Melyik a legjobban használható légi navigációhoz. A léginavigáció általános szabályai. A loxodrom főbb tulajdonságai
1. számú előadás. Alapvető navigációs fogalmak és meghatározások ……………… .2
2. számú előadás. Információ a Föld alakjáról és méretéről ………………………………… 7
3. számú előadás. A légi jármű relatív koordinátáinak meghatározása ……………………… 16
4. számú előadás. Navigációs felkészítés a repülésre ………………………………… ..22
5. számú előadás. A léginavigáció általános szabályai …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
6. számú előadás. A repülés biztonságának biztosítása a navigáció szempontjából. A navigációs támogatás tartalmára vonatkozó követelmények
járatok ……………………………………………………………… ..29
7. számú előadás. Címrendszerek alkalmazása ……………………………………… .37
8. számú előadás. Vizuális tájékozódás …………………………………………… 41
9. számú előadás. Doppler talajsebesség és sodródási szög alkalmazása. A DISS navigációs jellemzői, a haladási sebesség mérésének elve, az elsodródási szög DISS segítségével. Repülőgép koordináták irány-Doppler mérése, irány-Doppler navigációs komplexum …………………………………………… 47
10. számú előadás. Nem autonóm navigációs rendszerek ………………………………… 51
11. számú előadás. Távolságmérő rádiónavigációs rendszerek ………………… ..59
12. számú előadás. Goniometrikus távolságmérős navigációs rendszerek alkalmazása65
13. számú előadás. A radarállomás alkalmazása repülés közben ...................... 69
14. számú előadás. Műholdas rádiónavigációs rendszerek …………………………… .75
Felhasznált irodalom jegyzéke ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
1. számú előadás. Alapvető navigációs fogalmak és definíciók
A „légi navigáció” a repülőgépek programozott pályán történő repülésének tudománya.
A repülés egy repülőgép összetett mozgása a levegőben. Felbontható a tömegközéppont transzlációs mozgására és a tömegközéppont körüli szögmozgásra. Számos pontot és vonalat használnak a repülőgép helyzetének leírására a transzlációs mozgása során. Ezek szolgálnak alapul a repülőgép tömegközéppontjának mozgásához közvetlenül kapcsolódó navigációs koncepciók fenntartásához. Ezek tartalmazzák: térbeli sík(PMS), repülőgép ülés(KISASSZONY), repülési útvonal(TP), nyomvonal(LP).
Repülőtér az a pont a térben, ahol be Ebben a pillanatban a repülőgép tömegközéppontja.
Repülőgép ülés- mutat rá földfelszín, amelybe jelenleg a repülőgép tömegközéppontja van vetítve. A térbeli sík pozíciója és síkpozíciója beállítható és tényleges.
Repülési útvonal- a légi jármű mozgás közbeni tömegközéppontja által leírt térbeli vonal. Beállítható, kötelező és aktuális. Alatt tér-időbeli pálya repülés alatt nemcsak térben, hanem időben is meghatározott repülési pályát értünk. Az adott tér-idő pályát programozottnak nevezzük.
Útvonal a repülőgép repülési útvonalának vetülete a Föld felszínére. A programozott repülési útvonalnak a Föld felszínére való vetületét egy adott útvonal vonalának (LZP) nevezzük. Azt a vonalat, amelyet a repülőgépnek követnie kell, repülési útvonalnak nevezzük.
Repülési profil- a kihelyezett repülési útvonalon egyenes vonalban végigrajzolt programozott pálya függőleges síkra vetületének nevezzük. A repülőgép tényleges repülési útvonalának a föld felszínére való vetületét tényleges nyomvonalnak (LFP) nevezzük. A légutak és az európai parlamenti képviselők az útvonalak mentén helyezkednek el, amelyek magasságban és szélességben korlátozott folyosók a légtérben.
VT- a légtérben korlátozott magasságú és szélességű folyosó, amelyet valamennyi részleg légi járműveinek repülésére terveztek, útvonalrepülőterekkel és rádiónavigációval, légiforgalmi irányítással és irányítással.
MVP- a légtérben korlátozott magasságú és szélességű folyosó, amely a helyi légi kommunikáció megvalósítása során repülőgéppel történő repülésre szolgál.
Számos navigációs feladat megoldása során több koordinátarendszer is használható. Kiválasztásuk és alkalmazásuk általában a navigációs technikai eszközök jellegétől és a számítástechnikai eszközök képességeitől függ. Az MPS és MS helyzetét bármely rendszerben koordináták határozzák meg, amelyeket lineáris vagy szögértékek határoznak meg. A navigációban a leggyakoribb geocentrikus rendszerek a következők: földrajzi(csillagászati és geodéziai), normál gömb alakú,ortodromikusés egyenlítői.
A fő földrajzi rendszerek a következők: téglalap alakú jobb rendszerek koordináták (normál talaj és indítás), kétpólusú(lapos és gömb alakú), hiperbolikusés vízszintes.
Amikor a Föld fizikai felületét a geoid felületére vetítjük, csillagászati koordináta-rendszert használunk. A repülőgép helyének koordinátái ebben a rendszerben:
csillagászati szélesség a az egyenlítői sík és az egyenesek furatainak iránya közötti szög egy adott pontban, az egyenlítői síkban mérve a 0 o és 90 o közötti pólusok között;
csillagászati hosszúság a a Greenwichi meridián síkja és a Föld forgástengelyével párhuzamos pontban (a csillagászati meridián síkja) a függővonalon átmenő sík közötti kétszög, 0 o-tól mérve. 180 o keletre és nyugatra.
A koordináták a geodéziai rendszerben (1.2. ábra):
geodéziai szélesség B - az egyenlítői sík közötti szög 1 és normális 4 a referenciahoz - egy ellipszoid egy adott M pontban (az egyenlítői síktól a pólusokig mérve 0 o és -90 o között);
geodéziai hosszúság L a Greenwich és a geodéziai sík közötti diéderszög 5 egy adott M pont meridiánjai (0 o-tól 180 o-ig keleten és nyugaton, esetenként 0 o-tól 360 o-ig keleten).
Földrajzi koordinátarendszer:
földrajzi szélesség g - az egyenlítői sík és az ellipszoid (geoid) felületére bezárt diéderszög egy adott M pontban (az egyenlítőtől a pólusokig 0 o és 90 o között mérve);
földrajzi hosszúság g a kezdeti (Greenwich) meridián síkjai és egy adott M pont meridiánja közötti kétszög. 0 o-tól 180 o-ig mérik keletre és nyugatra (egyes feladatok megoldásakor 0 o-tól ig 360 o kelet felé).
Normál koordinátarendszer:
a normál gömbszélesség az egyenlítői sík és a középponttól bezárt irány közötti szög a földgömb az ellipszoid megfelelő pontját képviselő pontra. Mérése a középponti szöggel vagy a meridiánívvel azonos határokon belül történik. Mi a földrajzi szélesség;
normál gömbhosszúság az adott pont kezdeti (Greenwich-meridián) síkja és a meridián síkja közötti diéderszög. Ezt vagy az egyenlítői síkban bezárt középső szöggel, vagy az egyenlítői ívvel mérik, amely a kezdeti meridiántól a földrajzi hosszúság határain belül egy adott pont meridiánjáig húzódik.
A fizikai állapot levegő környezet, valamint a földfelszínhez viszonyított mozgásának iránya bármely koordinátarendszerben jelentős hatással van a repülőgép röppályájára. A repülőgép mozgásának értékeléséhez a pálya mentén geometriai és mechanikai értékeket használnak, amelyek jellemzik a repülőgép térbeli helyzetét, mozgásának sebességét és irányát egy adott pillanatban. Ezeket általában a repülés navigációs elemeinek nevezik, és navigációs elemekre és mozgásokra osztják fel őket.
Repülési magasság a függőleges távolság egy bizonyos szinttől az origótól a repülőgépig.
A második csoport elemei: talajsebesség, talajszög, sodródási szög, légsebesség, irány és függőleges sebesség.
Repülési sebesség a légi járművet mind a légi járművet körülvevő levegő, mind a föld felszíne alapján határozzák meg.
Repülőgép irányγ - a vízszintes síkban lévő szöget m 
az origónak vett irány között 1
a repülőgép elhelyezkedésének pontjában, és a hossztengelyének erre a síkra való vetülete 2
(1.7. ábra).
Alapsebességrepülési az MS földfelszínén történő mozgási sebességnek nevezzük, amely a nyomvonalra érintőlegesen irányul 2 .
Útirányszög az origónak vett irány és a nyomvonal közötti szögnek nevezzük (W vektoros haladási sebesség). Őt, akárcsak a kurzust, az origótól az óramutató járásával megegyező irányban 0 o-tól 360 o-ig jelentik.
Széleltérítési szög- sík a légsebességvektor és a haladási sebességvektor közötti szög a vízszintes síkban. Pozitívnak minősül, ha a sebességvektor a légsebesség-vektortól jobbra helyezkedik el, negatívnak - ha balra.
Függőleges sebesség W in a repülőgép W Földhöz viszonyított transzlációs mozgásának teljes sebessége vektorának függőleges komponensének nevezzük (1.7. ábra).
A fent tárgyalt repülési navigációs elemek megadhatók, aktuálisak és szükségesek. Például a tényleges nyomvonalak az aktuális nyomvonalak, a célnyomvonalak a célsávok, és a célnyomvonalak a célnyomok.
A navigációs probléma megfogalmazása a légi környezethez és a földfelszínhez viszonyított navigációs és repülési paraméterek programozott, tényleges és előírt értékeinek meghatározásán alapul, amelyek a megfelelő repülési útvonalakat jellemzik.
A tetszőleges célú repülést megelőzi a programozott pálya kiszámítása és egy adott navigációs repülési program összeállítása (kidolgozása), a legbiztonságosabb és leggazdaságosabb repülést biztosító számított programozott pálya különböző koordinátarendszerekben analitikusan vagy grafikusan beállítható. Analitikailag a repülőgép tömegközéppontjának végső mozgásegyenletei fejezik ki, amelyek a széles körben elterjedt ortodróm téglalap alakú koordinátarendszerben a következő alakúak:
(1.9)
ahol Z z, S z, H z - a PMS adott (programozott) ortodromikus derékszögű koordinátái adott T időpontban.
A programozott repülési útvonal jelzésére a repülési útvonal, az irányítópontjainak repülési ideje és a repülési profil hozzá van rendelve a személyzethez. A programozott pálya alapján kidolgozott navigációs program a navigáció és a repülés technikai eszközeinek adottságaitól függően a navigációs számítógépek tárolóeszközeibe beírható és a navigációs helyzetjelzőkön, automata térképtáblákon, repülési térképeken megjeleníthető. , repülési naplók és repülési tervek. A navigációs program szerinti programozott pálya mentén történő repülést a repülési kézikönyvben foglaltak szerint kell végrehajtani. Ezek szabályozzák az ilyen típusú repülőgépek repülési üzemeltetésére és vezetésére vonatkozó szabályokat, feltételeket és korlátozásokat.
A pálya jellegét a repülőgép repülési módjai határozzák meg. Utóbbiakat pedig a különböző navigációs valamint műrepülési paraméterek, amelyek alatt a repüléstechnikában használt mechanikai és geometriai mennyiségeket és származékait értjük.
A navigációs és repülési paraméterek egybeeshetnek a repülés navigációs elemeivel, vagy egyszerű összefüggésekkel kapcsolódhatnak hozzájuk. A navigációs paraméterek a következők: a repülőgép térbeli helyzetének koordinátái, a haladási sebesség, a nyomszög, az elsodródási szög, a függőleges sebesség, ezen paraméterek származékai és mások.
NAK NEK műrepülő a következőket tartalmazza: légsebesség, légi jármű iránya, függőleges sebesség a légkörhöz viszonyítva, szögsebesség, dőlés, dőlés, dőlésszög stb. A légiforgalmi irányításban használt paraméterek ezen felosztása szerint megkülönböztetik a navigációt és a műrepülési módokat.
№ 1. TÉMA A léginavigáció alapjai.
1
Tartalom
Bevezetés
1. A navigáció meghatározása. Navigációs feladatok.
2. A hajózás műszaki eszközeinek osztályozása.
3. A Föld alakja és mérete. Főbb földrajzi
pontok, vonalak és körök a földgömbön.
