Антонов 225 мрия. Самолет мрия. Конструкция и летно-технические характеристики

Самолет был спроектировал в СССР и построен в 1988 году на Киевском механическом заводе.

«Мрия» установила мировой рекорд взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, побив тем самым одновременно 110 мировых авиационных рекордов, что является рекордом само по себе.

С начала эксплуатации самолет налетал 3740 часов. Если предположить, что средняя скорость перелетов (с учетом взлета, набора высоты, крейсерского полета, снижения, захода на посадку) составляет около 500 км/час, то можно посчитать примерное значение пройденного километража: 500 х 3740 = 1 870 000 км (более 46 витков вокруг Земли по экватору).

Масштабы Ан-225 поражают: длина самолета - 84 метра, высота - 18 метров (как 6-этажный 4-подъездный дом)

Наглядное сравнение "Мрии" и пассажирского Боинг-747.

Если взять за основу самый большой из Боингов 747-800, то длина Ан-225 будет больше на 8 метров, а размах крыла - на 20 метров.
По сравнению с Airbus A380 «Мрия» длиннее на 11 метров, а по размаху крыла превосходит его почти на 9 метров.

Случается, что у аэропорта нет соответствующей стоянки для столь большого самолета, и его ставят прямо на ВПП.
Разумеется, речь идет о запасной ВПП, если таковая имеется у аэропорта.

Размах крыла составляет 88,4 метра, а площадь - 905 м²

Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок. В воздух судно поднималось всего один раз в 1947 году. История этого самолета нашла отражение в фильме «Авиатор»

Так как сам космический корабль «Буран» и блоки ракеты-носителя «Энергия» имели габариты, превосходящие размеры грузового отсека «Мрии», на новом самолёте предусматривалось крепление грузов снаружи. Помимо этого планировалось, что самолет будет использован как первая ступень при старте космического корабля.

Образование спутной струи от закреплённого наверху самолета крупногабаритного груза потребовало установить хвостовое оперение двухкилевым, чтобы избежать аэродинамического затенения.

На самолете установлены 6 двигателей Д-18Т.
На взлетном режиме каждый двигатель развивает тягу 23,4 тонны (или 230 кН) т. е. суммарная тяга всех 6-ти двигателей составляет 140,5 тонны (1380 кН)

Можно предположить, что каждый двигатель на взлетном режиме развивает мощность около 12 500 лошадиных сил!

Двигатели Д-18Т самолета Ан-225 те же, что и на Ан-124 «Руслан».
Высота такого двигателя 3 м, ширина 2,8 м, а вес более 4 тонн.

Система запуска - воздушная, с электрическим автоматическим управлением. Вспомогательная силовая установка, состоящая из двух турбоагрегатов ТА-12, установленных в левом и правом обтекателях шасси, обеспечивает автономное питание всех систем и запуск двигателей.

Масса топлива в баках составляет 365 тонн, оно размещается в 13 крыльевых баках-кессонах.
Самолет может оставаться в воздухе 18 часов и преодолевать расстояние свыше 15 000 км.

Время заправки такой машины колеблется в диапазоне от получаса до полутора суток, а количество заправщиков зависит от их вместимости (от 5 до 50 тонн), т. е. от 7 до 70 заправщиков.

Расход топлива самолета составляет 15,9 тонны/ч (в крейсерском режиме)
При полной загрузке самолет может находиться в небе без дозаправки не более 2-х часов.

Шасси включает двухстоечную носовую и 14-стоечную главную (по 7 стоек с каждой стороны) опоры.
На каждой стойке размещено по два колеса. Итого 32 колеса.

Колеса требуют замены через каждые 90 посадок.
Шины для "Мрии" производят на Ярославском шинном заводе. Цена одной шины составляет около $ 1000.

На носовой стойке - колеса размерами 1120 х 450 мм, а на главной - колеса размерами 1270 х 510 мм.
Давление внутри составляет 12 атмосфер.

С 2001 года Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиакомпании «Antonov Airlines»

Размеры грузовой кабины: длина - 43 м, ширина - 6,4 м, высота - 4,4 м.
Грузовая кабина самолёта герметична, что позволяет осуществлять перевозку грузов различного типа. Внутри кабины можно разместить 16 стандартных контейнеров, до 80 легковых автомобилей и даже большегрузные самосвалы типа «БелАЗ». Здесь достаточно пространства, чтобы поместился весь корпус Боинга-737.

Доступ в грузовой отсек осуществляется через носовую часть самолета, которая откидывается наверх.

Процесс открытия/закрытия рампы грузового отсека занимает не более 10 минут.

Для раскладывания рампы самолет осуществляет, так называемый «поклон слона».
Передняя стойка шасси отклоняется вперед, а вес самолета переносится на вспомогательные опоры, которые установлены под передним порогом грузовой кабины.

Вспомогательная опора.

Панель управления системой «приседания» самолета.

Данный способ загрузки имеет ряд преимуществ в сравнении с Боингом-747 (загрузка на который осуществляется через отсек в боковой части фюзеляжа.

«Мрия» - рекордсмен по весу перевозимого груза: коммерческого - 247 тонн (что в четыре раза больше максимальной полезной нагрузки Боинга-747), коммерческого моногруза - 187,6 тонны, и абсолютный рекорд грузоподъёмности - 253,8 тонны. 10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок - две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая.

Для обеспечения безопасного выполнения полета, центр тяжести самолета с грузом должен находиться в определенных пределах по его длине. Лоуд-мастер выполняет погрузку в строгом соответствии с инструкцией, после чего второй пилот проверяет правильность размещения груза и докладывает об этом командиру экипажа, который принимает решение о возможности выполнения полета и несет за это ответственность.

Самолет оборудован бортовым погрузочным комплексом, состоящим из четырех подъемных механизмов, грузоподъемностью каждого в 5 тонн.
Кроме того, предусмотрены две напольные лебедки для погрузки несамоходной колесной техники и грузов на погрузочной эстакаде.

На этот раз Ан-225 зафрахтовала французская машиностроительная компания «Alstom» для перевозки 170 тонн груза из швейцарского Цюриха в Бахрейн с дозаправкой в Афинах и Каире.

Это турбинный ротор, турбогенератор для производства электричества и комплектующие.

Флайт-менеджер Вадим Николаевич Денисков.

Для буксировки самолета Ан-225 невозможно использовать водило самолетов других фирм, поэтому водило перевозится на борту самолета.

А так как самолет не оборудован задним грузолюком и буксировочное водило выгружается и загружается через передний грузолюк, что требует выполнения полного цикла приседания самолета на переднюю опору, то в результате, теряется не менее 30 минут и неоправданно расходуется ресурс конструкции самолета и системы приседания.

Техник-бригадир по ТО ВС.

Для обеспечения разворотов при движении самолета по земле четыре последних ряда стоек основной опоры выполнены ориентируемыми.

Техник по ТО ВС: специализация «гидравлическая система и шасси».

Большой вес самолета приводит к тому, что шасси оставляют следы на асфальте.

Лестница и люк в кабину экипажа.

Пассажирский отсек разделен на 2 части: в передней находится экипаж самолета, а в задней - сопровождающий и обслуживающий персонал.
Герметизация кабин раздельная - они разделены крылом.

Задняя часть кабины сопровождающих, предназначена для приема пищи, работы с технической документацией и проведения конференций.
В самолете предусмотрено 18 мест для отдыха членов экипажа и членов инженерно-технической бригады - 6 мест в передней кабине и 12 в задней.

Лестница и люк в кабину сопровождающих в хвостовой части самолета.

