A légi szállítás fő rakományai. Légi közlekedés. Légitársaságok által nyújtott szolgáltatások

Repülés szállítás - olyan szállítási mód, amely az árukat és az utasokat repülőgéppel szállítja: repülőgépek, helikopterek stb .; segíti az emberi tevékenység minden aspektusának nemzetközivé válását és globalizációját. A légi szállítás a leggyorsabb és legdrágább közlekedési forma.

Előnyök :

Kommunikációs sebesség;

Manőverezhetőség és hatékonyság (különösen új útvonalak szervezésében);

A területek és vizek hatalmas lefedettsége;

A követendő legrövidebb út;

A járművek gyors áthelyezésének lehetősége az utasforgalom változásakor, beleértve más közlekedési módokban bekövetkezett balesetek miatt;

Közéleti idő megtakarítása a kézbesítés felgyorsításával;

Korlátlan teherbírás (csak a repülőtér kapacitása korlátozza);

Viszonylag kicsi beruházás (a légi út 1 km-re körülbelül 30-szor kevesebb, mint 1 km-re a vasút).

A légi közlekedés funkciói hasonlóak a távközlés funkcióihoz. A legértékesebb (műalkotások, régiségek, nemesfémek) és a sürgősebb rakományt a légi szállítás biztosítja.

hátrányai : magas szállítási költség (ezért nem áruszállítás); az időjárási viszonyoktól való függés.

Kezdetben a légi közlekedés speciális járműként fejlődött személyszállítás... Jelenleg a légi teherszállítás aránya növekszik. Ennek oka a repülőgépek megjelenése nagyobb teherbírás... A tendencia a kis áruszállítmányok szállítása. A szállítás költsége csökkenthető a biztosítás csökkentésével, a konténerek és a csomagolás egyszerűsítésével a külső hatások hiánya miatt. A légi árufuvarozás aránya azonban a teljes volumenben kicsi. Az ilyen típusú közlekedés funkciói a tudományos és technológiai fejlődés eredményeinek megvalósításától függően bővülnek. A személyes repülőgépek kialakulásának folyamata fokozatosan zajlik.

A légi közlekedés meghatározott területei a következők: sokemeletes épületszerkezetek, gáz- és olajvezeték-vezetékek, erőátviteli vezetékek telepítése; forgalmi ellenőrzés; mezőgazdasági munka; tűzoltás; kommunikáció távoli és nehezen elérhető területekkel; mentőautó Segítség; levélszállítás; geológiai kutatások; légi fotózás.

A légi szállítás mozgása:

1. szigorú ütemterv szerint, ami a felszállás és a kifutópályán való leszállás megszervezésének bonyolultságával függ össze;

2. A gördülőállomány minden egységének saját mozgási folyosójának kiosztásának rendszere szerint, a repülőgép sebességétől és teherbírásától függően.

Forgalmi folyosó a becsült repülési magasság és koordinátarendszer a hosszanti és a vízszintes repülési síkban. A folyosórendszer lehetővé teszi a szétszóródást repülőgép levegőben. A repülőgépek megfelelő rendszerekkel vannak felszerelve a magasság mérésére és fenntartására.

A légi közlekedés gördülőállománya a következőket tartalmazza:

1. A levegőnél könnyebb készülékek (léghajók, Léggömbök, lufik, siklók);

2. A levegőnél nehezebb készülékek (repülőgépek, helikopterek).

A légi közlekedés biztonságos üzemeltetéséhez komplex infrastruktúra szükséges (kiszolgáló személyzet, radar, telekommunikáció, kifinomult földi berendezések). Az ipar infrastruktúrája a repülőterek hálózata. A repülőtér olyan közlekedési vállalat, amely utasokat, poggyászt, rakományt és postai küldeményeket fogad és küld, szervezi és karbantartja a járművek járatait. Vannak nemzetközi, republikánus és helyi repülőterek. Repülőtér egy speciálisan adaptált telek felszálló, leszálló, parkoló és karbantartó szerkezetek és berendezések komplexumával. Vannak fő, alternatív és alaprepülőterek.

