Дальнерейсовые пассажирские поезда в бразилии. Тяга тяжеловесных поездов на железных дорогах бразилии Состояние бразильских железных дорог

Различие с Россией и большей части Европы прежде всего в почти полном отсутствии дальних пассажирских перевозок по железной дороге. Исторически сложилась не общенациональная сеть железных дорог, а несколько региональных сетей – скорее «кустов», ориентированных на экспортно-импортные порты. Даже по ширине колеи получилось несколько разных стандартов. Грузовые перевозки эта система всё ещё тянет, после приватизации 90-х годов даже заметно оживает, но пассажирские ограничиваются в основном пригородными электричками и "дизелями" вокруг нескольких крупных городов, а также поездами для туристов, работающими на небольших участках по выходным.

Дальних пассажирских поездов сейчас всего два, оба под ведомством крупнейшей в Бразилии частной компании VALE S.A. (бывшая государственная горнорудная компания CVRD - Companhia Vale do Rio Doce). Поезда ходят днем, места только сидячие.

С давних пор эта компания поддерживает в полном порядке линию Белу-Оризонти – Витория (664 км, колея 1 м). По ней не только перевозится 37% грузов всех бразильских железных дорог, но и ежедневно курсируют пассажирские поезда из конца в конец, тоже с привкусом ретро. Впрочем, на смену им уже закупается и совсем новый подвижной состав.

Места сидячие, целый день в пути (7:00 – 20:10 и 7:30 - 20:30 обратно, ежедневно). Есть еще и стыковка с небольшой вспомогательной линией (плюс 242 = 905 км). Пассажирооборот около 1 млн. в год. Полное расписание и таблица тарифов доступны по ссылке ниже.

У того же самого оператора теперь есть и еще одна пассажирская линия, на ее частной дороге в районе гигантских рудных карьеров на севере. Именно на этой линии сейчас бьют мировые рекорды по грузам, 3 мощных локомотива тянут до 330 вагонов сразу, максимальный наклон всего 0,4%. Пассажирский поезд курсирует 3 раза в неделю, между São Luís (MA) и Parauapebas (PA). Протяжённость 892 км, колея 1,6 м. 1100 посадочных мест, обслуживает 23 города. Перевозится по 300 – 400 тысяч пассажиров в год. Расписание тоже дневное, 10:15 – 23:50, промежуточные пункты и тарифы можно найти по ссылке ниже.

Нынешняя отсталость железнодорожной системы имеет свои плюсы: не только можно начинать всё с чистого листа, но и сохранились те самые железнодорожные ретро-оазисы для туристов, о которых стоит рассказать особо - Покататься на паровозе / туристическом поезде

В настоящее время начались крупные инвестиции в развитие железнодорожного транспорта, в том числе и высокоскоростного. В ближайшую декаду можно ожидать открытия нескольких линий нового поколения, в том числе и на популярных у путешественников направлениях.

Начато проектирование скоростной линии Кампинас – Сан-Паулу – Рио, объявлен международный конкурс на поставку подвижного состава и всех систем, ввод в эксплуатацию был намечен к 2018-му году, но сроки уже много раз сдвигались. Здесь речь идёт не о реконструкции каких-либо устаревших линий, а о создании совершенно новой системы рельсового транспорта.

Правительство штата Сан-Паулу уже открыло финансирование проектных работ по продлению этой линии от Кампинаса по двум внутренним направлениям (Рибейран-Прету и Пирасикаба). Кроме того, ведёт строительство параллельной ей пригородной скоростной линии Сан-Паулу – Жундиаи, в недальней перспективе она протянется до и г. Американа, а также в другую сторону, где соединит Сан-Паулу и Сантус. Перпендикулярно ей будет построена (частично с использованием уже имеющихся путей) линия Пиднамоянгаба - Таубатэ - Сан-Жозе-дус-Кампус - Жакареи - Сан-Паулу – Сорокаба.

Ржавеющие железнодорожные рельсы уступают место грунтовой тропе в отдаленном уголке засушливого северо-востока Бразилии, далеко от портов или животноводческих ферм, для которых собственно дорога и строилась. Ни один поезд так и не прошел по этой дороге Транснордестина, являвшейся одним из самых амбициозных инфраструктурных проектов в Бразилии. Дорога должна была быть открыта для движения поездов в следующем месяце, но после 10 лет строительства и вложенных 1,76 млрд. долларов, в основном государственных инвестиций, проект железной дороги протяженностью 1700 км. был построен лишь наполовину.