4. A távolságok mértékegységei.
5. Irányok a föld felszínén.
6. Az útvonal és a pozíció fő vonalai.
7. Földrajzi koordináták.
8. A levegőben használt koordinátarendszerek
navigáció.
Következtetés.
A léginavigáció alapjai.
3
A léginavigáció a biztonságos, pontos és megbízható tudomány
vezetés repülőgép a földfelszín egyik pontjáról a
egy másik.
Léginavigáció - repülőgép röppályájának ellenőrzése,
a személyzet repülés közben hajtja végre.
A léginavigációt cselekvések összességeként is értjük
repülőgép személyzete és földi irányító személyzete
légi forgalom, amelynek célja a biztonság biztosítása,
a repülések legnagyobb pontossága a megállapított útvonalakon
(útvonalak) és érkezés a célállomásra a megadott időpontban.
Pálya és pálya
Pálya és pálya
Repülőgép térbeli elhelyezkedése (PMS) – B pont
tér, amelyben egy adott időben
a repülőgép tömegközéppontja.
Repülőgépülés (MS) - a PMS vetülete a talajon
felület
Trajektória – a PMS által mozgás közben leírt vonal.
Nyomvonal – az MC által mozgás közben leírt vonal
(a pálya kivetítése a földfelszínre).
Adott útvonal vonala (LZP) egy olyan vonal, amely mentén
az MS-t a repülési tervnek megfelelően kell mozgatnia
tényleges útvonal (LFP) – amely mentén azt
ténylegesen mozog egy adott járatban.
4
A léginavigáció alapvető követelményei.
A léginavigáció biztonsága alapvető követelmény.
Pontosság. A léginavigációs pontosság mértéke
a tényleges pálya közelítése a megadotthoz. Tól től
a pontosság a biztonságtól és a hatékonyságtól is függ
repülési.
Jövedelmezőség. Minél rövidebb a repülési idő, annál kevesebb
önköltségi ár, beleértve az összes kapcsolódó
költségek – a személyzet fizetésétől a költségig
elfogyasztott üzemanyag.
Rendszeresség. A járatok általában kell
menetrend szerint futni. Indulási késés ill
az érkezés nemcsak az utasokat okozza kellemetlenségeknek,
de oda vezethet, hogy a repülőgépet a zónába küldik
várja, ahol vár a szabadulásra
ideiglenes „ablak” a megközelítéshez.
5
6.
4
A légi személyzet (pilóták) alapvető követelményei
hajók:
Repülésbiztonsági biztosítás;
a repülés pontos végrehajtása a megállapított útvonalon (útvonalon)
adott magasságban olyan repülési rezsim fenntartása mellett, hogy
biztosítja a feladat elvégzését;
a szükséges navigációs elemek meghatározása
repülés végrehajtása meghatározott útvonalon vagy repülésen
munkák (fotózás, légiközlekedési kutatás, rakománylerakás és
stb.);
a repülőgép végrehajtási területre érkezésének biztosítása
légi munkavégzés egy adott célpontra vagy repülőtérre
a biztonságos leszállás ideje és teljesítménye;
A léginavigáció fő feladatai.
adott formálása (kiválasztása).
pályák.
a repülőgép pozíciójának meghatározása
teret és paramétereket
mozgalom.
navigációs megoldás kialakítása
(vezérlési műveletek a kimenethez
repülőgép adott
röppálya.)
7
8.
5
E problémák sikeres megoldása érdekében a legénység a
kellő pontossággal tudnia kell:
Hol van a repülőgép adott időpontban;
Milyen irányban és milyen magasságban kell teljesíteni
további repülés;
milyen sebességet kell egyidejűleg fenntartani úgy, hogy az adott
az áruk a megbeszélt időpontban megérkeznek;
Csak ezekkel az adatokkal tudja a legénység irányítani
a repülőgép mozgása.
A léginavigáció problémáinak megoldására használják
technikai eszközökkel.
9.
6
2. kérdés: A navigáció technikai eszközeinek osztályozása.
10.
7
A műszaki eszközök osztályozása
navigáció
Technikai eszközök
navigáció
Helyi
elhelyezkedés
a fedélzeten
földi
A természet
használata
autonóm
nem autonóm
10
11. A hajózás műszaki eszközeinek osztályozása
navigációs segédeszközök
rádiótechnika
geotechnikai
műhold
csillagászati
világítás
11
12.
9
3. kérdés. A Föld alakja és mérete. A fő
földrajzi pontok, vonalak és körök a földgömbön.
13. A földfelszín modelljei.
A fizikai felület a Föld tényleges felszíne.
A kiegyenlített felület minden ponton felület
merőleges a gravitáció irányára (függővonal).
A geoid egy sík felületből kialakított alakzat
egybeesik a Világóceán felszínével egy nyugalomban
állapot.
Kvázigeoid - felület, amely egybeesik egy geoiddal
a Világóceán felszínén, és nagyon közel van hozzá a szárazföldön. Ez
felszínén, és átlagos tengerszintnek nevezik. (MSL)
Az ellipszoid egy matematikailag helyes test, amelyet a
az ellipszis forgása a kis féltengely körül.
Gömb – Ez egy tömörítetlen ellipszoid (amikor a nagy pontosság nem
szükséges, akkor a Föld egy egyszerűbb ábrával is ábrázolható)
Sík - a Föld felszínét síknak vesszük, azaz
13
a Föld görbületét nem veszik figyelembe. (a számítások erre készültek
korlátozott terület)
14. A Föld fizikai felszíne
15.geoid és földellipszoid
11
geoid és földellipszoid
A terep magasságát a felszíntől mérjük
kvázigeoid. De a gyakorlatban feltételezhető, hogy attól kezdve
a geoid felülete, tekintettel az enyhe eltérésre. Tovább
a síkság 20-30 cm, a hegyekben 2-3 méter.
1
16. A földfelszín modelljei.
10
Geoid
ábra,
korlátozott
szint
felület,
egybeesik a világóceán felszínével olyan állapotban
a víz egyensúlya. Vízszintes felület minden ponton
merőleges a gravitáció irányára.
A kvázigeoid egy felület, amely egybeesik egy felülettel
geoid
felett
tengerek
és
óceánok
és
hozzávetőlegesen, körülbelül
egybeesés
felett
szárazföldön. (mivel
nem
ismert
tömegek eloszlása a Földön)
A földellipszoid egy olyan alakzat, amely ábrázolja
a forradalom lapos ellipszoidja. A méretei meg vannak választva
oly módon, hogy bizonyos területeken belül legyen
a lehető legnagyobb mértékben megközelítette a geoid felszínét.
Az ilyen ellipszoidot referencia ellipszoidnak nevezzük.
17. Földfelszíni modellek
Geoid és referencia ellipszoid felület
12
18. Referencia - Krasovsky ellipszoid
Referencia ellipszoid jellemzők
Krasovsky (SK-42):
fél-nagytengely (az Egyenlítő sugara) a = 6 378 245 m;
félig-minor tengely (távolság az egyenlítői síktól
oszlopok) b = 6 356 863 m;
tömörítési arány c = 0,00335233
11
19.
12
Referencia - Krasovsky ellipszoid
20.
13
Referencia - ellipszoid PZ - 90 02
Referencia ellipszoid jellemzők
PZ-90 02
fél-főtengely (egyenlítői sugár) a = 6 378 136 m;
az ellipszoid tömörítési aránya c = 0,0033528;
ellipszoid középpontja
koordinátarendszerek.
kombinált
val vel
a kezdet
földközpontú
21. A WGS-84 jellemzői
14
Műszaki adatok WGS-84
A WGS-84 szferoid jellemzői:
egyenlítői sugár a = 6 378 137 m;
poláris sugár b = 6 356 752,314245 m;
maximális szferoid divergencia
a geoid legfeljebb 200 m.
WGS-84
Az ICAO úgy döntött, hogy 1998. január 1-jén publikálja
légiforgalmi tájékoztató dokumentumok koordinátái
pontok ugyanabban a koordinátarendszerben az egész világra,
WGS-84 (World Geodetic System) néven.
.
val vel
22. WGS - 84
15
WGS-84
háromdimenziós
rendszer
koordináták
számára
pozicionálás a Földön. A helyi rendszerekkel ellentétben
egy
egyesült
rendszer
számára
az egész
bolygók.
A WGS-84 elődjei a WG-72, WGS-64 ill
WGS-60.
A WGS-84 a középponthoz viszonyított koordinátákat határoz meg
a Föld tömegénél a hiba kisebb, mint 2 cm. A WGS-84-ben,
a nulladik meridián az IERS referencia-meridián.
Greenwichtől 5,31"-re keletre található
délkör.
23. Főbb földrajzi pontok, vonalak és körök.
Főbb földrajzi pontok, vonalak
és körök a földgömbön
16
24. Irányok és távolságok mérése a Föld felszínén.
17
Irányok és távolságok mérése felületen
Föld.
Számos, nem igénylő navigációs feladat megoldása során
nagy pontossággal a Földet R = 6371 sugarú golyónak vesszük
km. Ezzel a tűréshatárral a maximális hibák a hosszak meghatározásában
0,5% és 12" lehet az irány meghatározásában.
A Föld sugarának ismeretében kiszámíthatja a nagy kör hosszát
(meridián és egyenlítő);
L = 2pR = 2 x 3,14 x 6371 = 40 030 ≈ 40 000 km.
A nagy kör hosszának meghatározásával megtudhatja az ív hosszát
meridián (egyenlítő) 1°-nál vagy 1"-nél:
a meridián 1° íve (egyenlítő) = L / 360 ° = 111,2 km,
1 "a meridián íve (egyenlítő) 111/60" = 1,853 km.
másodperc - körülbelül 31 m.
Az egyes párhuzamosok hossza kisebb, mint az Egyenlítő hossza, és attól függ
a hely szélessége φ.
Ez egyenlő L pár = L eq cosφ pár.
25. A távolság mértékegységeinek átváltása.
A távolság mértékegységei:
1 mm (NM) = 1! a meridián ívei = 1852 m = 1,852 km;
1:00 (SM) = 1,6 km;
1 láb (ft) = 30,48 cm;
1 m = 3,28 láb
Egy távolság mértékegységének konvertálása egy másikra
képletek szerint készül:
S km = S MM x 1,852;
S MM = S km / 1,852;
S km = S AM x 1,6;
S AM = S km / 1,6;
H láb = Nm x 3,28;
H m = H láb / 3,28.
19
26. Koordinátarendszerek a Föld felszínén.
Gömbös koordinátarendszer
Geodéziai koordinátarendszer
26
27. Téglalap alakú koordinátarendszerek.
A téglalap alakú koordinátarendszerek normál derékszögűek
rendszerek három merőleges tengellyel (X, Y, Z). Ők
pontok térbeli helyzetének leírására szolgálnak,
a felszínen vagy a Föld belsejében.
NÉGYSZÖGES KOORDINÁTARENDSZEREK:
Földközpontú
Topocentrikus
Referencia
Referencia téglalaprendszerek – Koordinátaközpont
az ellipszoid közepén van
27
28. Téglalap alakú koordinátarendszerek
29. Geodéziai koordináták.
30. Geodéziai koordináták
A B geodéziai szélesség a közötti szög
egyenlítői síkban és a felszínre merőlegesen
ellipszoid egy adott pontban. 0-tól 90-ig számol
fok észak (északi szélesség) és dél (déli
szélességi kör)
Az L geodéziai hosszúság a kettő közötti szög
pontokat. Keleti irányban 0 és 180 fok között számol
(keleti hosszúság) és nyugati (nyugati hosszúság)
Geodéziai magasság Hg - távolság a ponttól
megfigyelő az ellipszis felszínére. Ő
az ellipszoid felületétől a normál mentén mérjük
neki. Jelenleg Ng a repülőgép fedélzetén lehet
csak műhold határozza meg
navigációs rendszerek.
30
31. Geodéziai magasság.
A Hort ortometrikus magasságát a szinttől mérik
geoid a függővonal irányába.
A geoid N-többlete az ellipszoid felülete felett
ezt a pontot geoid hullámnak nevezzük
Geodéziai magasság Hg
31
32. Gömbkoordináták
33. Gömbkoordináták
A gömbi szélesség φ a sík közötti szög
egyenlítő és a gömb középpontjától az adott irányába
pont.
Gömbhosszúság λ - kétszög közötti szög
a kezdeti meridián és az adott meridián síkjai
pontokat.
