Amerikai vasút története. Az oroszországi és az egyesült államokbeli vasutak közötti különbségek. Jelzés és rádiókommunikáció

Az amerikai vasutak gazdag múlttal rendelkeznek, és nagyon fontos szerepet játszottak az állam fejlődésében. Jelenleg ez a közlekedés nem olyan népszerű az országban, mint a légi és autós típusok. Sok vonat inkább kiállítás. Csak romantikusok és olyanok utaznak rajtuk, akik félnek repülni a repülőgépen. És a jegy ára itt általában nem sokban tér el a repülés költségétől.

Rövid összehasonlítás az orosz vasutakkal

Oroszország és az USA vasútja más. Ha a hazai autópálya teljes hossza 87 ezer kilométer, akkor az amerikaiaknál ez a szám 220 ezer kilométer. A nyomtáv Oroszországban 1520 mm, az USA-ban pedig 1435 mm, akárcsak Európában. Hazánkban az ipar 1,2 millió dolgozót foglalkoztat, az amerikai autópályákat pedig mindössze 180 ezren szolgálják ki. Csak az iparág fuvarforgalmának részesedése megközelítőleg azonos, ami mindkét országban 40%.

Kezdetben

Az amerikai vasutak története 1815-ben kezdődött. Fejlődésük igen ígéretesnek tűnt annak köszönhetően, hogy akkor még nem volt fejlett olcsó és gyors szárazföldi közlekedés az országban. Aztán a New Jersey Railroad Company-t John Stephens ezredes alapította. Kezdetben ipari ágakat kezdtek létrehozni áruk rövid távolságokra történő szállítására, például ásványok bányákból történő exportálására. A Pennsylvania Railroad, amely 1846-ban kezdte meg működését, volt az első vállalat az iparágban. Nyolc évvel később hivatalosan is elindították első útvonalát, amely Philadelphiát és Harrisburgot kötötte össze.

Az első mozdonyok

Ha nem voltak nagy problémák a vászon felépítésével, akkor a fő probléma, amellyel szembesültünk az első amerikai vasutak, a vontatás biztosítása volt. 1826-ban a már említett John Stephenson megtervezte és megépítette saját gőzmozdonyt. Ötletszüleménye tesztelésére a mérnök saját körpályát épített New Jersey-ben. A gépet sikeresen tesztelték. Három évvel később Gortario Alain, egy nagy hajózási társaság főmérnöke, egy egyszerű angol gőzmozdony használatát javasolta. Sikeres tesztelés után a pennsylvaniai Carbonvale és Honesdale közötti ágon használták. 1830-ban az amerikai Peter Cooper terve alapján New Yorkban megépült az első személyszállításra szánt mozdony. Idővel nagyon megbízható géppé nőtte ki magát.

A tizenkilencedik század ötvenes éveiben az úgynevezett underground ill földalatti Vasút. AZ USA-BAN ahogy egy titkos társaság képviselői nevezték magukat. Részt vett az afrikai származású, szökött rabszolgák előmozdításában a déli államokból északra. Ugyanakkor a szervezet tevékenysége semmilyen módon nem kapcsolódott a szállításhoz, szállításhoz. A szervezet tagjai egyszerűen az amerikai társadalomban népszerűvé vált vasúti terminológiát használták.

A gyors fejlődés kezdete

Az első dízelmozdonyok megjelenése után kezdtek aktívan fejlődni vasutak az Egyesült Államokban. A 19. században az új már komoly versenytársa lett a hajózási társaságoknak. Különleges lökést adott fejlesztésének több kísérlet is, amelyek bebizonyították, hogy egy gőzmozdony körülbelül három-négyszer gyorsabb távolságot képes megtenni, mint egy gőzös.

1830-ban az amerikai vasúti közlekedés mérföldkőnek számító eseményére került sor. Aztán Ohio és Baltimore városai között Maryland államban elindult az első személyvonat, amely állandó jelleggel közlekedni kezdett. Kezdetben a közvélemény rendkívül negatívan viszonyult a gőzmozdonyokhoz, ördögi gépeknek titulálták őket, de idővel a legtöbb polgár számára egyre világosabbá vált, hogy e közlekedés mögött a jövő áll.

Ha 1840-től az amerikai vasutak hossza 2755 mérföld volt, majd húsz évvel később ez a szám átlépte a 30 ezer mérföld határt. A mezőgazdaság fejlődése is jelentősen hozzájárult az új útvonalak kiépítéséhez. Mivel a gazdálkodók a piacnak dolgoztak, szükségük volt egy olyan szállítóeszközre, amely képes gyorsan és nagy mennyiségben kiszállítani a terményt.

A transzkontinentális vasút építése

1861-ben kitört a polgárháború Észak és Dél között. Ennek ellenére egy évvel az indulás után Abraham Lincoln elnök meghozta a döntést, amely szerint meg kellett építeni. Azt feltételezték, hogy az autópálya hossza csaknem háromezer kilométer lesz. A kivitelező egyszerre két vállalat volt: a Central Pacific (nyugatról keletre fektette le a pályát) és a Union Pacific Railroad (keletről nyugatra épült). Az úgynevezett találkozási pontnak az útvonal közepén kellett volna lennie. Mindegyik cég arra törekedett, hogy elsőként teljesítse szakaszát és megnyerje ezt a különös versenyt, így a munka nem mindig a tervek szerint zajlott. Sok tisztviselő kisajátította az építkezésre elkülönített pénzeszközöket. Ha akadtak települések a vasút mentén, lakóiknak csekély összegeket ajánlottak fel telkekért. Sőt, egyes városok polgármestereitől kapott kenőpénzért (előnyös volt számukra az autópálya) a cégek többször is útvonalat váltottak.

Az építkezésben mintegy 10 ezer Kínából és további 4 ezer írországi munkás vett részt. Ezt a munka költségeinek csökkentése érdekében tették, mivel az amerikaiak nem járultak hozzá a javasolt összegért (legjobb esetben napi 1,5 dollárért) dolgozni. Sok építő halt meg a nehéz munkakörülmények miatt.

Ennek eredményeként a Union Pacific Railroadnak 1749 kilométernyi pályát sikerült lefektetni, ellenfelei pedig 1100 kilométert. Ez később jótékony hatással volt a „nyertesek” további fejlődésére, akik mára az ország egyik legerősebb vasúti vállalkozásává váltak. Amikor 1869-ben két vállalkozó munkásai találkoztak, a nyakkendőbe egy aranyszöget vertek, amely a két óceán közötti kapcsolatot jelképezi.

A transzkontinentális vasút megépítésének hatása

Sok szkeptikus azzal érvel, hogy ez aztán az elnök haszontalan és értelmetlen vállalkozásává vált. Később azonban nagyon jelentős szerepet játszott az állam számára, valódi forradalmat hozott létre az ország gazdaságában és a lakosság migrációjában. Rövid időn belül hatalmas számú amerikai költözött a termékeny nyugati vidékekre, fejleszteni akarva a mezőgazdaságot.

A tizenkilencedik század végén számos további ág jelent meg, amelyek közvetlenül kapcsoltak össze két óceánt. Jobban átgondoltak voltak, és az építkezés során kevesebb szabálysértés történt. Az első vasút az USA-ban, keletről fektetett sötét foltnak számít az amerikai történelemben. Ez nem meglepő, hiszen a két cég bravúrja nem tudja beárnyékolni a megölt munkások és a hajléktalanná vált családok számát.

A vasutak fejlődése a polgárháború után

A polgárháború megmutatta, milyen fontos és hatékony a vasúti közlekedés az emberek, élelmiszerek és fegyverek szállításában. Nem meglepő, hogy később prioritássá vált. Az iparban működő cégeket már az építkezés megkezdése előtt támogatták. A kormány különösen 16-48 ezer dollárt különített el a pálya minden mérföldjére. Emellett az ösvény két oldalán lévő 10 mérföldes terület a cégek tulajdonába került. Beszédesnek nevezhető, hogy 1870 óta 10 év alatt 242 ezer négyzetkilométer földet osztottak ki a vállalatoknak.

Az 1865 és 1916 közötti időszakban nagy léptékben gyártották. A pályák teljes hossza ezalatt 35-ről 254 ezer mérföldre nőtt. Sőt, a huszadik század elején az országban mind a személy-, mind a teherszállítás szinte teljes egészében vasúton folyt.

A vasutak szerepének csökkenése

Az első világháború idején a vasúti ipar az amerikai kormány irányítása alá került. Azóta az iparág fokozatosan elvesztette vezető pozícióit. 1920-ban a vasutak visszakerültek magántulajdonba. Ekkor azonban állapotuk jelentősen leromlott. Ez a műszaki haladás és más közlekedési módok fejlődésével együtt az ipar állami gazdaságban betöltött szerepének fokozatos csökkenéséhez vezetett.

De nem kell csökkenteni az iparág jelentőségét. Először egy olyan közlekedési hálózat jött létre, amely az állam teljes belső piacát egyetlen egésszé kötötte össze. Másodszor, a pályaépítés fellendítette az olyan iparágakat, mint a közlekedési gépészet és a kohászat, köszönhetően a sínek, kocsik és mozdonyok iránti erős keresletnek. Bárhogy is legyen, ha 1920 előtt a vasutak fejlődését "aranykorszaknak" nevezték, akkor bátran kijelenthetjük, hogy azóta legalábbis véget ért.

A mai állapot

Jelenleg az Egyesült Államokban kevesen utaznak vasúton. Ez elsősorban a légiközlekedési kommunikáció jó fejlődésének köszönhető. A vonat- és repülőjegyek ára pedig sokszor nagyjából ugyanannyi. Emiatt nem meglepő, hogy az iparág bevételeinek nagy része a fuvarozásból származik. USA vasúti hálózat hossza több mint 220 ezer kilométer. Az ország gazdaságának minden szektorát kiszolgálják. A vasúti szállítás az országos fuvarforgalom mintegy 40%-át adja.

Vállalatok

Minden amerikai vasúttársaság magántulajdonban van. Összesen közel 600 darab van, ugyanakkor a 7 legnagyobb az ipar rakományforgalmának több mint felét adja. Az állam biztosítja a társaságok számára a jogot, hogy önállóan döntsenek a szállítási díjakról. Ugyanakkor ezt a folyamatot a Szárazföldi Közlekedési Tanácsnak nevezett szövetségi testület irányítja. Az amerikai vasutak privatizációja lényegtelen. A cégek abszolút minden rendszer hatékony működésében és összehangolásában érdekeltek. Ennek oka a közúti szállítással folytatott nagy verseny. A vasúttársaságok tevékenységével kapcsolatos alapvető döntéseket részvényeseik hozzák meg. A közelmúltban ezeknek a cégeknek a kombinált bevétele átlagosan évi 54 milliárd dollárt tett ki.

Teherszállítás

Vasutak USA meglehetősen fejlett és hatékony teherszállítási rendszerrel büszkélkedhetnek. A szakértők úgy vélik, hogy sikeres munkájának kulcsa elsősorban a kormányzati szabályozás alóli viszonylagos szabadságban rejlik.

Mint fentebb említettük, az ország teherforgalmának mintegy 40%-át a vasutasok biztosítják. Ez az érték az elmúlt tizenöt évben nőtt. Ugyanakkor ebben a mutatóban alacsonyabbak fő versenytársuknál - a közúti szállításnál. Az ügyfelekért folytatott küzdelem keretében a vállalatok minden lehetséges módon a potenciális vásárlók figyelmét a gazdasági és környezeti hasznukra irányítják. Vezetőik véleménye szerint ez a közeljövőben még lehetővé teszi a jelenlegi mutatók javítását.

Fuvarozó társaságok osztályozása

A szolgálatot teljesítő fuvarozók az ország besorolási rendszere szerint a következő osztályokba sorolhatók: első osztályú társaságok, regionális társaságok, helyi vonalüzemeltetők és S&T fuvarozók.

Csak hét szolgáltató tartozik az első osztályú vasúttársaságokhoz. A rakományforgalom mintegy 67%-át adják, és mindegyikük átlagos éves bevétele meghaladja a 350 millió dollárt. A szállítást általában nagy távolságra végzik. A statisztikák azt mutatják, hogy 10 amerikai vasutasból 9 dolgozik ezekben a cégekben.

A regionális cégek átlagos éves bevétele legalább 40 millió dollár. Általában 350 és 650 mérföld között szállítanak (több államon belül). A legfrissebb adatok szerint 33 ilyen vállalkozás működik az országban, és mindegyikben 500 főn belül mozog a létszám.

A helyi szolgáltatók akár 350 mérföldet is megtesznek, és évente akár 40 millió dollár bevételt is elérhetnek. Az államban 323 ebbe az osztályba tartozó cég van, amelyek általában árukat szállítanak egy állam területén.

Az S&T cégek nem annyira áruszállítással foglalkoznak, mint inkább kezelik és válogatják azokat. Ezenkívül egy adott területen belüli szállításra specializálódtak egyik vagy másik szállító megrendelésére. A legfrissebb adatok szerint 196 ilyen cég működik az országban, amelyek évente több tízmillió dollárt keresnek.