58-летний фермер Франциско Эмилиано, пасет скот рядом с строящимися железнодорожными путями Транснордестина в городе Мисан, штат Сеара, на северо-востоке Бразилии, 25 октября 2016 года.

Раниэль да Силва, Айя да Силва, Ариана да Силва и Даниэль да Силва позируют для портрета на крыше вагона поезда в районе города Салгейру, штат Пернамбуку, на северо-востоке Бразилии, 26 октября 2016 года.

Ариэль да Силва, Ариана да Сильва, Даниэль да Сильва и их отец Раймундо Хосе да Силва играют на вершине вагона поезда недалеко от города Салгейру, штат Пернамбуку, на северо-востоке Бразилии, 26 октября 2016 года.

Железнодорожные вагоны на участке дороги Транснордестина возле Салгейру, штат Пернамбуку, Бразилия 29 января 2014 года.

Частично построенная трасса, участок железной дороги Транснордестина в провинции Пернамбуку, Бразилия 26 января 2014 года.

Часть железнодорожного пути Транснордестина проходит через тоннель в Брежу-Санту, штат Сеара, на северо-востоке Бразилии, 29 октября 2016 года.

Вагоны поездов на железнодорожных путях дороги Транснордестина недалеко от города Салгейру, штат Пернамбуку, Бразилия, 26 октября 2016 года.

Тушка собаки лежит на дорожках Ферровиа железнодорожного пути в Мисан Вела, штат Сеара, Бразилия, 25 октября 2016 года.

Сисеро Антонио ду Насименту стоит внутри туннеля, части железнодорожного пути Транснордестина в Брежу-Санту, штат Сеара, Бразилия, 29 октября 2016 года.

Ариана и ее брат Ариэль играют с теленком в районе строительства железнодорожного пути Транснордестина в Салгейру, штат Пернамбуку, Бразилия, 26 октября 2016 года.

Вагоны поездов железнодорожные пути Транснордестина недалеко от города Салгейру, штат Пернамбуку, Бразилия, 26 октября 2016 года.

Выросшие растения на железнодорожном пути Транснордестина в Мисан Вела, штат Сеара, Бразилия, 25 октября 2016 года.

Ариэль да Сильва позирует для фотографии рядом со строительством железнодорожных путей Транснордестина в городе Салгейру, штат Пернамбуку, Бразилия, 26 октября 2016.

Знак, который читается “берегите мужчин” стоит возле места строительства железнодорожного пути Транснордестина в Мисан Вела, штат Сеара, Бразилия, 25 октября 2016.

Церковь в Сан-Луис-Гонзага, которая находится на пути частично построенной железной дороги Транснордестина в провинции, штата Пернамбуку, на северо-востоке Бразилии, 27 октября 2016.

Лошадь пасется на железнодорожных путях недалеко от старого железнодорожного вокзала н северо-восточной железной дороги (Ферровиа Нордесте) в городе Мисан Вела, штат Сеара, на северо-востоке Бразилии, 25 октября 2016.

Бразилия – огромная страна (5 место в мире по территории), в которой автомобильные дороги играют ключевую роль: перевозка большинства (около 60%) грузов производится автодорожным транспортом. Общая протяженность дорог Бразилии составляет 1,7 млн км, 10% из которых асфальтированы. Дороги Бразилии делятся на федеральные (33% – имеют код BR, например: BR-153), штатные (55% – имеют код штата, например: RJ-116) и муниципальные (12%) трассы.

Некоторые дороги Бразилии управляются частными компаниями, которые взимают плату за проезд (по-португальски “pedágio “). Их качество не хуже европейских автобанов. Качество остальных трасс среднее: есть проблемы с асфальтированием, освещением и безопасностью. Что касается железных дорог Бразилии, стоит отметить, что они здесь практически совсем не развиты. Большинство железных дорог расположено в Юго-Восточном и Южном регионах Бразилии и служит для перевозки грузов. Пассажирских поездов между штатами нет, есть только электропоезда, соединяющие пригород со столицей крупных штатов, таких как Рио и Сан-Паулу.