A meridián egy nagy kör, amelynek síkja áthalad
a Föld forgástengelyén keresztül.
Párhuzamos - egy kis kör íve, amelynek síkja
merőleges a Föld forgástengelyére, és ezért
párhuzamos az egyenlítővel.
Az Egyenlítő egy nagy kör, melynek síkja
33
merőleges a Föld forgástengelyére.
34. A szélesség és hosszúság meghatározása a térképen.
35. № 1. TÉMA A léginavigáció alapjai
36. A tereptárgy irányszöge.
21
Azimut,
vagy
csapágy
tereptárgy (azimut, csapágy)
zárt saroknak nevezték
között észak felé
áthaladó meridián
adott pont és irány
tovább
megfigyelhető
hivatkozási pont.
Azimut
(csapágy)
tájékozódási pont
megszámolta
tól től
északi
irányokat
délkör
előtt
útbaigazítást
az óramutató járásával megegyező irányban 0 és 360° között.
37. Adott vágányszög és adott vágány vonala.
22
A repülésre való felkészülésnél a megadott
útvonali pontok csatlakoznak
térkép
vonal,
melyik
v
repülőgép-navigáció
hívott
egy adott útvonal vonala (LZP)
(Kívánt pálya, DTK). ...
Meghatározott irányszög (ZPU)
zárt saroknak nevezték
között észak felé
meridián és az adott vonala
utak.
Ő
megszámolta
tól től
északi
irányokat
meridiántól vonal irányába
adott
az út
tovább
óránkénti
nyíl 0° és 360° között.
38.
23
6. kérdés. A fő vonalak a földgömb felszínén
39. Nyomvonal és pozícióvonal.
24
A repülőgép nyomvonala a talajra vetítés.
térben való mozgásának pályájának felülete. Jelenleg
idő, az út két vonalát főként használják: az ortodrom és
loxodromia.
A pozícióvonal a pontok helye.
valószínű
elhelyezkedés
repülőgép,
megfelelő
a mért navigációs paraméter állandó értéke. V
a repüléstechnikában a következő fővonalakat használják
rendelkezések:
ortodromikus csapágyvonal;
egyenlő irányszögek vonala (rádiócsapágyak);
egyenlő távolságú vonal;
40. Ortodromia.
25
Ortodromia - egy nagy kör íve, amely a legrövidebb
a földgömb felszínének két pontja közötti távolság.
Az ortodromia különböző szögekben keresztezi a meridiánokat. V
adott esetben egybeeshet a meridiánnal és az egyenlítővel
41. Ortodromia.
42. Az ortodromia főbb tulajdonságai.
26
Ortodromia:
pontok közötti legrövidebb távolság vonala
a földgömb felszíne;
keresztezi a meridiánokat különböző egyenlőtlenségek alatt
szögek a pólusokon lévő meridiánok konvergenciája miatt;
a repülési térképeken ortodromia két pont között,
legfeljebb 1000-1200 km távolságban található,
egy egyenes vonal. Ebben az esetben a nyomvonal szöge és az út hossza
Az ortodromiákat a térképen mérik. Nagy távolságokon
Az ortodromiát a domborúság felé néző íves vonal fekteti le
a rúdra. Ebben az esetben a nyomvonal szögét és a pálya hosszát a
speciális képletek.
43. Loxodromia
Loxodromia
vonal
tovább
felület
földi
a meridiánokon azonos vágányszögben keresztezve.
27
labda,
44. Loxodromia
45. A loxodrom főbb tulajdonságai.
28
A földgömb felszínén a loxodromnak megvan a formája
térbeli logaritmikus spirál, amely meghajlik
a földgolyót végtelen számú alkalommal és minden forradalommal fokozatosan
megközelíti a sarkot, de soha nem éri el.
A Loxodromia a következő tulajdonságokkal rendelkezik:
állandó szögben és a felszínen keresztezi a meridiánokat
A föld kidudorodása az Egyenlítő felé irányul;
- a loxodrom melletti út mindig hosszabb, mint az ortodrom mentén, mert
kivéve azokat a különleges eseteket, amikor a repülés időpontja
meridián vagy egyenlítő.
46. Egyenlő irányszögek vonala.
29
Egyenlő irányszögek vonala (egyenlő rádiós irányvonal) olyan vonal, amelynek minden pontjában egy rádiónavigációs pont (RNT) található
a rádióállomás azonos igaz irányvonala alatt
(YPRES). Egyenlő irányszögek vonala, mint helyzetvonal
rádióállomás irányszögének mérésére használjuk
rádióiránytű.
47. Helyzetvonalak.
30
Egyenlő távolságú vonal - egy vonal, amelynek minden pontja
azonos távolságra vannak néhány rögzítetttől
pontokat. A földgömb felszínén egyenlő távolságú vonal
egy kis kör kerületét jelöli. Vonalként
az egyenlő távolságú egyenes helyzetét akkor használjuk, ha
távolságmérés távolságmérő és szögmérő rendszerekkel.
Egyenlő távolságkülönbségek sora - mindegyikben egy vonal
pont, amelynek két fix pont távolságának különbsége
a földfelszínen (rádióállomások) állandó
méret. Felhasználást talál a helymeghatározásban
differenciáltávmérős navigációs rendszerek használatával.
48.
31
6. kérdés Földrajzi koordináták
49. Földrajzi koordináták.
32
Földrajzi
koordináták
ez
sarok
mennyiségek,
a felület bármely pontjának helyzetének meghatározása
földellipszoid. Az eredeti síkok ebben a rendszerben
a főmeridián és az egyenlítő síkjai, és
koordinálja a szögértékeket - szélesség és hosszúság.
Az ellipszoid középpontján áthaladó párhuzamost ún
egyenlítő.
V
minőség
a kezdeti
fogadott
Greenwich
meridián (a fő központ közepén áthaladó meridián
Greenwich Obszervatórium)
Földrajzi
koordináták
kapott
v
az eredmény
a geodéziai méréseket - geodéziainak nevezik.
50. Földrajzi szélesség.
33
A földrajzi
szélességi kör
(szélesség) közötti szögnek nevezzük
egyenlítői sík és normál
ellipszoid felület egy adott
pont (M).
A szélességi fokot síkból mérjük
egyenlítőtől a sarkokig 0 és 90 ° között
északra vagy délre.
Északi
szélességi kör
számít
pozitív,
déli
negatív.
Minden pont egyen van
párhuzamok,
van
ugyanaz
szélességi kör.
51. Földrajzi hosszúság.
34
Földrajzi hosszúság λ
(Hosszúság)
hívott
sík közötti diéderszög
a kezdeti
délkör
és
repülőgép
délkör
adott
pontokat
(M),
vagy
hossz
ívek
egyenlítő, fokban kifejezve,
a főmeridián és a
ennek a pontnak a meridiánja.
Hosszúság
mért
v
fokon.
Visszaszámlálás
folyamatban van
tól től
a főmeridián keletre és
nyugat 0 és 180 ° között. Keleti
a hosszúság pozitívnak tekinthető,
nyugati
számít
negatív.
Minden pont egyen van
a meridiánok ugyanazok
hosszúság.
val vel
Gömbölyű
37
szélességi kör
hívott
injekció,
Rab
között
repülőgép
egyenlítő
és
irány idáig
tól től
központ
földi
gömbök.
Gömbölyű
szélességi kör
középszöggel mérve
vagy a meridián íve ugyanabban
határok,
mit
és
szélességi kör
földrajzi.
foglyok
között
repülőgép
a kezdeti
délkör
és
repülőgép
egy adott pont meridiánja. Ő
azonos határokon belül mérve
mint földrajzi hosszúság.
57. Geodéziai koordinátarendszer.
39
Földrajzi
rendszer
koordináták
egy
magán
gömb alakú esete. A fő számára
síkok ebben a rendszerben
repülőgép
földrajzi
egyenlítő és a kezdőbetű síkja
délkör. Földrajzi rendszer
koordináták meridiánok formájában és
párhuzamok
alkalmazott
tovább
összes
navigációs térképek és van
alapvető
számára
definíciók
pontok koordinátái a térképeken.
58. Ortodróm koordinátarendszer.
40
Ortodromikus
rendszer
koordináták
egy
is
gömbölyű
rendszer,
de
val vel
tetszőleges
elhelyezkedés
pólusok.
Ő
alkalmazott
v
minőség
alapvető
rendszerek
koordináták
v
automatikus
navigációs
eszközök,
amelyek meghatározzák a koordinátákat
repülőgépülések
59.
41
Ebben a rendszerben a főtengelyekhez
koordináták
elfogadott
kettő
ortodromia, amely meghatározta
cím.
ortodromia,
a célvonalhoz igazodva
útvonallal vagy az útvonal tengelyével,
főnek nevezték és elfogadták
az Y tengelyre. Ez, úgymond,
feltételes
egyenlítő.
Egyéb
ortodromia,
merőleges
fő, a ponton keresztül húzódik
Rajt
visszaszámlálás
koordináták
és
elfogadott
per
tengely
X.
Ez
az ortodromia az
feltételes meridián.
60. Általános ortodromikus koordinátarendszer.
44
Négyszögletes
rendszer
koordináták
alkalmazott
számára
programozás
automatikus belépés
leszállás. Ebben az esetben a kezdés
koordináták a középponthoz igazodnak
Kifutópálya és Y-tengely irányával
leszállás. A főbb pontokhoz
sémák
belépés
előlegként
meghatározni
négyszögletes
koordináták,
lehetővé téve
előállítani
automatikus belépés
leszállás
63. Poláris koordináta-rendszer.
45
Poláris
rendszer
a koordináták laposak
rendszer.
Ebben a rendszerben a pozíció
pontokat
v
tér
eltökélt
kettő
mennyiségek:
azimut (A);
vízszintes
tartomány (D) relatív
rádiónavigációs pont ill
határozott mérföldkő
Használatkor a polárkoordináta-rendszer kerül alkalmazásra
goniometrikus távolságmérő rádiótechnikai navigációs rendszerek.
Légi navigáció: célok és módszerek A léginavigáció egy alkalmazott tudomány egy repülőgép (AC) mozgásának adott tér-idő pályájának kialakítására szolgáló módszerekről és eszközökről Pozicionálási módszerek - Méltóság: a navigáció autonómiája. - Korlátozások: a) a pontosság idővel csökken b) a mérések folyamatosságának szigorú követelményei - Előny: a mérések nagy pontossága és azonnalisága - Korlátozások: a) földi (és térbeli) infrastruktúra igénye b) korlátozott lefedettség. Áttekintés - Előny: összehasonlító egyszerű megvalósítás - Korlátozások: speciális feltételeket igényel
A rádiónavigáció módszerei Holtszámítás módszerei Pozíciós módszerek rendszermemória
Rádiós navigációs segédeszközök repüléstámogatáshoz Rádiónavigációs rendszerek (RNS) és eszközök (RNS) fedélzeti és földi alkatrészeinek halmaza, amelyek megoldást nyújtanak a navigáció fő feladatára - adott téridő repülési pálya megvalósítására A légi rész kivonja a navigációs paraméter a rádiónavigációs mezőből rádiónavigációs mezőt hoz létre Földi rész Az RNS pályarésze rádiótechnikai információkereső rendszerek
Navigációs paraméterek és repülési elemek Navigációs repülési elemek (FE) A légi jármű tömegközéppontjának helyzetét és térbeli mozgását jellemző skaláris mennyiségek Geometriai vagy fizikai mennyiség, melynek értéke Navigációs a repülés navigációs paramétereitől függ (NP) a repülési elem. NP - mért ÉK.
Rádiónavigációs mérések Navigációs repülési elemek (NF) Repülőgép Navigációs információs érzékelő Rádiójel-paraméter Navigációs repülési paraméter (NF) Rádiónavigációs mező Rádiónavigációs jeladó
Légsebességhez kapcsolódó navigációs elemek Sebesség-navigációs háromszög Valódi légsebesség Valódi légsebesség (TAS) Elsodródási szög * Elsodródási szög V U Szélsebesség Szélsebesség W Talajsebesség * Talajsebesség* - rádiónavigációs berendezéssel mérve
A repülési irányhoz kapcsolódó navigációs elemek NM Mágneses irány Mágneses irány Mágneses irány Mágneses irány VUW Mágneses irány Irány: mágneses MK igaz IR iránytű SC ortodromikus OK Irány - a vízszintes síkban bezárt szög az origónak vett irány között a helyponton a repülőgép hossztengelyének erre a síkra való vetülete A valódi és a mágneses meridián iránya közötti szöget Δ М mágneses deklinációnak nevezzük.
