vagy állomásközi (postaközi) szakaszt, valamint a jelzőlámpa spontán lezárását a főról a tartalék technológiai áramforrásra való átállás következtében vagy fordítva.

21. Automata vagy félautomata blokkolással felszerelt egyvágányú szakaszokon a pályaudvaron kijárati jelzőlámpa megnyitása után lehetőség van a szomszédos pályaudvar kijárati nyitására és a vonatok ugyanarra történő indulására szolgáló jelzőlámpákon keresztül. az ellenkező irányú szakaszt ki kell zárni.

A vasúti pályákon megengedett olyan eszközök elhelyezése, amelyek lehetővé teszik a vonatok olyan szakaszra történő küldését, amelynek hossza kisebb, mint a vonat hossza, vagy kisebb, mint egy adott szakaszon a fékút, és ha a határok egybeesnek. vasútállomások, a kimeneti jelzőlámpát csak akkor nyitja meg, ha a szomszédos pályaudvar bemeneti lámpája nyitva van.

A kétvágányú és a többvágányú szakaszokon a jelzések azonos kölcsönös függése kell, hogy legyen, minden vasúti pályán automatikus vagy félautomata kétirányú forgalom esetén.

Kétvágányú betétes automatikus blokkolással felszerelt egyvágányú szakaszokon, valamint nagy teherbírású vonalak kétvágányú és többvágányú szakaszain, ahol a mozgás jelzőlámpa jelzéseken alapul

7.18 . Automatikus blokkolással és vonatrádió-kommunikációval felszerelt területeken, jó látási viszonyok között, a szakaszon megálló vonat segítésére a következőket használhatja:

egyetlen mozdony, amely egy megállt vonatot követ a szakaszon;

tehervonatról lekapcsolt mozdony, amely egy leállított vonatot követett a szakaszon;

mögött sétálva tehervonat anélkül, hogy lekapcsolná róla a vezető mozdonyt.

A segítségnyújtás egyik vagy másik módját a vonat diszpécser regisztrált megrendelése alapján hajtják végre, amelyet a helyzet átfogó értékelése után továbbítanak mindkét mozdonyvezetőnek.

Tilos a mozdonyt a személyvonatról, illetve az 1. osztályú veszélyes árut (VM) tartalmazó kocsikat tartalmazó vonatról segítségnyújtás céljából lekapcsolni. Az ilyen vonatok szintén nem használhatók segítségnyújtásra anélkül, hogy a mozdonyt lekapcsolnák a vonatról.

7.19 . Ha egyetlen mozdony nyújt segítséget a szakaszon egy megállt vonatot követve, a rendelést a következő formában továbbítják:

„A .... számú vonat mozdonyvezetőjének Segítségnyújtás a .... DNC... számú vonatnak.

Egy tehervonat mögött a vonatról lekapcsolt mozdony segítségnyújtása esetén a megbízást a következő formában továbbítják:

„A ... számú vonat vezetőjének Biztosítsa a vonatot, kapcsolja le róla és nyújtson segítséget a .... DNC... számú vonatnak.

Az ilyen parancs továbbítása előtt a vonatdiszpécsernek meg kell győződnie arról, hogy az a vonat, amelyről a mozdonyt le kell kapcsolni, kedvező profilon helyezkedik el, és a jelen Utasítás 7.2. pontjában meghatározott módon rögzíthető. A mozdonyvezetőnek tilos a mozdonyt a vonatról lekapcsolni anélkül, hogy a kocsikat nem biztosította volna az indulástól.

7.20 . A segítségnyújtásra használt mozdonyvezetők a vonatdiszpécser utasítását követően továbbhaladhatnak a foglalt tömbszakaszra, és olyan sebességgel haladhatnak tovább, amely biztosítja az előtte való megállást. álló vonat. A mozdonyvezetőnek a vonat elérése előtt meg kell állnia, személyesen meg kell vizsgálnia a farok kocsi automata kapcsolóját, rögzítenie kell a mozdony automata kapcsolóját „puffer” helyzetbe, és csak ezután kell óvatosan megközelítenie a vonatot. A tolás az első vonat vezetőjének jelzése (utasítása) alapján kezdődik, majd ezt követően a két mozdony vezetőjének rádión keresztül kell kommunikálnia egymással és összehangolni a tevékenységét. A segítségnyújtási igény elmúltával a második mozdony a vezető mozdony jelzésére (utasítására) leállítja a lökést. Ha egy megállt vonatot követő egyetlen mozdony nyújtott segítséget, akkor a bökkenő leállás után az önblokkoló jelzésektől függetlenül, önállóan halad tovább.