Смотрите официальные дорожные и железнодорожные карты Бразилии в высоком разрешении – войти в архив “Карты” на нашем портале

5 ГЛАВНЫХ ДОРОГ БРАЗИЛИИ :

1. (SP-348) – одна из самых современных и безопасных автомагистралей Бразилии, сравнимая с автобанами в Европе. Соединяет города Сан-Паулу и Кампинас. Приятные заправочные станции, удачно расположены, с хорошим обслуживанием.

2. (SP-160) – знаменитая дорога, соединяющая город Сан-Паулу с побережьем (протяженность 72 км), по которой жители экономической столицы Бразилии выезжают на выходные к океану. Автомагистраль отличного качества, и пошлина здесь одна из самых высоких в сравнении с другими платными дорогами Бразилии.

3. Шоссе Президент Дутра (BR-116) – автомагистраль, соединяющая Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро. Считается самой важной в экономическом плане дорогой Бразилии, так как соединяет два главных центра развития страны.

4. (BR-381) – связывает города Сан-Паулу и Белу-Оризонти.

Оказывается в 70-е годы венгерское предприятие "Ганц- Маваг", широко известное в СССР своими дизель-поездами Д1 поставляло свою продукцию ещё и в Бразилию. И это были не простоватые "венгерки" с деревянными сиденьями, на которых в то время ездили жители, например, Казани.
Для Бразилии в Будапеште строили поезда гораздо более комфортабельные. И скоростные. Один из таких поездов на фото ниже. В Бразилии их так и называли "Венгерские поезда" (Trem Hungaro)

А это интерьер бразильской "венгерки"(фото ниже). Там был буфет с кофемашиной, а ещё кондиционеры во всех вагонах и кресла, которые могли быть развёрнуты по ходу поезда. В общем, обстановка, которую можно назвать роскошной.
В то время в Бразилии был экономический подъём. Страна развивалась, стало больше богатых людей. Задумались и о расширении потока туристов. В общем, планов было громадьё. Люди уже видели воочию Бразилию будущего. На этой волне и решено было заказать в Венгрии новые дизель-поезда, чтобы они соединили между собой крупнейшие бразильские города. А почему именно в Венгрии? Наверное, тут сыграл свою роль тот факт, что ещё до войны венгерские дизель-поезда поставлялись в соседнюю с Бразилией Аргентину.

Были у этих поездов и родовые черты, доставшиеся в наследство от Д1. В них точно так же было по четыре вагона. Багажные отделения в моторных вагонах и сами вагоны длинные с множеством окон. Даже передняя часть головного вагона похожа. Только у Д1 она была более массивной и округлой.

На бразильских поездах уже не было знаменитых трёхосных тележек Д1. Тележки "Trem Hungaro" были вот такими. И двери не были автоматическими. Двигатели тоже отличались. Если на Д1 стояло два дизеля по 730л.с, то на бразильском варианте оба дизеля имели мощность по 800л.с для узкой колеи и 935 для широкой. Более мощные двигатели обеспечивали довольно приличную скорость до 140 километров час для широкой колеи и 100 километров в час для узкой.

В дизельных отсеках, а также в буфетах и туалетах новых поездов были стильные круглые иллюминаторы.

В 1973-ем году в Бразилию было поставлено 12 четырёхвагонных поездов. Шесть для широкой колеи 1600мм и шесть для узкой 1000мм. Дизайн и расцветка поездов были идентичны. Они отличались лишь размерами. Цвет поездов был выбран удачно - сочетание серебристо-сегрого и голубого.

Венгерский поезд поначалу рассматривался как флагман бразильских железных дорог. Он стал использоваться на главном маршруте страны между двумя крупнейшими городами Рио де Жанейро и Сан-Паулу, потеснив на этом маршруте поезда с "русскими" электровозами V8 или "Маленький Джо". Почему эти электровозы называли в Бразилии "русскими", вы, наверное, уже знаете . Расстояние между двумя самыми большими городами Бразилии четыреста с лишним километров. Поезд проходил его за пять часов.