Személyszállítás

A vasúti személyszállítás nem túl népszerű az Egyesült Államokban. Az a tény, hogy a városok közötti távolságok általában nagyon nagyok, és nem mindenki tud egy napig egy széken ülni, annak kényelme ellenére. Sokkal gyorsabb az utazás repülővel, amelyre a jegy ára nem haladja meg jelentősen a vonatút költségét.

Az Egyesült Államokban kétféle rövid távú és hosszú távú (éjszakai) járat létezik. Közülük az első ülőkocsikat használ. Kizárólag napközben futnak. A második típusban alvó és ülő utasok is vannak, ebben az esetben az utasok a felső szinten helyezkednek el, az alsó szint pedig poggyász szállítására szolgál. Az éjszakai vonatok elsősorban az ország nyugati részét szolgálják ki.

Emellett elővárosi közlekedés is biztosított az utasok kiszolgálására. Az ezeket biztosító vonatok helyi szolgáltatók tulajdonában vannak, akik önállóan alkotják a tarifarendszert.

Befejezés

Amerikai vasutak egy időben forradalmi szerepet játszott az ország gazdaságában. Megjelenésük számos pozitív változáshoz, valamint számos iparág és mezőgazdaság fejlődéséhez járult hozzá. Az amerikai vasúti közlekedés evolúciója az első világháború kitörése előtt még a vasutak "aranykoraként" vonult be a történelembe. Bárhogy is legyen, a műszaki fejlődés fejlődése az alternatív közlekedési módok elérhetőségével kombinálva az ipar szerepének fokozatos csökkenéséhez vezetett.

Az Egyesült Államokban a lakosság kis százaléka használja a vonatokat; az Egyesült Államokban sok vonat és vasút nincs a legjobb állapotban. Miért történt ez? Mert a politikusok úgy döntöttek, hogy mindez nonszensz – vonattal utazni. Akkor minek autók és repülők?

Egyébként a repülőkről. Nyáron haza fogok repülni, de a Houstonból Moszkvába tartó közvetlen járatomat törölték. Most, ahogy mondani szokták, "aktív keresésben" vagyok a jó ajánlatokat kínáló oldalak után (hogy az ár akár 1300 dollár legyen oda-vissza, és legalább egy napot se repüljön). Eddig találtam egy weboldalt repülőjegyekért aviapoisk.kz jó árakon, és még egy párat. Hol veszel jegyet? Segítsetek kedves emberek, akik bármire képesek! Használhatod a pénzt 😀

Most pedig térjünk vissza a vonatokhoz.

Az Egyesült Államokban a vasúti szállítást az Amtrak végzi, amely évente mintegy 30 millió utast szállít (a Washington-Boston vonalon a 11 milliós alulról). Van egy kisebb cég is, az Alaska Railroad, amely csak Alaszkában működik.

A Washington-Boston vonalon gyorsvonat"Asela Express", amely 240 km / h-ig képes gyorsulni, de átlagos sebessége körülbelül 110 km / h (mivel a vasútnak három különböző szakasza van különböző feszültséggel). Ez 50 km/h-val kevesebb, mint a mi orosz Sapsanunknál. Az Egyesült Államokban a vasutakat az elmúlt évtizedekben rosszul finanszírozták.

Miért nem népszerűek a vasutak az Egyesült Államokban?

Az utasforgalmat általában utaskilométerben mérik. Összehasonlításképpen: Európában az utasok évente több mint 1000 utaskilométert utaznak vasúton, az Egyesült Államokban pedig csak 80-at!

Íme egy térkép az Egyesült Államok vasutakról:

Az Egyesült Államokban a vasutak majdnem háromszor hosszabbak, mint az oroszok, de 80%-ukat 1960 óta nem használják.

Okoz:

1. A legnépesebb városokon kívül alacsony a népsűrűség, ami veszteségessé teszi a közlekedést;
2. A vonatok kénytelenek késni, mert az ugyanazon vonatokon szállított áruktól függenek, és az utasok nem szeretik a késéseket;
3. Az Egyesült Államokban a légi közlekedés megfizethető és kényelmes, a légitársaságok félnek a nagysebességű vonatokkal való versenytől, és csökkentik áraikat, az emberek 20-szor gyakrabban utaznak repülővel, mint vonattal;
4. A vonattal utazni drágább és lassabb, mint az autózás.

USA vasútállomások

Az itteni állomások többsége kicsi és csúnya, mert az 1940-es évek után épültek (amikor senkit nem érdekelt a vasúti közlekedés fejlődése). Az 1940-es évek előtt épülteket vagy már lebontották, felújították vagy elhagyták. Például egy elhagyott vasútállomás Detroitban:

Vagy Buffalóban:

És itt van egy működő állomás az Egyesült Államok fővárosában - Washingtonban:

A kocsik típusai az USA-ban

Az amerikai vonatokon az orosz vonatokhoz hasonlóan ülő- és fülkés kocsik vannak. Platzkart kocsik nincs. Az orosz vonatokkal ellentétben az ülő kocsik utasai nem járhatnak a fülkékben. Szerintem ez egy plusz.

Az ülő buszok kényelmesek, minden utasnak saját konnektora van. Minden ülés a menetirány szerint helyezkedik el. A vonatok majdnem 100%-ban tele vannak utasokkal.

Egy kétszemélyes rekesz (saját WC és zuhanyzó nélkül) csaknem 3-szor drágább, mint a hagyományos ülő autók. Ugyanaz a négyszemélyes rekesz (két felnőtt + két gyerek) 3-szor drágább, mint egy kétszemélyes rekesz.

A drágább rekeszben van saját zuhanyzó, WC és mosdó, valamint klíma. Az ár tartalmazza a reggelit, ebédet és vacsorát. Egyes vonatok ingyenes wifit biztosítanak (alacsony sebességen), és csendes kocsiba ülhetnek (csendes kocsiban, ahol ennek megfelelően kell viselkednie).

Felszállás a vonatra

Az amerikai autók nincsenek számozva. A kalauz dönti el, hogy melyik ülésre ültesse le az utast, és vagy ráírja a jegyre az ülésszámot, vagy a számmal ellátott cédulát adja az utasnak. A karmester általában egy két autóhoz. A sofőr pedig gyakran asszisztensek nélkül dolgozik itt. Az emberek a Szovjetunióhoz hasonlóan arra várnak, hogy beszálljanak. 🙂

Beszállás után az utas fölé három betűs cédulát rögzítenek, amely a végső állomását jelöli. Például Houston esetében a HOS, New Yorkban - NYP, Los Angelesben - LAX. A hely itt nem változtatható meg spontán módon.

Vonat menetrend

Mivel Nagyon kevés vonat van, még néhány milliós város között is, naponta csak kétszer közlekednek. És vannak olyan irányok, ahol csak heti 3-szor járnak vonatok. A vonatok azonban gyakran (majdnem óránként) közlekednek a Washington-Boston gyorsforgalmi úton.

Mennyibe kerülnek a vonatjegyek az Egyesült Államokban?

• New York - Washington (távolság 365 km, 3 óra 30 perc az úton) - 49 dollártól;
• Washington - Boston (távolság 703 km, 7 óra 45 perc az úton) - 79 dollártól;
• San Diego - Los Angeles (távolság 188 km, 3 óra út) - 37 dollártól;
• San Francisco - Los Angeles (távolság 615 km, 4 óra 30 perc) - 59 dollártól;
• Houston - El Paso (távolság 1190 km, 19 óra 30 perc az úton) - 82 dollártól.

Ha Ön turista, akkor korlátlan számú utazási bérletet vásárolhat 15, 30 vagy 45 napra.

A bérletek árai:

15 napra - 459 USD (felnőtt), 229,5 USD (2-12 éves gyermekek);
30 napra: 689 USD (felnőtt), 344,5 USD (gyermekek);
45 nap: 899 USD (felnőtt), 449,5 USD (gyermekek).

Lehetőség van megtakarításra is az Amtrak SmartFares szolgáltatással (akár 30%-os kedvezmény) minden héten keddtől péntekig.

California Pass (7 napos utazás 21 napos időszakban). A bérlet irányonként 4 utazásra korlátozódik. Az utazás a nap bármely szakában egy teljes napnak számít ebből a hétből. Ár - 159 USD felnőtteknek, 79,5 USD gyermekeknek (2-12 éves korig).

Vasutak az USA-ban. Fejlődési kilátások

2016 augusztusában az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma 2,45 milliárd dollárt különített el az Amtrak számára. Ezt a pénzt új állomások építésére, vonatok és vasutak korszerűsítésére, valamint több mint 20 gyorsvonat (akár 306 km/h sebességű) üzemeltetésére fordítják, főként az északkeleti folyosón (New York – Trenton).

Legyenek vonataink a világ legtöbbet utazói!

Oksana Bryant veled volt, találkozunk az éterben!

Hú, majdnem egy versszak lett belőle. Azt hiszem, van tehetségem! 🙂

Szeretnél e-mailben cikkeket kapni erről a blogról?

Igen, Richardson biztosította a professzort, hogy igen. Azt mondta, hogy az Ohio Régészeti és Történeti Társaság épületének Columbusban van egy lépcsője, amely az alagsorba vezet. Éppen ezen a lépcsőn, a járatok közötti legalacsonyabb peronon áll a Fitch gőzmozdonya és gyűjti a port. John Fitch halála után örökölte fogadott fiát, aki az ohiói Worthingtonban telepedett le. Az 1850-es években az érdeklődők valahogy rájöttek, hogy ez a kis működő gőzmozdonymodell jelentős történelmi érték, amely Worthingtonban található, és meggyőzte Fitch fiát, hogy adományozza a modellt a múzeumnak.

Miután meghallgatta a fiatalembert, a professzor nagyon izgatott volt. Úgy tűnt, azonnal leugrik a vonatról, hogy Kolumbuszba menjen. De hirtelen megnyugodott, és leült a helyére. Aztán nagyon dühös lett, mert eszébe jutott, hogy valamikor, amikor éppen elkezdett információkat gyűjteni Fitch mozdonyáról, sok amerikai múzeumnak, köztük az Ohio Állami Múzeumnak is megkereséseket írt ezzel kapcsolatban. A múzeum ekkor azt válaszolta, hogy nem tudnak róla semmit.

John Fitch az 1780-as években találta fel a gőzmozdonyt a vasút számára. Még Philadelphiában is szervezett egy demonstrációt lekicsinyített munkamodelljéről George Washington elnök és a kabinet tisztviselői számára. Az volt az ötlete, hogy egy teljes méretű mozdony segítségével szállítsák a vonatokat tehervagonokból az Allegheny-hegységen keresztül, ahol az utak teljes hiánya miatt az Egyesült Államoknak akkoriban óriási nehézségei voltak a vezérőrnagy parancsnoksága alatti katonai művelet ellátásában. Arthur St. Claire a britek által aktívan támogatott északnyugati agresszív indián törzsek ellen.

Ugyanaz a philadelphiai John Fitch modell, amelyet állítólag ő épített
az 1780-as évek végén – az 1790-es évek elején. A modell jelenleg a múzeumban van
az Ohio Állami Történelmi Társaság. Fotó Robert Richardson gyűjteményéből

A Fitch kis mozdonya fagerendákból készült síneken futott, és karimás kerekekkel támasztották alá. Ezek a karimák a kerekek külső szélein helyezkedtek el, és nem a belsőeken, ellentétben a vasúti üzletág később kialakult műszaki gyakorlatával. A mozdonyvázra rézkazánt szereltek fel, a forgó mozgást pedig mozgatható karos mechanizmussal közvetítették a kerekekre, ami a "szöcske lábak" elve szerint működött. Fitch emellett feltalált egy gőzszivattyút, egy gőzkotrót Philadelphiában és környékén, valamint egy gőzhajót, amelyet a Schuylkil folyón tesztelt.

Egy másik feltaláló bukkant fel, egy Rumsey nevű ember, aki nagyjából ugyanebben az időben találta fel a gőzöst. Finch és Ramsay között vita alakult ki az elsőbbségről. Mindketten igyekeztek bizonyítani elsőbbségét. Ráadásul mindketten jelentősen megelőzték a gőzhajó immár elismert feltalálóját, Robert Fultont. De Fulton később, már a maga idejében gondoskodott arról, hogy a gőzhajó feltalálójaként hírnevet szerezzen, és mivel az Egyesült Államok egyik leggazdagabb és legbefolyásosabb családjának képviselője volt feleségül, nem volt különösebb gondja. ezzel. És két mérnök neve, akik közül az egyik valóban elsőbbséget élvezett ebben a korszakalkotó találmányban, méltatlanul feledésbe merült.