Технический отсек, расположенный в задней части кабины экипажа.

На этажерках видны блоки, обеспечивающие работу различных систем самолета, и трубопроводы системы наддува и кондиционирования воздуха и противообледенительной системы. Все системы самолета являются высокоавтоматизированными и требуют минимального вмешательства экипажа во время работы. Их работа поддерживается 34 бортовыми компьютерами.

Стенка переднего лонжерона центроплана. На ней установлены (сверху вниз): трансмиссия предкрылков и трубопроводы отбора воздуха от двигателей.
Перед ней стационарные баллоны системы противопожарной защиты с огнегасящим составом «Хладон».

Наклейки – сувениры от многочисленных посетителей на панели на створки люка аварийного покидания самолета.

Самая удаленная точка от базового аэропорта, в которой удавалось побывать самолету, - это остров Таити, входящий в состав Французской Полинезии.
Расстояние по кратчайшей дуге земного шара около 16400 км.

Рында Ан-225
Упоминаемый в гравировке Владимир Владимирович Масон – инженер по эксплуатации ВС, который очень много лет работал на «Мрии».

Командир воздушного судна (КВС) - Владимир Юрьевич Мосин.

Чтобы стать командиром Ан-225, необходимо иметь опыт полетов на самолете Ан-124 в качестве командира не менее 5 лет.

Контроль массы и центровки упрощается за счет установки на шасси системы измерения весовых нагрузок.

Экипаж самолета состоит из 6 человек:
командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, старшего бортинженера, бортинженера по авиационному оборудованию, бортрадиста.

РУДы

Для уменьшения усилий на РУДах и повышения точности установки режимов работы двигателей предусмотрена система дистанционного управления двигателями. При этом летчик прилагает сравнительно небольшое усилие, чтобы с помощью тросов перемещать рычаг электромеханического устройства, установленного на двигателе, которое воспроизводит это перемещение на рычаге топливного регулятора с необходимым усилием и точностью. Для удобства совместного управления на взлете и посадке РУДы крайних двигателей (РУД1 и РУД6) сцепляются соответственно с РУД2 и РУД5.

Штурвал управления самым большим самолетом в мире.

Управление самолетом бустерное т.е. рулевые поверхности отклоняются исключительно с помощью гидравлических рулевых приводов, при отказе которых управлять самолетом вручную (с увеличением необходимых усилий) невозможно. Поэтому применено четырехкратное резервирование. Механическая часть системы управления (от штурвала и педалей до гидравлических рулевых приводов) состоит из жестких тяг и тросов.
Общая длина этих тросов составляет: системы управления элеронами в фюзеляже - около 30 метров, в каждой консоли (левой, правой) крыла - приблизительно по 35 метров; системы управления рулем высоты и рулем направления - около 65 метров каждый.

При пустом самолете – для взлета и посадки достаточно 2400 м взлетно-посадочной полосы.
Взлет с максимальным весом - 3500 м, посадка с максимальным весом - 3300 м.

На исполнительном старте начинается прогрев двигателей, который занимает минут 10.

Таким образом, предотвращается помпаж двигателя на взлете и обеспечивается его максимальная взлетная тяга. Безусловно, это требование приводит к тому, что: взлет выполняется в период минимальной загруженности аэропорта, либо самолет долго ждет своей очереди на взлет, пропуская рейсы по расписанию.

Скорость на взлете и посадке зависит от взлетной и посадочной массы самолета и составляет 240км/ч до 280 км/ч.

Набор высоты осуществляется на скорости 560 км/ч, при вертикальной скорости 8 м/с.

На высоте 7100 метров, скорость увеличивается до 675 км/ч с дальнейшим продолжением набора высоты до эшелона полета.

Крейсерская скорость Ан-225 - 850 км/ч
При расчете крейсерской скорости учитывается масса самолета и дальность полета, которую самолет должен преодолеть.

Дмитрий Викторович Антонов - старший КВС.

Средняя панель приборной доски летчиков.

Резервные приборы: авиагоризонт и указатель высоты. Указатель положения рычагов топлива (УПРТ), индикатор наличия тяги двигателей (УТ). Индикаторы отклонения рулевых поверхностей и взлетно-посадочных устройств (предкрылки, закрылки, интерцепторы).

Приборная доска старшего бортинженера.

В левом нижнем углу боковая панель с органами управления гидравлическим комплексом и сигнализацией положения шасси. Слева вверху панель системы противопожарной защиты самолета. Справа вверху панель с органами и приборами контроля: запуска ВСУ, системы наддува и кондиционирования воздуха, противообледенительной системы и блок сигнальных табло. Внизу панель с органами управления и контроля системы топливопитания, контроля работы двигателей и бортовая автоматизированная система контроля (БАСК) всех параметров самолета.

Старший бортовой инженер - Полищук Александр Николаевич.

Панель приборов контроля работы двигателей.

Слева, вверху вертикальный указатель положения рычагов топлива. Большие круглые приборы - указатели оборотов компрессора высокого давления и вентилятора двигателя. Маленькие круглые приборы - указатели температуры масла на входе в двигатель. Блок вертикальных приборов внизу - указатели количества масла в маслобаках двигателя.

Приборная доска инженера по авиационному оборудованию.
Здесь размещены органы управления и приборы контроля системы электроснабжения самолета и кислородной системы.

Штурман - Анатолий Бинятович Абдуллаев.

Полет над территорией Греции.

Штурман-инструктор - Ярослав Иванович Кошицкий.

Бортрадист - Геннадий Юрьевич Антипов.
Позывной ИКАО для Ан-225 на перелете от Цюриха до Афин был ADB-3038.

Бортовой инженер - Юрий Анатольевич Миндарь.

ВПП аэропорта Афин.

Посадка ночью на «Мрие» выполняется инструментально, т. е. по приборам, с высоты выравнивания и до касания - визуально. По словам экипажа, одна из самых сложных посадок - в Кабуле, что связано с высокогорьем и множеством препятствий. Заход начинают на скорости 340 км/ч до высоты 200 метров, далее постепенно скорость сбрасывают.

Посадка осуществляется на скорости 295 км/ч с полностью выпущенной механизацией. Допускается касание ВПП при вертикальной скорости 6 м/с. После касания ВПП, сразу перекладывается реверс тяги на двигателях со 2 по 5, а 1 и 6 оставляют на малом газу. Торможение шасси осуществляется на скорости 140-150 км/ч до полной остановки самолета.

Ресурс самолета - 8000 летных часов, 2000 взлетов-посадок, 25 календарных лет.

Самолет еще может пролетать до 21 декабря 2013 года (исполняется 25 лет с момента начала его эксплуатации), после чего будет выполнено тщательное исследование его технического состояния и выполнены необходимые работы по обеспечению продления календарного срока службы до 45 лет.

Из-за высокой себестоимости перевозки на Ан-225, заказы появляются только для очень длинных и очень тяжелых грузов, когда перевозка наземными видами транспорта невозможна. Полеты носят случайный характер: от 2-3 в месяц, до 1-2 в год. Периодически возникают разговоры о постройке второго экземпляра самолета Ан-225, но для этого нужен соответствующий заказ и соответствующее финансирование. Для завершения постройки необходима сумма, приблизительно равная $ 90 млн, а с учетом проведения испытаний она возрастает до $ 120 млн.

Пожалуй, это один из самых красивых и впечатляющих самолетов в мире.

Спасибо «Antonov Airlines» за помощь в организации фотосъемки!
Отдельное спасибо Денискову Вадиму Николаевичу за помощь в написании текста к посту!

По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту.

