Все о тюнинге авто

Энциклопедия маркетинга. Региональные авиаперевозки: большая карта маршрутов, надежные суда, гарантированные сроки Из Нижнего Новгорода

Многие ещё помнят время, когда в СССР по воздуху можно было добраться до самого отдалённого райцентра. Возродятся ли региональные авиаперевозки и начнут ли жители большой страны снова летать? Найдётся ли применение той технике, которую представили на недавнем МАКС-2017 в Жуковском?

Малая авиация: приказано взлететь

Лучшие годы у российских региональных авиаперевозок, увы, остались в прошлом. А конкретно - в СССР.

Если Северную Америку, Европу, Юго-Восточную Азию на авиакартах не разглядеть за значками воздушных судов, то над Россией их - считаные единицы. Примерно столько, сколько над Африкой.

Жёсткая посадка

Сегодня из провинциальных центров, даже из городов-миллионников, тянутся лишь несколько авиалиний. Да и те, как правило, ведут в столицу. Чтобы добраться на самолёте в соседнюю область, придётся лететь через Москву. Однако так было не всегда. В 1975 г. из аэропорта Воронежа можно было улететь в 65 крупных городов и в 31 пункт местного значения. Ежедневно аэропорт отправлял и принимал 3,5 тыс. пассажиров. Здесь приземлялись и взлетали -Як-42, -Ту-134А, Ту-134 СХ, Ан-24 и М-15. На «кукурузнике» легко можно было добраться в воронежские райцентры - Богучар, Калач, Бутурлиновку и др., причём отправлялись они туда не реже, чем сегодня автобусы.

Распад СССР изменил всё. Если в 80-х годах в Воронежской области пассажиропоток в год превышал 1,3 млн человек, то уже в 1994 г. объём перевозок сократился вчетверо. Внутриобластные рейсы вообще приказали долго жить. Аэропорт приватизировали, а вся флотилия Ан-2 стала коммерческой и использовалась в сельском хозяйстве.

Направления, которые сегодня обслуживает воронежский аэропорт, можно пересчитать по пальцам: Москва, С.-Петербург, Ташкент, Ереван, Симферополь, Сочи... Недавно открыли рейсы в Бишкек и Стамбул. В планах - Дубай, Баку, Душанбе. А вот про прибавление рейсов по России почему-то молчат.

* На изображении - старое (1975 г.) и новое (2017 г.) расписание Воронежского аэропорта.

Дешевле автобуса

Маршрут из Краснодара в Сочи - единственное рабочее авиа-направление внутри Краснодарского края.

Лётчик Юрий -Муравьёв , налетавший 20 тыс. часов за штурвалом, вспоминает, что в 60-е годы в крае было 16 портов местных воздушных линий: «Летали в Приморско-Ахтарск, Анапу, Армавир, Курганинск, Лабинск, Майкоп, Апшеронск, Агой, Псебай, Лазаревское, Темрюк, Новороссийск. И пусть самолёты Ан-2 выглядели как анахронизм, но пассажиров всё равно было много. А перелёт порой стоил дешевле, чем автобус: добраться из Апшеронска в Краснодар на самолёте - 2 руб., на автобусе - 2,70 руб.» По словам Юрия Муравьёва, на месте взлётно-посадочной полосы в Лазаревском теперь стоят многоэтажки, в Новороссийске - гаражи.

Сейчас в крае работают 4 гражданских аэропорта - в Сочи, Краснодаре, Анапе и Геленджике. Недавно губернатор предложил гражданской авиации использовать военный аэродром в Ейске. Но, чтобы он стал принимать пассажиров, нужно ещё много сделать. Потихоньку к возрождению местной авиации подключается бизнес. В пресс-службе группы компаний -«Базэл-АЭРО», которой принадлежат аэропорты Краснодарского края, «АиФ» сообщили, что летнее расписание аэропортов Кубани насчитывает более 150 маршрутов. Среди них - десятки региональных.

Только для богатых?

Заслуженный пилот СССР Иван Левандовский объясняет: «В советское время Красноярский край занимал третье место по стране по объёму перевозок, имел 600 воздушных судов. В каждом населённом пункте был свой аэродром или посадочная площадка. В Канск самолёты летали по 5 раз в день, а в Абакан из Красноярска ежедневно делали по -10-12 рейсов. Вот это была малая авиация!

Сейчас региональная авиация - это в основном частные самолёты для богатых людей. А ведь у нас в крае есть территории, куда добраться можно только по небу. Но цены на билеты настолько взвинтили, что людям летать стало просто не по карману».

В Свердловской области пассажирская малая авиация сегодня тоже переживает нелучшие времена. Несколько компаний занимаются развлекательными и коммерческими полётами, есть десятки мелких частников, владеющих одним-двумя самолётами или вертолётами. Но от той разветвлённой и развитой системы региональных гражданских авиаперевозок, которая существовала на Среднем Урале в советские времена, почти ничего не осталось.

Когда-то оплотом малой авиации на Среднем Урале было государственное «Второе Свердловское авиапредприятие» (САП), основанное в 1932 г. До 2012 г. у САП на территории Среднего Урала было 18 воздушных гаваней местного значения (в советское время - 27). Полёты - из аэропорта Уктус по области и в соседние регионы - обслуживали вертолёты -Ми-8 и Ми-2, самолёты Ан-2, -Ан-74 и Як-40. Из Сосьвы до Гари (по автодорогам это 660 км) в 2010 г. можно было долететь за 444 руб., а до оторванной от всего мира Пуксинки - за 543 руб.

Но семь лет назад для предприятия настали чёрные дни. Взлётные площадки, оборудование, техника - всё постепенно пришло в полнейший упадок, хотя компанию можно было спасти.

А в Москве в 1960-е гг. на Центральном аэродроме (м. -«Аэропорт») целых 10 лет работала вертолётная станция. Можно было взлететь на Ми-4 на Ходынке и через считаные минуты приземлиться у трапа в «Шереметьево», «Внуково», «Быково» или «Домодедово». Билет стоил 2 руб., тогда как поездка на такси обходилась в 4-5 руб.