A mögötte haladó szerelvényről lekapcsolt mozdony segítségnyújtása esetén ez a mozdony a tolás megszűnése után visszatér az elhagyott szerelvényhez, és ha ez a mozdony a segítségnyújtás során a vonattal együtt az előtti állomásra érkezik, a szakaszon hagyott szerelvényhez való visszatérése az ügyeletes állomás utasításai szerint történik, a színpad elfoglalására vonatkozó további engedély kiadása nélkül. Az elhagyott vonat elérése előtt a mozdonyvezető leállítja a mozdonyt, és személyesen meggyőződik arról, hogy az automata kapcsoló készen áll-e a csatlakozásra. A mozdony további mozgatása a vonathoz való csatlakoztatáshoz rendkívül óvatosan történik.

A mozdony felcsatolása és a féklevegő vezeték beállított nyomásra történő feltöltése után az önfékek rövid próbáját végzik el, majd a mozdonyszemélyzet dolgozói vagy a vezető karmester eltávolítják a fékpofákat a kocsik kerekei alól és elengedik. a kézifék.

7.21 . A mögötte haladó vonat által a szakaszon megállított vonatnak a vezető mozdony lekapcsolása nélkül történő segítségnyújtása kivételes esetben, csak a vasút vezetője által meghatározott területen történik, feltéve, hogy a vonat tömege és hossza a segítségnyújtás nem haladja meg a megállapított szabványokat. Azon szakaszok, szakaszok kialakításával egyidejűleg, ahol ez a segítségnyújtási mód alkalmazható, a vasútvezetőnek meg kell határoznia a munkavállalók (vonatdiszpécserek, mozdonyvezetők, állomáskísérők stb.) intézkedéseinek rendjét a munkavégzés során. ezt a műveletet.

7.22 . A szakaszon lekapcsolt tehervonat részeinek összekapcsolásához a jelen útmutató 7.10. pontjában meghatározott esetekben adnak segítséget, csak annak a vonatnak a vezetőjének kérésére, amelyben a lekapcsolás történt. Segítséget nyújthat egyetlen lekapcsolt vonatot követő mozdony vagy az azt követő tehervonat anélkül, hogy a vezető mozdonyt lekapcsolná róla.

A diszpécser segítségnyújtási megbízását ezekben az esetekben a következő formában továbbítják:

"A ... számú vonat mozdonyának vezetőjének kapcsolódjon a ... számú vonatról lecsatolt farokkocsikhoz, és nyújtson segítséget ezeknek a kocsiknak a vonat fejrészével való összekapcsolásában. DNC... ..."

Függetlenül attól, hogy a segítségnyújtást egyetlen mozdony vagy a mögötte haladó vonattal együtt mozdony végzi, a segédmozdonyt a lekapcsolt szerelvényrész utolsó kocsijához kell kapcsolni. A további műveleteket az első vonat mozdonyvezetőjének utasítására kell végrehajtani, miután teljesítette a jelen utasítás 7.9. szakaszában előírt követelményeket, és a lekapcsolt kocsik távolságától függően a fejben lévő kocsik számától függően. és a szerelvény leválasztott részei, a vágányprofil, stb., a csatlakozás történhet akár az első szerelvény fejrészének lerakásával, akár a lekapcsolt kocsik tolásával, amíg azok az első szerelvény fejrészéhez nem kapcsolódnak. A lekapcsolt részek összekapcsolása után a második szerelvény mozdonyvezetősegédje lekapcsolja a mozdonyt az utolsó kocsiról, és mindkét szerelvény önállóan, az automatikus blokkoló jelzésektől vezérelve halad tovább.