Ан-225 «Мрия» (с укр. Мечта) – является транспортным самолетом сверхбольшой грузоподъемности. Был спроектирован ОКБ им. О. К. Антонова в 1980-е годы прошлого века. Является самым большим самолетом в мире. Всего в одном полете в марте 1989 года за 3,5 часа самолет одновременно побил 110 мировых рекордов, что само по себе уже является рекордом. Ан-225 был построен на Киевском Механическом заводе в 1985-1988 годах. Всего было заложено 2 самолета, в настоящее время один экземпляр Ан-225 находится в летном состоянии и эксплуатируется украинской авиакомпанией «Авиалинии Антонова». Второй экземпляр самолета готов на 70%, будет достроен только при наличии заказчика (на достройку и испытания требуется около 120 млн. долларов).

Тяжелый транспортный самолет Ан-225 «Мрия» в первую очередь проектировался для удовлетворения нужд советской космической программы, в частности перевозки грузов – компонентов ракетной системы «Энергия» и космических кораблей многоразового использования «Буран». При этом самолет без проблем мог перевозить грузы и другого назначения, которые могли размещаться как на «спине» самолета, так и непосредственно в его фюзеляже. Свой первый полет опытный образец совершил уже 21 декабря 1988 года. С момента начала работ над самолетом прошло всего 3,5 года. Столь короткий срок работ стал возможен благодаря широкой унификации агрегатов и узлов гиганта с уже созданным узлами и агрегатами самолета Ан-124 «Руслан».

Одним из наиболее значимых дней в самолета стало 22 марта 1989 года. В этот день Ан-225 «Мрия» совершил полет на побитие мировых рекордов. После процедуры взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, а также опломбирования горловин централизованной заправки топливом, самолет отправился в рекордный полет. Отчет высших достижений начался сразу же после того, как самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы. Вступив в соперничество с американским Боингом 747-400, которому до этого принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тонн), советский самолет превысил американское достижение сразу на 104 тонны.


Только в одном этом полете самолет смог установить сразу 110 мировых рекордов. В том числе рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной в 2000 км. с грузом массой 156 тонн – 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с данным грузом – 12 430 метров. 3 мая 1989 года самолет, вылетевший в Байконуре, перенес на спине свой первый груз – космический корабль многоразового использования «Буран» массой более 60 тонн. За последующие 10 дней проходили испытания данной связки на управляемость, замерялся расход топлива, скорость полета. Уже 13 мая данная уникальная транспортная система провела беспосадочный перелет по маршруту Байконур-Киев, преодолев за 4 часа 25 минут расстояние в 2 700 км. При этом взлетная масса самолета составила без малого 560 тонн.

Маятник судьбы данного самолета-гиганта, который так стремительно вывел его к апогею славы, так же стремительно ушел вниз, на долгое время застыв в своей нижней точке. С развалом СССР и исчезновением программы «Буран», для самолета исчезла его главная задача, для которой он и проектировался. На долгие годы самолет застыл на окраине украинского аэродрома Гостомель. Надеяться на успех при перевозке коммерческих грузов в середине 1990-х годов прошлого века на постсоветском пространстве просто не приходилось. Резкий переход к мировым ценам на авиатопливо привел к тому, что в странах СНГ резко упал спрос на воздушные перевозки грузов, в том числе и уникальные. За рубежом же работы не всегда хватало даже для сравнительно небольшого парка других гигантов – Ан-124 «Руслан».

В результате до лета 2000 года самолет простоял в полуразобранном состоянии, часть его агрегатов была использована для поддержки в летном состоянии парка самолетов Ан-124. Ремонтом самолета занялось АНТК им. О. К. Антонова на свои средства, а также ОАО «Мотор сич», которое за свой счет поставило новые двигатели для Ан-225 и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению. Для запорожской компании затраты на восстановление машины и доля в будущей прибыли составила соответственно 30%. Помимо этого на договорной основе к работе над восстановлением самолета подключилось большое число других предприятий, которые поставили для Ан-225 новые либо отремонтированные старые узлы и агрегаты.

7 мая 2001 года Ан-225 вновь поднялся в воздух, эта дата вошла в историю самолета, авиационных грузовых перевозок и всей Украины. В этот день состоялось второе рождение машины, которая после прохождения множества проверок и испытаний вновь поднялась в воздух. Вновь, как и 12 лет назад, о самолете заговорили авиационные журналы, газеты, телевидение, его фото снова появились на обложках. На сегодняшний день самолет используется «Авиалиниями Антонова» для перевозки крупногабаритных грузов. К сегодняшнему дню он является обладателем 250 мировых рекордов. В августе 2004 года он установил абсолютный рекорд, перевезя 250 тонн спецтехники по заказу компании Zeromax GmbH из Праги в Ташкент, совершив промежуточную посадку в Самаре.

Описание конструкции

Фюзеляж самолета Ан-225 обладает таким же поперечным сечением, что и у Ан-124 «Руслан», но при этом его длина была существенно увеличена. Грузовая кабина самолета-гиганта обладает следующими размерами: длина 43 метра, ширина – 6,4 метра, высота – 4,4 метра. Внутри его грузовой кабины можно легко разместить до 16 стандартных контейнеров, до 80 легковых автомобилей, а также карьерные самосвалы БелАЗ, Юклид, Коматцу. В целях уменьшения веса конструкции при проектировании было решено отказаться от заднего грузового люка. При этом носовой откидывающийся вверх люк, а также система приседания передних стоек шасси самолета были сохранены. Основные опоры Ан-225 «Мрия» были изменены существенно, хотя и получили минимальное число конструктивных переделок. Вместо 5-ти двухколесных стоек по каждому борту самолет оснащен 7-ю такими стойками. Четыре последних ряда тележек во время маневрирования на ВПП самоориентировались, а при взлете и посадке могли стопориться. Ан-225 может совершать разворот на взлетной полосе шириной в 60 метров.

Крыло «Мрии» представляло собой модифицированную версию крыла Ан-124, которое было дополнено новой центральной секцией, у него был увеличен размах. Для того чтобы на «спине» самолета можно было без проблем перевозить крупногабаритные грузы, на Ан-225 было установлено двухкилевое вертикальное оперение. Благодаря такому конструктивному решению на внешней подвеске транспортника могут перевозиться грузы, габариты которых существенно превышают возможности других транспортных средств доставки. К примеру, на Ан-225 можно перевозить ректификационные колонны, имеющие длину до 70 метров и диаметр в 7-10 метров.

В отличие от Ан-124 силовая установка Ан-225 получила 2 дополнительных двигателя Д-18Т, общее их количество, таким образом, увеличилось до 6 единиц. Суммарная тяга 6-и двигателей составляет 140 400 кгс. Двигатели закреплены на пилонах по 3 под каждой из консолей крыла самолета.
На Ан-225 «Мрия» было установлено бортовое радиоэлектронное оборудование примерно сопоставимое с оборудованием самолета «Руслан». К примеру, электродистанционная система управления, спроектированная для Ан-124, использовалась и на «Мрии». Несмотря на то, что самолеты обладали различной динамикой полета, потребовалось лишь внесение некоторых изменений в программное обеспечение бортовых компьютеров.

Помимо выполнения чисто транспортных операций, Ан-225 планировалось применять и в роли первой ступени космического комплекса для осуществления запусков полезных грузов в космос, в вариации авиационного ракетно-комического комплекса «Свитязь». Данный комплекс позволял выводить на низкие околоземные орбиты до 9 тонн полезного груза. Также планировалось использовать самолет-гигант в многоцелевой авиационно-космической системе под названием МАКС, которая могла обеспечить вывод на низкую околоземную орбиту до 10 тонн полезного груза, а также 2-х космонавтов, а в беспилотном одноразовом варианте – до 17 тонн полезного груза.