Кто снова поставит страну на крыло?

Разветвлённая сеть местных аэропортов - один из показателей развития страны.

Экономика СССР строилась по иным принципам. Тогда государство могло позволить себе роскошь субсидировать внутрирегиональное сообщение. В каждом регионе авиаотряд выписывал топливо под госзаказ.

А сотни тысяч пилотов, собирательным образом которых стал Мимино в исполнении Вахтанга Кикабидзе , были теми стежками, которые сшивали полотно страны в единое целое. Благодаря им теплилась жизнь в самых отдалённых уголках.

«И кур возили»

Лётчик Валерий Хайрюзов почти 30 лет (с 1964 по 1990 г.) проработал в Иркутской области на местных воздушных линиях (МВЛ):

«В СССР на местных линиях преобладал самолёт Ан-2, который вошёл в Книгу рекордов Гиннесса. Созданный в 1946 г., он летает по сей день. В экипаже Ан-2 лишь командир и помощник. В салоне места для 12 пассажиров, которые ещё и живность с собой прихватывали: кур, поросят, кроликов. Однажды нам даже лошадь на борт привели. Из-за этой особенности Ан-2 называли летающим сараем. А ещё кукурузником - возможно потому, что очертания машины напоминали початок кукурузы. Для посадки этого самолёта было достаточно площадки размером всего в 500 м.

За день мы облетали по -10-15 посёлков, добирались и в отдалённые геолого-разведочные лагеря, и к охотникам на заимки. Был даже маршрут из Иркутска до острова Ольхон на Байкале - он уже давно не действует, увы!

Но пассажироперевозки - это лишь часть задач малой авиации. Отдельно шли лесоавиационные работы (патрулирование лесов и сброс парашютистов на пожары) и авиахимические работы (с самолётов сыпали на поля удобрения). Технология полёта следующая: взлёт, 5-6 мин. в воздухе и посадка. И так по 50 раз в день. На руках от штурвала образовывались мозоли.

Теперь же больно видеть, как за последние четверть века сеть местных авиалиний исчезла и из-за этого посёлки, куда мы летали, постепенно вымирают».

Выбраться из ямы

Цифры, которые приводят эксперты, свидетельствуют: современной России не только до западных стран, но даже до показателей СССР ещё расти и расти. Так, президент МАКС лётчик Магомед Толбоев как-то заметил с горечью, что в нашей огромной стране всего 500 -аэродромов местного назначения и 5 тыс. самолётов, тогда как в маленькой Чехии 10 тыс. самолётов. Однако в последние годы ситуация постепенно начинает меняться к лучшему.

«К 1990 г. в России было 1500 аэропортов и посадочных площадок, - говорит замминистра гражданской авиации (1983-1991 гг.), заслуженный пилот СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов . - Да, многие из них были весьма скромными - утрамбованная земля да небольшой домик. Сегодня, спустя четверть века, в России осталось всего 260 аэропортов и посадочных площадок.

Авиапарк в РСФСР насчитывал 35 тыс. воздушных пассажирских судов, включая вертолёты. И все они были отечественного производства. Сегодня в России 2 тыс. воздушных судов, из них больше половины - иностранные.

К 1990 г. объём пассажиропотока на воздушном транспорте в РСФСР составлял 140 млн человек в год. Сегодня в России этот показатель снизился до 80 млн человек, тогда как в Америке - 800 млн человек. При этом в США более 90% пассажиров пользуются внутренними линиями. А в нашем случае начиная с 1990-х гг. и до недавнего времени больше половины пассажиров летали за рубеж. Наше отставание от США в плане аэрофикации страны огромно - там сейчас действуют несколько тысяч аэропортов и посадочных площадок. У нас, повторюсь, всего 260. И это при том, что именно Россия остаётся крупнейшей страной в мире с территорией более 17 млн кв. км.

Отдельная тема - цена на билеты. Во времена расцвета гражданской авиации в СССР на 120 руб. (средняя зарплата) семья из 4 человек могла совершить путешествие, например, с Камчатки в Калининград. Сегодня нужно потратить на это среднюю зарплату за несколько месяцев!

В 1990-е деградация гражданской авиации началась с того, что отечественный авиапарк решили заменить западным. Лишь в последние годы благодаря усилиям президента началось импортозамещение. В регионах сейчас возрождаются небольшие аэропорты - меня приглашают на консультации. В Бурятии к губернатору обратились жители посёлков вокруг Байкала, куда раньше летала малая авиация. На Ямале люди просят региональное руководство возобновить местные авиамаршруты.

Надо понимать: на 60% территории России нет ни железной дороги, ни автодорог. В этом смысле авиация в нашей стране - это своего рода кольцо, которое стягивает страну, сохраняя её от распада.

За последние 15 лет в 2 раза выросли инвестиции из федерального бюджета на развитие аэродромной сети: с 20 до 40 -млрд руб. Созданы 7 федеральных казённых предприятий, через которые государство обеспечивает текущее содержание и развитие именно местных аэропортов. Активно формируется и новый авиапарк страны. Речь, в частности, о Ил-114 (альтернатива Ан-24), которому отечественные чиновники до сих пор не могут выдать современный лётный сертификат, ибо самолёт необходимо серьёзно модернизировать. Государство финансирует строительство новых малых вертолётов, которые используются на местных авиалиниях.

Из бюджета начинают дотироваться местные пассажирские перевозки. А значит, цены становятся более приемлемыми. Подвижки есть. И серьёзные. Но с учётом глубины ямы, в которую скатилась отечественная гражданская авиация за 25 лет, работать придётся долго и засучив рукава, прежде чем карта страны вновь покроется плотной сетью авиалиний.

Почему цены на внутренние рейсы такие кошмарные?

Летать по России дорого. Например, чтобы насладиться красотами Байкала, Алтая или Камчатки, придётся выложить от 10 до 17 тыс. руб. в одну сторону. И это в октябре, не в высокий сезон. А билет в Париж или Лондон обойдётся в разы дешевле. Почему?