A Fitch mozdony szerényebb méretei ellenére (két láb hosszú és két láb széles) továbbra is a legelső gőzmozdony a világon. És ezért kiderül, hogy a gőzmozdonyt Amerikában találták fel, és nem Angliában, ahogyan azt általában hiszik. De az Egyesült Államok a 18. század végén kifejezetten agrárország volt. Az amerikai társadalom akkoriban nagyon negatívan viszonyult a technológiához és a találmányokhoz. John Fitch messze megelőzte korát, és csodálatos találmányainak esélye sem volt elismerésre és méltó alkalmazásra az Államokban. Hamar feledésbe merültek.

10 évvel később. Urald Nagy-Britanniát!

1804-ben egy Richard Trevithick nevű angol "újra feltalálta" a gőzmozdonyt.

Richard Trevithick gőzmozdony. 1804 év.

Ő is ugyanaz. A Trevithick mozdonyról egészen más képek találhatók az interneten.

A kazánja húzott vasból készült, belül tűzteret helyeztek el, a tüzelőanyag égéstermékei a kazánnak a kemenceajtóval azonos végfalában elhelyezkedő kéményen keresztül távoztak. A gőzhengert függőlegesen szerelték fel, dugattyúját fémkarok segítségével, excentereken keresztül hajtott kerékpárhoz kötötték. A kilépő gőz a hengerből a kéménybe került, növelve a kazán huzatát. A kazán nyomása negyven psi volt, vagyis nagynyomású egység volt. A túlnyomás és az ezzel járó bajok elkerülése érdekében a mozdonyon biztonsági szelepet helyeztek el. Az üzemeltetési gyakorlat szerint a gőzmozdony megbízhatóan és stabilan működött, de az ebből származó lehetséges gazdasági hatás nem tekinthető kielégítőnek, hiszen teljesítménye csak a mozgáshoz volt elegendő, jelentős rakomány szállítására nem.

Blenkinsop gőzmozdony. 1812 év

A következő viszonylag sikeres kísérletet gőzmozdony építésére egy Blenkinsop nevű angol mérnök tette 1812-ben. Ezt a gépet két, egyenként 203 milliméter átmérőjű függőleges gőzhengerrel szerelték fel. A dugattyúkkal meghajtott hajtórudak a forgást a közbenső fogaskerekekre közvetítették, amelyek viszont két nagy fogaskereket forgattak, amelyek egy tengelyre voltak szerelve, és a sínen kívül mindkét oldalon elhelyezett fogazott szektorokkal hálóztak. A hajtótengely elé és mögé egy-egy vontatott tengelyt szereltek fel. Így ennek a mozdonynak összesen hat kereke volt.

"Puffing Billy" gőzmozdony, 1813-ban épült

Csak egy évvel később az angol Blackett megalkotta a Puffing Billy mozdonyt. Kialakítása nagyban hasonlított a Blenkinsophoz, azonban a Puffing Billyt – vele ellentétben – nem fogaskerekek hajtották, hanem "hagyományos" módon - a hajtókerekek sínekhez való tapadása súly hatására, akárcsak Richardot. Trevithick mozdonya és az összes számunkra ismerős gőzmozdony.

George Stephenson (1781-1848)

1814-ben pedig egy másik angol, George Stephenson, a killingworthi szénbánya mérnöke megépítette első szénszállító gőzmozdonyt. A mozdony a Blucher nevet kapta (amerikai módon "Blooker"-nek ejtve) Gebhard Leberecht von Blucher porosz tábornok tiszteletére, aki jelentős szerepet játszott a Napóleon elleni waterlooi csatában. Vízszintesen elhelyezett, 863 milliméter átmérőjű és 2,43 méter hosszú kazánja volt, két 203 milliméter átmérőjű gőzhenger, két tengely egyikének meghajtásával. A dugattyúlöket 609 milliméter volt. Blooker egy vonatot tudott húzni harminc tonna szénnel. Ez volt az első gőzmozdony a világtörténelemben, amely képes volt árut szállítani.

Ez a mozdony szerkezetileg alig különbözött elődeitől. De a következő modelltől kezdve, amelyből összesen tizenhat darab készült a következő öt évben, Stephenson egyre jobban eltért az eredeti tervtől. Ezek a módosítások és a folyamatos fejlesztési törekvés határozta meg Stephenson jövőbeli sikerét egy költséghatékony gőzmozdony létrehozásában. Már a második modellben a hengerek mozgásba hozták mind a négy kereket, amelyeket ráadásul mindkét oldalon külön rudak páronként összekötöttek. Később a következő modellekben a kerekeket összekötő rudakat láncokra cserélték.

Stephenson harmadik tehermozdonya, Killingworth néven. 1816 év

Stephenson összes 1814 és 1819 között épített gőzmozdonya a szén kis sebességű bányatelepekről történő szállítására készült. Annak ellenére, hogy jól végezték ezt a munkát, Angliában hosszú ideig kizárólag vasúti személyszállításra használták a lóvontatást.

1820-ban Stephenson, akinek hírneve ekkorra már nagy volt, szerződést kapott egy nyolc mérföldes (kb. 13 kilométeres) vasút megépítésére, amelyet szintén szénszállításra terveztek Hetton és Sunderland között. A Stephenson által épített út egyedülálló volt abban, hogy ügyesen alkalmazta a helyi dombormű jellegzetességeit. A pálya dombok lejtőin lefelé vezető részét a „robogós” szénautók, saját súlyuk hatására, az út lejtőin gőzmozdonyokkal haladták meg. Ez volt az első vasút, amely teljesen felhagyott a lóvontatással.

1821-ben megkezdődött a Stockton és Darlington vasút (S&DR) építése. Az út üzemeltetésének eredeti terve szerint lovakat használtak a szénkocsik vasúti síneken történő szállítására. De miután találkozott Stephensonnal, Edward Pease útigazgató beleegyezett, hogy módosítsa a tervet.

Óriási szívósságának és a gőz erejébe vetett hitének köszönhetően Stephenson engedélyt kapott három mozdony megépítésére az S&DR számára. Ezt a munkát 1822-ben megkezdve Stephenson 1825 szeptemberében elkészítette a három mozdony közül az elsőt. Eleinte a mozdonyt Aktívnak nevezték el, de hamarosan átkeresztelték a Locomotion ("Locomotion") nevet.

Az 1825-ben épült Locomotion legyőzi az egyik első vasúti hidat

Bográcsa három méter hosszú és 1,21 méter átmérőjű volt. Két henger volt, amelyek átmérője 254 milliméter, függőlegesen. A négy hajtott kereket oldaldugattyúk kötötték össze párban, mint a 20. századi, nálunk is ismert gőzmozdonyokon. A teljes szerkezet hat és fél tonnát nyomott, és pályázati úton szállították a gőzgép szénnel és vízzel való ellátására.

A Stockton és Darlington vasútvonal megnyitására 1825. szeptember 27-én került sor. A Stephenson által személyesen vezetett Locomotion kilenc mérföldön keresztül húzott egy nyolcvan tonnás össztömegű szénvonatot, 24 mérföld/órás (kb. 39 km/h) sebességgel a pálya egyik szakaszán. Ezt követően a „Kísérlet” névre keresztelt, speciális építésű személykocsit erősítették a mozdonyhoz, és az útnyitásakor megszervezték az első tanulmányutat a jelenlévő méltóságoknak. Az S&DR volt az első vasút Angliában és a világon, amely lovak helyett gőzgépeket használt emberek és áruk szállítására. A lovasságot elbocsátották.

Az S&DR építése során Stephenson megjegyezte, hogy a kisebb emelkedők is nagymértékben lelassítják gőzmozdonyainak mozgását, és még kisebb ereszkedéseken is szinte teljesen hatástalanná válnak a primitív mozdonyfékek. Ebből a megfigyelésből arra a következtetésre jutott, hogy a vasúti medert lehetőség szerint a táj sík területein kell fektetni, elkerülve a lejtőket. Ezt a tapasztalatot később felhasználta a Bolton & Leigh Railway (B&LR) és a Liverpool & Manchester Railway (L&MR) építésénél, és ragaszkodott számos felüljáró és kőviadukt megépítéséhez nehéz terepen, hogy kiegyenlítse a pálya lehetséges lejtőit. .

Mindössze négy év elteltével a Steam végső és teljes fölénye a lovas vontatással szemben egy nyilvános versenyen bizonyítást nyert, amelyet az L&MR rendezett, hogy kiderítsék, melyik a gyorsabb közlekedési mód a két város közötti újonnan aszfaltozott pályán. A győzelemért akkoriban meglehetősen komoly jutalmat hirdettek - ötszáz fontot. A cég terve sikeres volt. A verseny annak ellenére zajlott le, hogy néhány konzervatív helyi földtulajdonos és versengő, lovas kocsikat üzemeltető társaság megpróbálta akadályozni a versenyt. A történelemben Rainhill Trial (Rainhill Trail) néven maradtak a Liverpool és Manchester közötti hely neve után.

A főmérnöknek kinevezett Stephenson, valójában a vasúti oldal projektmenedzsere bejelentése, hogy harminc kilométeres óránkénti sebességgel tud mozdonyt építeni, mindenkiben hitetlenséget és gúnyt váltott ki. De bízott a képességeiben.

Egyszer, amikor a verseny lebonyolításáért folytatott küzdelem a tetőfokára hágott, és a brit parlament alsóházában az eljárás elé került, az egyik meghallgatáson az egyik képviselő provokatív kérdést tett fel Stephensonnak.
Tételezzük fel – mondta a képviselő –, hogy az Ön autója mondjuk két és fél vagy három kilométeres óránkénti sebességgel halad a síneken, és ekkor egy tehén keresztezi az utat, és elállja az utat az autó előtt. Nem lenne ez valamilyen szempontból nagyon kényes helyzet?
Igen – válaszolta habozás nélkül a mérnök – Túl finom. Egy tehénnek.

És amikor egy másik alkalommal valaki, aki egyértelműen barátságtalan volt a gőzgépekkel szemben, megkérdezte tőle, hogy egy gőzmozdony nem ijesztheti-e meg az embereket és az állatokat az úton lévő élénkpirosra festett kéményével, Stephenson, akinek finom humora volt. , feltett egy ellenkérdést:
Szerinted hogyan fogják megérteni, hogy félni kell, ha nincs festve a cső?

Az 1829 októberében megrendezett versenyre Stephenson megalkotta a The Rocket gőzmozdonyt. A név teljesen igazolta magát. Stephenson új mozdonya nemcsak legyőzte minden vetélytársát, mechanikusan és élőben egyaránt, de akkoriban rekord állandó sebességgel, negyven kilométer per órás sebességgel tudott haladni. Ráadásul két nappal a verseny után tizenhárom tonnás súlyt húzott a teszteken fantasztikus, ötven kilométeres óránkénti sebességgel. Stephenson bosszúval túllépte ígéretét.

Maga a rakéta mindössze négy és fél tonnát nyomott. Cső alakú elpárologtató rendszerű kazánt használt, amely nagyon hasonló a modern, cső alakú elpárologtatós kazánokhoz. A kazán hossza 1,82 méter, átmérője 1 méter. A gőzhengereket ferdén szerelték fel, és mindegyik dugattyú közvetlenül forgatta a két nagy átmérőjű hajtókerék egyikét. Az elhasznált gőzt speciális, hegyes végű kipufogócsöveken vezették a csőbe.

Az L&MR 1830. szeptember 15-i megnyitó ünnepsége nagyon jelentős esemény volt Angliában. Számos prominens államférfi vett részt rajta, köztük a miniszterelnök, Wellington hercege. Annak ellenére, hogy ezt a napot elsötétítette William Huskison liverpooli képviselő halála, akit a Rakéta véletlenül lelőtt és agyonzúzott, az út megnyitása óriási pozitív visszhangot kapott. Stephenson viszont nagyon híres lett, és elkezdték bombázni ajánlatokkal, hogy vezesse az Egyesült Királyság számos vasútjának építését.

George Stephenson "Rakéta". 1829 év

A Rocket volt az első igazán hatékony vasúti mozdony. Sikerének pillanatától kezdve Stephenson volt az, akit "a gőzmozdony atyjának", a "Rocket"-ét pedig az első gőzmozdonynak tekintik.

A York állambeli Nemzeti Vasúti Múzeumban van Stephenson szobra.

2005. október 28-án pedig emlékművet állítottak neki a chesterfieldi pályaudvaron, amely látótávolságban van a Tapton House-tól, ahol a nagy mérnök élete utolsó tíz évét töltötte. George Stephenson bronzszobrának leleplezési ceremóniáján részt vett legnagyobb alkotásának, a Rakéta mozdonynak működő, teljes méretű mása.

Az amerikai "apa" története

Eközben 1815-ben egy bizonyos John Stephenst (nem tévesztendő össze Stephensonnal!), egy gazdag, ezredesi rangú katonaembert, valamint a New Jersey állambeli Haboken városának mérnökét és üzletemberét szerezte meg az állam kormányától. az első amerikai vasút megépítésének jogát. Ezeket a jogokat csak tíz év után sikerült megvalósítania, és nem úgy, ahogy szerette volna.