Представлял определенный интерес и проект авиационно-морского поисково-спасательного комплекса (АМПСК) под названием Мрия-Орленок. Данный комплекс помимо самого транспортника включал в себя также экраноплан Орленок и мог базироваться на военных и гражданских аэродромах. В случае поступления информации об аварии на море самолет-носитель поднимался в воздух и следовал к району аварии, осуществляя вблизи места аварии сброс экраноплана с включенными двигателями. Развитое крыло экраноплана Орленок позволяло ему совершать планирующий спуск и посадку на воду. На экраноплане предполагалось разместить спецсредства для оказания первой медицинской помощи, в его салонах смогли бы разместиться до 70 человек.

К сожалению, все эти проекты не были воплощены в жизнь, и на сегодня Ан-225 используется лишь в качестве транспортного самолета при выполнении коммерческих авиаперевозок крупногабаритных грузов. По мнению директора российской компании «Волга-Днепр» Алексея Исайкина, потребность рынка в самолетах грузоподъемностью до 250 тонн оценивается в 2-3 машины. При этом сама российская авиакомпания была бы не прочь приобрести один самолет Ан-225. Оформятся ли когда-нибудь эти желания в жизнь, покажет время.

Тактико-технические характеристик Ан-225:
Размеры: размах крыла максимальный – 88,4 м., длина – 84,0 м., высота – 18,1 м.
Площадь крыла – 905,0 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 250 000
- максимальная взлетная – 600 000
Тип двигателя – 6 ТРДД Д-18Т «Прогресс», тяга – 6х229,47 кН.
Максимальная скорость – 850 км/ч, крейсерская скорость – 800 км/ч.
Практическая дальность полета (с максимальной загрузкой): 4 000 км.
Перегоночная дальность: 15 000 км.
Практический потолок: 11 600 м.
Экипаж – 6-7 человек.

Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/craft/an225.html
www.aviaport.ru/directory/aviation/an225/
www.testpilot.ru/russia/antonov/225/an225.htm

December 10th, 2012

Ан-225 «Мрия» (с укр. Мечта) - является транспортным самолетом сверхбольшой грузоподъемности. Был спроектирован ОКБ им. О. К. Антонова в 1980-е годы прошлого века. Является самым большим самолетом в мире. Всего в одном полете в марте 1989 года за 3,5 часа самолет одновременно побил 110 мировых рекордов, что само по себе уже является рекордом. Ан-225 был построен на Киевском Механическом заводе в 1985-1988 годах. Всего было заложено 2 самолета, в настоящее время один экземпляр Ан-225 находится в летном состоянии и эксплуатируется украинской авиакомпанией «Авиалинии Антонова».

Тяжелый транспортный самолет Ан-225 «Мрия» в первую очередь проектировался для удовлетворения нужд советской космической программы, в частности перевозки грузов - компонентов ракетной системы «Энергия» и космических кораблей многоразового использования «Буран». При этом самолет без проблем мог перевозить грузы и другого назначения, которые могли размещаться как на «спине» самолета, так и непосредственно в его фюзеляже. Свой первый полет опытный образец совершил уже 21 декабря 1988 года. С момента начала работ над самолетом прошло всего 3,5 года. Столь короткий срок работ стал возможен благодаря широкой унификации агрегатов и узлов гиганта с уже созданным узлами и агрегатами самолета Ан-124 «Руслан». Давайте проследим историю самолета подробнее...

Середина семидесятых годов прошлого века (как, однако, все еще странно применять это словосочетание!) ознаменовалась значительными успехами в освоении космоса. К тому времени спутниковые группировки СССР и США превратились в неотъемлемые компоненты военной и общеэкономической инфраструктуры, на околоземных орбитах прочно обосновались долговременные пилотируемые орбитальные станции, были сделаны первые шаги от конфронтации к международному сотрудничеству в этой области. Тогда казалось, что темпы освоения космического пространства будут все более нарастать, а значит, понадобятся новые, многоразовые средства выведения на орбиты полезных нагрузок, которые при достаточной частоте использования по экономической эффективности превзойдут традиционные одноразовые ракеты-носители.

Под этим лозунгом в Соединенных Штатах развернулись интенсивные работы над многоразовой космической транспортной системой " Спейс Шаттл" , и вскоре в СССР, вполне в духе того времени, принимается решение о разработке собственной системы с близкими характеристиками. 17 февраля 1976 года выходит секретное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР 132-51 о создании космических систем " Буран" и " Рассвет" , впоследствии переименованной в " Энергию" . Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка должна была производиться непосредственно на космодроме Байконур. Таким образом, требовалась доставка частей ракеты-носителя и космического корабля в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. При этом проектная длина некоторых из них достигала 60 метров, а диаметр - 8 метров. Кроме того, в зависимости от выполняемого на орбите задания, " Буран" мог совершать посадки на аэродромы, расположенные по всей территории Советского Союза - от Украины до Дальнего Востока. Оттуда его было необходимо вновь доставлять на Байконур, к месту следующего старта.

Задача эта поражала воображение. Причем не только своей грандиозностью в чисто техническом смысле, но и масштабами финансирования, которое можно было бы попробовать выбить под нее. Да и слава впереди ждала немалая - шутка ли, предстояло создать самый большой в мире самолет! Проекты будущего гиганта незамедлительно представили для рассмотрения сразу несколько организаций, в том числе и таких, которые, как говорят специалисты, не очень-то задумывались о путях реализации своих предложений. Все-таки в таком деле требуется и конструкторский опыт, и знание специфики больших самолетов, и незаурядные технологические возможности. Но критика тех проектов в нашу задачу сегодня не входит. Скажем лишь главное: все они предусматривали создание абсолютно нового самолета, причем самолета - подчеркнем еще раз - гигантского, со всеми вытекающими отсюда экономическими последствиями. А народное хозяйство страны развитого социализма уже давало ощутимые сбои и программу такого масштаба (в дополнение к многочисленным другим!) могло и не осилить.

Поэтому предложение ОКБ О.К.Антонова, предусматривавшее создание такого самолета с максимальным использованием существующих компонентов Ан-124, оказалось практически безальтернативным. Оно родилось в отделе перспективного проектирования, которым руководил О.К.Богданов. Первые эскизы нового самолета появились на кульманах бригады общих видов (начальник -О.Я.Шматко) во второй половине 1983 года, а к лету следующего облик машины уже был сформирован. Он предусматривал использование отъемных частей крыла " Руслана" , причем именно в том виде, в котором их изготавливало Ташкентское авиационное производственное объединение. Крыло получалось значительно большим за счет нового центроплана увеличенного размаха, на котором дополнительно подвешивались два двигателя, также примененных на Ан-124. Фюзеляж удлинялся благодаря вставке дополнительных секций в зону постоянного поперечного сечения, на его верхней поверхности устанавливались узлы крепления внешних грузов. Поскольку нагрузки на хвостовую часть фюзеляжа резко возрастали, было предложено убрать оттуда грузовой люк. Носовые опоры шасси предусматривалось усилить, количество основных - увеличить до семи с каждого борта, причем четыре их задних ряда сделать самоориентирующимися. Естественно, хвостовое оперение превращалось в двухкилевое. Самолет оснащался системой наддува и термостатирования грузов на внешней подвеске и системой контроля и поддержания давления в них. Таким образом, появился проект самолета, который мог не только с должным уровнем безопасности транспортировать " Буран" и блоки " Энергии" , но и служить первой ступенью для перспективной многоразовой авиационно-космической системы, а также использоваться для перевозки различных грузов в интересах народного хозяйства.