Этот вопрос «АиФ» задал заслуженному пилоту РФ, члену Комиссии при Президенте РФ по развитию авиации общего назначения Юрию Сытнику :

Есть несколько причин. Во-первых, Россия - одна из немногих стран, которая может строить собственные самолёты как регионального класса, так и для дальних среднемагистральных перелётов. Однако тем, кто возглавляет отрасль, выгоднее брать самолёты в лизинг из-за рубежа и получать с этого определённые «подарки».

Началось это ещё при Ельцине, который пообещал американцам не строить наши магистральные самолёты модификации 204 Ил-96. После чего развалилось головное предприятие по производству и обслуживанию этих самолётов в Воронеже. И мы подсели на «лизинговую иглу», через которую из страны стали выкачивать огромные деньги.

Вслед за Ил-96 притормозилась работа по созданию Ту-334, Ту-204, Ил-114. Объясняли тем, что якобы это невыгодно, ведь лизинг был на тот момент недорогим. Сейчас же из-за роста курса доллара за эксплуатацию зарубежных самолётов наши перевозчики должны платить огромные суммы. Сегодня лизинг американских Boeing 737 и 757 обходится дороже, чем стоимость своих Ту-154 и -Ил-96. Страдают в первую очередь пассажиры, из карманов которых вынимают деньги на зарубежные самолёты. Эксплуатация Boeing вылилась нам в такие суммы, которые могли бы сделать нашу страну лидером по развитию авиации.

Если бы сегодня компании летали на наших машинах, цена билетов была бы минимум в 1,5-2 раза ниже.

Вторая причина - маршруты. Сейчас, чтобы слетать, например, из Челябинска в Сыктывкар, нужно делать пересадку в Москве. Почему? Потому что приземляться на наших региональных аэродромах могут только наши Ан-74, Ан-72 и Ан-24, импортные - нет (мешают маленькие колёса, низкорасположенные двигатели и пр.). Наши самолёты на этих грунтовых полосах чувствовали себя прекрасно. Но заводы по их сборке в Ташкенте, Воронеже и Самаре, как я уже говорил, находятся не в лучшем состоянии. Вот и получается, что летать из одной области в соседнюю приходится только через Москву на больших лайнерах.

Третье: на цену билетов влияет стоимость авиатоплива. Её регулируют монополисты в аэропортах, так же как и обслуживание самолётов, цену которого определяет сам аэропорт. И делает он это, как правило, в долларах. К тому же у нас пытаются гнаться за европейскими ценами, а про зарплаты граждан РФ забыли. Поэтому дешевле улететь на другой конец земного шара, чем на другой конец своей же страны.

ЦЕНА ПОЛЁТА*
По России
Москва - Петропавловск-Камчатский 68 583 руб. (8 ч. 15 мин.)
Новосибирск - Челябинск 10 100 руб. (2 ч. 5 мин.)
Томск - Иркутск 6685 руб. (4 ч. 15 мин.)
Из России в Европу**
Москва - Верона 7749 руб. (3 ч. 30 мин.)
Москва - Прага 6666 руб. (2 ч. 45 мин.)
Москва - Вена 7259 руб. (3 ч.)
По Европе
Женева - Ницца 2448 руб. (1 ч.)
Лондон - Париж 2950 руб. (1 ч. 20 мин.)
Берлин - Мюнхен 3604 руб. (1 ч. 15 мин.)
*По данным исследования «АиФ» на 27.07.17 на начало августа 2017 г. в одну сторону.
**Преимущественно полёт зарубежными авиакомпаниями.

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, экономика, финансы

УДК 656.7:061

РЕГИОНАЛЬНЫЕ АВИАПЕРЕВОЗКИ В РОССИИ:

ИСТОРИЯ, ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

Статья представлена доктором экономических наук, профессором Фридляндом А.А.

Рассматривается российский опыт региональных авиационных перевозок. Анализируются процессы, происходящие в отрасли, в части региональных перевозок. Обосновывается необходимость развития наземной базы и обновления парка воздушных судов. Сделан обзор различных возможных подходов к реструктуризации авиатранспортной отрасли.

В современной экономике России воздушный транспорт является одной из наиболее динамично развивающихся отраслей. Стабильное функционирование предприятий авиатранспортной отрасли - необходимое условие эффективного развития всего хозяйственного комплекса страны

Воздушное сообщение в СССР являлось неотъемлемой частью экономики государства, важной компонентой транспортной стратегии. Воздушные трассы связывали разветвленной маршрутной сетью не только крупные города, но и региональные центры и отдаленные поселки.

Значительные территории России при невысокой плотности населения - существенные предпосылки развития авиатранспорта, в том числе регионального, которому препятствует низкий платежеспособный спрос, без которого динамичное развитие отрасли невозможно.

Резкое снижение спроса в начале 90-х часто вынуждало авиакомпании устанавливать тарифы ниже себестоимости, используя дотации областных властей на социально значимых маршрутах, например, для северных территорий РФ, где альтернативный транспорт развит слабо. Для районов полярных и заполярных газовых месторождений авиация - единственный вид транспорта.

С другой стороны, учитывая такую альтернативу воздушному транспорту (ВТ), каковой является железная дорога, то последняя почти полностью монополизировала межрегиональную перевозку на расстояние 1000-1500 км. Между тем, если появится возможность за 2-2,5 часа долететь, например, из Омска до Кирова по цене несущественно превышающей билет на поезд, то можно ожидать, что, по крайней мере, половину своих клиентов железнодорожный транспорт потеряет.

В настоящее время платежеспособный спрос существует в основном со стороны предприятий и администрации так называемые деловые поездки. Как известно, такой спрос нерегулярен, не способен загрузить сеть авиалиний. Последнее не означает отсутствия необходимости в налаживании регулярных региональных авиалиний. Региональные авиаперевозки могут иметь различные гибкие формы, например, наряду с регулярными авиалиниями служебный/корпоративный авиатранспорт, аэротакси, т.е. «деловой авиации». Деловая авиация может дополняться и частным (любительским) авиатранспортом.