John Stephens ezredes (1749-1838)

Ekkor már több viszonylag rövid lóvasút is létezett az Egyesült Államokban. Ezek közül a leghíresebb a bostoni Beacon Hill út, amelyet Silas Whitney épített és 1807-ben nyitottak meg, valamint az 1809-es Delaware County, Pennsylvania út, amely egy Thomas Leiper nevű emberé volt.

Az Egyesült Államok egyik legnagyobb vasúti múzeumában, a Pennsylvaniai Vasúti Múzeumban van egy meglehetősen szokatlan kiállítás.

Egyszerre úgy néz ki, mint egy tipikus amerikai farm, egy kocsi és egy önjáró motoros kocsi. És gőzkazán van felszerelve rá. Ez a furcsa gép annak a gőzmozdonynak a másolata, amelyet Stevens ezredes habokeni birtokán építettek hatszázhatvan lábos vágányon.

Tájékoztatásul, most ennek a birtoknak a helyén található az 1870-ben alapított Stevens Institute of Technology. Ezt az embert manapság gyakran "az amerikai vasutak atyjának" nevezik.

1825-ben John Stephensnek egészen más módon sikerült, mint amire törekedett. A vasutak kereskedelmi kiaknázásáról álmodozva, és álmát nem tudva valóra váltani, az ezredes egyetlen céllal "vicces" utat épített birtokán. Ez egy újabb kísérlet volt a vasutak népszerűsítésének és fejlesztésének elősegítésére Pennsylvania államban.

"Railroad Fun" a Stevens birtokon Habokenben. 1825

Tizenöt évvel korábban a tulajdonában lévő gőzhajózási társaságot teljesen átadta fiainak, és minden további erőfeszítését a szárazföldi gőzszállítás fejlesztésére összpontosította. A vasutak nagy jövőjét előre látva Stevens nagy mennyiségű személyes forrást és minden energiáját fektetett be a vasutak népszerűsítésébe és fejlesztésébe. Ő különösen sokat igyekezett lebeszélni az akkori kormányzót New York De Witt Clinton a hajózási csatorna építésétől az Erie-tóig. A csatornák, ahogy Stevens ezredes ésszerűen érvelt a hajózási társaság tulajdonosának saját tapasztalatai alapján, nem szolgálhattak hatékony szállítási útvonalak, különösen a városok mezőgazdasági termékekkel való ellátásában, és ez volt akkoriban a legfontosabb és legalapvetőbb típus. teherszállítás. A csatornák tél elejére, vagyis pontosan akkor, amikor a gazdáknak a legnagyobb szükségük volt rájuk, egyszerűen befagytak.

Mivel Stevens nem tudta megakadályozni a téves, véleménye szerint a csatorna megépítésére vonatkozó döntés elfogadását, és nem volt elegendő tőkével saját vasút megépítéséhez New Jerseyben, ezért Pennsylvania állam hatóságaihoz fordult, hogy finanszírozzák egy ilyen vasút megépítését. egy út. Ott abban a pillanatban szóba került a hajózási csatornarendszer kiépítése is az állam területén. Az ezredes még egy saját tervezésű gőzmozdonyt is épített, amelyet a sínek mentén elhelyezett fogaskerék-szektorral ellátott fogaskerék kapcsolódása miatt indítottak el. Azért választotta ezt a konstrukciót, mert igyekezett egyértelműen bemutatni, hogy mozdonya képes sínekre mászni meredek dombokon és hegyoldalakon, ami természetes (és a vízi közlekedés számára leküzdhetetlen) akadálya volt a keleti partról induló közlekedési útvonalak kialakításának. nyugatra, szárazföldön. De még nem jött el az idő, sem akkor, sem 1825-ben.

Stevens elképzelései ennek ellenére a 19. század közepére találtak megtestesülést. 1846-ban a Pennsylvania Rail Road (PRR) óriásvasúttá vált az Egyesült Államokban, amely addigra több mint hatszáz kis vasúttársaságot és azok pályainfrastruktúráját szívta magába. Az 1846-os PRR hatalmas pályahálózattal rendelkezett a cég philadelphiai központjától New Yorkig, Washingtonig, Chicagóig és St. Louisig. Pennsylvania-szerte, és néhány helyen az államon kívül is, fő vonalai többnyire a Stevens ezredes által megjósolt útvonalakat követték. Egyikük Paradicsom városán haladt keresztül, ahol egy rövid, 1832-ben épült Strasburgi vasúti út csatlakozott hozzá a Strasburgi csomópontból. Ez a ma is fennálló vonal egy igen figyelemreméltó helyre vezet, ahol 1975-ben megnyílt a fent említett Pennsylvania Vasúti Múzeum.

A figyelemre méltó múzeum létrehozásának ténye újabb megerősítése annak, hogy fennállásának másfél évszázada milyen óriási szerepet játszott a vasutak az állam, gazdaságának, iparának és a társadalom egészének fejlődésében. A múzeum kiállításán jelenleg több mint kilencven történelmi mozdony található.

Az Egyesült Államok északi és déli részének 1861-65-ös polgárháborúja során kialakult fejlett vasúthálózat óriási előnyt teremtett az északiak számára a déliekkel szemben, lehetőséget adva számukra a csapatok gyors átszállítására, stratégiai rakományok szállítására a termelési helyszínekről hadműveleti helyszínt, és haladéktalanul ellátják hadseregüket minden szükségessel. Tehát az északiak számára győztes gettysburgi csatát 1863-ban a résztvevők visszaemlékezései szerint a csapatok és a katonai rakományok intenzív vasúti átcsoportosítása előzte meg. A Baltimore-ból a marylandi Westminsterbe tartó vonalon a Western Maryland (WM) vonatok csapatokat, élelmet és lőszert szállítottak szinte folyamatosan, egymás után. Ezt a vonalat közvetlenül az északi katonai hatóságok koordinálták, és ez lett a Potomac hadsereg fő utánpótlási csatornája, amelyet eredetileg az északiak hoztak létre 1861-ben, hogy megvédjék Washingtont a dél előrenyomuló erőitől, és megnyerte a gettysburgi csatát. George Meade tábornok parancsnoksága. A foglyokat, a sebesülteket és a halottak holttestét a csata után még néhány napig vasúton szállították.

Második próbálkozás. Első lépések

Visszatérve a gőzmozdonyok amerikai születésének történetéhez, meg kell jegyezni, hogy az 1820-as évek végére „a gyümölcs megérett”. Az amerikaiak, akik negyedszázaddal korábban sikeresen elásták saját találmányukat a gőzmozdonyról, elkezdtek angol mozdonyokat vásárolni. Az első amerikai vasutak gőzmozdonyait Angliában építették a Delaware & Hudson Canal Company (D & HCC) főmérnöke, John Jervice megbízásából.

1828-as Stourbridge Lion gőzmozdony

Csak négyen voltak. Közülük az első, amely hallásunk számára meglehetősen furcsa nevet viselt, Sturbridge Lyon, akit egy 1828-as utazásáról hozott magával Horatio Allen, a D & HCC képviselője, akit Angliába küldtek. A "tengerentúli import" az akkori fa síneken akár tíz mérföld per órás sebességgel is közlekedhetett. Az Egyesült Államokba érkezésükkor ezeket a mozdonyokat azonnal munkába állították. A bányákból szenet hoztak a Delaware & Hudson dokkokba egy pennsylvaniai csatornán, hogy tovább szállítsák vízen. De hamarosan a cég mind a négy mozdonyt eltávolította a sorból, és hatástalannak találta őket. Ezt követően leszerelték őket. Mindazonáltal mind a D & HCC, mind a többi amerikai vasutak az 1830-as évek elején egyre gyakrabban küldték mérnökeiket Angliába vasutak képzésére.

A brit import gőzmozdonyok amerikai körülmények közötti működésének első éveinek tapasztalatai azt mutatják, hogy nem olyan jók, mint az várható. És általában véve, mivel egy műszakilag fejlett és viszonylag sűrűn lakott, kis területű országban jött létre, a brit vasutak "mérnöki ideológiájában" egyáltalán nem illeszkedtek az amerikai, elsősorban földrajzi valósághoz. Az amerikaiak elég gyorsan felismerték a brit vasúti pályarendszert, mint túl tökéletesnek és túl drágának a kis civilizációs központokkal rendelkező országuk körülményei között, nagy területen szétszórva és hatalmas, fejletlen területekkel körülvéve. És hamarosan a helyi mérnökök több saját, olcsóbb vasúti pályatervet is kidolgoztak.

Sok Angliában vásárolt mozdony számos egymást követő módosításon esett át. Az eredeti kialakításban első forgóvázak (pilot-kamionok) szerepeltek, hogy megkönnyítsék a sugarak áthaladását, eltérő kialakítású vezetőfülke, „tehénfogó”, ami szó szerint „tehénrabló”-nak felel meg. Ez a tipikusan amerikai alkatrész egy ék alakú biztonsági rács volt a mozdony elején, amelyet arra terveztek, hogy idegen tárgyakat dobjanak ki a sínekről, és kis szögben a sínek felé vitték. A gőzmozdonyokon Angliához képest teljesen eltérő kialakítású fényszórókat, valamint sok más újítást kezdtek használni. Mindez oda vezetett, hogy az 1850-es évekre az amerikai mozdonyok még megjelenésükben is nagyon különböztek a brit és bármely más európai mozdonytól. És ez a konstruktív eltérés a következő időszakokban is folytatódott.

Peter Cooper Tom Thumb mozdonya. 1830 év

Az első kísérleti gőzmozdony, amelyet 1830-ban teljesen az Egyesült Államokban építettek, a Tom Thumb gőzmozdony volt. A Baltimore & Ohio (B&O) vasúton utazott. Peter Cooper, a B&O mérnöke fejlesztette ki. A kazánjában lévő gőzvezetékek fegyvercsövekből készültek. Mindössze 1,43 lóerőt fejlesztett ki.

Az első valódi szolgálatba állított amerikai gőzmozdonyt 1830-ban hozta létre a New York-i West Point Foundry Association a South Carolina Railroad számára, amelynek központja Charlestonban található. A legjobb barát címet kapta.

A következő évben, 1831-ben megépültek a West Point (West Point), a South Carolina ("South Carolina") és a De Witt Clinton mozdonyok, amelyeket New York kormányzójáról neveztek el, akit Stevens ezredesnek nem sikerült meggyőznie.

"Atlantic" két hajtótengellyel

Matthias Baldwin "Egy régi vasdarab".

1832-ben megjelentek az Atlantic és az Old Ironsides gőzmozdonyok. Ez a "vasdarab" arról nevezetes, hogy nem más tervezte, mint Matthias W. Baldwin, aki később Philadelphiában megalapította a Baldwin Locomotive Works-t – minden idők három legnagyobb amerikai gőzmozdony-vállalata egyikét. Ez volt a nagy gőzmozdony első mozdonya.

A vasúti közlekedés fejlődésének kezdeti éveiben szinte minden kis gyárban, ahol még primitív öntöde és valamilyen gépészeti műhely is volt, lehetőség nyílt gőzmozdony építésére. És sok kisvállalkozás építette őket. Egy ilyen vállalkozás története, figyelembe véve az alapító személyiségét és azt a hatalmas hozzájárulást, amelyet ez az ember és cége tett az amerikai vasutak fejlődéséhez, megérdemli, hogy foglalkozzunk vele.

Baldwin Locomotive Works (1834 - 1956). 70 500 mozdony 122 év alatt.

Matthias William Baldwin (1795-1866) a New Jersey állambeli Elizabethtownban született. Ő volt a harmadik az öt gyermek közül egy sikeres edző családjában. 1811-ben egy tizenhat éves fiú beiratkozott az ékszerészképzésbe. 1817-ben a philadelphiai Fletcher and Gardner Companynál kapott állást. Két évvel később, 1819-ben pedig szabadalmaztatta saját eredeti aranyozási módszerét, amely később egyetemes elismerést kapott, és iparági szabvány lett.

Matthias Baldwin szobra a philadelphiai városháza előtt

A fiatal ékszerész érdeklődése nem korlátozódott a kézművességre. Az 1820-as évek legelején kezdett érdeklődni a nyomdászat és a könyvkötészet iránt. Még egy kis nyomdát is nyitott Philadelphiában, ahol a nyomdát (nagyon jelentős tény!) egy saját tervezésű gőzgép működtette. Ez a gőzgép a méretéhez képest jelentős teljesítményt fejlesztett ki, és olyan sikeres volt, hogy Baldwin kereskedelmi megrendeléseket kezdett kapni ilyen gőzgépek gyártására.

Így kezdődött a Baldwin Locomotive Works története 1825-ben, nagyon szerényen és hétköznapi módon. Baldwin kereskedelmi partnerséget kötött egy David Mason nevű férfival. Együtt nyitottak egy kis gépészeti műhelyt. Hamarosan ez a műhely az egész régióban hírnevet szerzett a megrendelés-végrehajtás magas színvonalával.