Полномасштабная разработка нового самолета заняла три с половиной года. Обычно этот период создания любого летательного аппарата характеризуется значительной переделкой предварительного проекта, особенно если вначале собирались использовать без изменений какие-либо части других самолетов. Как правило, этап рабочего проектирования безжалостно разбивает подобные иллюзии, но - опять же, как правило, - это не имеет значения, поскольку заказ уже в кармане. В данном же случае, и это хочется особо подчеркнуть, описанная выше первая проектная гипотеза, благодаря высокому уровню исполнения, почти не претерпела изменений. В итоге и рабочее проектирование, и постройка Ан-225 шли, в общем, довольно гладко - сказался огромный опыт коллектива, создавшего многочисленное семейство транспортных самолетов и пребывавшего в своей наилучшей форме. Но это вовсе не был период затишья, напротив - АНТК им. О.К.Антонова и сотни других организаций напряженно работали, воплощая проект в жизнь. В целом схема кооперации по постройке самолета была подобна той, что так блестяще сработала при строительстве первых Русланов. Консоли крыла и новый центроплан сделал Ташкент, а в Киев они были доставлены на спине Антея. Шасси делали в Куйбышеве, элементы гидравлического комплекса - в Харькове и Москве, в постройке многих агрегатов самолета большое участие приняло Киевское авиационное производственное объединение, всего было задействовано более 100 заводов.

Ан-225 появился на свет 30 ноября 1988 года. Появился в буквальном смысле - в тот хмурый день, когда промозглая осень почти совсем превратилась в снежную зиму, самолет торжественно выкатили из сборочного цеха под открытое небо. Тысячи собравшихся на митинг по этому случаю конструкторов и рабочих впервые увидели на его борту надпись " Mpiя" , нанесенную накануне ночью. Прозвучали короткие речи, после чего многочисленный коллектив создателей новоявленного гиганта разошелся по рабочим местам отметить факт его рождения чем Бог послал. Самолет отбуксировали на заводской аэродром и передали в руки испытательной бригады, а его Генеральный конструктор еще долго отвечал на вопросы журналистов, в том числе и по поводу названия. Мечта -это бесконечность человеческой мысли и желания, - говорил П.В.Балабуев. - Мечта ведет нас вперед и никогда не исчезнет, пока жив человек на планете. И если родился самолет на украинской земле, пусть несет на своем борту слово из ее языка - " Мрiя" .

Благодаря конструктивной преемственности большинства узлов и агрегатов, идентичности многих элементов бортовых систем и оборудования этих самолетов удалось значительно сократить потребное количество испытательных полетов Ан-225. 28 декабря Мрiя совершила второй полет, а 1 февраля 1989 года уже была представлена советским и зарубежным журналистам в киевском аэропорту Борисполь. 22 марта стал одним из самых знаменательных дней в истории Ан-225 - он совершил полет на побитие мировых рекордов. После тщательного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, и опломбирования горловин централизованной заправки топливом Мрия поднялась в воздух. Отсчет высших достижений начался сразу же после отрыва от земли. Вступив в соперничество с американским "Боингом 747-400", которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тоны), Ан-225 перекрыл это достижение сразу на 104 тонны. В том полете было установлено не 106, как предполагалось, а сразу 110 мировых рекордов! В том числе рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 2000 км с грузом 155 тонн - 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с этим грузом - 12430 м. Через 3 часа 45 мин "Мрия" приземлилась.

Разумеется, Ан-225 создавался не для рекордов, и вскоре самолет приступил к выполнению своей прямой работы. 3 мая 1989 года Мрия стартовала с аэродрома Байконур, неся на спине свой первый груз - воздушно-космический самолет Буран массой более 60 тонн. За последующие 10 дней экипаж во главе с Галуненко выполнил несколько испытательных полетов, в которых была оценена управляемость этой связки, замерены скорости полета и расходы топлива. А 13 мая эта уникальная транспортная система выполнила беспосадочный перелет по 2700-км маршруту Байконур-Киев за 4 часа 25 мин, при этом ее взлетная масса составила 560 тонн.

Для самолета и его создателей наступил звездный час. Во время короткой стоянки в Киеве на поражавшую воображение связку двух огромных летательных аппаратов пришли посмотреть тысячи человек. Фотографии, сделанные во время перелета, поместили, наверное, все газеты и журналы СССР. А когда Мрiя с Бураном перелетела во Францию, на 38-й Международный аэрокосмический салон в Ле Бурже, на них уже шли смотреть сотни тысяч людей со всехуголков планеты. Ан-225 мгновенно стал мировой сенсацией. ╚Техника - чудо, на грани того, что можно представить себе в наше стремительное время!, Сердце переполнено гордостью за мощь человеческого разума при виде этой фантастической машины, Самолет огромный, как ваша Советская страна", "Спасибо..." - эти восторженные оценки взяты из увесистой разноязычной Книги отзывов, которая находилась на борту Ан-225 во время салона.

Всего до момента " постановки на прикол" в апреле 1994 года, включая коммерческие перевозки и участие в выставках, " Мр1я" выполнила 339 полетов продолжительностью 671 час. Заключение по результатам Государственных совместных испытаний Ан-225 ╧01-01, в котором отмечается практическое соответствие полученных характеристик самолета заданным, было подписано 5 января 1996 года. Нужно сказать, что параллельно с Госиспытаниями шел процесс гражданской сертификации самолета, большое число выполненных полетов пошло в зачет и по этой программе, а многие полеты были сделаны специально. В работе принимали активное участие сотрудники Авиарегистров МАК и Украины, сертификационных центров двух стран, многие независимые эксперты. Работы были остановлены, когда до завершения сертификации оставалось выполнить не более 15-20 полетов. Впрочем, большого значения этот, в общем, досадный факт не имел: все равно шансы использовать самолет в коммерческих целях тогда приближались к нулю.

Маятник судьбы Ан-225, так стремительно достигший апогея славы, столь же резко упал и, казалось, навсегда застыл в нижней мертвой точке. А сам самолет на долгие годы застыл на окраине гостомельского аэродрома. Главные задачи, для решения которых создавалась " Mpiя" , исчезли с закрытием программы ╚Бурана╩, надеяться же на коммерческий успех при перевозке обычных грузов тогда не приходилось - резкий переход к мировым ценам на топливо привел к падению в странах СНГ спроса на воздушные перевозки, в том числе уникальные. А за рубежом работы не хватало даже для сравнительно малочисленного парка "Русланов" . Дальнейшая судьба гиганта представлялась весьма неопределенной, и постепенно с него стали снимать двигатели, отдельные блоки бортового оборудования и устанавливать их на " Русланы" , превратившиеся в важнейший источник существования для авиационного комплекса " Антонов" . Благо, все эти дорогостоящие агрегаты вполне подходили на оба типа самолетов - еще одно положительное следствие решения о разработке Ан-225 на основе Ан-124.