Возможно, региональные авиаперевозки будут развиваться по разным направлениям, что будет способствовать удовлетворению различно направленного спроса на региональные авиаперевозки.

В настоящее время в России в области региональных авиаперевозок существует две основные проблемы - авиатехника и аэродромная сеть. Несмотря на формально достаточный парк региональных воздушных судов (ВС), подавляющая часть самолетов морально устарела, явля-

ется экономически неэффективной, исчерпала свой ресурс. Существенной проблемой является разнородность существующего парка региональных ВС, что требует большого количества обслуживающих специалистов и запасных частей.

Ухудшение ситуации с региональными перевозками в 90-е годы было вызвано увеличением стоимости авиакеросина, например, для Ан-2 почти в три раза. Это привело к частичному или полному отказу от его использования, переходу на вертолетную технику или на более крупные самолеты, эксплуатация которых требовала наличия взлетной полосы. Существовавшая ранее сеть региональных регулярных сообщений, которые выполнялись такими самолетами, как Ан-2, Ан-24, Як-40 и другими не только не развивалась, но и перестала существовать из-за высокой себестоимости пассажирской перевозки и низкого платежеспособного спроса, что не обеспечивает коммерческой загрузки воздушных судов (ВС). Проблема обслуживания региональных авиаперевозок самолетом Як-40 в его крайней неэкономичности: высокий расход топлива и значительная численность экипажа (полторы тонны топлива на сто километров и пять членов экипажа).

Если говорить о ближнемагистральном парке, который может быть использован при выполнении региональных полетов, то не создано замены Ту-134 и Ан-24. Существуют проекты по созданию российских (и российско-украинских) региональных самолетов. Однако реального их внедрения не происходит, нужно учитывать, что к сожалению, существует много проблем с функционированием российского гражданского авиапрома. Связь с НТП предполагает, что производственные достижения должны базироваться на новейших научных разработках, использующие технологические и материаловедческие «ноу-хау».

В настоящее время региональная воздушная перевозка демонстрирует потребность в ВС на 7 - 10 пассажиромест, расходующих двадцать-двадцать пять килограммов горючего на сто километров, обслуживаемом одним пилотом, скоростью порядка четырехсот километров в час и умеющим садиться на любую расчищенную площадку. Желательно наличие «поддерживающей» провозной мощности различной пассажировместимости: на пятнадцать, на двадцать пять, сорок пять, семьдесят пять кресел. Существует определенное требование к дальности -2000-3000 км для некоторых ВС. Использование таких типов ВС возможно при полетах между областными центрами.

В настоящий момент существует подход, состоящий в объединении конкурирующих производителей авиатехники для создания унифицированных кабин, оборудования, двигателей, примерно одинакового наземного оборудования и максимально унифицированного по конструкции семейства региональных самолетов различной вместимости с низкими эксплуатационными расходами. Самый маленький из региональных ВС - авиатакси пассажировместимостью 5 - 10 человек, а самый крупный рассчитан приблизительно на 100 пассажирских кресел. Программа создания региональных ВС должна предполагать наличие взаимозаменяемых деталей и узлов, единой технологии с минимальным числом переналадок. Основными конкурентами в этой нише являются канадская Bombardier и бразильская Embraer. Опыт производства отечественных региональных ВС связан с производством регионального самолета "Гжель" на нижегородском предприятии «Сокол». Именно разработка, реализация проектов создания региональных ВС, ввода последних в эксплуатацию - возможное направление формирования конкурентного преимущества российских авиастроительных компаний.

Самолеты "Сухого" готовы предложить рынку региональные ВС, учитывающие современные тенденции повышения топливной эффективности ВС: если мировая практика оставляет традиционно за региональными ВС воздушные линии дальностью до 2000 - 2500 км., реальная дальность полетов современного регионального ВС будет составлять до 4500-5000 км. "Гражданские самолеты Сухого" предлагают создание семейства региональных машин на 50, 70, 90 и 110 пассажиров. Разработка осуществляется совместно с американской фирмой Alliance Aircraft. Для авиапредприятий российский рынок имеет существенные привлекательные стороны: значительные территории, высокую протяженность и низкое качество наземного сообще-

ния (например, автодорог). Существенным является значительный производственный потенциал для производства хороших и относительно дешевых ВС. Boeing активно использует российских специалистов для разработки отдельных узлов и деталей региональных гражданских самолетов, в том числе совместно с "Сухим" и "Ильюшиным".

История подобных «союзных» отношений с Boeing требует от «Сухого» и "Ильюшина" определенной осторожности: компания McDonnell - Douglas была поглощена и стала частью Boeing. Иную политику проводит Airbus, способствуя объединению авиаиндустрии Англии, Германии, Франции, Испании: существуют Airbus-UK, Airbus-Deutschland, Airbus-France, AirbusEspana со своими объемами работ и сборочными мощностями. Airbus не видит причин, по которым к этому партнерству не могла бы присоединиться Россия.

Таким образом региональным авиакомпаниям, обеспечивающим эксплуатацию региональных и местных авиалиний, фирмам и частным лицам, эксплуатирующим свою авиатехнику, необходим выбор из разнообразной по размеру и более дешевой в эксплуатации авиатехники. Нельзя решить вопрос региональной авиатехники, наладив производство одного-двух типов ВС. Возможно, при формировании регионального парка придется идти путем снижения таможенных барьеров для импортной техники. Необходима действующая система лизинга авиатехники.

Росавиация относительно закупки и эксплуатации авиакомпаниями подержанных зарубежных ВС в свете последних авиакатастроф пытается акцентировать деятельность на создании условий для эксплуатантов приобретать современные и безопасные самолеты, а не на запретах покупать подержанный летный парк. Конкурируя на международных рынках с ведущими западными авиакомпаниями, российские авиаперевозчики имеют заранее проигрышные позиции по приобретению самолетов: таможенные требования на 40 % удорожают новые импортные ВС. Последнее провоцирует приобретение самолетов, бывших в эксплуатации.