Terminológiai jellemzők Rádióberendezés Mágneses csapágy Mágneses csapágy Beacon VOR Radial Radial Radar Azimut Azimut Rádióiránymérő QDR Beacon NDB Beacon Bearing Kölcsönös csapágy
Relatív helyzetű navigációs elemek (2) Távolság (ferde) Magasság Magasság Magasság * Dőlés tartomány * Távolság Vízszintes tartomány Magassági szög * Magassági szög Jelző
A repülőgép helyzete (MS) A repülőgép helyzete - a repülőgép térbeli helyzetének vetülete a föld felszínén, koordinátákkal leírva Koordinátarendszer Geodéziai (földrajzi) * Geoszférikus ortodróm Poláris * Koordináták Szélesség B, L hosszúság, H magasság Szélesség φ, hosszúság λ, magasság h eltolás S, oldalirányú eltérés Z, magasság H Azimut, tartomány, magasság θ
A rádiónavigáció fizikai természete az elektromágneses hullámok két fő tulajdonságán alapul A rádióhullámok terjedési sebességének állandósága A rádióhullámok terjedési sebességét n törésmutatójú közegben a következőképpen definiáljuk: v = = c / n, ahol c = 299 792 456, 2 ± 1, 1 m/s a rádióhullámok sebessége (fénysebesség) vákuumban. A közelítő számításoknál n befolyását nem veszik figyelembe, és n = s = 300 000 km / s = 3 -108 m / s. Normál atmoszféra esetén (nyomás 101, 325 kPa, hőmérséklet 4 -15 ° C, relatív páratartalom 70%) a terjedési sebesség 299 694 km / s-ra csökken, ami a rádióhullámok törésmutatójának növekedésével magyarázható. A sebesség változását és a légkör paramétereinek megváltoztatását a nagy pontosságú RNU figyelembe veszi. Rádióhullámok terjedése a kibocsátási és vételi pontok közötti legrövidebb távolságon Az elektromágneses hullámok terjedése a kibocsátási és vételi pontok közötti legrövidebb úton csak szabad térben lehetséges. A gyakorlatban a rádióhullámok, amikor visszaverődnek az ionoszféráról és a különböző tárgyakról, az ionoszférikus és troposzférikus törés, diffrakció és néhány egyéb tényező miatt eltérnek a legrövidebb távolságnak megfelelő vonaltól. Ezt a körülményt figyelembe kell venni a megnövelt pontosság RNU-jában.
A rádiónavigációs segédeszközök osztályozása A rádiójel tájékoztató paraméterének típusa szerint Amplitúdó, idő, fázis, frekvencia A navigációs paraméter típusa szerint Távolságmérő, goniometrikus, differenciális távolságmérő, sebességmérő Az autonómia foka szerint Autonóm, nem autonóm egy- pozíció, nem autonóm többállású Cél szerint Leszállási rendszerek, nagy hatótávolságú navigációs rendszerek, rövid hatótávolságú navigációs rendszerek globális navigációs rendszerek
Pozíciós módszerek A repülőgép navigációs tereptárgyakhoz viszonyított helyzetének meghatározásának általános elve a felületek és helyzetvonalak általánosított módszere formájában valósul meg. Csapágy = const R = konst
A repülőgép térbeli helyzetének meghatározása Ra Rb pms Rc A PMS meghatározásához 3 pozíciófelület szükséges
Pozícióvonalak Pozícióvonal (LP) - a pozíció felületének a földfelszínnel való metszésvonala - a valószínű MS pontjainak geometriai helye. A navigációs paraméter értéke a pozícióvonal minden pontjában állandó, két LP metszéspontja határozza meg a repülőgép helyzetét (MS). A rádiónavigációban a következő alapvető helyzetvonal-típusokat használják.
Elhelyezés a repülőgép egyenlő csapágyazási vonalai mentén Ezt a módszert goniometrikus rádiónavigációs rendszerekben valósítják meg Nm Nm MPSV MPSA A B MС Egyenes - a síkon Ortodromia - a gömbön 1) 2 VOR 2) 2 NDB 3) VOR + NDB
Pozicionálás egyenlő hatótávolságú (távolság) vonalak mentén Kör - síkon Ezt a módszert Kör - gömbön valósítják meg távolságmérő rádiónavigációs rendszerekben 1) 2 DME + 2) 3 DME 3) GNSS * Rb B A С Ra Rc
Elhelyezés az egyenlő tartományok és az egyenlő csapágyak vonala mentén Nm VOR -DME Ra A MPSA
Pozícionálás egyenlő távolságú (távolság) különbségek vonalai mentén Hiperbola - a síkon Gömb alakú hiperbola - a gömbön A Loran-C B Ra-Rc = -const 1 Rb-Rc = - const 2 Ra = Rc Rb = Rc Ra-Rc = const 1 C Rb-Rc = const 2
A repülőgép irányszögének számítása az irányszög mérésénél NM Mágneses csapágy Az MPR jeladó mágneses csapágya NM Xc Az MPR jeladó irányszöge Relatív csapágy Mágneses csapágy (reciprok)
RNS munkazónák A munkaterületet korlátozó tényezők 1. Rálátás 2. Adóteljesítmény - vevő érzékenysége 3. Geometriai tényező 4. Antennarendszerek közeli zónája 5. Antennarendszerek "holt" zónája 5. Navigációs hiba megengedett értéke Munkazóna - olyan térbeli terület, amelyen belül a rádiónavigációs mező paraméterei és az RNS pontossága megfelel az előírt követelményeknek
Az NDB-ADF rendszerrel mért navigációs paraméterek Radio Magnetic Direction Indicator (RMDI) NM Mágneses csapágy NDB Az MPR jeladó mágneses csapágya NM Xc ADF A KUR jeladó irányszöge Relatív irányszög NDB Kölcsönös csapágy Repülőgép mágneses csapágya MPU MPR = KUR MK MPS = MPR ± 180+ δm ~ MPR ± 180 RMDI használatakor meghatározható: MK, MPR, MPS, KUR
Automatikus rádiós iránytű ADF Hatótávolság 300 km-ig (70 µV / m) Paraméter Relatív irányfrekvencia 190… 1750 k. Hz Hullámtartomány LW, MW Talajjelző NDB (PRS) Pontosság (95%) 2 fok (5 - 10. függelék) Levegős berendezés ADF (ARC) Sugárzás módja MCW vagy CW NDB Relatív csapágy irányszög ADF csapágyjelző (IKU) Xс
Az ADF rádióiránytű felépítése Irányított antenna Rádióvevő készülék Vezérlőpult (hangolási frekvencia, üzemmód) Omnidirekcionális antenna Irányszög mérési csatorna Üzemmódok: - fő ADF - ANT figyelés - belső BFO-moduláció
Az NDB D tartománya Az NDB tartománya arra a területre korlátozódik, amelyen belül legalább 70 mikronos E térerősség keletkezik. V / m. Az iránykeresési tartományt az alábbi tényezők befolyásolják: - az NDB adó sugárzási teljesítménye - a napszak - zivatarzónák jelenléte a repülőgép és az NDB között - a repülőgép villamosítása - frekvenciatartomány A működési tartományt a legközelebbi 25 nm (46, 3 km) többszöröse, ahol a D nem nagyobb 150 nm-nél (278 km), vagy az 50 nm (92,7 km) legközelebbi többszöröse D-nél több mint 150 nm Az NDB tartományt nem korlátozza a rálátás
NDB jeladók típusai Beacon osztály Garantált hatótávolság nm (km) Megnevezés Teljesítmény a táblázatban. A W Jepessen gyűjtőadó „tengeri hajói” Route NDB HH nem kevesebb, mint 200 75 (140) Route NDB H 50-től 200 50 -74-ig (93 -140) Route NDB HM legfeljebb 50 25 -49 (46 -91) Alacsony fogyasztású NDB HO - Iránytű lokátor legfeljebb 25-26 (46) Alacsony fogyasztású NDB az ILS HL-ben - Lokátor legfeljebb 25-26 (46) Ha az NDB-t az ILS részeként használják, az NDB-t jelölővel kombinálják jeladó)
NDB navigációs alkalmazás Repülőgép helyzetének meghatározása két NDB jeladóval Egyenlő csapágyak meghatározása két vonal mentén, két NDB repülőgép mágneses csapágyai segítségével: MPS = MK + CSD ± 1800 NDB orientáció, háromszögelés) Repülés két NDB-n áthaladó pálya mentén CSD 1 tartása = 00, KUR 2 = 1800 Repülés az NDB-be Repülés a rádióközponton, KUR = 00 tartása (Homing) Repülési eljárás kialakítása (érkezés, megközelítés, indulás) NDB segítségével Bizonyos manőverek végrehajtása adott KUR vagy MPS értékek mellett (Tartás, megközelítés, körözés stb.)
Az NDB alkalmazása az ATS-ben Repülőgép helyzetének megfigyelése repülés közben egy légúton Légutak/útvonalak hálózatának kialakítása NDB segítségével Megfelelő eljárások alkalmazása a vízszintes elválasztás biztosítására Repülés biztosítása a tartási és megközelítési területeken
NDB jelölések a térképeken A repülési térképeken az NDB telepítési helyei a következő jelzéssel vannak jelölve: - NDB szimbólum; A frekvencia előtti * jelzi - a nevet; hogy az NDB nem működik folyamatosan - átviteli frekvencia (kHz); hívójel aláhúzás jelzi - betű hívójelek; hogy az ADF-en hallgatható - hívójelek csak BFO módban morze - földrajzi koordináták- a mágneses meridián mutatójának nyila.
NDB jeladó berendezés Hívójel generátor Vivőfrekvencia generátor Vezérlő és távfelügyeleti eszköz Teljesítménymodulátor és erősítő BITE antennarendszer
VHF Omnidirectional Range jelzőfény (VOR) Hatótávolság 300…320 km (látóvonal) 80…100 km (RNP 5) NM Pontosság (95%) 1.. ... 2 fok (5, 2 - a 10. függelék szerint összegezve) Paraméter Mágneses csapágy (sugár) Frekvencia 108 ... 118 MHz (160 k.) VHF sáv VOR földjelző VOR fedélzeti berendezés Mágneses csapágy (radiális) VOR
A VOR rendszerrel mért navigációs paraméterek NM Mágneses csapágy VOR Az MPR jeladó mágneses csapágya NM Xc VOR vevő VOR A repülőgép radiális mágneses csapágya MPS MPR = MPS ± 180 KUR = MPR-MK Az RMDI használatakor meghatározható: MK, MPR , MPS, KUR is beszerezhető világítótorony hívójel és időjárás jelentés. A világítótorony irányszöge KUR Relatív irányszög
VOR fedélzeti berendezés felépítése Omni-directional antenna Rádióvevő Referencia fázisjel levétel csatornája Vezérlőpult (hangolási frekvencia) Változtatható fázisú jellevétel csatornája Fáziskülönbség számító eszköz (radiális) Radiális irányszög számító eszköz RMDI Készülék eltérés számítására LZP-től HSI-Horizontal Situation Indicator CDI-Course Deviation indikátor
VOR jeladó szerkezet Hívójel generátor Mester generátor Amplitúdó modulátor Teljesítmény erősítő 9960 Hz Változtatható alacsony frekvenciás generátor Távirányító berendezés Frekvencia modulátor Referencia BITE segédvivő generátor 30 Hz elektronikus goniométer Vezérlő és távirányító eszköz
VOR tartomány A repülési térképeken a VOR telepítési helyeit a következő jelzéssel jelölik: - szimbólum; - Név; - a munkavégzés gyakorisága; - levél hívójelek; - földrajzi koordináták. A cselekvési kör korlátozott (ami kisebb): - közvetlen láthatóság; - az a zóna, amelyen belül az E térerősség legalább 90 mikron. V/m; - a lineáris hiba meghatározott értéke a helyzetvonal meghatározásánál (62 nm RNP 5 esetén).