Но и в этих условиях создатели чудо-самолета не теряли оптимизма и напряженно работали над возможными вариантами его применения. Поиск развернулся еще до распада Советского Союза. Так, 21 июня 1991 года в штаб-квартире Европейского космического агентства в Париже состоялась презентация международной авиационно-космической системы для исследований околоземного пространства, состоявшей из Ан-225 и 250-тонного многоразового космического аппарата Interim HOTOL, разрабатываемого английской компанией " Бритиш Аэроспейс" . Два летательных аппарата почти идеально подошли друг к другу, ведь Ан-225 изначально проектировался для воздушного старта подобных изделий. Реализация этого проекта реально сулила примерно четырехкратное снижение стоимости выведения полезной нагрузки на орбиту по сравнению с вертикальным стартом. Кроме прочего, " Хотол" мог бы эффективнее других аппаратов решать задачу доставки экипажей на орбитальные станции и производить их эвакуацию оттуда в аварийных ситуациях. Однако очень скоро у проекта обнаружился очень серьезный недостаток - полное отсутствие государственного финансирования. А частные инвесторы, как оказалось, предпочитают вкладывать деньги лишь туда, где они быстро возвращаются. Если же период до получения прибыли длительный, то инвестора найти почти невозможно. Эта прописная истина сыграла в судьбе проекта " Мрiя-Хотол" роковую роль.

Как это ни прискорбно, но совершенно аналогичная участь постигла добрый десяток проектов применения Ан-225. К середине 1990-х годов на НПО " Молния" приобрела законченный облик система МАКС (Многоразовая Авиационно-Космическая Система), предусматривавшая доставку на орбиту 8,5-10 тонн полезной нагрузки в пилотируемом варианте и 18-19 тонн - в беспилотном. Интересно, что несмотря на продвижение работ по системе в крайне медленном темпе, МАКС все еще не устарела и до сих пор продолжает оставаться одной из самых перспективных авиационно-космических систем (АКС). На базе Ан-225 и отдельных блоков ракеты-носителя " Зенит-2" была спроектирована АКС " Свитязь" , способная выводить на низкие орбиты до 8 тонн полезной нагрузки. Возможно, этой системе повезет больше других, ведь ее разработка вошла в Проект Украинской космической программы на 2002-06 годы.

Летом 2000 года, практически сразу же после завершения программы сертификационных испытаний Ан-140, на Ан-225 начались восстановительные работы. АНТК им. О.К.Антонова развернул их на собственные деньги совместно с ОАО " Мотор Сiч" , которое за свой счет поставило двигатели и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению. Доля запорожцев в затратах на восстановление самолета и, соответственно, в будущих прибылях составляет 30%. Кроме того, на договорной основе к работе подключилось большое число других предприятий, поставивших для Ан-225 новые либо отремонтировавших старые блоки оборудования, составные части бортовых систем, отдельные элементы конструкции. Особенно большой перечень работ выполнил Ульяновский авиационно-промышленный комплекс, который до сих пор продолжает выпуск " Русланов" . " Ни одной копейки из кармана налогоплательщиков Украины мы не взяли" , - так отвечал П.В.Балабуев на многочисленные вопросы прессы о стоимости выполняемых работ.

К середине ноября была завершена диагностика состояния планера и систем самолета, изготовлено, отремонтировано или приобретено большинство необходимых деталей и элементов оборудования, начат монтаж двигателей. Попутно шла модификация Ан-225 в полноценный коммерческий самолет, способный летать по всему миру без ограничений. (Напомним, что изначально ╚Мрiя╩ предназначалась лишь для полетов внутри СССР). Машину оснастили системами предупреждения столкновений в воздухе и на земле, обеспечения полетов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, а также новыми радиостанциями в соответствии с требованиями ИКАО. Кроме того, в связи с предстоящими перевозками внутри фюзеляжа моногрузов массой порядка 220 т были усилены грузовой пол и передняя рампа. В феврале 2001 года завершился монтаж двигателей, в марте - восстановление работоспособности многочисленных систем, а 9 апреля готовый самолет выкатили из цеха и передали испытателям.

День 7 мая 2001 года вошел в историю и самолета, и всей Украины, и авиационных грузовых перевозок в целом. В этот день состоялся " второй первый" взлет, если угодно, второе рождение гиганта. Пройдя тщательные наземные проверки, выполнив десятки рулежек и пробежек по гостомельскому аэродрому, " Mpiя" под бортовым обозначением UR-82060 после семилетнего перерыва вновь поднялась в воздух и, управляемая экипажем А.В.Галуненко, совершила 15-минутный полет. И вновь, как и 12 лет назад, о ней заговорили по телевизору, авиационные журналы поместили фоторепортажи о полете, на событие откликнулись почти все газеты.

В течение месяца Ан-225 выполнил около 20 испытательных полетов без каких-либо серьезных происшествий, продемонстрировав достаточно высокую надежность и успешно завершив программу сертификации. А 26 мая, во время публичного показа самолета на церемонии открытия новой ВПП в киевском аэропорту Борисполь, председатель Межгосударственного авиационного комитета СНГ Т.Г.Анодина вручила его разработчикам сертификат типа. Затем " Мрiя" отправилась во Францию, где демонстрировалась на 44-м Международном авиационно-космическом салоне в Ле Бурже. Грациозные полеты Ан-225 в парижском небе получили высокие оценки специалистов и вызвали восхищение у посетителей. Впрочем, для антоновских самолетов это не новость, и времена, когда ради этого летали в Париж, давно прошли. На самом престижном авиасалоне мира " Мрiя" искала заказчиков. А пока профессионалы вели переговоры, гости салона считали своим долгом лично посетить самый большой самолет мира. Из 300 тысяч человек, побывавших на выставке, не менее 200 тысяч прошли по грузовой кабине Ан-225, оставив в Книге отзывов более 2000 пожеланий и росписей. Вот что рассказывает заместитель главного конструктора А.Г.Вовнянко: " В ходе выставки Ан-225 посетило едва ли не больше народу, чем все другие самолеты, вместе взятые. С утра и до вечера к нам шел сплошной поток по 5 человек в ряд, а на другие самолеты заходили по 1 -2 человека. Кроме нас, зрительский интерес вызвали " Боинг" С-17 и эрбасовская " Белуга" . На посещение их были очереди человек по 20 - внутрь запускали по 5 посетителей через каждые 5 минут" .

" В Париже " Мрiя" достигла нужного эффекта и вызвала интерес именно в том направлении, в котором мы и планировали, - подчеркнул на пресс-конференции по итогам выставки заместитель председателя Госкомитета промполитики В.П.Казаков. - Ан-225 появился очень своевременно: на рынке перевозок есть крупногабаритные грузы, которые на Ан-124-100 не доставишь. По некоторым оценкам, ежегодная потребность в таких перевозках составляет где-то 20-25 рейсов" .

Свой интерес к эксплуатации «Мрии» проявила авиакомпания «Волга-Днепр», которая является лидером на рынке перевозок супертяжелых и негабаритных грузов. Гендиректор А. Исайкин сообщил о перспективах использования воздушных кораблей такого типа, которых требуется 2-3 единицы. По его мнению, перспективны развития рынка перевозок в этом сегменте составляют около 2-3 млрд. долларов.

Президент авиакомпании «Авиалинии Антонова» К.Лушаков заявил, что запуск спутниковых аппаратов с Ан-225 будет обходиться значительно дешевле, чем использование инфраструктуры космодрома. При этом Ан-225 не будет составлять конкуренцию проекту «Полет», которая предполагает запуск спутниковых систем с «Руслана». Истина состоит в том, что проект «Полет» предусматривает запуск т.н. «легких» спутников массой до 3,5 тонны, а с «Мрии» можно выпускать в космос конструкции среднего типа массой до 5,5 тонны.

А вот с обновленными проектами Запада - самолетом A3ХХ-100F фирмы Airbus и воздушным кораблем 747-X корпорации Boeing (грузоподъемность - не больше 150 тонн) - Ан-225 начнет честную конкурентную борьбу. Шансов победить их достаточно много. Производителем самый большого «транспортника» будет, наверное, авиазавод в г.Ульяновске.