Csak a teljesség kedvéért megjegyezzük, hogy 1827-ben Baldwin egy nagyon távoli rokont vett feleségül. Ezt követően három gyermekük született.

Úgy tűnt, maga a sors következetesen és kitartóan taszította Balduint a mozdonyépítés felé. 1831-ben a philadelphiai városi múzeum megbízásából elkészítette egy gőzmozdony kicsinyített bemutató modelljét, amelynek tervezése a fent említett 1829-es angliai Rainhill Trial-ben résztvevő gépek legjobb példáira épült (és mi emlékszem, kinek a terve nyert akkor). Baldwin modellje elég erősnek bizonyult ahhoz, hogy több, négy utast szállító kocsit húzzon. A tervezési újítás az volt, hogy a modell szénnel üzemelt, míg az akkori összes mozdony kivétel nélkül fatüzelésre készült.

Ugyanebben az évben Baldwin megkapta első megrendelését Philadelphia egyik külvárosában. Felkérték, hogy tanácsot adjon egy mozdony összeszereléséhez Angliából küldött alkatrészekből New Jersey első vasúttársaságához, a Camden & Amboyhoz (C&A). A szétszerelt mozdony átvizsgálása során tett észrevételei alapján a cég által bérelt ír mérnök Isaac Dripps Belfastból, hogy elkísérje és összeszerelje a megvásárolt kocsit, viszonylag gyorsan, mindössze tizenegy nap alatt, rajzok nélkül összeszerelhette a mozdonyt, ill. majd hangolja be megfelelően. 1832-ben magának Baldwinnak kellett vállalnia egy másik gőzmozdony összeszerelését, amely a Newcastle & Frenchtown Railroad (N & FRR) megrendelésére alkatrészkészlet formájában, szintén rajzok nélkül érkezett Angliából. Ez a Baldwin által sikeresen összeállított gőzmozdony a Delaware nevet kapta.

Aztán az „Öreg Vason” volt a sor. 1832 novemberében elkészült és tesztelték a Philadelphia, Germantown & Norristown Railroadon (PG & NRR). Kezdetben a "Zhelezyaka" egy (hátsó) pár hajtókerékkel és egy (első) pár segédkerékkel volt felszerelve. Baldwin hamarosan feljavította a mozdonyt egy második pár segédkerék hozzáadásával. A mozdony valamivel több mint öt tonnát nyomott, hajtott kerekei pedig 54 hüvelyk (1,37 m) átmérőjűek voltak. A munkahengerek furata 9,5 hüvelyk (24 cm), a dugattyúlöket 18 hüvelyk (45,7 cm) A kerékagyak és a tengelyek öntöttvasból, a küllő és a felni tömör fából készültek. A felnikre karimás kovácsolt kötszerek kerültek. A "Zhelezyaki" váza fából készült, és szélességében túlnyúlt a pályán.

A „régi vasdarab” üzembe helyezve több mint húsz évig szolgált.

Nem sokkal az "Old Iron" felépítése után Baldwin megalapította a Baldwin Locomotive Works-t, amely 1834 óta fennálló történelmének nagy részében az amerikai mozdonyépítés vitathatatlan vezetője és "irányadója" maradt, alapvetően új, sikeres terveket alkotva, mint bármely más mozdonyvállalat. a világban. Csak a XX. század 50-es éveinek közepén, a Westinghouse konszern személyében egy stratégiai partner elvesztése következtében Baldwin elvesztette az ALCO és az EMD dízelmozdonyok piacát, és kénytelen volt elhagyni az üzletet.

Matthias Baldwin 1866-os halála előtt a cég több mint másfél ezer különféle típusú gőzmozdonyt tudott legyártani. Az 1920-as évek elejére elkészült az ötvenezredik gőzmozdony. A Baldwin Locomotive Works teljes fennállása alatt pedig több mint 70 500 mozdony hagyta el műhelyét (gondoljunk csak a számra!). Ezek közé tartoznak a kiemelkedő példák, mint a Cab Forward 2-8-8-4 és a csodálatos, nagy sebességű Golden State (GS) 4-8-4 déli Csendes-óceáni útjai, a híres PRR GG-1 elektromos mozdonyok, amelyek szolgáltak. közel ötven éve, és a világ legerősebb Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 Alleghenyje az utolsó gőzmozdony, amelyet a nagy cég épített.

Amerika az "amerikaiaknak"

Mint már említettük, az amerikai gőzmozdonyipar számos fejlesztésen keresztül követte a maga további fejlődésének útját. A kazánt nem függőlegesen, hanem vízszintesen kezdték felszerelni a mozdonyvázra, akárcsak a munkahengereket. A dugattyúkat közvetlenül az egyik hajtott kerékpárhoz kezdték csatlakoztatni, és ezt a párat - az oldaldugattyúkkal - a második hajtótengelyhez. A tűztér elég sokáig a kerekek között volt és emiatt keskeny maradt. A 19. század legvégén kezdték el a kerekeken átemelni.

Fejlesztések egész sora történt a kerékképletek fejlesztésében is, amelyeket később egyesítettek a Whyte kerékelrendezési osztályozásba. Ezt az alapvető amerikai besorolási rendszert a gőzmozdonyokra a 20. század elején vezették be. Nevét szerzőjéről, Frederick Methvan Whyte-ról, egy New York-i központi (NYC) vasúti mérnökről, holland-amerikai származásúról kapta (a név holland módon ejtik, és úgy hangzik, mint "Whit"). Ezek a fejlesztések egy elülső segédforgóváz hozzáadásával kezdődtek, amely megtámasztotta a vízszintesen elhelyezett kazán elejét, és segítette a mozdonyokat a rádiuszokban való navigálásban.

A Wheat-féle rendszer szerint a mozdony kerékképletét a fő kerékcsoportok száma szerint komponensekre osztják, és kötőjelekkel elválasztott számsorral fejezik ki. Az első szám az első forgóvázon (pilot teherautó) lévő segédkerekek számát tükrözi, a második a hajtott kerekek számát (ha a mozdonynak két csoportja van hajtókerékkel, akkor a képlet két számot tartalmaz kötőjellel elválasztva - a szerint a kerekek száma az egyes csoportokban). A képlet utolsó száma a vontatott teherautó kerekeinek száma. Mivel az akkori amerikai mozdonyok többségének nem volt hátsó forgóváza, az ilyen mozdonyok kerékképletében az utolsó szám nulla volt. És azokban az években a tolatómozdonyokat sem látták el első forgóvázzal. Ennek megfelelően a kerékképleteikben az első szám is nulla volt.

Az első amerikai gőzmozdonyok tipikus konstrukcióiban a 4-2-0 képlet nagyon népszerű volt. A mozdony mindkét oldalán csak egy kereket hajtottak dugattyúkon keresztül gőzzel. Egy idő után azonban a design további fejlesztéseken ment keresztül. Újabb pár meghajtó kerék került hozzá. Ennek az új típusú mozdonynak a képlete 4-4-0 volt. Ez a dizájn vált jellemzővé Amerikára. közepe XIX század. Amerikai típusként vagy amerikai szabványként ismert.

4-4-0 "amerikai" 60-90-es évek a XIX

Ennek ellenére a "tipikusan amerikai" 4-4-0 képlet fejlesztése nem állt meg itt. Ahogy felmerült a mozdonyok teljesítményének növelésének igénye, a tervezők a kézenfekvő utat választották, és egy harmadik hajtótengelyt is hozzáadtak, így megalkották a 4-6-0 képletet és annak kisebb módosítását a 2-6-0-t. A következő logikus lépés a 2-8-0 képletű gőzmozdonyok megjelenése volt.

1866-ban (az alapító halálának évében) megépült az első új gőzmozdony a Baldwin Locomotive Works for the Lehigh Valley Railroad (Leahy Valley) számára. Konszolidációnak nevezték, mert a Lehigh-völgyi út nem sokkal azelőtt alakult ki, hogy több kisebb vasútvonal egyetlen társaságba tömörül. Az újonnan megalkotott mozdony nyolc hajtókerékkel és egy pár első segédkerékkel rendelkezett. Nem volt hátsó segédkocsi. Ez volt az első minta a 2-8-0 képletből. A Consolidation gőzmozdonyok gyorsan népszerűvé váltak, mivel a nehéz tehermozdonyoknak például szénszállításra volt szükségük.

A következő évben, 1867-ben, Baldwin elkészítette első példányát egy újabb új mozdonyból, hat hajtott kerékkel és egy pár segédkerékkel. Ez az új 2-6-0 gőzmozdony a Nagy Mogul vagy egyszerűen Mogul nevet kapta, ahogy hamarosan minden ilyen formulával rendelkező gőzmozdonyt elneveztek. Nagyon keresettek lettek a nehéz rakományok szállítására is. Bár jogos azt mondani, hogy Baldwin Mogulja nem volt a legelső 4-6-0. Az első ilyen gőzmozdonyt a Rogers Locomotive Works építette négy évvel Baldwin előtt, 1863 körül.

A 2-6-0 Mogul néhány példája az 1940-es évek végéig szolgálatban maradt.

1897-ben pedig ugyanazon Baldwin cég tervezői bemutattak egy új típusú nehéz tehermozdonyt 2-8-2 kerékelrendezéssel, amelyet a japán Nippon vasút megrendelésére fejlesztettek ki. Nem meglepő, hogy a Mikado nevet kapta. Ezt elősegítette Gilbert & Sullivan azonos című operájának, a "The Mikado"-nak rendkívüli népszerűsége is, amelynek bemutatója viszonylag röviddel a leírt események előtt – 1885-ben – volt.

A 2-8-2 képlet új szónak bizonyult a gőzmozdony építésben, mivel a hátsó kétkerekű kocsi megléte lehetővé tette a tűztér elhelyezését nem a hajtókerekek fölé, hanem mögé, meghosszabbítva és bővítve. . Ez jelentős teljesítménynövekedést eredményezett bármely más korábban épített gőzmozdonyhoz képest.

Megalakulása óta a Mikado 2-8-2 óriási sikert aratott az Egyesült Államokban, főleg teherszállító gőzmozdonyként. A Consolidation 2-8-0-val közel azonos vonóerővel Mike, ahogyan becézték, lehetővé tette a tehervonatok lényegesen nagyobb sebességű szállítását. A tervezés annyira sikeresnek bizonyult, hogy számos nehezebb és erősebb mozdony későbbi megjelenése ellenére a Mikado 2-8-2 maradt a legelterjedtebb teherszállító gőzmozdony az Államokban egészen a gőzkorszak végéig.

Mikado 2-8-2 PRR # 520. A máig fennmaradt osztály tipikus képviselője

A második világháború idején, amely Amerika számára elsősorban a Japánnal vívott háború volt, az "ellenség" Mikado nevet a hazafias MacArthur névre változtatták Douglas MacArthur tábornok tiszteletére, aki a japánokkal szemben álló amerikai erőket irányította a Csendes-óceánon.

A 19. század második felében sok más típusú mozdony is született az Egyesült Államokban. Ennek az anyagnak azonban nem az a célja, hogy "kivétel nélkül mindenkit" említsen, hanem csak az, hogy megjelölje a gőzmozdony-építés alapvető állomásait az Egyesült Államokban.

Befejezésül néhány szó

Következtetésként egy rövid összefoglalás tehető. A 20. század elejéig, amint azt számos szakértő többször is megjegyezte, a gőzmozdonyok teljesítményét a kazán és a gőzhengerek méretének pusztán növelésével vagy a kazánban lévő üzemi nyomás növelésével lehetett növelni. Az 1900-as évek beköszöntével a gőzmozdony-építés fejlődésének új szakasza kezdődött, amikor a mozdonyok tömege annyira megnőtt, hogy aktuálissá váltak a súlykorlátozások és a tengelyterhelési korlátok. Ezekben az új körülmények között a hasonló hatás eléréséhez már jóval összetettebb műszaki megoldások alkalmazására volt szükség. Példaként az ilyen megoldásokra (sőt, több is volt), említhetjük a gőz túlhevítő rendszereket (túlhevítő technológia), a hátsó kocsikon lévő kiegészítő gőzhajtásokat (booster), a víz előmelegítését a kazánba betáplálás előtt (tápvízmelegítő) és mechanikus szénadagolók.kemencébe (tárolóba).

Érdekes összehasonlítás: egy 1831-ben három kocsival épített De Witt Clinton mozdony egy 1920-as évekbeli 4-6-2 Pacific osztályú mozdony hátterében.

Ha ebben a témában próbálunk képletesen megnyilvánulni, akkor elmondhatjuk, hogy a 20. század beköszöntével a gőzmozdony „fiatalságát” felváltotta „érettsége”.

Így nézett ki a legelső amerikai gőzhajtású személyvonat.
Borravalón vizuális történelem

1830-ban Marylandben a városok között Baltimore és Ohio indultak az első személyvonatok az Egyesült Államokban.
Ez a fénykép (1830-nál jóval később készült) a Tom Thumb mozdony próbaútjának rekonstrukciója.
A sebesség 5 és 18 mérföld/óra között mozgott.