VOR jeladók típusai Beacon osztály Megnevezés Magasságtartomány, ft. (m) Garantált hatótávolság nm (km) Nagy magasság H 45000.. ... 18000 (13700... 5500) 130 (240) Nagy magasság H 18000... ... 14500 (5500.. 4400) 100 (185) Nagy magasság H 14500... ... 1000 (4400... 300) 40 (74) Alacsony tengerszint feletti magasság L 18000... ... 1000 (5500... 300) 40 (74) T 12000 terminál... ... 1000 (3600... 300) 25 (46)
VOR navigációs alkalmazás Repülőgép helyzetének meghatározása két VOR jeladóval Egyenlő irányszögek meghatározása két vonal mentén repülőgép mágneses csapágyakkal két VOR-ból (VOR orientáció, háromszögelés) -Tól (To-To-Reverse érzékelés) VOR-on keresztül VOR-re repülés a legrövidebb távolságra Repülés az adott nyomszög mérésével kialakított ortodrom mentén Repülési minta kialakítása (érkezés, megközelítés, indulás) VOR segítségével Bizonyos manőverek végrehajtása adott radiális értékek mellett (tartás, megközelítés, körözés stb.)
Repülőgép helyzetének meghatározása VOR segítségével A világítótoronytól való távolság növekedésével a meghatározási hiba növekszik Mágneses csapágy (radiális) A Nm Pozícionálás (háromszögelés) Nm VOR A VOR B Mágneses csapágy (radiális) B
Repülés a VOR-n átmenő vágány mentén Útvonal-stabilizálás Nm Mágneses csapágy MB (radiális) Kívánt irány DC LZP - adott út vonala VOR MB = DC a kívánt vágányon Radiális = ZPU LZP-n Fr DC CDI-pályaeltérés jelző NPP- navigációs tervező eszköz
VOR alkalmazás az ATS-ben Repülőgép helyzetének szabályozása repülés közben egy légúton Légi útvonalak / útvonalak hálózatának kialakítása Megfelelő eljárások alkalmazása a vízszintes elválasztás biztosítására Repülés biztosítása a tartózónákban Eljárások létrehozása SID, STAR, Approach
A VOR korlátai és hátrányai Ezek a hiányosságok határozzák meg a VOR leszerelés tendenciáját és a navigációra való átállást Viszonylag alacsony pontosság a DME szerint Látóvonal A mérési hiba lineáris függése a jelzőfény távolságától A geometriai tényező figyelembevételének szükségessége a megfelelő pozicionálásnál a VOR-hez Nagy pontosságú érzékenység az alatta lévő felülethez közel (300 m) jeladóhoz A fenti hátrányok közül néhányat kiküszöböl a Doppler VOR (DVOR)
Távolságmérő berendezés (DME) 1. Hatótávolság 300 ... 370 km (látóvonal) 2. Pontosság (95%) ± 0,2 nm vagy 0,25% D (vagy 0,25 nm ± 1,25% D ) 3. A Slant Range Distance paraméter (ferde tartomány a repülőgéptől a földi jeladóig) 4. Frekvencia 962 (960)… 1213 (1215) MHz 5. Csatornák száma - 252 6. Hatótávolság - UHF 7. Földi jeladó - transzponder (transzponder) DME 8. Légi berendezések - DME 126.8 NM lekérdező DME választ kér
A DME működési elve (1) Lekérdező (repülőgép távolságmérő) Indítógenerátor 1 Adó prd antenna Mérőeszköz Δt 7 prm fi prd antenna 3 Terheléskorlátozó egység 5 f. R 8. vevő 4. késleltető egység 2. antenna A lekérdezés-válasz elv kapacitáskorlátozáshoz vezet (100 repülőgép (jelenleg 200)) Vevő PRM adó 9 Erősítésvezérlő Transzponder (ismétlő jeladó) 6
DME berendezés jelei Kódtávolság τ Föld-levegő (D válasz) 1025... ... 1150 MHz 962... ... 1213 MHz fi f. R = fi - 63 MHz Kódtávolság az impulzusok között τ11 = 12 µs τ21 = 12 µs Frekvencia y Levegő-föld (D lekérdezés) Frekvencia x Paraméter Frekvencia tartomány Kód fi f. R = fi + 63 MHz Kódintervallum az impulzusok között τ12 = 36 μs τ22 = 30 μs
A DME fedélzeti berendezésének felépítése Omnidirectional (ostor) antenna Antenna kapcsoló Vevő (válasz impulzus dekóder) Vezérlőpult (szám (1-126) és típus (x / y) csatorna) Adó (impulzus generátor kérése) Követési tartomány mérő Hatótávolság
A DME átjátszó jeladó letöltésének korlátozása Ha a jeladó lefedettségi területén a lekérdezők száma 100 fölé emelkedik (jelenleg 200), a jeladótól távolabb lévő lekérdezők nem kerülnek kiszolgálásra. Ennek oka a beacon vevő érzékenységének csökkenése a másodpercenkénti kérések számának növekedésével. Az impulzuspárok ismétlési gyakorisága, Hz Válaszok együtthatója - válaszok valószínűsége, hogy egy kérésre választ kapnak 2700 ± 90 1, 0 700 A hívójel hatásának figyelembevétele nélkül 0, 84 0, 5 100 (200) vallatók (repülőgép)
Működési tartomány DME IPR CH 40 X Magasság, km. ... ... _ _. 1 kW W 4 kW W 16 kW W Hatótávolság, km A repülési térképek a DME telepítési helyeit mutatják a következő jelzésekkel: - szimbólum; - Név; - csatorna száma és típusa; - levél hívójelek; - földrajzi koordináták. A hatótávolságot a következők korlátozzák: - közvetlen láthatóság (H osztályú jelzőfényeknél); - az a zóna, amelyen belül a földjeladó teljesítményáram-sűrűsége létrejön - 83 dB / (W m 2), azaz a földi jeladó adójának teljesítménye; -a fedélzeti berendezés adójának teljesítménye;
Jelzők típusai DME Beacon osztály (kibocsátott teljesítmény alapján) H High Altitude L Low Altitude T Terminal Beacon típus (jelformátum szerint) DME - N DME-W DME -P Interfész a VOR / DME ILS / DME MLS / DME -P rendszerrel
DME navigációs alkalmazás Repülőgép helyzetmeghatározása VOR / DME segítségével Pozíciómeghatározás (poláris koordináták) a VOR-ból egyenlő irányvonal és a DME-ből azonos tartományú vonal mentén (a VOR és a DME kombinálva van) 2 D - Navigációs pozíció meghatározása 2-vel (vagy 3-mal) ) egyenlő tartományú vonalak 2 (vagy 3) DME-től. Az útvonal fontos pontjaitól való távolság meghatározása: - WPT-ig (PPM), amelyben van VOR / DME; Elhatározás - a touchdownig (ILS / DME); távolság a ponttól a DME-P jeladó felszerelési pontjáig az MLS repülés részeként egyenlő távolságok vonala mentén (ív) Repülés egy ívben, amelyet a jeladótól való adott távolság megtartásával alkotnak. Érkezési és indulási eljárások kialakítása ) VOR / DME használatával Bizonyos manőverek végrehajtása megadott radiális és tartományi értékek mellett (tartás, megközelítés, körözés stb.)
A DME navigációs probléma megoldása kézi verzió módszerrel A fedélzeti számítógéphez kétféle iteratív algoritmus létezik: -szélesség, hosszúság, magasság hárommal kiszámítása. D; -a szélesség, hosszúság kiszámítása kettővel. D és magasság. DME B DME A DME-DME (2 -D) Helymeghatározás A 2D navigáció nagyon ígéretes módszer a repülőgép helyzetének meghatározására, bár szükséges a geometriai tényező figyelembe vétele és a kétértelműségek kiküszöbölése.
Az RNAV (területi navigáció) megvalósításának 1. fázisa Európában 1998-2002 2002-től tetszőleges útvonallal rendelkező RNAV zónák bevezetését tervezik. Útvonalakon A TMA zónákban a B-RNAV repüléselektronika kötelező A B-RNAV útvonalak bevezethetők a TMA-ba (adott esetben) A VOR / DME marad a normál navigáció támogatására. Helyi ATS útvonalak használhatók az alsó légtérben A DME válik az elsődleges navigációs segédeszközzé RNAV eljárások bevezetésére kerülhet sor, beleértve az RNP 1 vagy jobb követelményeit. A meglévő SID és STAR megmarad
DME használata ATS-ben Repülőgép helyzetének megfigyelése repülés közben egy légúton Megfelelő eljárások alkalmazása a vízszintes elválasztás biztosítására Eljárások létrehozása SID, STAR, Megközelítés Műszeres kategorizált megközelítés biztosítása (ILS / DME, MLS)
A DME korlátai és hátrányai Ezen hiányosságok ellenére a földi rádiónavigációs segédeszközök közül a DME a legpontosabb, amely meghatározza a VOR leszerelési és a DME navigációra való átállási tendenciát Korlátozott lefedettség (látóvonal) Korlátozott kapacitás (200 AC) helymeghatározás a szerint. DME A definíció kétértelműségének kiküszöbölése a DME szerinti pozicionálás során
A VOR és DME jeladók VOR / DME kombinálásának fő szempontja a szögmérő rádiónavigációs rendszer, amelynek segítségével a repülőgép fedélzetén meghatározható. poláris koordináták a jeladóhoz viszonyítva (radiális és hatótávolság) Elhelyezés A jeladó antennák elhelyezhetők: koaxiálisan; együttesen (a távolság legfeljebb 180 m); Külön koordináták Ha a VOR és a DME osztályú "H" antennákat több mint 180 m választja el egymástól, a diagramok "Not Co-located" jelzéssel vannak ellátva, és a koordináták a VOR jeladóból jelennek meg. Hívójel Mindkét jeladó ugyanazt a hívójelet bocsátja ki.
DME együttműködése VOR, ILS, MLS jeladókkal Ha a DME-t ILS és VOR rendszerekkel együtt használjuk, a DME kommunikációs csatornák a rendszerek adatcsatornáihoz kapcsolódnak, miközben csak 200 DME frekvencia-kód csatornát használunk. Csatornák kérési gyakorisággal 1.. ... 16 és 60... ... 69 nem használt Ha a DME-P-t az MLS részeként használjuk, akkor is csak 200 frekvenciakódú DME csatornát használnak, de potenciálisan a DME-P csatornák száma növelhető a frekvenciatartomány bővítésével (960-1215 MHz) és további kiegészítők bevezetésével. W és Z kódok
Műszeres leszálló rendszer ILS (Instrument Landing System) Helymeghatározó (lokalizer) - hatótávolság 46 km (25 nm) - frekvencia 108 ... 112 MHz (lépés 50 Hz) Végső megközelítés Fix Magasság 60 m Magasság 30 m Külső siklópálya berendezés jelző ( siklás pálya) Siklópálya Külső - hatótávolság 18 km (10 nm) marker - frekvencia 329 ... 335 MHz (lépés 150 kHz) - siklásszög Középső marker Leszállási pont Középső jelző 2, 7 fok (2.. 4) Belső jelző Mindkettő a jelzőfényeknek 40 frekvenciacsatornája van Belső jelölő Minden marker jelzőfény ugyanazon a frekvencián működik a siklópálya berendezés 75 MHz Siklópálya berendezés (Glide Slope-USA) L Helymeghatározó G lokalizátor
Az ILS rendszer által mért navigációs és leszállási paraméterek (2) L G L L G G Δθ - szögeltérés a siklópálya síkjától Δθ
Az ILS rendszer által mért navigációs és leszállási paraméterek (3) Külső jelző Középső jelző Belső jelölő A kifutópálya küszöbétől ismert távolságban elhelyezkedő pipacsok repülési pillanatai
ILS leszállórendszer jelzőfény elhelyezése Paraméter III. kategóriás döntési magasság (DH) 60 m (200 láb) 30 m (100 láb) 0 Kifutópálya látótávolsága (RVR) 800 m 400 m A-200 m B-50 m C-0 Végső megközelítés javítás TVG DH Cat II 400 -1100 m 60 m 30 m Touch Down Pont 120 -180 m 250 -450 m (300) Hívójelet küld 75 -450 m 1050 m Moduláció 3000 Hz 1300 Hz Pont manipuláció 6500 Hz-1300 Hz Moduláció pont kötőjel manipuláció
ILS lokalizátor pontossága - Pontosság Cat I- ± 10,5 m Cat II- ± 7,5 m 2σ Cat III- ± 3,0 m Siklópálya berendezés - Pontosság Cat I- ± 7, 5% Cat II- ± 7,5% 2σ Cat III- ± 4,0% Iránycsatorna ± 14 m ± 8 m ± 4 m Siklópálya ± 1 m ± 0,4 m A lineáris hiba a kifutópálya küszöbénél kerül meghatározásra
Leszállási rendszer követelményei Általános leszállási hozzáférhetőségi követelmény 0,99999 Integritás CAT III Kockázati figyelmeztetési idő 2 x 10 -7 6 s 2 x 10 -7 1 x 10 -9 2 s 2 s Integritási és folytonossági követelmények Folytonosság 8 x 10 -6 (15 s) x 10 -6 30 s
Marker jelzőfények A jelzőket az alábbiak meghatározására tervezték: - rögzített pontok átrepülése; - adott pont átrepülése eltávolítani; - egy adott magassági pont fesztávja; - a DA / H vagy MDA / H elérésének pillanata. (VLOOKUP pontos vagy pontatlan megközelítési rendszerekhez). ... A marker beaconok fix 75 MHz-es frekvencián működnek, és a jelkibocsátási minta felfelé irányul. Az útvonaljelző jeladók osztályokra vannak osztva. 1. Az FM (Fan Marker) osztályú jelzőfények a sugárzási mintázat vízszintes síkban elliptikus (elliptikus) alakja, és az útvonal egy bizonyos pontjának áthaladásának pillanatának rögzítésére szolgál. A vízszintes síkban lévő irányminta FM osztályú súlyzó (Csont) alakú marker jelzőfények egy rögzített időpont áthaladásának vezérlésére szolgálnak. Az útvonaljelző jelzőfények jelkibocsátási teljesítménye körülbelül 100 watt. 2. LFM osztályú marker jelzőfények - Low Powered Fan Marker - 5 watt adó sugárzási teljesítménnyel. körkörös sugárzási mintázatúak. 3. Z marker - a megközelítési séma egy bizonyos pontjának áthaladásának jelzésére szolgál, 3-5 watt nagyságrendű adó sugárzási teljesítménnyel. Az ILS rendszerben ezek a külső, középső és közeli markerek (ОМ, MM, IM.)