Именно самолету Ан-225 Мрія принадлежит абсолютный рекорд грузоподъемности в авиации — 253,8 тонны. Самый длинномерный груз - более 42 метров. Самый большой моно груз — 187,6 тонны.

Сегодня транспортный самолет Ан-225 Мрія продолжает с успехом выполнять поставленные перед ним задачи, перевозить сверх тяжелые или негабаритные грузы. Так же Ан-225 Мрія очень часто принимает участие в разного рода выставках и авиа салонах.

В первую очередь для удовлетворения нужд советской космической программы в части транспортировки грузов и в частности - космических кораблей многоразового использования «Буран» и компонентов ракетной системы «Энергия». Самолет, естественно, может перевозить и крупногабаритные грузы другого назначения. Грузы могут размещаться как в фюзеляже самолета, так и «на спине».
Разработка самолета, началась в 1985 г. Для создания самолета потребовался рекордно короткий срок - 3,5 года. Это стало возможным благодаря широкой унификации узлов и агрегатов нового самолета с узлами и агрегатами самолета Ан-124 . 30 ноября 1988 г. на Киевском авиазаводе была окончена сборка опытного образца самолета, а 21 декабря Ан-225 совершил свой первый полет.
22 марта 1989 г. Ан-225 в одном полете с максимальным взлетным весом свыше 500000 кг за 3.5 часа было установлено 106 мировых рекордов и рекордов для самолетов данного класса. Вот некоторые из них:

• Скорость на замкнутом маршруте 2000 км с грузом 155 т - 815,09 км/ч(22.3.89).
• Макс. высота полета с грузом 155 т - 12430 м (22.3.89).
• Макс. масса самолета на высоте 2000 м - 508200 кг (22.3.89)

13 мая 1989 г. Ан-225 перевез ВКС «Буран» из г.Жуковский в Байконур. Месяц спустя эта комбинация самолета (б/н CCCP-82060) и космического челнока была продемонстрирована на Парижском авиасалоне. В сентябре 1990 г. Ан-225 «Мрия» показался на авиашоу в Фарнборо, Англия, а в 1991 вновь - в Ле-Бурже. В августе 1993 г на авиашоу МАКС-93 в Жуковском Ан-225 «Мрия» «выступал» уже с украинский флагом на хвостовом оперении и бортовым номером UR-82060.
Кроме выполнения чисто транспортных операций, Ан-225 планировалось использовать в качестве первой ступени ряда космических комплексов для коммерческих запусков полезных грузов в космос. Это варианты авиационного ракетно-космического комплекса «Свитязь» (Украина), позволяющего выводить до 9 т полезного груза на низкие околоземные орбиты, и многоцелевой авиационно-космической системы МАКС , которая обеспечивает возможность вывода на низкие орбиты 2 космонавтов и 10 т груза, а в беспилотном одноразовом варианте - до 17 т груза.
В годы независимости киевские конструкторы работали над двумя сходными проектами: англо-украинским Hotol (совместно с British Aerospace) и чисто украинским «Ориль». Эти разработки подразумевали использование самого грузоподъемного на Земле самолета Ан-225 «Мрия» и многомиллиардный (в долларах) бюджет. Как грустно констатировал заместитель генерального конструктора АНТК Анатолий Вовнянко, «по причине отсутствия финансирования все это осталось на стадии эскизного проекта».
Определенный интерес представляет и проект авиационно-морского поисково-спасательного комплекса (АМПСК) «Мрия-Орленок». Этот комплекс, состоящий из самолета Ан-225 и экраноплана «Орленок», должен базироваться на гражданских или военных аэродромах. При получении сигнала об аварии на море самолет-носитель с размещенным на нем экранопланом вылетает в район аварии и осуществляет вблизи аварийного объекта сброс экраноплана с включенными двигателями. Развитое крыло экраноплана позволяет совершать планирующий спуск и посадку на воду. Экраноплан имеет специальные средства, позволяющие оказывать первую медицинскую помощь. В салонах экраноплана могут быть размещены до 70 человек.
К середине 90-х гг., согласно информации «Новостей космонавтики», единственная летавшая «Мрия» была разукомплектована и к полетам непригодна. Двигатели с нее использовались на Ан-124 «Руслан». Второй экземпляр законсервирован на стадии постройки.
В июле 2000 г. президент авиакомпании «Авиалинии Антонова» (дочерняя структура одноименного АНТК) Константин Лушаков сообщил, что Ан-225 будет реконструирован для коммерческой эксплуатации. По его словам, начало коммерческой эксплуатации реконструированной воздушной машины, способной перевозить грузы до 250 тонн, запланировано на вторую половину 2001 года. Лушаков напомнил, что «этот самолет уже летал, но с распадом СССР бюджетных средств не хватило для окончания его испытаний». Общий объем затрат на проведение реконструкции составил около 20 млн долл. Причем финансирование осуществляется исключительно за счет собственных средств компании «Мотор Січ» (Запорожье), которая изготовила 6 новых двигателей, и АHТК им.Антонова.
Были проведены работы по восстановлению этого уникального самолета и его сертификации в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации ICAO для коммерческой эксплуатации. Для этого Ан-225 «Мрия» был оснащен системами предупреждения столкновений в воздухе и на земле, новыми радиостанциями; кроме того, согласно требованиям III главы ICAO, на мотогондолах самолета установлены звукопоглощающие конструкции. С новым оборудованием Ан-225 сможет летать по всему миру
7 мая 2001 года на аэродроме Гостомель под Киевом после семилетнего перерыва реконструированный Ан-225 вновь взлетел в небо. Генеральный конструктор АНТК им.Антонова Петр Балабуев отметил, что в течение мая-июня 2001 г. Ан-225 завершит начатую ранее программу сертификационных испытаний, для чего осталось выполнить 10 полетов. Затем «Мрия» получит «сертификат типа» на право выполнения коммерческих перевозок. По его мнению, первый коммерческий полет может состояться уже через 1,5 месяца. В июне Украина собиралась продемонстрировать гордость советского ВПК на авиасалоне в Ле Бурже (Франция), но Генеральный конструктор выразил сомнение в необходимости участия «Мрії» в международном авиакосмическом салоне, поскольку этот самолет уже демонстрировался на такой выставке.
Петр Балабуев сообщил, что скоро в Украине может появиться второй самолет Ан-225 - его готовность в виде отдельно разработанных агрегатов составляет 65%.
Заинтересованность в возобновлении эксплуатации Ан-225 высказала и авиакомпания «Волга-Днепр», лидирующей на рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. По мнению генерального директора Алексея Исайкина, потребность в транспортных самолетах Ан-225 грузоподъемностью до 250 тонн оценивается в 2-3 машины. По мнению, А.Исайкина, эксплуатация Ан-225 целесообразна альянсом нескольких авиакомпаний, о чем и ведутся переговоры. Возможно, «Волга-Днепр» примет участие в финансировании достройки второго Ан-225.Сейчас на долю компаний «Волга-Днепр» и «Авиалинии Антонова» приходится почти 90% рынка крупногабаритных грузов (половину рынка контролируют россияне и 40% украинцы), который оценивается в 230 млн долларов. Его емкость увеличивается на 25-30% каждый год, а с появлением «Мрии» рост может принять поистине взрывной характер. Учитывая массу энергетических проектов в Китае и других странах Юго-Восточной Азии, для реализации которых необходимо возить турбины для электростанций, а также планы запуска двухступенчатых ракет-носителей со спутниками путем десантирования с самолета, фирмы, которые захотят эксплуатировать «Мрию», могут претендовать на 5-6 млрд долларов в течение ближайших десяти лет.
По словам Константина Лушакова, запуск спутников с «Мрии» будет в 7-10 раз дешевле, чем со стационарного космодрома. При этом «Мрия» не будет прямо конкурировать с проектом авиакомпании «Полет», которая собирается запускать спутники с «Руслана». Дело в том, что «Полет» намерен запускать легкие спутники весом до 3,5 тонны, а с «Мрии» можно запускать уже аппараты средней тяжести (до 5,5 тонны). А вот с новыми разработками западных авиаторов - моделью

Ан-225 «Мрия» самый большой самолёт в мире, который когда-либо поднимался в воздух («мрия» с украинского «мечта»). Максимальная подъемная масса самолета 640 тонн. Воздушное судно Ан-225 построили специально для транспортировки советского многоразового космического корабля «Буран». Самолет был выпущен в единственном экземпляре.