Эффективные региональные ВС - важное условие создания рынка региональных перевозок невозможно без использования. Однако развитие регионального авиатранспорта должно быть поддержано как региональной, так и федеральной властью: самостоятельно справиться с решением этой проблемы не смогут как авиакомпании, так и производители ЛА.

Развитие аэродромной сети может стать результатом изменения подхода к формированию пассажиропотоков. Сегодня авиакомпания стремится выполнять прямые авиарейсы на большие расстояния, что может приводить к недостаточной коммерческой загрузке. Мировой опыт показывает, что эффективнее использовать «непрямые» рейсы. Небольшие скоростные и экономичные ВС доставляют пассажиров с периферии в более крупные транспортные узлы - хабы для дальнейшей перевозки магистральными лайнерами в пункт назначения. С позиции авиакомпаний такой подход экономически целесообразен. С точки зрения пассажиров потеря времени должна компенсироваться за счет минимизации времени подлета к хабу и сокращению времени пересадки, обслуживания в аэропорту.

Существенной проблемой является структура воздушного пространства. Россия является единственной страной в мире, где воздушное пространство приспособлено только для магистральной авиации, которая летает только под управлением диспетчеров управления воздушным движением (УВД). Существенная часть региональной авиации - малая авиация и сложное согласование каждого полета с УВД, его военным и гражданским секторами, существенные затраты на оплату работы этих служб являются серьезным препятствием на пути развития региональных перевозок.

Существующая авиатранспортная инфраструктура, созданная еще в советское время, не позволяет добиться значительного развития как отрасли в целом, так и региональных авиаперевозок, без существенных инвестиций. Реконструкция региональных аэродромов, авиавокзалов, топливозаправочных комплексов, развитие структуры и технической вооруженности системы УВД, строительство и реконструкция ангаров могут быть реализованы по мере возрастания

платежеспособного спроса. Необходимо изменить подходы к формированию аэропортовых сборов, метео и УВД. Действующие тарифы на эти услуги в большинстве случаев не подходят для региональной и малой авиации.

Органы госрегулирования принимают участие в работе по предотвращению деятельности на рынке авиаперевозок несостоятельных хозяйствующих субъектов, например, через существующие системы госрегулирования и сертификации, мероприятия по финансовому оздоровлению несостоятельных предприятий ГА, в том числе посредством введения внешнего управления, открытия конкурсного производства.

Несмотря на то, что воздушный транспорт (ВТ) как отрасль регулируется государством, региональный авиатранспортный рынок до настоящего момента не имеет специфического регулирующего воздействия. Борьба за крупные аэропорты, развитие конкуренции на рынке высокорентабельных магистральных авиаперевозок оставляли без внимания государства региональные рынки.

Существующая на ВТ система сертификации действует на возмездной основе, что делает доход органов по сертификации зависимым от количества бюрократических действий по сертификации. Возможно, в будущем, использование инструмента бюджетного финансирования как инструмента контроля со стороны государства за работой ведомства ГА. Размер выделяемых государством на работу ведомства средств в идеале должен зависеть от объективных показателей развития отрасли в совокупности с показателями безопасности полетов.

Например, национальное авиационное ведомство США (БАЛ) формирует государственный фонд развития аэропортов и воздушных трасс за счет получения от авиаперевозчиков доли стоимости каждого проданного пассажирского билета и каждого проданного галлона топлива для полетов по общим правилам авиации.

Можно предположить, что для формирования и развития региональной авиации в области государственного регулирования необходимо разработать в отрасли единый механизм контроля за безопасностью полетов, охватывающий регистрацию ЛА, контроль за летной годностью, квалификацией персонала. Дополнительно магистральные и региональные авиаперевозчики должны соблюдать ряд требований, исполнение которых контролируется через механизм сертификации и лицензирования; упростить правила сертификации для региональных авиакомпаний; передать региональным управлениям органа госрегулирования гражданской авиации (ГА) большинство функций контроля за безопасностью полетов, сертификации и лицензированию регионального авиатранспорта.

Со стороны системы государственного регулирования развитие авиации состоит в том, что от государства требуется не финансирование, а развитие правовой базы и гарантий прав собственнику, закрепленных в общих правилах авиации.

Очевидно, что для эффективного развития как отрасли ВТ в целом, так и региональной авиаперевозки как существенной компоненты авиатранспортного рынка, в отрасли должны быть реализованы процессы реструктуризации. Реализация тенденции резкого сокращения количества авиакомпаний должна привести к концентрации финансовых ресурсов, повышению эффективности деятельности авиатранспортных авиапредприятий.

Некоторые специалисты считают, что оптимальное количество авиакомпаний находится в пределах от 70 до 100. Только 20 - 25 авиакомпаний способны обслуживать международные авиалинии. Внутренние перевозки - сфера деятельности 40 - 60 компаний. Достаточная численность региональных перевозчиков - порядка 40.

Основной тенденцией рынка авиаперевозок, по мнению аналитиков, является уход с рынка большинства неплатежеспособных компаний. Будут идти процессы слияния в отрасли, будут создаваться альянсы региональных авиаперевозчиков с крупными эксплуатантами.

Авиаперевозки в России характеризуются высокой стоимостью: по статистике средний российский авиатариф превышает среднюю зарплату, в то время как в Европе и Америке составляет 20 % этого показателя.

Несмотря на завышенные тарифы, многие авиапредприятия имеют неудовлетворительную структуру баланса по установленным в отрасли критериям. Нестабильное финансовое состояние часто обусловлено технической и технологической отсталостью, высокой степенью износа основных фондов, медленной адаптацией к новой экономической среде (снижением спроса, высокой стоимостью потребляемых ресурсов). Кроме перечисленных специфических факторов, на положение в авиатранспортной отрасли влияет низкая эффективность управления, незначительный уровень инвестиций, человеческие ресурсы.

Снижение конкурентоспособности российских авиакомпаний в значительной степени связано с ростом цен на авиакеросин, себестоимости авиаперевозок. В структуре себестоимости российских авиакомпаний, например, удельный вес затрат на топливо составляет порядка 40 %, что вдвое выше мирового уровня. Амортизация в современных условиях не является источником финансирования воспроизводства основных фондов.