Az ILS korlátai és hátrányai Korlátozott munkaterület Fix siklópálya minden repülőgéphez Erős hatás az időjárási viszonyok működési minőségére Erős hatás a reflektorrendszer paramétereire a jelzőantennák közelében
Egyes elvek ismerete könnyen kompenzálja bizonyos tények tudatlanságát.
K. Helvetius
Mi az a léginavigáció?
válaszA szűk értelemben vett modern „légi navigáció” kifejezésnek két, egymással összefüggő jelentése van:
- az emberek egy bizonyos folyamata vagy tevékenysége, amely a valóságban zajlik egy bizonyos cél elérése érdekében;
- Léginavigáció - a repülőgép röppályájának ellenőrzése a személyzet által repülés közben... A léginavigációs folyamat három fő feladat megoldását tartalmazza:
- adott pálya kialakítása (kiválasztása);
- a légi jármű térbeli helyzetének és mozgása paramétereinek meghatározása;
- navigációs megoldás kialakítása (irányítási műveletek a repülőgép adott pályára állítása érdekében);
- Léginavigáció - a repülőgép röppályájának ellenőrzése a személyzet által repülés közben... A léginavigációs folyamat három fő feladat megoldását tartalmazza:
- egy tudomány vagy akadémiai tudományág, amely ezt a tevékenységet tanulmányozza.
- A léginavigáció mint tudomány és tudományos tudományág. A léginavigáció egy alkalmazott tudomány a repülőgépek pontos, megbízható és biztonságos egyik pontról a másikra történő áthaladására, a műszaki navigációs segédeszközök használatának módszereire.
Milyen léginavigációs könyvekkel érdemes kezdeni?
válaszMilyen eszközök biztosítják a léginavigációs folyamatokat egy repülőgépen?
válasz- A műszerek összetétele a repülőgép típusától és használatának korszakától függően eltérő lehet. Az ilyen eszközök kombinációját repülési navigációs komplexumnak (PNK) nevezik. A léginavigációs technikai segédeszközök a következő csoportokba sorolhatók:
- Geotechnikai eszközök... Ezek olyan eszközök, amelyek elve a Föld fizikai tereinek (mágneses, gravitációs, légköri nyomásmezők) felhasználásán, vagy általános fizikai törvényszerűségek és tulajdonságok (például tehetetlenségi tulajdonságok) alkalmazásán alapul. Ebbe a legnagyobb és legősibb csoportba tartoznak a barometrikus magasságmérők, mágneses és giroszkópos iránytűk, mechanikus órák, inerciális navigációs rendszerek (INS) stb.
- Radiotechnikai eszközök... Jelenleg ezek jelentik az eszközök legnagyobb és legfontosabb csoportját, amelyek a modern léginavigációban a fő eszközök a repülőgép koordinátáinak és mozgási irányának meghatározására. Ezek a rádióhullámok légi és földi rádiótechnikai eszközök általi kibocsátásán és vételén, a navigációs információkat hordozó rádiójel paramétereinek mérésén alapulnak. Ezek az eszközök közé tartoznak a rádiós iránytűk, RSBN, VOR, DME, DISS és mások.
- Csillagászati eszközök... A hajó helyzetének és irányának meghatározására szolgáló módszereket az égitestek (a nap, a hold és a csillagok) segítségével Kolumbusz és Magellán használta. A repülés megjelenésével átkerültek a repülési gyakorlatba, természetesen speciálisan erre a célra kialakított technikai eszközök - asztroiránytű, szextáns és tájékozódó - segítségével. A csillagászati eszközök pontossága azonban alacsony volt, a navigációs paraméterek segítségükkel történő meghatározásához szükséges idő pedig meglehetősen hosszú volt, ezért a pontosabb és kényelmesebb rádiótechnikai eszközök megjelenésével a csillagászati eszközök túlmutattak a polgári repülőgépek alapfelszereltsége, csak a sarki területeken repülő repülőgépeken maradva.
- Világító berendezések... Valamikor réges-régen, a repülés hajnalán a jeladók szeretik tengeri világítótornyok, repülőterekre telepítették, hogy éjszaka a pilóta messziről láthassa és a repülőtérre menjen. Ahogy egyre több repülés indult műszerekkel és kedvezőtlen időjárási körülmények között, ez a gyakorlat hanyatlásnak indult. Jelenleg a világítóberendezéseket főként leszállási megközelítésekhez használják. Különféle világítóberendezés-rendszerek teszik lehetővé a legénység számára az észlelést kifutópálya(Kifutópálya) és határozzuk meg a repülőgép helyzetét ahhoz képest.
Hogyan kezeljük a magasságot, a nyomást, a QNE-t, a QFE-t, a QNH-t és még sok mást?
válasz- Olvastuk Sergey Sumarokov "Magasságmérő 2992" cikkét
Hol kaphatok útvonalat a repülési terv elkészítéséhez?
válaszAz útvonalak a lehető legoptimálisabb módon vannak kialakítva, miközben igyekeznek biztosítani legrövidebb utak repülőterek között, és egyúttal figyelembe véve a tiltott területek (tesztrepülőterek, légierő repülési zónái, gyakorlóterek stb.) megkerülésének szükségességét. Ebben az esetben ezeknek az útvonalaknak a szakaszain kialakított útvonalak lehetőség szerint közelebb vannak az ortodromikusokhoz. Az útvonalak speciális gyűjteményekben vannak felsorolva, például az Orosz Föderáció légi útvonalainak listája. A gyűjteményekben az útvonalat a sorrendben felsorolt PPM-ek listája jelzi. PPM-ként rádiójeladókat (VOR, NDB) vagy egyszerűen elnevezett, rögzített koordinátájú pontokat használnak. Grafikus ábrázolásban az útvonalak rádiónavigációs térképeken (RNC) vannak ábrázolva.
Nagyon kényelmes és intuitív oldal az útvonalak elkészítéséhez skyvector.com
- Ha realizmust akar, akkor kész útvonalakat kell használnia. Például,
- Útvonalak a FÁK számára az infogate.matfmc.ru oldalon
- van egy hasonló, de kissé elavult alap -
- Összeállíthatja magát az RNS vagy a légutak listája szerint
- A Skyvector.com egy nagyon felhasználóbarát felület az önálló útvonaltervezéshez vagy a meglévő útvonalak elemzéséhez
- Vannak speciális oldalak a virtuális útvonalak generálására, például:
- SimBrief weboldal áttekintése
- Kész útvonalak megjelenítése a térképen
- Tekintse meg ezeket az oldalakat is:
Az útvonal általában így néz ki: UUEE SID AR CORR2 BG R805 TU G723 RATIN UN869 VTB UL999 KURPI STAR UMMS
Eltávolítjuk az indulási és érkezési repülőterek (Sheremetyevo, Minsk) kódjait, a ki- és belépési sémákat jelző SID és STAR szavakat. Azt is meg kell jegyezni, hogy ha két pont között nincs nyomvonal, és ez a szakasz közvetlenül fut (ami nagyon gyakori), azt a DCT jel jelzi.
AR CORR2 BG R805 TU G723 RATIN UN869 VTB UL999 KURPI, ahol AR, BG, TU, RATIN, VTB és KURPI – PPM. Közöttük ki vannak jelölve a használt útvonalak.
Mik azok a megközelítési minták, Jeppessen, SID, STAR és hogyan kell használni?
válaszHa egy bizonyos szintet fog elfoglalni a süllyedés befejezéséig, akkor a függőleges sebesség ( Vvert) három változóból áll:
- alapsebesség ( W);
- az "elveszítendő" magasság ( N);
- az a távolság, amelyen az ereszkedés végrehajtásra kerül.
Hogyan tanuljuk meg az RSBN és az US-1 alkalmazását
válaszProblémák az RSBN An-24RV Samdim készülékkel
válaszA repülőgép RSBN-jével kapcsolatos lehetséges problémákat az An-24 GYIK tartalmazza
Alapvető navigációs paraméterek angol terminológiában
válasz- Igazi Észak- Északi-sark, metszeti diagramok függőleges tengelye, meridiánok
- Mágneses észak- Mágneses pólus, a Föld mágneses erővonalai, amelyek az iránytűre hatnak.
- Variáció- szögkülönbség a valódi észak és a mágneses észak között. A szög lehet észak keleti vagy nyugati oldala. A keleti variációt levonjuk a valódi északi részből (Chicagótól mindenhol nyugatra), a nyugati variációt (Chicagótól keletre mindenhol) pedig hozzáadjuk a mágneses irány eléréséhez. Kelet a legkevesebb, a Nyugat pedig a legjobb: memóriasegítség a variációk összeadásához vagy kivonásához. Chicagótól nyugatra mindig le kell vonni.
- Izogonikus vonalak- Bíbor szaggatott vonalak a metszeteken, amelyek eltérést mutatnak. A VOR rózsáknál variációt alkalmaztak, így a változást úgy lehet meghatározni, hogy megmérjük a rózsán lévő északi nyíl szögét egy függőleges vonalból.
- Eltérés- Iránytű hiba. A repülőgépben lévő iránytű kártya jelzi, hogy mekkora hibát kell alkalmazni a mágneses irányra az iránytű irányának eléréséhez. Készítsen másolatot, hogy otthon tartsa tervezési célokra.
- Igaz Tanfolyam- A térképre húzott vonal. Rajzoljon több vonalat szóközökkel //// a repülőtér központjától a repülőtér központjáig. Több sor lehetővé teszi a diagram jellemzőinek olvasását.
- Mágneses pálya- Igaz pálya (TC) +/- variáció = Mágneses pálya. Helyezze a mágneses pályát metszetre, hogy repülés közben használja. Ez a kurzus meghatározza a félgömb irányát 3000 AGL feletti helyes magassághoz.
- Iránytű tanfolyam- A mágneses pálya mínusz az eltérés a Compass Course-t adja. A különbség általában csak néhány fok.
- Tanfolyam- Olyan útvonal, amelyen nincs szélkorrekció
- Cím- olyan útvonal, amelyen szélkorrekciót alkalmaztak egy pályán.
- Igaz címszó- szögeltérés a valódi iránytól, a diagramon lévő vonaltól, amelyet a számított szélkorrekciós szög okoz ( WCA).