7.23 . Egyetlen mozdony vagy speciális önjáró gördülőállomány automatikus reteszeléssel ellátott szakaszon megállásakor, amikor a további önálló mozgás nem lehetséges, a hátulról érkező vonattal a szakaszról a legközelebbi állomásra eltávolíthatók anélkül, hogy a mozdonyt lekapcsolnák a mozdonyról. vonat. Ezt is a vonatdiszpécser utasítására végzik, továbbítva mindkét mozdonyvezetőnek és az előtte lévő állomás ügyeletesének. Ebben az esetben a leállított mozdony (speciális önjáró gördülőállomány) a mögötte haladó vonat mozdonyához kapcsolódik. A további utazás sebessége a legközelebbi állomásig nem haladhatja meg a 25 km/h-t.

Az ilyen eljárás szakaszokon történő alkalmazásának lehetőségét a pálya tervétől és profiljától függően a vasút vezetője állapítja meg.

7.24 . Ha az automata blokkolással ellátott szakaszon közlekedő tehervonat emelkedőn megállt, és a továbbhaladáshoz könnyebb profilra kell letenni, akkor ezt csak a vonattól érkező regisztrált megrendeléssel lehet megtenni. diszpécser, továbbítja a mozdonyvezetőnek és az állomás mögötti ügyeletesnek, ha a vonat végétől az állomásig nem közlekednek a pályaszakasz vonatai:

"Engedélyezem a... számú vonat vezetőjét, hogy a vonatot könnyebb profilra vigye, az állomás bejárati jelzőjéig ("Állomáshatár" jelzés) tartó vágányszakasz vonatmentes. szakasz... a forgalom elől le van zárva.. ..".

7.25 . Ha egy többegységes vonat egy szakaszon megállásra kényszerül, és további önálló mozgása lehetetlen, akkor a szakaszról az első áthaladó állomásig történő szállításhoz egy következő szerelvényt lehet hozzá csatolni. Mindkét vonat automatikus fékjét be kell vonni a közös vonalba.

A vonatok összekapcsolása a vonatdiszpécsere regisztrált megrendelése alapján történik, amelyet mindkét vonat vezetőjének továbbítanak (az erre a célra rendelkezésre álló összes kommunikációs eszközt felhasználva) a következő formában:

"A .... és .... számú vonatok mozdonyvezetői összekötik a vonatokat és kettes vonatként haladnak az állomásra .... DNT-k...."

Ha az első szerelvény fejfülkéből nem lehet vezérelni a csatlakoztatott vonatot, akkor a vonat és a fékek vezérlése a második szerelvény fejfülkéből történik, és a sebesség ebben az esetben nem haladhatja meg a 25 km/h-t. Az első vonat fejfülkében mozdonyvezetőnek kell lennie, aki köteles a mozgást figyelemmel kísérni, és szükség esetén intézkedni a vészfékezéssel történő megállásról.

Mindkét vonat mozdonyszemélyzetének fellépési rendjét a rácsatlakozáskor és a kettős vonatokban való utazáskor a vasút vezetője határozza meg a helyi viszonyoknak megfelelően.

7.26 . A személyvonat szakaszán történő kényszermegállás esetén, amikor a további önálló mozgása lehetetlen, ennek a vonatnak a vonat fejéből és farkából is segítséget lehet nyújtani segédmozdony, ill. a személyvonat kivonása egy előtte vagy mögötte található állomásra. A segédmozdony vezetője köteles figyelmeztetni a személyvonat vezetőjét a közelgő mozgás irányára, aki viszont erre figyelmezteti a személyvonat vezetőjét (szerelő-művezetőjét) és a konduktorokat.

(fehér, átlósan piros csíkkal)

Jegyzet. Az engedélyben fel kell tüntetni, hogy a vonatot milyen célból küldik lezárt szakaszra, pl.: „... sz. vonat visszavonása az állomásra tartó szakaszról..., „... számú vonat kitolására, amely megállt szakaszon és az állomásra tolás után visszatérés...", "a szakaszon a vágány javítási munkáinak elvégzéséért, majd az állomásra történő visszatérésért (megérkezés)... a munkavezető utasítása szerint" stb.