Возможно, при реструктуризации отрасли часть региональных авиапредприятий в дальнейшем, при формировании адекватной рынку структуры ВТ, целесообразно будет передать в собственность субъектов Российской Федерации. В то же время существует необходимость во вмешательстве государства и недопущении передачи в частную собственность некоторых стратегически важных объектов.

Очевидно, что эффективность работы ВТ во многом зависит, с одной стороны, от воздействия на отрасль государства, без вмешательства которого невозможно предоставить гарантии потребителям авиатранспортной продукции в безопасном и регулярном предоставлении авиауслуг, а с другой стороны, от этих самых потребителей, которые «голосуют рублем».

Кардинально улучшить положение дел в отрасли позволит в первую очередь качественная оптимизация предприятий, предполагающая изменение как численности авиапредприятий, в том числе государственных унитарных предприятий (ГУП), так и разделения требований к региональным и магистральным перевозчикам.

В ходе реализации программ развития отрасли, укрупнение ожидает и региональные авиакомпании. Экономика авиапредприятий, социальная значимость, мнения субъектов Федерации - основа укрупнения региональных авиаперевозчиков. Однако статистика говорит о том, что объемы перевозок на местных воздушных линиях не восстанавливаются со времен общего кризиса 90-х годов из-за низкого уровня платежеспособности населения в регионах, роста авиационных тарифов на самолетах малой авиации, вызванного низкой топливной эффективностью устаревших ВС.

Более чем в 30 регионах существуют или предполагаются программы поддержки местных перевозок, однако, следует признать низкую эффективность этих программ.

В ближайшей перспективе отсутствует возможность выхода на необходимые стране объемы применения малой авиации путем ее только рыночного развития. В этой связи большое значение имеют меры по возрождению и развитию малой авиации. В числе таких мер - федеральная поддержка инфраструктуры малой авиации, приоритетное развитие социально значимых местных авиаперевозок и авиаработ в регионах, где малая авиация - важное средство обеспечения транспортной доступности. А это более 60% территории страны, около 28 тыс. населенных пунктов, в которых проживают 12 млн. человек, которые не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям. Необходима разработка критериев отнесения пассажирских авиаперевозок к категории социально значимых, которые должны на федеральном уровне получить правовой статус, позволяющий при необходимости обеспечить их дотирование из бюджетов разных уровней. Перечень социально значимых линий должен быть утвержден на федеральном уровне по представлению каждого региона, их обслуживание должно стать государственным или региональным заказом. Меры по возрождению и развитию малой авиации предусматривают реконструкцию и расширение на 40% действующей сети аэродромов местных воздушных линий (165 аэродромов классов "Д" и "Е" в 2006 году), техническое перевооруже-

ние парка ВС местных авиакомпаний путем реализации процедур лизинга для малой авиации и определение приоритетных типов легких воздушных судов. Программы их разработки и производства должны получать поддержку на федеральном уровне. За счет реализации этих и ряда других мер ожидается к 2015 году увеличение пассажирооборота малой авиации в системе местных перевозок до 300 млн. пассажиро-километров (в 7 раз), что обеспечит необходимый уровень транспортной доступности в части малой авиации, рост применения малой авиации на авиационных работах до 700 тыс. летных часов (в 6 раз), внедрение авиационных технологий в экономике и социальной сфере, а количество воздушных судов малой авиации к этому времени увеличится на 2600 новых легких самолетов и вертолетов, до 85% которых будут сделаны в России .

Учитывая международный опыт, текущее состояние российской экономики, можно утверждать, что российский рынок ожидает возрождение региональной авиации.

ЛИТЕРАТУРА

1. О состоянии и перспективах развития гражданской авиации в Российской Федерации. Справка к расширенному заседанию коллегии Минтранса России 11.10.2006.

2. Спасти малую авиацию. «Гудок» от 10.01.2007, www.gudok.ru.

3. Интервью с директором по маркетингу AirUnion А. Егоровым «Написать программу - не значит принять меры». «Гудок» от 10.01.2007, www.gudok.ru.

4. Материалы журнала «Jet. Бизнес авиация» за 2006 г.

5. Аналитический обзор информационно-аналитического агентства «РусАэро - инфо». Авиационный рынок № 13, 2006.

6. Леонид Григорьев. Интервью с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) А. Юрчиком. «Гудок» от 29.08.2006, www.gudok.ru.

REGIONAL AVIATRANSPORTATIONS IN RUSSIA:

HISTORY, PROBLEMS AND FUTURE PROSPECTS

This article is devoted to the regional aviatransportations experience in Russia. The processes taking place in this industry in part of the regional transportation are analyzed . The necessity of the ground base development and the renewal of the aircrafts fleet are substantiated. This article gives the review of the different possible approaches to the aviatransportation conversion.

Горн Игорь Владимирович, 1974 г.р., окончил Томский политехнический университет (1998), аспирант кафедры финансов МГТУ ГА, советник генерального директора «Томск-Авиа», Вице-президент общественного учреждения «За национальный космос и связь», автор 6 научных работ, область научных интересов - антикризисное управление, экономика и управление предприятиями воздушного транспорта.

Совет Федерации одобрил закон, который бессрочно обнуляет ставку НДС для внутренних авиаперевозчиков, выполняющим рейсы в обход Москвы, сообщила «Парламентская газета» .

Изменения вносятся в статьи 164 и 165 части второй Налогового кодекса.

Сейчас внутренние воздушные перевозки пассажиров и багажа облагаются НДС по ставке 10%, за исключением услуг по международным авиаперевозкам, услуг по воздушным перевозкам пассажиров и багажа, если пункт назначения или отправления находится на территории Крыма, Севастополя, Калининградской области или Дальневосточного федерального округа (ДФО). Для них льготный режим распространяется до 1 января 2025 года.

Новым законом также установлен перечень документов, подтверждающих обоснованность применения авиаперевозчиками беспроцентной ставки НДС.

Согласно расчётам Минфина, применение нулевой ставки НДС для региональных маршрутов в обход Москвы принесёт авиакомпаниям порядка 15 миллиардов рублей в год.