Az amerikai vasút története 1815-ig nyúlik vissza, amikor John Stevens ezredes megkapta az ún. vasúti charta a New Jersey Railroad Company számára, amely később a Pennsylvania Railroad részévé válik. Ekkor már nem létezett olyan fejlett szárazföldi közlekedés, amely egyszerre volt kényelmes, gyors és olcsó. Ezért a vasutak fejlesztése progresszív megoldás volt.

Az 1820-as évek végén jelentek meg az Egyesült Államokban az első rövid gőzüzemű vasutak ipari használatra. Nem volt nehéz vasúti síneket építeni. Sokkal rosszabb volt a helyzet a mozdonyokkal. Aztán 1826-ban ugyanaz a Stevens megtervezte és elvégezte a "Steam Wagon" gőzmozdonyának (amelyet "gőzmotoros lovaskocsinak" neveztek - gőzlovas szekérrel) első tesztjeit. A teszteléshez D. Stevens egy körpályát tervezett a New Jersey állambeli Hobokenben található birtokán. A tesztek sikeresek voltak.

Aztán 1829-ben Hortario Allen, a Delaware & Hudson hajózási társaság főmérnökeként sikeresen tesztelt egy egyszerű, műszaki szempontból angol mozdonyt, a Stourbridge Lion nevet a pennsylvaniai Honesdale és Carbonvale között.

Ez a három esemény (egy charter és 2 gőzmozdony) szolgált kiindulópontul az Egyesült Államokban a vasutak fejlődéséhez, amely teljes mértékben a 19. század 20-as éveinek végén kezdődött.

Sajnos az első amerikai gőzmozdony nem maradt fenn, de a Baltimore Railroad Múzeumban egy hasonló mozdonyt láthatunk 1832-ből, vicces "Grasshopper" néven:

Ugyanebben az évben személyszállításra tervezték a Tom Thumb gőzmozdonyokat, amelyeket az amerikai Peter Cooper épített. Péter kádár ) és a Charleston legjobb barátja, amelyet a South Carolina Canal and Rail Road Company épített a New York-i West Point Foudryban.

Ezért a vasutak közvetlenül versenyezni kezdtek a hajózással.

A közvélemény azonban „Az ördög fiainak” tartotta a gőzgépeket, és a rajtuk való utazás, kivéve az „agyrázkódást”, semmire sem vezet.

Ezen az illusztráción: "A mozdony olyan, mint az ördög."

De előnyük a gőzösökkel szemben vitathatatlan volt. Kirívó példa erre a kísérlet, vagy inkább a verseny a gőzmozdony és a gőzös között. A verseny feltételei hihetetlenül egyszerűek voltak: a lehető leggyorsabban haladni egy bizonyos úton. Ehhez Cincinnati és St. Louis (Cincinnati és St. Louis) városai között választottak útvonalat. A vízi távolság 702 mérföld volt, és egy gőzös 3 nap alatt tette meg. A mozdony mindössze 16 órát vett igénybe, és a megtett távolság mindössze 339 mérföld volt!

Vasúti pályaépítés.

Ezt követően az Egyesült Államokban megindult a vasút intenzív fejlesztése: 1838-ra New England 6 állama közül 5-ben volt vasúti kapcsolat, a vasúthálózat elterjedésének szélső határait az Egyesült Államok államainak határai határozták meg. Kentucky és Indiana. A mezőgazdaság fejlődése a vasútépítés gyors növekedéséhez vezetett. Mivel a gazdaságok kezdettől fogva piacon voltak, korszerű szállítási útvonalakra volt szükség termékeik szállításához. 1840-ben a pályák hossza már 2755 mérföld volt! És a polgárháború kitörése előtt, 1860-ban több mint 30 000 mérföldet!

1846 óta kezdte meg működését az Egyesült Államok egyik legnagyobb és legrégebbi vasútja, a Pennsylvania Railroad, amely az Egyesült Államok északkeleti részén található. Az első útvonal Philadelphia és Harrisburg városai között futott, amelyet 1854-re építettek.

1869 - az első transzkontinentális út.

Az 50 év alatt (1865-1916) a vasutak fejlődése óriási léptéket öltött: a vasúthálózat 35 000 mérföldről 254 000 mérföldre nőtt! 1916-ra az államon belüli szállítás (személy- és teherszállítás) csaknem 100%-a vasúton történt.

A vasútépítés jelentős hatással volt az Egyesült Államokra. Először az infrastruktúra jött létre, amely végül egyetlen egésszé kapcsolta össze a hazai piacot. Másodszor, a vasútépítés hozzájárult a kohászat és a közlekedéstechnika térnyeréséhez. Ez különösen akkor volt nyilvánvaló, amikor az öntöttvas síneket acélra cserélték. A vasútépítésben olyan nagy volt a sínigény, hogy a kohászat hatalmas növekedése és a magas importvámok ellenére a 90-es évekig az acélsíneket részben még Angliából importálták. A vasútépítés fontos eredménye volt, hogy a transzkontinentális utak építésére szerzõdõ részvénytársaságok tõkét halmoztak fel.

A vasutak fejlődése az Egyesült Államokban 1916-ra

Az első világháború idején az Egyesült Államok szövetségi kormánya vette át az irányítást a vasúti ágazat felett. Ettől kezdve úgy tekinthetjük, hogy az Egyesült Államokban a vasutak aranykora véget ér. 1920-ra a vasutak ismét magánkézbe kerültek, de leromlott állapotban adták vissza, gyökeres újjáépítésre és jelentős fejlesztésre szorultak.
1920-ban a szövetségi kormány elfogadta a közlekedési törvényt, amely a szövetségi szabályozás utolsó lépése. Az amerikai vasútépítés "aranykora" véget ért.

Régóta szerettem volna mesélni az amerikai vasutak egy érdekes expedíciójáról, Szergej Bolasenkoról, aki a szűk körökben ismert vasúti közlekedés rajongója. Régi olvasóim emlékeznek rá, hogy párszor jártam az Államokban, de (sajnos) még nem készültem fel - helyette két kínai expedícióra került sor, ahol 17 különböző vonaton 27 ezerrel utaztam át az Égi Birodalmat. kilométerre a trópusi Hainantól Észak-Mandzsuriáig. Csak a tibeti fővonalnál volt zűrzavar.
De Szergej elég kitartást talált magában, vízumot szerzett, és egy hónapra az Államokba repült, ahol az Amtrak vasúti hágó segítségével óceánról óceánra járta a vasutat, majd terjedelmes feljegyzéseket hagyott az expedícióról 10 részben.

New York távolsági vonat a Miami központi pályaudvaron

A bejegyzésben részleteket készítettem nagyméretű feljegyzéseiből – a vasút és általában az államok életének egyes vonatkozásairól, egy oroszországi utazó oldaláról nézve. Plusz néhány kártya ugyanonnan. Körülbelül másfél ezer fénykép található a jegyzeteiben, és ezek elolvasása több napig tart, ezért itt van - csak egy rövid és nagyon hiányos kivonat.

De először - nagyon fontos preambulum, mivel az USA-ban a vasutak jelenlegi helyzetének elfogulatlan vizsgálata a legerősebb szarságot okozza a kommentelők egy bizonyos kategóriájában.

Az a tény, hogy az Egyesült Államok észak-amerikai vasutak története nagyon drámai, és 180 év alatt az állam szélső pontjain ment keresztül - a világ legnagyobb és legfejlettebb közlekedési rendszerétől a személyszállító vonalak marginális halmazáig. , a legtöbb nagyváros központjából kiszorították és túlélték az ún. A Nagy Vasúti Pogrom, amely tizenöt évig tartott (1956-1970). Ha tehát erről és az amerikai vasutak modernségéről van szó, a kommentelők egy kategóriája a vasúti közlekedés problémáinak említésekor természetes hisztériába esik, és rendkívül elégtelenül reagál.

Nem is a mi amerikanofiljainkra gondolok, hanem orosz és késő szovjet újoncokra-bevándorlókra, a Szovjetunióból és a posztszovjet országokból származó oroszul beszélő emigránsokra, akik a 70-es évek óta költöztek az Államokba. XX. századtól és egészen mostanáig. Ez egy különálló és speciális emberkategória, amely élesen két kategóriába oszlik, nagyjából 40/60 arányban.

E kategória első részét azok az emberek alkotják, akik általában integrálódnak az amerikai gazdaságba, és nem tapasztalnak pszichológiai problémákat, amikor Oroszországra vagy a Szovjetunióra emlékeznek. Ide tartozik például a régi barátom jurassicparkcam , akivel 2008-ban epikus expedíciót tettünk " " Norvégia szubarktikus és északi régióiban.

A második rész - a kivándorlók, akik megpróbálták az új amerikai mentalitást az "övékként" felfogni új ház", de akik gondolatban sem tudtak búcsút venni régi szokásaiktól. Gyengén rejtett ellenszenvet éreznek egykori honfitársaik iránt, akik valamiért észrevétlenül kikerültek a kilencvenes évek szörnyű szamárságából, és most már egyáltalán nem élnek ahogy az "új emigránsok" szeretnének (sőt fordítva.) Az ilyen újoncok az idegen nyelvi környezet nyomása alatt állnak, ezért főleg az orosz nyelvű blogszférában élnek, ott hagynak epés kommenteket, és hisztérikus reakciókat mutatnak be szinte minden orosz – a „Krím-félszigeten a tisztek lányai éheznek” a „meglincselték a KGB-hipsztereket”.

Ez alól az USA szállítása sem kivétel. Bármilyen említés a benne lévő problémákról és a vasút állapotáról, valami ismeretlen fázist üt ki a fejükből, és azonnal stílusosan hisztérikus sikolyba törnek." és te magad, hogy minden jó ??? minden rossz veled, minden haldoklik!!! de minden szuper nálunk, mi csak ide repülünk, autópályán csak autóval megyünk és nem kell vasút! senki nem hajtja őket ide, kivéve a direkt szamárságokat és a legfurcsább típusokat! Sőt, ha igazi amerikai vasutasokkal kommunikálsz, szó sincs ilyesmiről, a vita nyugodt és erőlködés nélküli. De az újoncokkal – oltsd csak a villanyt!

Ez egy ilyen objektív jelenség, druzia. A korábbi posztokban már elegem volt belőle, négy ilyen újonc a 2010-2013-as időszakra. Még el is kellett búcsúznom, és ezért... kis felelősségkizárás.

1. Megfelelő olvasóknak.
Minden, amit itt idézünk, az egyik utazó privát és szubjektív véleménye, amely nem állítja a végső igazságot. Az amerikai közlekedési rendszernek csak egy részére összpontosít, nevezetesen a vasutakra.

2. Szorongó idiótáknak és politizáló murzilkiknak .
Mindennek, amit itt idézünk, nem az a célja, hogy szándékosan hisztériát keltsen benned, és megsértse a világ legjobb Új Hazáját. Ezek csak egy gyakori utazó megfigyelései, és nyugodtan kell venni őket. Ha egy szülő verni kezd attól, hogy ezt elolvasta, és fájdalmasan megütöd a szemöldököt, vegyen be nyugtatót. Előre is őszintén együttérzünk Önnel, és minden bizonnyal megnyugtatjuk, ha dühöngeni kezd.

És mégis, a második fontos megjegyzés.
Szergej a vasúti közlekedés rajongója, nagy adag maximalizmussal és az extrém ítéletek szerelmese. A kedvenc dolga " extrém utazás maximális gazdaságos körülmények között félig éhezett létezés". Mi, a ferroequinizmusban dolgozó kollégái ezt már régóta tudjuk, és engedményt adunk rá (de nem mindet - sok kemény kritikája van, veszekedő és néha nagyon konfliktusos elvtárs). Szóval, amikor olvassa el a jegyzeteit, fogadja el ezt Nem kell ezen izgulni, nyugodtan reagáljon. De feljegyzései sok értékes és jól irányzott megfigyelést tartalmaznak, szisztematikusan és céltudatosan mászott be az Egyesült Államok azon számos helyére, ahol a csillogás és a standard pontok kedvelői nem megy.

Harmadik megjegyzés, technikai.
Megjegyzések a szerző fényképéhez dőlt betűvel- az én.

* * *
Nos, most egy válogatás idézetekből Szergej jegyzeteiből :)

Első - összefoglaló térképútvonalai az Egyesült Államokban, a vasútvonalak jártak:

1. Első benyomás: egyszerűség és provincialitás!

Arra számítottam, hogy egy "fejlett ország kirakatát" láthatom itt - egy grandiózus terminált, amely megzavarja az elmét. Biztos voltam benne, hogy emberek tömegei lesznek itt egy hatalmas futurisztikus térben, amely tele van színes fényekkel és csillogó szökőkutakkal. Hogy végeláthatatlanul sorakoznak majd az üzletek, a legmodernebb technikai vívmányok. Így néz ki például a tel-avivi Ben Gurion repülőtér. [...]
Valójában a határellenőrzésen húzódó hatalmas sorban álláson kívül itt minden egy orosz tartományi repülőtérre emlékeztet - például Kazany, vagy akár Tyumen-Roshchino. Persze megjelenésben és "szellemben", de személyforgalomban nem.