Проект самолёта был разработан в СССР и построен на Киевском механическом заводе в 1988 году.
«Ан-225» установил мировой рекорд грузоподъемности. 22 марта 1988 года самолёт поднялся в воздух с грузом 156,3 тонны и побил 110 авиационных рекордов.

За все время эксплуатации самолет налетал 3740 часов. Если считать среднюю скорость самолета 500 км/ч, время взлета и посадки, выходит примерно 1 870 000 километров или 46 вокруг Земли по экватору.

Габариты Ан-225 поражают: длинна – 84 метра, высота -18 метров.

На фото наглядный пример самолет Ан-225 и Боинг-747.
Если сравнивать самый большой Боинг-747-800, то самолёт Ан-225 длиннее на 8 метров, а размер крыльев на 20 метров.

Не все аэропорты могут припарковать у себя такого гиганта, в таких случаях воздушное судно стоит прямо на запасной взлетно-посадочной полосе.

Размах крыла 88,4 метра. В мире есть один самолет, который превосходит Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules поднимался в воздух один раз в 1947 году.

На Самолете Ан-225 были предусмотрены крепления снаружи для транспортировки крупногабаритных грузов, например космический корабль «Буран» и блоки ракеты-носителя «Энергия». Грузу закрепляются наверху самолета.

Закрепленные наверху грузы могли создавать спутные струи, что потребовало установить хвостовое оперение двухкилевым, чтобы избежать аэродинамического затенения.

На самолете установлены шесть двигателей Д-18Т, при взлете каждый развивает тягу 23,4 тонны.

Каждый двигатель при взлете развивает мощность 12500 л.с.

Двигатель Д-18Т самолёта Ан-225 «Мрия», также устанавливается на Ан-124 «Руслан». Вес двигателя 4 тонны, а высота 3 метра.

Полный объем топливных баков 365 тонн. Самолет может пролететь 15 тысяч километров и находиться в воздухе 18 часов.

На заправку такого гиганта уходит от 2 до 36 часов, все зависит от объема заправщиков (от 5 до 50 тонн).

Расход топлива 15,9 тонн в час (крейсерский режим полета). При полной загрузке, самолет может находиться в воздухе без дозаправки не больше 2 часов.

Шасси состоит из 16 стоек, на каждой стойке 2 колеса, итого 32 колеса.

90 посадок, это ресурс всех колес, после чего их нужно менять. Колеса производят в Ярославле, цена одного колеса около 30 тысяч рублей.

Размер колес: на главной стойке 1270 х 510 мм, на передней 1120 х 450 мм. Давление колес 12 атмосфер.

Ан-255 с 2001 года выполняет коммерческие перевозки.

Грузовая кабина: длинна-43 метра, ширина-6,4 метра, высота-4,4 метра.
Грузовая кабина полностью герметична, это позволяет перевозить любые виды грузов. Что можно вместить в самолет, например: 80 легковых автомобилей, 16 контейнеров или грузовики гиганты «БелАЗ».

Грузовой отсек открывается поднятием носовой части вверх.

Требуется 10 минут, чтобы открыть доступ к грузовому отсеку.

Шасси подгибаются под себя, передняя часть самолета опускается вниз на специальные опоры.

Вспомогательная опара.

Пульт управления «система опускания» воздушного судна.

Данный вид загрузки имеет ряд преимуществ перед Боингом 747, у которого загрузка производится в боковой части фюзеляжа.

Самолёт Ан-225 перевозит грузы: коммерческие 247 тонн (в 4 раза больше чем Boeing-747), а рекорд грузоподъёмности 2538 тонны. В 2010 году был доставлен самый длинный груз в авиаперевозках, 2 лопасти ветряка по 42.1 м.

В целях безопасности полета, грузы размещаются строго по инструкции, соблюдая центр тяжести, после чего второй пилот проверяет правильность размещения груза и докладывает командиру.

Самолет оснащен собственным погрузчиком из 4 подъемников, каждый поднимает по 5 тонн. Полы оборудованы двумя лебедками, для погрузки несамоходных грузов.

Услугами самого большого воздушного судна пользуются во всем мире, например: сейчас нужно перевести 170 тонн груза французской машиностроительной компании из Цюриха в Бахрейн. Потребуется дозаправка в Афинах и Каире.

Турбинный ротор компании «Alston» для производства электричества.

Буксировка самолета Ан-225 «Мрия»

Очень большой вес самолета оставляет такие следы на асфальте.

Технический отсек, находится в задний части кабины экипажа. Здесь много различных систем, но их работу контролируют 34 бортовых компьютера, вмешательства человека сводится к минимуму.

Экипаж самолета Ан-225 из шести человек: командира самолета, второй пилот, штурман, старший бортинженер, бортинженер по авиационному оборудованию, бортрадист.

Штурвал, им управляют самым большим самолетом в мире.

Для взлета пустого самолёта, достаточно 2400 метров взлетной полосы. Если самолет полностью загружен, требуется взлетная полоса 3500 метров.

Прогрев двигателя перед взлетом занимает 10 минут, что обеспечивает максимальную тягу.

Скорость взлета и посадки зависит от массы самолета (с грузом и без) и составляет от 240 до 280 км/ч.

Самолёт набирает высоту со скорость 560 км/ч.

После наборы высоты более 7 тысяч метров, скорость увеличивается до 675 км/ч и дальше растет, судно набирает высоту до эшелона полета.

Крейсерская скорость составляет 850 км/ч. Скорость рассчитывается с учетом перевозимого груза и дальности полета.

Приборная доска летчиков (средняя панель).

Приборная доска старшего бортинженера.

Приборы для контроля работы двигателей.

Штурман.

Бортинженер.

Капитан корабля и второй пилот.

Посадка на скорости 295 км/ч, торможение шасси происходит на скорости 145 км/ч и до самой остановки самолета.

Ресурс самолета: 25 лет, 8 тысяч летных часов, 2 тысячи взлетов и посадок. Самолет выработал срок службы в 2013 году и был направлен на тщательное исследование и ремонт, после чего срок службы увеличится до 45 лет.

Услугами перевозки самого большого самолета Ан-225 «Мрия» очень дорогие. Воздушное судно заказывают, когда нужно перевести очень тяжелые и длинные грузы, только если перевозка по земле и воде невозможна. В компании хотят сделать второй такой самолет, но это только разговоры. Стоимость постройки второго самолета Ан-225 около 90 миллионов долларов, с учетом всех испытаний увеличивается до $120 млн.

Самый большой самолет в мире Ан-225 принадлежит компании «Antonov Airlines».