Министерство транспорта рассчитывает на рост доли региональных авиарейсов в 2019 году до 39%.

Правительство поручило Сбербанку и ВТБ создать авиакомпанию для региональных перевозок, рассказала газета «Ведомости» . Создана авиакомпания будет не ранее 2019 г.

Поручение дано еще в начале года, сейчас создается бизнес-план, определяется облик будущей авиакомпании и варианты по составу акционеров, говорят два собеседника «Ведомостей». Какова будет доля обоих банков и кто еще может стать акционером новой компании, пока не известно.

Пассажиропоток планируется на уровне 6-10 млн человек в год. В России сейчас только два игрока возят более 10 млн пассажиров — группа «Аэрофлот» и S7 Group (соответственно 50,1 млн и 14,3 млн человек в 2017 г.). Крупнейшая региональная авиакомпания — «Ямал» — перевезла в 2017 г. 1,8 млн человек, а за январь — август этого года — 1,4 млн.

Региональные перевозки (между городами России, минуя Москву) стали одной из тем майского указа президента России Владимира Путина: он поручил к 2024 г. довести их долю во внутренних перелетах до 50%.

Для выполнения указа региональные перевозки надо будет увеличить втрое, ведь полеты из Москвы тоже будут расти. В апреле Росавиация оценивала расходы в 2018-2024 гг. на выполнение указа в 182,4 млрд руб., в том числе 113 млрд руб. - на восстановление сети аэродромов. В конце сентября Росавиация сообщила, что план включает 65 аэропортов (в том числе 38 - на Дальнем Востоке), на их реконструкцию потребуется 166 млрд руб.

«Решение поручить этот проект банкам выглядит странным, - говорит аналитик «Атона» Михаил Ганелин. - Вероятно, исходили из того, что больше некому, а у Сбербанка и ВТБ есть средства, свои лизинговые компании и большой опыт в авиационном лизинге».

Размещая запрос на перевозку груза авиатранспортом на сайте сайт, вы получаетет возможность выгодно перевезти Ваш груз

Какой груз Вам необходимо перевезти?

Вы размещаете
бесплатный запрос
на авиаперевозку Вашего груза

Получайте
предложения на грузовую
авиаперевозку

Готово!
Выберите лучшего авиаперевозчика
или таможенного представителя.

Региональные авиаперевозки - это совокупность маршрутов, соединяющих города региона (например, Дальнего Востока) напрямую, без рейсов, пролегающих через региональный центр (в случае Дальнего Востока таким центром является Хабаровск, для некоторых рейсов - Владивосток). Региональные рейсы чаще всего осуществляются небольшими авиакомпаниями, для которых авиаперевозка пассажиров и грузов между городами региона является профильной деятельностью (примером такой компании является «Чукотавиа», являющаяся монополистом в сфере воздушной доставки пассажиров и грузов между городами Чукотки). Авиаперевозки регионального характера иногда осуществляют и крупные компании, однако из-за небольшого спроса такие рейсы часто являются неприбыльными, а иногда и дотируются из региональных бюджетов.

Необходимость региональной авиаперевозки.

Региональная транспортировка пассажиров и грузов для многих регионов России является не просто самым быстрым способом сообщения между городами, но, зачастую, наиболее удобным или единственным. Такая ситуация с региональными рейсами сложилась на севере страны, где транспортировка по земле осложнена погодными условиями или отсутствием дорожного полотна, качество которого позволило бы скорейшим способом снабжать города необходимыми материалами - продуктами питания, медикаментами, бытовыми товарами и промышленным оборудованием.

Похожая ситуация с региональной регулярной авиаперевозкой сложилась и на Дальнем Востоке - из-за удаленности городов друг от друга и сложности наземной отправки местные авиалинии, выполняющие региональные рейсы, имеют поддержку правительств регионов. Даже небольшие города Дальнего Востока России имеют оборудованные по высочайшему разряду аэродромы, способные принимать все современные типы транспортных средств (самолеты и вертолеты) для того, чтобы региональным рейсом можно было как можно быстрее доставить необходимый груз.

Многие транспортные компании поэтому рассматривают региональную перевозку не просто как часть бизнеса, а как возможность организации регулярного прямого сообщения между небольшими городами страны. Такая региональная маршрутная сеть значительно облегчает грузовое сообщение, делает его дешевле и доступнее для владельцев грузов и отправлений.

Региональная авиаперевозка - это транспортировка пассажиров и грузов в города, расстояние между которыми превышает 2 тыс. км. Осознают необходимость региональной воздушной связи и на государственном уровне - в России действует программа развития регионального транспорта, предусматривающая как льготы и компенсации авиакомпаниям, так и модернизацию или оживление инфраструктуры перевозок.

Региональные авиаперевозки - проблемы.

Несмотря на необходимость существования и поддержания региональной маршрутной сети, самыми прибыльными рейсами остаются международные (из городов России в другие страны, а также обратные маршруты) и магистральные (между крупными городами, например, между Москвой и Новосибирском, между Санкт-Петербургом и Владивостоком). Региональные рейсы являются самыми убыточными.

Региональные перевозки самолетом и вертолетом не пользуются таким спросом как международные или другие перевозки на дальние расстояния - виной здесь как конкуренция (со стороны других видов транспорта - автомобильного или железнодорожного), так и особенности бизнес-процессов региональных компаний.

Региональный рейс, в отличие от магистрального, требует небольшого самолета, следовательно, региональные компании зарабатывают меньше на одном рейсе, чем их «федеральные» и международные конкуренты. Меньший доход, однако, не исключает больших затрат на поддержание надлежащего состояния борта или закупку новых транспортных средств. Также большим компаниям легче привлекать ведущих специалистов рынка за счет большей зарплаты (здесь региональный перевозчик также проигрывает конкуренцию).

Накладываются на ситуацию конкуренции и собственные проблемы компаний. По словам экспертов отрасли, региональные компании зачастую не имеют стратегии развития, программ по модернизации сервиса и флота. По этим причинам регулярная региональная перевозка зачастую сменяется чартерной.