2. Amerikában minden más. Itt sok hiányozni fog.

Nem lesz kilométer, kilogramm, méter vagy liter. Az USA szinte az egyetlen ország a világon, amely megtartja saját mértékegységeit. Nem lesz globális hőmérsékletmérés – a Fahrenheit-skálát használják. Számomra talán a kilométerhiány a legnehezebb. Az amerikai mérföld 1609 méter, kényelmetlen fejben számolni. Minden útjelző tábla és ilyesmi csak mérföldekre található.

3. Első benyomás NY városról:

A hőmérséklet könnyen mínusz. Helyenként havazik, de kevesebb, mint Moszkvában. Piszkos és elhanyagolt. Ne hasonlítsd össze az európai civilizációval. Amerika első ránézésre valami harmadik világbeli országnak tűnik! Bár egyelőre csak New York egyik kerületét látom. A legmeglepőbb az, hogy a hangulat provinciálisnak tűnik. Eközben New Yorkot – bár nem az Egyesült Államok fővárosa – néha a világ fővárosának is nevezik. Az üzleti és pénzügyi tevékenység központja.

Amikor elhagytam a lakónegyedet, fekete fiatalokból álló, gyakran hangosan beszélgető társaságok kezdtek találkozni felém. Megjelenésük nem inspirált semmi jót. Sok a szemét az utcákon. A gyalogosok nem tartják be a KRESZ-t, jelzőlámpától függetlenül kelnek át.

4. A New York-i metró benyomása:

Gyakran írnak erről. hogy a New York-i metró koszos, elhanyagolt. Ez sok szempontból igaz. Barátságos módon itt sok munkát kellene elvégezni: eltávolítani a törmeléket a pályákról, lemosni, lefesteni az állomásokat, javítani a megjelenésüket. Egyes állomásokon rekonstrukciós munkákat végeztek – de kevés ilyen állomás van. Ugyanakkor a metróállomások többsége mintegy száz éves. Ez a tény lenyűgöző, és történelmi mérföldkőnek tekintik őket. A metró nagyon kiterjedt, különösen Manhattanben (a város központi része). Jól működik.

Graffitik vannak az alagutakban. De az állomásokon és a kocsikon nincsenek idegen rajzok. Volt idő, amikor a kocsikat festették. Most keményen küzdenek. Jegy nélkül nem fogadják el a metróra felszállni. Találkoztak vagonokon sétáló koldusokkal, de sokkal ritkábban, mint a moszkvai vonatokon.

A metró utasainak összetétele nagyon kontrasztos. Van egy "hajléktalan" típusú kontingens. De vannak civilizált emberek kötelékben. Moszkvában nagy százalékban vannak azok, akik úgy gondolják, hogy „nem a státuszuk szerint” metrózni és autókkal mérgezni a várost. New Yorkban aktívabban küzdenek a motorizáció ellen. A forgalmi dugók itt nem észrevehetők, és az elérhető autók körülbelül egyharmada sárga taxi.

Az európai megjelenésűek becslésem szerint inkább kisebbségben vannak a metróban. A legtöbben feketék és ázsiaiak. Ugyanez igaz az egész városra. angol nyelv azonban mindenütt érvényesül. A metrójegy vásárlási automatákban többek között orosz nyelvet is választhat. Oroszul, sok más mellett, megkettőznek egyes metróbejelentések. Örömteli a jelenlétük.

2. A világ egyik legnagyobb pályaudvara, a Penn Station (vonatok indulására) a stadion alagsorában, az utca jobb oldalán található.

3. De ez így volt 1910-től 1963 októberéig. A legendás "Penn Station" lebontása aztán óriási felháborodást váltott ki, ennek ellenére a ragadozó amerikai fejlesztők lerombolták, közönséges épületeket építettek ezen a helyen. Ezzel az epikus bontással kezdődött a rendszeres jégeső mozgalom az Államokban, és ezt követően a Grand Central még mindig megmenekült.

5. Kereskedelem:

Az Egyesült Államok egyik furcsa sajátossága, amely megkülönbözteti ezt az országot a "normális" világtól: az ország szinte minden részén az üzletek nem írják ki a valódi árat. Szokás az "forgalmi adó" (forgalmi adó) nélkül feltüntetni. A pénztárnál többet kell fizetni, mint amennyi az árcédulákon szerepel. Hogy mennyivel, az államon múlik. Az általam ismert források szerint - 7-13 százalék. Az adó mértéke a különböző termékek esetében eltérő lehet. Az adó mindössze öt államban hiányzik: Alaszkában, Delaware-ben, Montanában, New Hampshire-ben és Oregonban. Oda írják a valós árat.

6. Első felszállás a vonatra:

Egészen a közelmúltig nem értettem, hogy a jegyen feltüntették-e a kocsi száma. Ennek eredményeként kiderült, hogy nem. Amerikában az autókon csak a sorozatszám szerepel, de a vonatban lévő kocsi száma nem. Oroszországgal és Nyugat-Európával ellentétben itt nincsenek útvonaltáblák vagy útvonaltáblák.

Kiderült, hogy a kocsira való beszállás szokásos eljárása a következő: egy kalauz áll a nyitott ajtónál, aki dönt arról, hogy melyik kocsit és hova küldje az utast. Ennek a vonatnak egy kalauza van két kocsihoz. Az utasok vagy kapnak egy cédulát az ülésszámmal, vagy az ülésszámot a jegyre írják. Ezután az utas által elfoglalt ülés fölé egy címkét rögzítenek a célállomás hárombetűs kódjával. Lehetetlen a jövőben az ülést cserélni, kivéve, ha a kocsi majdnem kiürül.

4. A Penn pályaudvarra közlekedő vonatok a föld alatt állnak meg. Az amerikai vasútrajongók a régi Penn Station lerombolása után „patkánykatakombáknak” nevezik ezt a helyet.

7. rövid tájékoztatás arról, hogy mi az amerikai vasúthálózat

Ez a legnagyobb a világon. A vasutak hossza körülbelül háromszor hosszabb, mint Oroszországban. Az amerikai vasutak mintegy 80 százalékán nincs utasforgalom. Ingázó forgalom körülbelül 99 százalékban nem. A hálózat hosszának mintegy fél százaléka villamosított.

[...] Az utasforgalom legmasszívabb pusztítása az 1960-as években történt. Aztán az autóimádat ideológiája érvényesült. Az Egyesült Államok vezetői bejelentették, hogy ma már minden családnak van autója, így már nincs szükség tömegközlekedésre. Ez a tézis téves, vad és bűnöző, ami az életminőség romlásához és az ország hanyatlásához vezet. De túl későn vették észre.

Az utasforgalom több éve drámaian visszaesett. Az ok a vonatok elterjedt törlése. Az 1970-es évektől a minimálisra csökkentett utasúthálózat szinte változatlan maradt. Vannak helyi járattörlések, de új útvonalak helyi megnyitása is előfordul. Sajnálatos módon, lezárt útvonalak több mint felépült.

8. A hatóságok hozzáállása a vasúthoz:

Az önkormányzatban nem mindig és nem mindenhol vannak haladó vezetők, akik megértik a vasúti személyszállítás fontosságát, és törekszenek a személyforgalom helyreállítására. Van egy elmaradott vezetés is az 1960-as években, amikor a személyszállítás tönkrement.

Még a szövetségi kormánynak a személyvonatok helyreállítására irányuló kezdeményezése sem mindig talál támogatást helyi szinten. Y. Popov szerint az elmúlt években legalább három olyan esetet ismertek, amikor a szövetségi kormány kész volt pénzeszközöket biztosítani a személyszállítási útvonalak elindításához: Milwaukee - Madison Wisconsinban, Cleveland - Columbus - Cincinnati Ohio államban, Tampa - Orlando repülőtér Floridában. Az egyes államok kormányzói azonban megtagadták ezt a finanszírozást, mivel államuknak, és nem a szövetségi kormánynak kell a jövőben támogatniuk a szállítást.

9. Az első távolsági vonat a programban:

Washington állomáson minden vonat átvált elektromos mozdonyról dízelmozdonyra. Az itt tartózkodás hosszú - körülbelül 20 perc. A mozdony lecsatolásának idejére a fővilágítás és az aljzatok áramellátása le van kapcsolva a vonatban. [...] Örülök, hogy minden utas számára biztosított a konnektor.

A vonat már a New York-i induláskor tele volt, Washingtonban pedig 100 százalékos foglaltságig telt meg. Legalább ülő. Nehéz megmondani, mennyire voltak elfoglalva az "alvó" (rekesz) autók. Az ülő kocsi jeggyel rendelkező utasok a hálókocsikba nem léphetnek be. [...] Azonban általában az amerikai ülőbuszok kényelmesek, sokkal kényelmesebbek, mint a mi "interregionális" autóink. Ráadásul az amerikaiak nagyon csendes és nyugodt emberek, így nincsenek olyan idegen zajok, amelyek zavarják az alvást. Később meggyőződtem az „Az első palacsinta csomós” közmondás helyességéről: az összes többi amerikai vonat kellemes benyomást keltett, és olyan kényelmesnek tűnt, hogy nem akartam elmenni. Ezen a vonaton az egész utazás alatt először és utoljára nem voltam az ablaknál.

5. A New York-i vonat megérkezése az állomásra. Miami Central.

6. Külvárosi 2 szintes épület Miamiban dízelmozdony alatt.

10. A vonat foglaltsága New York – Miami.

Reméltem, hogy Orlando, Miami előtti utolsó nagyváros után szabadabb lesz a kocsi. De nem volt ott! Még sűrűbb tömeg szállt be az Orlandóban távozók székébe. A beszállási folyamat szigorú: sorban állnak az emberek, hosszú sorban állnak. Senki sem sétál szabadon a peronon.

A "merkantilis kapitalisták" nemcsak a korábbi, Amerikában közlekedő vonatok több mint 90 százalékát törölték. legjobb évek... De nem akarnak autókat hozzáadni ahhoz a kevéshez, ami még létezik. Eközben Jacksonville városának a külvárosokkal együtt mintegy másfél millió lakosa, Orlando - körülbelül ugyanennyi, Miami - ötmillió lakosa! Normális esetben ezen a szakaszon naponta húszszor kellene közlekedniük a vonatoknak, nem kétszer.

7. Vasúti átjáró Orlando körzetében.

11. A feketék mentalitása a vonaton.

[...] Jacksonville után a 19. számú helyen telepedtem le az ablaknál – bár elméletileg nem volt jogom hozzá. A 20-as helyet, amelyet nekem New Yorkban osztottak ki, Orlandóban egy kopott külsejű néger foglalta el. Elkezdte rám kényszeríteni a kommunikációt: megkérdezte, ki vagyok és honnan jöttem, hová és miért megyek stb. Ez nem jellemző egy fehér amerikaira, de a feketék kicsit más mentalitásúak.

12. Nyelvek Miamiban.

Nekem úgy tűnt, hogy a feketék aránya Miamiban kevesebb, mint New Yorkban. Jelentős számban élnek itt spanyolok, akik se nem fehérek, se nem feketék. Miami lakosainak szinte többsége beszél egymás között spanyolul.

Miamiban meglehetősen elterjedtek a különféle hivatalos spanyol nyelvű feliratok, reklámtáblák, és néha csak abban, angolul sokszorosítás nélkül. A spanyol nyelvű feliratok azonban New Yorkban is megtalálhatók. Egyes feliratok haiti kreol nyelven is szerepelnek. Haiti fekete lakosságának dialektusa, amelynek alapja a francia. Tekintettel arra, hogy a lakosság egy része haiti származású. Az angol dominál a közéletben. Az üzletekben és a pénztárakban angolul szólítják meg az ismeretlen vásárlókat.

13. Fordító hurkok és háromszögek.

Miamiból való indulás után azonnal megtekinthető az ablakokból a kocsiraktár, ahol a Tri-Rail elővárosi vonal emeletes kocsijait és az Amtrak kocsikat szolgálják ki. Az oroszországihoz képest gyenge forgalom ellenére a kocsiraktár méretét tekintve lenyűgöző. Ennek ellenére az Egyesült Államokban az utasszállító vasúti infrastruktúra jól fejlett, és sokkal nagyobb forgalmat tud kezelni.

Miamiban a vasútállomás közelében van egy visszaforduló hurok, az állomás a hurok közepén van. Valószínűleg nem csak a mozdonyok, hanem a kocsik is kitekernek a hurkon. Mind Miami felől, mind az ellenkező irányba haladva az autókban az összes ülés menetirányban volt. Amerikában ez szabványos: a személyautók üléseit úgy szokás irányítani, hogy az utas arccal a menetirányba üljön. Azon a 11 távolsági vonaton, amelyen utaztam, egyikben sem volt olyan ülés, amely nem volt előrefelé. Minden mozdonynak egy irányba mutató kabinja van.