A légi közlekedési vállalkozásokat korporálták, de a légiforgalmi irányító rendszereket nem privatizálják. Ez nagyrészt annak köszönhető, hogy az állam felelős a járatok biztonságáért és az emberek életéért.

A repülőtéri műveletek szintén el vannak választva a légitársaságok tulajdonjogától és üzemeltetésétől. Ugyanakkor a légitársaságok egyenlő hozzáférést biztosítanak bármely repülőtér infrastruktúrájához és a repülőtér szabad megválasztását biztosítják a légitársaságok közötti egyenlő versenyfeltételek mellett.

A légi közlekedés nagyon aktívan fejlődött a Szovjetunióban. A 80-as években. Az Aeroflot a világ legnagyobb légitársasága volt. A belföldi útvonalak kiszolgálása mellett sokakkal tartotta a kapcsolatot külföldi országok... Ma Oroszország is az egyik legnagyobb repülési hatalom. A Szovjetunió összeomlásával és számos kis független légitársaság elválasztásával azonban az Aeroflot elvesztette vezető pozícióját. A 70-es években - 80-as évek elején. Az Aeroflot modern repülőgépekkel volt felszerelve, technikailag meglehetősen összehasonlítható a legjobb külföldi kollégákkal. A 80-as évek második fele óta azonban. a hazai repülőgéppark megújulásának üteme hirtelen lelassult. A gazdasági válság éveiben ez a folyamat szinte teljesen leállt, ennek kapcsán az oroszországi légi közlekedés fő és sürgős feladata az elavult bélések új gépekkel való cseréje.

Oroszország rendelkezik a leghosszabb légi útvonalakkal a világon (800 ezer km). Mindenekelőtt ezek az autópályák, amelyek összekötik Moszkvát és Szentpétervárot a távol-keleti városokkal:

Moszkva - Jekatyerinburg - Novoszibirszk - Irkutszk - Habarovszk - Vlagyivosztok;

Moszkva - Novoszibirszk - Irkutszk - Jakutszk - Magadan - Petropavlovszk-Kamcsatszkij;

Szentpétervár - Jekatyerinburg - Novoszibirszk - Irkutszk - Habarovszk - Vlagyivosztok;

Szentpétervár - Perm - Omszk - Novoszibirszk - Irkutszk - Jakutszk - Magadan - Petropavlovszk-Kamcsatszkij.

A légi forgalom fő központjai, ahol sok légút keresztezi egymást, az ország legnagyobb városai: Moszkva és Szentpétervár, az Észak-Kaukázus üdülőhelyei, valamint a Moszkva - Vlagyivosztok légi útvonal összes nagyobb városa. A Távol-Észak és azzal egyenértékű területek régióiban nagy szerepet helikopterek játszanak az áru- és személyszállításban. Rakományt és utasokat szállítanak olajmezőkre és más termelő létesítményekbe, geológiai partikra munkahelyükre, sürgős orvosi segítséget nyújtanak stb.

Oroszország jelenleg több mint 1,3 millió kilométer légitársasággal rendelkezik. Területén 2010-ben 232 repülőteret vettek nyilvántartásba a repülőterek állami nyilvántartásában, ebből 71 nemzetközi repülőtér. A légi árufuvarozás forgalma 0,1%, az utasforgalma - 30%. Hazánkban 46 különböző tulajdonosi formájú légitársaság működik, ebből 11 nagyvállalat, forgalma meghaladja az évi 1 millió utast. Az utasforgalom szempontjából a legnagyobb repülőterek a következők: Moszkvában - Domodedovo, Vnukovo, Sheremetyevo; Szentpéterváron - Pulkovo; Jekatyerinburgban - Koltsovo; Novoszibirszkben - Tolmachevo; Krasznodarban - Paskovszkij; Szocsiban - Adler. Utasforgalmuk meghaladta a 2 millió utaskilométert 2011-ben.

Annak ellenére, hogy a nagy Leonardo da Vinci még 1483-ban megtervezte az első repülőgépet, az emberek csak három évszázaddal később tudtak felemelkedni az égre. És az egész a szél fújásával kezdődött léggömbök.