- Mágneses irány- a szélkorrekciós szög okozta szögeltérés a mágneses iránytól; szintén a valódi címsor variációjának alkalmazásával kapjuk.
- Iránytű- a szélkorrekciós szög okozta szögeltérés az iránytű irányától; szintén a mágneses irány eltérésének alkalmazásával kapjuk. Ha a szél AS számít, akkor ez az az irány, ahol repül.
- Tényleges repülési sebesség- A kijelzett légsebesség nyomás, hőmérséklet és műszerhibák alapján korrigált. Ez a repülőgép kézikönyvében található. A Cessna túlságosan optimista a számait illetően.
- Alapsebesség- tényleges sebesség a talaj felett. Ez az a sebesség, amelyre alapozza az ETA-t
- Szélkorrekciós szög- szögkorrekció a légi jármű irányában a szél okozta sodródás kompenzálására. Helyesen kiszámítva lehetővé teszi a repülőgép számára, hogy kövesse a térképen megrajzolt vonalat.
- Jelzett magasság- Magasságmérő leolvasás Kollsman ablakkal, helyi nyomásra beállított és műszerhibára korrigálva.
- Nyomásmagasság- magasságmérő leolvasás Kollsman ablakkal 29,92-ért. A sűrűségmagasság és a valódi légsebesség számításaihoz használják.) A hőmérsékletet nem használják a barometrikus magasság meghatározásához.
- Tényleges magasság- távolság a tengerszint alapsíkjától
- Levegő sűrűségének megfelelő magasság- A nyomásmagasság a hőmérséklethez igazítva. Ez az a magasság, amely meghatározza a repülőgép teljesítményét.
A szimulátor hibásan jelenít meg... (nappal, éjszaka, idő, hold, csillagok, útvilágítás)
- az éjszaka és a nappal változása
- megbeszélni a nappal, éjszaka, idő helyes változását...
- Ha pedig valósághűségre vágyik, soha ne használjon FS RealTime-ot, TzFiles-t stb. A szimulátor valódi csillagászati törvények szerint jeleníti meg a világítótestek mozgását és a megvilágítást. Például,
- idő
- Valósághű fedélzeti óra. Különösen nem váltanak spontán módon időzónánként.
- holdfázis változás
- RealMoon HD Realistic Moon Textures (FS2004, FSX)
- a weboldalra
- csillagos égbolt
- Olvastuk a "Navigációs fények" című cikket. A végén található hivatkozások segítségével valósághű képet alkothat az FS2004 csillagos égboltjáról. Ez a stars.dat fájl lecserélésével történik.
Intenzitás = 230 NumStars = 400 csillagkép = 0
- az utak éjszaka világítanak
Ezen az úton találunk fájlokat: Az Ön meghajtója: \ SIM-mappa \ Tájkép \ Világ \ textúra \
5. számú előadás.
A léginavigáció általános szabályai.Terv:
A repülőgépvezetés fő feladatai és általános rendje.
A repülőgép repülésének fő szakaszai az útvonalon.
Az útközbeni repülés általános szabályai.
Repülőgép adott útvonal mentén történő repülésének és egy adott ponthoz való visszahúzásának módszerei.
Kijárat a KPM-hez és leszálló repülőtér.
A hanyatlás kezdetének meghatározása.
A repülési idő csökkentésének és a repülőgép üzemanyag-megtakarításának módjai repülés közben.
Az SVZH egy összetett technológiai folyamat, amely a navigációt és a pilotálást egyaránt ötvözi. A léginavigációt, akárcsak a léginavigációt, az elmélet és a munkafolyamat szemszögéből nézzük.
Pályaprogramozás;
a repülőgép térbeli helyzetének koordinátáinak aktuális értékeinek meghatározása;
levegő-, talaj- és szélsebesség vektorai;
a kötelező jelentés indulási időpontjának és az útvonal fordulópontjainak számításai, a kanyarba be- és kilépés pillanatai, valamint a légi jármű célállomásra való kivonulása paramétereinek egyéb meghatározásai, valamint a leszállási megközelítési manőverek vízszintes és függőleges irányban repülőgépek;
a tényleges repülési útvonal programozotttól való eltéréseinek mérése.
A GA repüléseket MVL repülőgépeken hajtják végre, valamint a légi útvonalon (légi útvonalon) kívül és a légi közlekedés nemzetgazdasági felhasználásával. A legénységnek a navigációs feladatok elvégzésének általános eljárását a navigáció szakaszai határozzák meg, amelyek magukban foglalják:
Felszállás és mászás;
Kilépés az útvonal ellenőrző pontjaihoz (kezdő, forduló, végső, irányító tereptárgy)
Kilépés egy adott útvonal vonalába;
A hanyatlás kezdetének vonalára haladva;
Repülőgép kilépése az útvonal végső rendeltetési helyére;
Megközelítési manőver végrehajtása;
A repülés megtervezése és végrehajtása az adott légiforgalmi helyzet, meteorológiai viszonyok és jellemzők figyelembevételével történik navigációs berendezések repülõgéppel és a VFR, IFR, OPVP szabályainak szigorú betartásával.
A repülési körülményektől függetlenül az EMU köteles folyamatosan ismerni a repülőgép helyét.
Szigorúan tartsa be a számított (szükséges) navigációs repülési módot.
Útvonalszakaszok váltásakor ügyeljen a pontos kijáratra a megadott útvonal vonalára.
Karbantartja a szükséges dokumentációt, és használja a repülőgép objektív vezérlőit.
A repülőgép adott repülési útvonalon tartásához folyamatosan vagy diszkréten kell irányítani a mozgását. Attól függően, hogy melyik paramétert végzik el a vezérlést, megkülönböztetik őket:
utazás:
tanfolyam;
útvonalon történő repülési módszer egy adott útvonal mentén, és a repülőgép kimenete a PM-hez.
A pályamódszer előnye, hogy a gépet a legrövidebb távolságon egy adott pontra tudja hozni, hátránya pedig a pontatlan követés az LZP mentén és a PM kilépése nem szigorúan egy adott irányból.
A kurzusmódszer a repülőgéphez társított koordinátarendszer használatán alapul, melynek poláris tengelye OA egybeesik a repülőgép hossztengelyével (B ábra). A kimeneti paraméter a to irányszög, amely nullával egyenlő. Szél hiányában a légijármű a legrövidebb távolságon, szélviszonyok között pedig összetett, az LZP-vel nem egybeeső pályán lép be a PM-be.
Az LZP mentén történő repülés útvonali módszere és a repülőgép PM-re történő kimenete az NDT segítségével valósul meg, amikor a Z és S koordináták folyamatos meghatározása és jelzése biztosított c) Az útvonalmódszer garantálja az LZP mentén történő repülést, ill. kijárat a PM-hez adott irányból. Hátránya, hogy nincs közvetlen kapcsolat a repülés iránya és a Z koordináta között (lineárisan oldalirányú eltérések).
UR = ZMPU n - ZPU l 
Általában a végső cél a leszálló repülőtér.
A KPM-hez való hozzáférés egy nagyon fontos szakasz a tereprepülésben. Itt a repülőgép nagy légiforgalmi intenzitású területre lép, az EMU manőverezésre kényszerül, i.e. repülni változó sebességgel, irány és magasság. Ez megköveteli a GMU-tól, hogy nagyobb figyelmet fordítson a SAL folyamatra és biztosítsa a BP-t.
Az irányítóterembe való bejutás vizuálisan vagy fedélzeti radarral történik, a számított irány és idő, a leszálló repülőtéren elhelyezett földi műszaki és világítástechnikai berendezések.
A vezérlőterembe való bejutást általában a meghajtó rádióállomásra történő repüléssel hajtják végre, az SVZh és az idő egyéb technikai eszközeivel történő pályavezérléssel.
Azokban az esetekben, amikor a CMM nem leszálló repülőtér, az EMU az SVZH és a vizuális tájékozódás komplex technikai eszközeivel a CMM-re, majd a leszálló repülőtérre viszi a repülőgépet.
A megközelítési útvonal mentén történő leereszkedés nagy gazdasági jelentőséggel bír, mivel a terminál területén nem kell több időt fordítani a leszállásra.
Az ereszkedés kezdetének eltávolításának számítása az NL-10yu szerint történik.
A repülési idő csökkentése és a repülőgép-üzemanyag megtakarítása érdekében az SLC folyamatában egy sor intézkedést alkalmaznak:
az indulási repülőtér és a leszálló repülőtér közötti távolság csökkentése a repülőgép kiegyenesítésével.
A legkedvezőbb repülési szint kiválasztásával és a legrövidebb útvonal megtételével.
Ellenőrző kérdések:
Mit tartalmaz az FHL?
Mi az a léginavigáció?
Melyek a SAL fő szakaszai?
Milyen általános szabályokat kell betartania a repülőgép személyzetének a repülési küldetés során?
Milyen módjai vannak a repülőgép repülésének VT-n? Előnyeik és hátrányaik.
Hogyan történik a KPM-hez való hozzáférés?
Kulcsszavak:
SVZh, VN, tényleges pálya, programozott pálya, VT, MVL, útvonal módszer, IPM, PPM, KPM.
6. előadás.
A repülés biztonságának biztosítása a navigáció szempontjából. A repülési navigációs támogatás tartalmára vonatkozó követelmények.
Terv:
A repülés biztonságának biztosítása a navigáció szempontjából. A repülési navigációs támogatás tartalmára vonatkozó követelmények.
Intézkedések a biztonságos SVZh biztosítására.
Intézkedések a tájékozódás elvesztésének megelőzésére.
A repülőgép személyzetének intézkedései tájékozódási képesség elvesztése esetén.
A tájékozódás helyreállításának módjai.
A legénység felelőssége abban az esetben, ha a tájékozódást nem lehet helyreállítani.
A légi járművek repülésre veszélyes időjárási jelenségekkel járó területekre való ütközésének megelőzése.
A navigáció jellemzői a zivatartevékenység területén.
Repülőgépek földi akadályokkal való ütközésének megelőzése.
Biztonságos navigáció követelményei légi közlekedés, különösen fontosak a biztonságos közlekedés kérdései. Ez annak köszönhető, hogy alapvetően különbözik az összes többi közlekedési módtól. Ezért a SIA egyik fő feladata a repülésbiztonság biztosítása. Ezt a nagy országos jelentőségű feladatot a polgári légiközlekedés légiközlekedési vállalkozásainak számos, repülést biztosító szolgálata oldja meg. Megoldásában azonban a főszerep a repülőgépek legénységeé, hiszen ők a repülések közvetlen végrehajtói.
Minden repülésnél fennáll a veszély lehetősége, de ez nem mindig merül fel.
A gyakorlat azt mutatja, hogy megelőzhető és kizárható.
A biztonságos navigáció a légi jármű földi akadályokkal való ütközésének, földi akadályokkal való veszélyes megközelítésének és repülés közbeni légi jármű veszélyes közeledésének, tájékozódási elvesztésének, a megállapított repülési rend megsértésének, valamint a repülőgépeknek a tömegpusztító fegyverek zónájába való bejutásának megakadályozását jelenti.
Intézkedések a biztonságos SVZh biztosítására.
A biztonságos légiforgalmi irányítást biztosító intézkedések a repülési szabályok szigorú betartásával, a függőleges, hosszanti, oldalirányú távolságok betartásával, valamint a földről történő repülés irányításával földi rádióberendezések segítségével, valamint biztonságos repülési magasság kiszámításával valósulnak meg. nyomás 760 Hgmm. és a többi biztonságos repülési magasság.
A tájékozódás elvesztése, okai és megelőző intézkedések. Legénység intézkedései tájékozódás elvesztése esetén, tájékozódás helyreállítása.
Az SVZh biztonságának elérése érdekében a személyzet köteles a repülés során végig tájékozódni, pl. ismeri a repülőgép helyét. Modern eszközökkel Az SVZh biztosítja a tájékozódás megőrzését a repülések során nappal és éjszaka egyaránt. A gyakorlat azonban azt mutatja, hogy továbbra is előfordulnak tájékozódásvesztés esetei. Ez szükségessé teszi annak okainak és a legénység cselekedeteinek egyidejű tanulmányozását. A tájékozódás elveszettnek minősül, ha a személyzet nem ismeri a tartózkodási helyét, és nem tudja meghatározni a repülés irányát a cél felé.