Но со временем выявились недостатки конструкции, в основном то, что венгерский поезд был предназначен для равнинных, прямых участков дороги. Участок же между Рио и Сан-Паулу имеет довольно сложный рельеф. И "венгерки", проработав там около двух лет, были переброшены на другие участки. В том числе на линию Сан-Паулу - Сантус, о которой я уже Самостоятельно преодолеть Большой Уступ "венгерки" не могли. Поэтому к ним прицепляли два "зубчатых"электровоза "Хитачи".

Заканчивали они свою карьеру в качестве рабочих поездов, возя трудящихся из Сантуса на какой-то завод. Знакомая судьба. Точно так же завершилась в России карьера венгерского шестивагонного ДП, который в лучшие дни ходил на линии Москва-Ленинград, а под конец возил шахтёров в Тульской области.
А ещё у "венгерок" в Бразилии возникли проблемы с запчастями. Сделаны они были в социалистической стране, стандарты там отличались от привычных бразильцам. Ведь чуть ли не вся железнодорожная техника в Бразилии была американской. Сделать запчасти на месте было трудно, а везти из Венгрии дорого и долго.
Узкоколейным поездам повезло куда больше. Век их был длиннее потому что использовались они на более прямых участках пути. Этот поезд использовался на линии Порту-Алегри - Уругуайяна.

Последним же пристанищем узкоколейных "венгерок" стало "метро" довольно большого (800 тысяч населения) города Терезина. Это "метро" подземных участков не имеет, состоит из одной линии длиной двенадцать километров. Скорее всего эти поезда переоборудовали, заменив всё, что можно. Двигатели, трансмиссии и салоны вагонов.

Если хотите больше узнать об истории бразильских железных дорог, то заходите на сайт http://vfco.brazilia.jor.br/ Он хоть и на португальском языке, но гуглопереводчик переводит с португальского на русский "почти понятно". Все материалы для этого поста взяты оттуда.

Бразилия вкладывает значительные средства в развитие транспортной сферы. В последние годы в стране увеличилось количество маршрутов, но возможности передвижения остаются ограниченными. Железные дороги Бразилии сильно уступают европейским и американским.

Состояние бразильских железных дорог

Транспортная система разных регионов имеет отличия. Юго-западные и южные районы в экономическом отношении развиты лучше других. Поэтому людям там доступны разные транспортные средства. В районе Амазонии, на севере страны, возможности транспортировки ограничены. Общая протяженность железнодорожной сети составляет 29 000 км. Она отличается от европейских стандартов и нуждается в модернизации. В Бразилии отсутствует железнодорожный международный транспорт. Поэтому доехать до этой страны на поезде невозможно. К бразильской границе подходит одна ж/д линия в Боливии: Санта-Крус – Пуэрто Кихарро. После завершения путешествия по этому маршруту пассажир подходит к границе Бразилии. Далее ему приходится продолжать путь на автомобиле или автобусе. Железные дороги страны долгие годы оставались убыточными.

Сегодня железнодорожный транспорт внутри страны представлен, в основном, поездами для туристов, которые применяются для экскурсий. Один из наиболее популярных маршрутов проходит через Атлантический лес. Внутри страны пассажирские перевозки происходят, как правило, с помощью автомобильного транспорта. Система железных дорог Бразилии используется для грузоперевозок. Пассажирские поезда представлены пригородными электричками, а также несколькими поездами, курсирующими вокруг больших городов. Ширина колеи не соответствует европейским стандартам.

Популярные поезда

В настоящее время по бразильской территории курсируют только два пассажирских поезда дальнего следования, оборудованные вагонами с сидячими местами. Они принадлежат крупному частному предприятию Бразилии – VALE S. A. Обозначенные выше поезда перемещаются исключительно в дневное время. Инвестиции в систему железнодорожного транспорта Бразилии начали поступать только в последние годы. Благодаря этому в ближайшее время планируется открыть несколько новых маршрутов. Скоростная линия будет проходить между такими городами, как Кампинас, Рио и Сан-Паулу. У местных жителей поезда не пользуются большим спросом. По железным дорогам Бразилии перемещаются старые поезда, уровень сервиса в которых оставляет желать лучшего.

Железнодорожные перевозки контролируются государственными и частными компаниями. К ним относят SuperVia, America Latina Logistica и др. Схему маршрутов и график движения поездов можно увидеть на сайте Министерства транспорта: www.antt.gov.br.