A repülés első tapasztalata

A Montgolfier testvérek, Jean-Francos pilótával együtt új korszakot nyitottak meg a levegő elemeinek meghódításával. Léggömbjük prototípusa nem sokban különbözött a modern modellektől: a repülés a gömbgömbben lévő meleg gáz és a kinti hideg levegő közötti hőmérséklet-különbség miatt volt lehetséges. A sikeres tapasztalatokat 1783-ban rögzítették.

Ezt követően ismételten megpróbálták a motort a ballon nacellába felszerelni, hogy ne csak a széltől függjön. De csak 1901-ben sikerült a brazil Alberto Santos-Dumontnak egy szivar alakú készüléket egy benzinmotor segítségével Párizs külterülete fölé repíteni. A repülési távolság akkor még csak 11 km volt.

1914-ben pedig a német Hans Berliner repülhetett Berlinből az Urálig. A léggömbök ötletét fokozatosan nagy léghajók váltották fel, amelyek képesek sok embert felemelni a fedélzetre. Hatalmas hajók tudtak átkelni az óceánokon, és még a Föld körül is repülhettek. Különösen, csakúgy, mint 1929-ben a "Graf Zeppelin" léghajó. Később ezek a repülő struktúrák megtalálták alkalmazását a katonai repülésben.

Ejtőernyős prototípus fejlesztése

A levegőben lévő egyedi biztonsági felszereléseknek megvan a sajátossága. A szövetgömböt, amelyet szinte egyidőben találtak ki a ballonnal, 1783-ban, sikeresen megbirkózik az ereszkedés simábbá tételével. Tehát Louis Sebastian Lenormand hétköznapi napernyőket használt a kupola kialakításának lehetőségeinek bemutatására. Igaz, csak egy magas fáról ugrott le.

Már 1802-ben egy másik francia Andre-Jacques Garnerin meghódította a 2400 m magasságot. A 20. század közepén létrehozták az Ejtőernyős Szövetséget, amely lendületet adott a népszerű szórakozás fejlődésének.

Az első helikopter megjelenése

A modern helikopterek két olyan légcsavarral vannak felszerelve, amelyek elég nagyok ahhoz, hogy több embert vagy egy nagy embercsoportot felemelhessenek. Ez azonban nem volt mindig lehetséges. 1784-ben a francia J. Bienvenue és B. Longois helikoptert építhettek, és több mint fél évszázad után az angol Keiley-nek még egy métert is sikerült a készüléket a föld fölé emelnie. A 20. század elején a helikopter akár kétszáz méteres magasságig emelkedett, de még mindig irányíthatatlan volt, és kábelekkel a földhöz kötötték. És csak a 30-as évek végén derült ki, hogy függőleges repülést hajt végre pengék segítségével.

Igor Sikorsky, a jeles orosz-amerikai repülőgép-tervező, aki korábban repülőgépgyártással foglalkozott. Sikorsky beépült Orosz Birodalom két helikopter - 1908-ban és 1909-ben. A helikopter felszállt, de nem volt elég erős ahhoz, hogy felemelje a pilótát.

Vitorlázó aerodinamika

A légáram hullámain történő szabad tervezés a 19. század második felében élő német Otto Lilienthal fejlődése után vált valósággá. Az általa kitalált "sikló" azonban megalkotójának halálához vezetett. Weboldalunkon olvashat azokról a találmányokról, amelyek megölték fejlesztőiket. Az amerikai feltalálók csak 1896-ban módosították a jármű farokrészét és építettek egy könnyen irányítható siklót. És már a XX. Század 30-as éveitől kezdve ezeket az egyedi vitorlázógépeket bevezették a tömegtermelésbe.

Eleinte a háborúban használták őket, amikor egy lesből kellett áttörni a sajátjukat. A modern technológiák lehetővé tették a vitorlázó repülőgépek aerodinamikai összetevőinek jelentős javítását, ennek köszönhetően használatuk különfajta turisztikai sport lett.