A tájékozódás teljesen vagy átmenetileg elveszhet. A tájékozódás teljesen elveszettnek minősül, ha a személyzet emiatt kényszerleszállást hajtott végre a célrepülőtéren kívül.
A tájékozódás átmenetileg elveszettnek minősül, ha a légi járművet a tájékozódás elvesztése után a személyzet önállóan vagy földi navigációs eszközök segítségével kihozta egy adott útvonalra, majd a célrepülőtéren leszállt.
Amikor a földfelszín látható, a tájékozódás elvesztésének tényét a repült terep felismerésének lehetetlensége a térképpel való összehasonlításkor és az időzítéstől elvárható tereptárgyak hiánya állapítja meg. A földfelszín látótávolságán kívüli repüléskor a tájékozódás elvesztésének ténye a további repülés irányának még közelítő megjelölésének lehetetlensége miatt is megállapítható.
A tájékozódás elvesztésének minden esetét a parancsnokság és a repülési személyzet alaposan kivizsgálja, elemzi és kezeli.
A vizsgálat eredményei alapján intézkednek a hasonló esetek jövőbeni megelőzése érdekében. A gondatlanság, fegyelmezetlenség, a SAL szabályainak és rendjének megsértése miatti tájékozódási képességvesztésben vétkeseket felelősségre vonják.
Okoz. A tájékozódás elvesztésének eseteinek megelőzése érdekében jól kell ismerni a elvesztéséhez vezető okokat.
A tájékozódás elvesztésének fő okai:
a repülőszemélyzet alulteljesítése az SVZh elméletében és gyakorlatában;
a repülésre való rossz felkészülés (az útvonal rossz ismerete, a térképek helytelen vagy gondatlan elkészítése, hibás vagy hiányos repülési számítás, a repülőgép navigációs berendezéseinek nem megfelelő előkészítése);
a navigációs berendezés meghibásodása vagy teljes meghibásodása repülés közben;
a légiforgalmi irányítás alapvető szabályainak repülés közbeni megsértése a személyzet hanyagságából és fegyelmezetlenségéből (repülés menet és idő figyelembevétele nélkül, ellenőrzés és az útvonal időben történő korrigálása nélkül, önkényes, szükségtelenül, repülési mód megváltoztatása, durva bánásmód) hibák a repülés tényleges elemeinek meghatározásában);
az életbiztosítás egyes eszközeinek túlértékelése, mások elhanyagolása, i.e. az SVZh redundáns eszközeinek nem használata;
a személyzet felkészületlensége a repülésre váratlanul bonyolult körülmények között (az időjárás váratlan romlása, kényszerrepülés alkonyatkor vagy éjszaka, mágneses anomália területére kerülés);
a járatok rossz szervezése és irányítása;
a személyzet repülésre való felkészültségének rossz ellenőrzése és a repülés utáni elemzések elégtelen figyelme a személyzet navigációs munkájában fellépő hibák azonosítására, ami a következő repüléseknél a tájékozódás elvesztéséhez vezethet.
Intézkedések a tájékozódás elvesztésének megelőzésére.
A tájékozódás elvesztésének elkerülése érdekében a következőket kell tennie:
folyamatosan javítja az elméleti és gyakorlati képzést;
gondosan és átfogóan készüljön fel minden repülésre, ügyelve a grafikonok helyes elkészítésére, a navigációs számításokra és a repülést biztosító RTS kiválasztására;
alaposan tanulmányozza a légi útvonalakat, a rajtuk való repülési szabályokat és módokat;
hozzáértően és komplexen használja az SVZh összes technikai eszközét repülés közben;
képes legyen helyesen elemezni a meteorológiai helyzetet, és előre meghatározni a légi jármű közeledését a veszélyes és bonyolító repülési jelenségekhez;
átfogó és teljes ellenőrzést végez a személyzet repülésre való felkészültsége felett;
nem ismeri el a SAL szabályainak megsértését, hanyagságát és fegyelmezetlenségét.
A repülőgép személyzetének intézkedései tájékozódási képesség elvesztése esetén.
Tájékozódásvesztés esetén a legénység, elkerülve a zavartságot, elgondolkodtató döntést, hogy tetszőleges irányvonalakkal és megnövelt sebességgel repül, köteles:
kapcsolja be az azonosító berendezés vészjelzését;
sürgősségi jelzéssel haladéktalanul jelenteni kell a forgalmi szolgálatnak a tájékozódás elvesztését, a fennmaradó üzemanyag- és repülési viszonyokat. Távíró üzemmódban a sürgősségi jelet a "bb" kódkifejezések továbbítják, a nem telefon üzemmódban pedig a "PAN" szót;
elkerülve a pánikot, értékelje a helyzetet, és a repülési körülményektől függően döntsön a tájékozódás helyreállításáról az SNS által biztosított összes rendelkezésre álló módszerrel és az erre a légitársaságra kidolgozott speciális utasításokkal;
Magasság elérése az RTS, a kommunikációs berendezések adott hatósugarához és a terep láthatóságának javításához;
Az államhatár közelében tájékozódás elvesztése esetén, annak megsértésének elkerülése érdekében, a határra merőleges pályán haladjon a területére, és csak ezt követően folytassa annak helyreállítását.
A tájékozódás helyreállításának módjai.
A személyzetnek a tájékozódás helyreállítását úgy kell megkezdenie, hogy meghatározza azt a területet, ahol a repülőgép található. Erre a célra mindenekelőtt automatikus navigációs eszközöket kell használni. Lehetőség szerint a forgalmi szolgálattól kérje le a repülőgép ülését. Ha ez nem lehetséges, akkor ellenőrizni kell a számított adatokat, és az ShBZH kérésére az útvonal meghatározásával meg kell határozni a repülőgép helyét a térképen.
A tájékozódás visszaállításának fő módjai a repülés navigációs helyzetétől függően a következők:
A légi jármű helyzetének kölcsönösen metsző vonalainak térképre fektetése, amelyet a személyzet rendelkezésére álló léginavigációs RTS segítségével számítanak ki;
Kilépés a rádiónavigációs ponthoz;
Radaroktól vett iránymérő, iránymérő bázisok, rádiós iránymérők használata;
Kijárat egy jellegzetes lineáris és nagy területű tereptárgyhoz
A legénység felelőssége, ha a tájékozódást nem lehet helyreállítani.
Ebben az esetben a hajóparancsnok köteles:
megteszi a szükséges intézkedéseket a leszálláshoz a legközelebbi repülőtéren vagy megfelelő helyen, anélkül, hogy megvárná a teljes üzemanyag-fogyasztást, és szem előtt tartva, hogy a tartályokban lévő üzemanyag elegendő volt a leszállóhely alapos vizsgálatához, valamint egy körbejárás.
Éjszakai repülésnél, ha az üzemanyag-tartalék engedi, hajnalig tartsa magát a levegőben, ha pedig ez nem lehetséges, ejtőernyős vagy jelzőfáklyák segítségével szálljon le a repülőtéren vagy a levegőből kiválasztott helyen.
A légi járművek repülésre veszélyes időjárási jelenségekkel járó területekre való ütközésének megelőzése.
A veszélyes időjárási jelenségekkel járó területekre történő bejutás elkerülése érdekében a következőket kell tennie:
a repülés előtt alaposan tanulmányozza a meteorológiai helyzetet az útvonalon és a szomszédos területeken;
felvázolja a veszélyes időjárási viszonyok megkerülésének eljárását;
repülés közben megfigyelni az időjárás változásait, különösen a repülésre veszélyes jelenségek kialakulását;
rendszeres időközönként rádióinformációkat fogadni az útvonalon, a célállomáson és a kitérő repülőtereken az időjárásról;
a repülésre veszélyes meteorológiai jelenségekkel való találkozáskor haladéktalanul jelenteni kell a forgalmi szolgálatnak, és ha ezek megkerülése nem lehetséges, a repülőgépet a repülésre veszélyes területről ki kell vinni és vissza kell térni az indulási repülőtérre, ill. leszállás a legközelebbi kitérő repülőtéren;
A navigációs repülésben bekövetkezett, veszélyes időjárási viszonyokkal összefüggő minden változást részletesen rögzíteni kell az SHBH-ban, megkülönböztetve benne a repülés idejét, irányát, magasságát és sebességét.
A navigáció jellemzői a zivatartevékenység területén.
A zivatarok veszélyes időjárási jelenségek a repülés számára. A zivataros repülés veszélye a légturbulenciával és a villámcsapás lehetőségével jár együtt, ami károsíthatja azt, károsíthatja a személyzetet és letilthatja a berendezéseket. A legveszélyesebbek a frontális zivatarok, amelyek nagy területeket fednek le, és nagy sebességgel haladnak. A tömegen belüli zivatarok kevesebb helyet foglalnak el, és könnyebben megkerülhetők. A zivatarzónában a repülőgép navigációját a következő feltételek jellemzik:
villámcsapás lehetősége a repülőgépen, amely veszélyes helyzetet okozhat;
nagy légturbulencia okozta erős turbulencia, ami megnehezíti a repülőgép irányítását és az adott repülési rezsim fenntartását. A függőleges légáramlatok néha elérik a 20-25 m/s-ot. A zivatartevékenység zónájában a repülőgépek lökései esetenként több száz métert is meghaladnak, és pusztító túlterhelést okozhatnak, valamint az irányítás elvesztéséhez és leálláshoz vezethetnek.
A navigációs elemek meghatározásának pontosságának csökkenése az intenzív légturbulencia jelenléte miatt.
A repülési teljesítmény jellemzői zivatartevékenység körülményei között.
A repülés közbeni zivatartevékenység vizuálisan vagy légi radarral érzékelhető. Éjszaka több tíz kilométeren keresztül látható a villámok révén. Nappali repüléskor, egyéb felhők folyamatos borítása hiányában 100-200 km távolságból zivatartevékenység figyelhető meg. Szilárd felhőfal formájában a horizonton, sötétebb csapadékcsíkokkal és villámló villámmal.
Felhőben repüléskor a repülőgép közeledését a zivatartevékenység területéhez a fülhallgatók fokozódó recsegése, a zivatarok közelsége pedig a repülőgép éles rándulásai alapján ítélheti meg. A zivatarzónában való repülésnek van néhány sajátossága, ezért szükséges:
jegyezze fel a navigátor naplójába a légi jármű zivatarfelhőkkel való találkozásának időpontját, és erről haladéktalanul értesítse az RDS diszpécsert, és a jövőben minden intézkedést egyeztetjen a repülést irányító légiforgalmi irányító szolgálattal;
folyamatosan megfigyeléseket végezni a fedélzeti radar segítségével, ennek hiányában pedig vizuálisan a zivatartevékenység központjai mögött, és megakadályozni, hogy a légi jármű eltalálja azokat;
szükség esetén kapcsolja ki a rádióberendezést;
a repülési naplóban rögzíteni a magasságban és a repülés irányában bekövetkezett változásokat;
folyamatosan ábrázolja az útvonalat a térképen, és a lehető leggyakrabban határozza meg a repülőgép helyét.
A zivatarok elkerülése során a következő szabályokat kell betartani:
radarral nem rendelkező repülőgépeken gomolyfelhők, gomolyfelhők, valamint zivatarokkal szomszédos felhők csak vizuálisan, legfeljebb 10 km távolságból kerülhetők meg. Ha egy ilyen kitérő adott magasságban nem lehetséges, akkor sík vagy dombos terepen csak nappal szabad átrepülni a felhők felett, vizuálisan, a heves esőzések zónájába való belépés nélkül. A terep feletti repülési magasság és a repülőgép feletti felhők alsó szélének magassága legalább 20 km legyen.
A zivatarok megkerülését általában a terep süllyesztésének irányában kell végrehajtani.
A zivatar- és esőközpontok zónájának áthaladása a felhők alatt alacsony tengerszint feletti magasságban felföldekés éjszaka tilos;
Fedélzeti radarral felszerelt repülőgépeken megengedett az indikátoron vizuálisan és műszerekkel is látható zivatar- és viharzsákok megkerülése adott magasságban, tőlük legalább 10 km-es távolságban.
A frontális felhőkön áthaladni csak olyan helyen szabad, ahol a radarképernyőn látható egyes zivatarok közötti távolság legalább 50 km;
Ha egy adott magasságban a zivatar- és viharzsákok megkerülése nem lehetséges, akkor az irányítóval egyetértésben legalább 500 m-rel a felhők felső határa felett szabad repülni.