Региональные авиаперевозки - направления.

Несмотря на существующий в отрасли кризис, региональное сообщение существует во многих регионах России. Рейсы региональных компаний осуществляют авиаперевозки во многих направлениях как внутри региона, так и в соседние субъекты.

На сайте компании «Аэропоиск» Вы сможете найти оптимальные по скорости и стоимости варианты региональной регулярной или чартерной воздушной перевозки Вашего груза в нужный Вам город России или других стран мира.

В свою очередь главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий считает, что "для того чтобы летать на международных направлениях, нужны более-менее большие самолеты, а для региональных полетов нужны, наоборот, небольшие самолеты. Поэтому, если вдруг региональной компании дать лицензию на международный маршрут, она ничего с ним сделать не сможет".

Кроме того, региональные авиакомпании не могут похвастаться бешеным спросом на рейсы со стороны пассажиров. Здесь проблемы авиакомпании напрямую зависят от экономики страны, а именно от безработицы и размера средней заработной платы в конкретном регионе. Получается, что для пассажира, который откладывает по копеечке с каждой зарплаты для того, чтобы один раз в год полететь в отпуск, покупка билетов на самолет - это неслыханная роскошь.

Также ни для кого не секрет, что хороший пилот в России - на вес золота, для того, чтобы в авиакомпании работал опытный командир, ему нужно платить высокую зарплату (200-300 тыс. руб). В настоящее время уровень требований к пилоту, летающему на 150-местном Boeing, и пилоту 30-местного Embraer сопоставим, только в первом случае зарплата перекладывается на 150 пассажиров, а во втором - лишь на 30. Поэтому для региональных авиакомпаний проблема содержания летного персонала является одной из самых болезненных.

По мнению экспертов отрасли, большинство региональных авиакомпаний не имеет стратегии развития, программ по модернизации флота, сервиса, поэтому перевозчики, независимо от условий на рынке, обречены на смерть, потому что либо общая рыночная ситуация их прикончит, либо конкуренция.

"С этой точки зрения, большая проблема не в том, что авиакомпании "умирают", банкротятся и закрываются, а в том, что не появляются на освободившейся поляне новые игроки", - отмечает О.Пантелеев.

Так, в 2011г. с рынка ушли такие авиакомпании, как "Авиалинии Дагестана", "Регион-Авиа", "Даурия". В 2012г. было приостановлено действие сертификата эксплуатанта региональной авиакомпании "Авиационные линии Кубани". В феврале 2013г. Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта "Авиалиний Мордовии".

Остаться в живых

На сегодняшний день региональным авиакомпаниям помогают оставаться на плаву участие в различного рода региональных программах субсидирования перевозок и хорошие взаимоотношения с местными властями.

При этом на 2013г. власти РФ запланировали субсидирование региональных авиаперевозок в четырех федеральных округах: Дальневосточном, Сибирском, Уральском и Северо-Западном. На эти цели предусмотрено 2,9 млрд руб. на 2013-2015гг.

"Перевозки на этих маршрутах будут субсидироваться из федерального бюджета в размере 34% от тарифа", - сказал заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов.

Эксперты отрасли отмечают, что в Приволжском федеральном округе будет действовать программа софинансирования: половину тарифа будет субсидировать государство, четверть - федеральный бюджет и четверть - совокупные бюджеты регионов.

Сегодня новый частный капитал не особо стремится в сегмент региональных перевозок без каких-либо серьезных гарантий со стороны региональных правительств. При этом эпизодически появляются проекты, в которых большую роль играют местные власти. Например, помощь со стороны местных властей позволила иркутской авиакомпании "Ангара" осуществить очередной этап развития и закупить самолеты Ан-148 в лизинг. Авиакомпания "Якутия" также пользуется поддержкой со стороны своего региона, что дает ей возможность динамично развиваться.

А некоторым авиакомпаниям помощи ждать неоткуда, поэтому они включают свою смекалку и самостоятельно ищут возможности подзаработать. В частности, хорошую финансовую "подпитку" "ЮТэйр" приносят вертолетные работы. У авиакомпании "Полет" региональные авиалинии в свое время поддерживались грузовыми перевозками, что также позволяло ей безбедно существовать.

По мнению О.Пантелеева, если вопрос о создании Дальневосточной региональной авиакомпании будет решен положительно, то поддержку ей будут оказывать регионы, а стратегическим партнером станет "Аэрофлот", что "может быть очень неплохим альянсом".

Спасательный круг

В США и Европе бизнес региональных авиаперевозок сильно отличается от других сегментов рынка, но иностранные авиакомпании нашли возможность и в этой мало привлекательной нише делать свой бизнес рентабельным. В частности, в странах Европы обкатаны механизмы, с помощью которых региональные авиакомпании могут получать субсидии, а также выполнять функции фидерного перевозчика, подвозя пассажиров к рейсам магистральных авиакомпаний.

Региональные авиакомпании заключают партнерские соглашения с крупными магистральными перевозчиками и получают за каждого переданного пассажира "денежку". Подобные соглашения заключаются между региональными авиакомпаниями и аэропортами.

В настоящее время в России такой инструмент взаимоотношений между региональными и магистральными авиакомпаниями фактически отсутствует. Большинство региональных перевозчиков работает в "холостую", то есть подвозит пассажиров на рейсы более крупных игроков авиарынка, но ничего с этого не имеет. Соответственно большая авиакомпания не имеет никаких оснований помогать маленькой (региональной). Тем не менее именно такой механизм взаимного сотрудничества мог бы стать спасательным кругом для утопающих региональных авиакомпаний.

О.Пантелеев считает, что в России авиакомпания, летающая на современных самолетах и предлагающая высокий уровень сервиса, вряд ли захочет иметь партнерские отношения с региональной авиакомпанией, в парке которой Ан-24. Поэтому для начала региональным авиакомпаниям необходимо чуть-чуть "причесаться", то есть привести в порядок не только свой бюджет, но и авиапарк, а уже потом свататься к магистральным перевозчикам.

Анастасия Жидкова, РБК