Számunkra elképesztő, hogyan működik. A megfordító hurok és a megfordító háromszög olyan léptékű objektumok, amelyek nagy területet igényelnek. Plusz jelentős idő és üzemanyag-fogyasztás a hurok mentén történő mozgáshoz. Bármelyik nagy közelében hurok vagy háromszög található végállomás vonatok "Amtrak".

8. A Washington-United állomás peronján.

9. Az Everett vasútállomáson belül.

14. Az amerikai vasutak jellemzői: sok egyszintű vasútvonal kereszteződése van, és nagyon kevés többszintű.

Szinte minden négy vagy több irányú orosz vagy európai vasúti csomópontban van felüljáró, ahol a vonalak metszik egymást. Hány négy vagy több irányú csomópontunk van többszintű metszéspontok nélkül? Emlékszem Szonkovóra, Gotnyára, Roszlavlra (nem vagyok benne biztos - ha most nincs felüljáró, akkor volt), Faience-re, Balashovra, Kulundára, Jegorsinóra. Mikun is - de ettől az állomástól még két vonal nem teljesen teljes értékű, hanem zsákutcák. Valószínűleg ez az Orosz Föderáció teljes listája.

Nem láttam többszintű kereszteződéseket az Egyesült Államok keleti csomópontjainak többségénél. Még olyan nagy csomópontokban is, mint például Jacksonville, Orlando. A New York-Miami útvonal azon kevés csomópontjainak egyike, amelyeket a Rocky Mounttól északra láttam. A folyón átívelő híddal kombinálva. Más többszintű kereszteződéseket gyakran kombinálnak folyókat átívelő hidakkal.

10. Egyszintű (!) A vasút kereszteződése a városi villamoshálózattal. G. Tampa, Florida.

15. Az autó áthaladása vak kereszteződéseken, különösen derékszögben készült, az utasok egyértelműen érzik. Egy ilyen felrázást nem lehet összetéveszteni semmivel. Ugyanakkor a hagyományos síncsatlakozások szinte láthatatlanok. Az amerikai autók kialakítása magas szinten van, szinte nincs a vonatainkra jellemző kerekek kopogása.

11. Vasúti vágányok „vak” (nem összekapcsolt) kereszteződése. Elsősorban azért használják, mert az utak különböző magáncégekhez tartoznak, a hálózatok nem egységesek.

16. Margó megtakarítás a szélén.

Az amerikai vasutaknál nagyon kevés a személyzet. Mindenhol vannak átkelőhelyek, amin nincsenek épületek. Automatikusan működnek. Sok bekötőút a vasúti sínek mellett.

Az állomások rendkívül alacsony pályafejlődésűek. Csak a legszükségesebbek maradtak meg. A mérnökök gyakran egy személlyel dolgoznak. A rendező pályaudvarokon a tolató dízelmozdonyok gyakran nem rendelkeznek vezetővel. Távolról vezérelhetők.

Mint ismeretes, az amerikai vasúthálózatnak nincs egyetlen tulajdonosa és egyetlen irányító testülete. A Közlekedési Minisztérium részeként működik a Szövetségi Vasúti Igazgatóság. De vasúti vezetési képessége korlátozott.

12. Pacific Passenger Line Los Angeles – Seattle. A bal oldalon - a Csendes-óceán, a part közelében - a nyaralók táborozói.

17. Állomások típusai.

Az Egyesült Államokban két fő típusú vasútállomás létezik: hatalmas, gyönyörű és monumentális – ha beépítik jobb idők személyforgalom (az 1940-es évekig). És kis primitív "dobozok", amelyek nem felelnek meg annak a városnak, amelyben az állomás található. A második típus a vasútállomások, amelyek akkoriban épültek, amikor az utasforgalom minimálisra csökkent. Sajnos az ilyen típusú vasútállomások uralkodnak.

Régi, építészetileg fényűző, a pályaudvarokat hol lebontották, más célra újra felszerelték, hol elhagyott állapotban vannak (Detroit, Buffalo). A milliomodik Jacksonville-ben található üzemi állomás például a moszkvai régióban található Shatura állomáshoz hasonló épület.

A harmadik típus, a modern, de nagy és szép pályaudvar ritka. Ilyen például a Seattle melletti Everett állomás.

13. Los Angeles United Station.

14. A Washington Union állomás túlélte a régi verziót, túlélte az 1956-70-es nagy pogromot, és most mindenkit megtetszett építészetével és erejével

15. A kaliforniai San Obispo kis állomásának állomása.

18. Általános benyomás a vasútról az USA-ban: minden rossz.

Szomorú látni, hogy a vasúti személyforgalom milyen mértékben tönkremehet. Sajnos az Egyesült Államokat tekintve feltételezhető, hogy Oroszországban a nagyvárosok külvárosain kívül az ingázó vonatoknak nincs esélyük a megőrzésre. Ha itt, egy gazdag országban nincs ilyen (kivéve a legnagyobb városok külvárosait), akkor hol van Oroszország, ahol kevesebb a pénz...

Az orosz vasutaknak még mindig van "hova menniük". Ahhoz, hogy az orosz vasutak az amerikaiak szintjére kerüljenek, szüksége van:
törölni kell a jelenleg közlekedő távolsági vonatok 90 százalékát. Naponta körülbelül 30 vonat érkezik Krasznodar területére (Adler, Anapa és Novorossiysk) az ország más régióiból - maradjon két Moszkva - Adler és egy Samara - Adler vonat. Anapa és Novorosszijszk „belejön”. A Transzszibériai Vasút naponta átlagosan 10 vonatpárt közlekedtet. Maradjon minden nap egy pár Moszkva - Novoszibirszk, és egy pár minden második nap Novoszibirszk - Vlagyivosztok. Öt vonatból egyet hagyunk Vorkuta felé. Mindenféle kevésbé jelentős vonalon pedig megfizethetetlen luxusnak számít mindenféle személyvonat.

Nem csak az utasforgalmat "optimalizáljuk". Miért van szükségünk ennyi személyzetre? A melléktiszt vagy egy kis állomás pozíciója be fog vonulni a történelembe. Minden kis állomás automatizált, és az állomásépületeket, mint szükségteleneket, eladásra vagy bontásra bocsátják. A vonatokat egy személyben vezetjük, a mozdonyokat pedig távolról irányítjuk a manőverek során. A második vágányokat a legintenzívebb szakaszok kivételével mindenhol leszereljük, a síneket roncsra adjuk. Minden kis mozgású vezetéket kíméletlenül szétszednek! [...]

19. Washington D.C. és a feketék.

Meglepő a feketék száma Amerikában. Washingtonban a hivatalos statisztikák szerint több mint a felük van. Kinézetre, bizonyos területeken - a túlnyomó többség. Nem vagyok rasszista, de mégis feszült. Megjelenésük általában barátságtalan, és néha csak agresszív. Az a tény, hogy az Egyesült Államok fővárosának lakosságának többsége már most is fekete, nyugtalanított és elkeserített. Semmi ellenem nincs az afrikai feketék ellen. De a világnak ezt a részét hagyományosan "kaukázusi" területnek tekintik.

20. Fehér és fekete.

Az itteni fehér lakosság nagyon csendes, "korrekt" és törvénytisztelő. Teljesen mentesek minden érzelemtől, nem térnek el a szokásos programozott viselkedéstől. A fekete populáció néha "hátborzongató" megjelenésű. Vandalizmusnak azonban itt semmi nyoma, a ritka "graffitik" kivételével. Amerikában alacsony a bûnözés, a nap bármely szakában lehet sétálni a városokban.

16. A Santa Barbara (Kalifornia) kultikus tévésorozatban szereplő állomás.

21. Rendőrség és jelenlétük.

Különbség Oroszországhoz képest jobb oldala- nincsenek idióta "keretek" a metró, a pályaudvarok és még a repülőterek bejáratánál sem. Nincs a tétlen biztonsági őrök dominanciája. Nincs túl sok rendőr az utcákon – legalábbis összehasonlítva Oroszország déli részével, vagy olyan helyekkel, mint Üzbegisztán. Az Egyesült Államok azonban rendőrország.

Ha nem sértenek semmit, a rendőrség nem nyúl hozzá. Itt nem fogadják el, hogy ok nélkül megálljunk és iratokat kérjünk. De ha valamit megsértenek, a tetteik rendkívül kemények lesznek, sokkal rosszabbak, mint a miénk. Az amerikai rendőrségnek távvezérelt kábítófegyverei vannak. Ez egy nagyon fájdalmas speciális eszköz, amivel nem rendelkezünk.

Oroszországban a rendőr a legszélsőségesebb helyzetekben sem használ fegyvert a végsőkig. Tessék – lőnek, különösebb habozás nélkül. Eszembe jutott a washingtoni televíziónkban bemutatott eset. A rendőrök lelőttek egy fekete nőt, aki nem tett eleget a megállási parancsnak.

17. Börtön San Obispóban.

22. Vonatok cseréje busszal.

Az Empire Builder vonat Seattle-ből Chicagóba az első vágányon halad. A kalauzok körében végzett felmérés megerősítette, hogy ez a vonat. De a beszállás nem indul el, bár az indulás előtti idő kritikusan rövid!

A váróteremben tartózkodó utasok tanácstalanok. Az állomás dolgozói mondanak nekik valamit. Nehéz volt megérteni a teljes jelentést, de a gyűlölt "basszus" (busz) szó átsiklik. Amitől sokáig tartottam, megtörtént, megtörtént. Vonat helyett buszra ültetik majd az utasokat. De miért, ha a vonat a peronon van?! Az utasokat elkezdték fellökni a buszra. Megígérték, hogy a buszút nem lesz hosszú. Erős gondolatok: hova visz a busz? Szerencsére nem túl messze. 17:30-kor lekanyarodunk a többsávos útról, és hamarosan megérkezünk egy nagy, modern állomásépülethez.

18. San Obispo állomás a Pacific Passenger Line vonalon. Itt volt N.S. Hruscsov hétköznapi amerikaiakkal beszélt 1959-ben.

23. Leszállási eljárás.

A New York-Boston felé tartó kétcsoportos vonatra felszállás nem a szokásos húsz percben, hanem tíz perccel a menetrend szerinti indulás előtt kezdődött. Az utasok lassan haladtak. Először a gyerekes utasokat utasították el, majd mindenki mást. A jegyellenőrzés Chicagóban háromszoros: beszálláskor a kapu előtti várakozóba beszálláskor, a peronon való elhagyáskor, a kocsiba való beszállás előtt. A legtöbb utasnál a jegyek helyett vonalkódot nyomtatnak, amelyet szkenner olvas le.

Itt majdnem olyan szigorú minden, mint a kínai vasutaknál! Nem jártam Kínában, de tudok a kínai leszállás-ellenőrzési eljárásról: szinte ugyanaz, mint a repülőtereken. Kínában nagy a lakosság, nem különbözik a fegyelem, óriási az utasforgalom. Ezért a vasúton kemény rendre van szükség. És miért van ez itt, ahol kicsi az utasforgalom, civilizált emberek? Miért nincs ingyenes hozzáférés a peronokhoz és a vonatokhoz, mint Oroszországban?

19. Felszállás a távolsági vonatra a Los Angeles United állomáson.

20. Így utaznak az amerikaiak másfél-két napig a távolsági vonatokon - azok, akik nem nagyon drágán fizettek a jegyért egy kupéban. A lefoglalt hely nincs meg

24. Kézi kitérő archaikus a fő(!) vonalakon.

14:24 megállt egy kétvágányú csomópontnál - mint Amerikában mindig, személyzet nélkül. A kijárat a 277. mérföldnél van. Visszaszámlálás az északi oldalról. A csomópont neve sehol nincs feltüntetve. Egy mellékvágányon való megállást követően a vonatból egy Amtrak egyenruhás nő szállt ki. Elfordította a kézi kapcsolót, hogy át lehessen haladni a fő útvonalon. Aztán visszatért a hintóhoz. Hallhatja, ahogy a vasutasok rádión beszélnek a diszpécserrel vagy a sofőrrel.

14:37-kor a San Luis Obispoból Los Angelesbe tartó személyvonat jelentős sebességgel dél felé haladt. A mozdony bevetésére nincs mód. Ezért dízelmozdonyok állnak a vonat elején és végén. Rövid ideig haladunk előre, ismét megállunk - közvetlenül a mellékvágány északi torkolata mögött. A vonatról egy másik alkalmazott szállt le – ezúttal egy férfi. A váltót a fővágányra fordította, és visszament a kocsihoz. Menjünk tovább.

21. A fő csendes-óceáni vonal kapcsolóinak kézi fordítása távolsági távra személyvonat LA – Seattle.

23. A régi Amerika maradványai a nagy vasúti káosz előtt. A képen a világ második legnagyobb elhagyott vasútállomása látható Buffalóban.

Természetesen, amit mondtam, az nem több, mint 1/30-a annak, amit e jegyzetek szerzője az amerikai vasutakról írt.