Amikor a sárkány repülőgép lett

Ezeket a "naiv" repülőgépeket vadászták először a Wright testvérek. De amint a történelem megmutatta, ez a hobbi előrevetítette a valódi repülőgépek találmányát. 1903-ban a Flyer repülőgép motorjában a belső égésű motor elérte a 3 m / s repülési sebességet. Néhány évtizeddel tovább, és ezt az eredményt sokszorosan felülmúlják, és a repülőgépek az 1. számú légi közlekedéssé válnak, ebben az esetben a repülőgép elveszíti a légcsavarját és sugárhajtásúvá válik. Mivel a sugárhajtású tolóerő lehetővé teszi a 700 km / h feletti sebesség elérését. Az első ilyen motor a legendás Junkers, amelyet német fejlesztők gyártottak a BMW-től 1938-ban.

Kicsivel később a technológiát a világ összes fejlett országa fogja használni. A Ebben a pillanatban a technikai fejlődés fejlődése oda vezetett, hogy 2004-ben a NASA eddig olyan pilóta nélküli járművet tervezett, amely képes 3 km / s sebesség fejlesztésére. Így hamarosan az utasszállító rakéták megjelenésére lehet számítani.

A legnehezebb repülőgép a világon

Ha Oroszországban a modern repülőgép-gyártásról beszélünk, akkor a távoli 1910-ből kell kiindulni, amikor először gyártották a francia tervezés alapján tervezett „Oroszország-A” kétfedelű repülőgépet. Néhány évvel később Jan Nagursky neve hangossá válik: őt kell a legösszetettebb sarkvidéki repülés ősének tekinteni.

A hazai repülés legismertebb eredményei közül meg kell említeni a szovjet Antonov-üzem grandiózus eredményét. Itt tervezték a nyolcvanas évek végén a legnagyobb „Mriya” (ukrán fordításból „álom”) nevű utasszállító repülőgépet. Ennek a hatalmas szuper nehéz repülőgépnek a teherbírását még egyetlen repülőgép sem múlta felül. A fejlesztéshez egy nehézsúlyú repülőgép létrehozása társult űrprogram hatalmas erő.

A világ legnagyobb és legnehezebb repülőgépe - "Mriya"

Az emberek természetüknél fogva nem rendelkeznek saját szárnyakkal, de sokkal több van - az álomképesség és az álmok valóra váltásának képessége. Meghívjuk Önt, hogy megismerje az emberiség történelmének leggyorsabb repülőgépeit.
Iratkozzon fel csatornánkra a Yandex.Zen oldalon

Jelenleg a légi és a légi közlekedés fogalma valójában szinonimává vált, mivel a légi szállítást kizárólag a légnél nehezebb repülőgépek végzik. (7)

Jellegzetes:

b Járművek: repülőgépek és helikopterek

b Szállítási útvonalak: légifolyosók

b Jelzés és irányítás: légi irányjelzők, diszpécserszolgálat

b Közlekedési csomópontok: repülőterek

Légi szállítás, az egyik olyan szállítási mód, amely légi úton szállítja az utasokat, a postai küldeményeket és a rakományt. Fő előnye, hogy jelentős időmegtakarítást eredményez a nagy repülési sebesség miatt.

A légi közlekedés alacsonyabb fix költségekkel rendelkezik, mint a vasút, vízi szállítással vagy csővezetékek. A légi szállítás állandó költségei magukban foglalják a repülőgépek, és ha szükséges, a speciális szállítóeszközök és konténerek beszerzésének költségeit. A változó költségek magukban foglalják a kerozin, a repülőgép-karbantartás, valamint a repülési és a földi személyzet költségeit.

Mivel a repülőterek elhelyezkedése nagyon nagy nyitott tereket igényel, a légi szállítás általában nem integrálódik egyetlen rendszerbe más közlekedési módokkal, a közúti szállítás kivételével.

Az áruk széles választékát szállítják légi úton. Az ilyen típusú szállítás fő jellemzője, hogy főleg vészhelyzet esetén, és nem rendszeresen szállítanak árukat. Tehát a légi úton szállított fő rakomány magas értékű vagy romlandó áru, ha a magas szállítási költségek indokoltak. A légi teherszállítás lehetséges tárgyai a logisztikai műveletek olyan hagyományos termékei is, mint az összeszerelési alkatrészek és alkatrészek, a postai katalógusokban értékesített áruk.

A légi közlekedés a harmadik helyet foglalja el az utasforgalom szempontjából. A nemzetgazdaságban sürgős áruk szállítására, csővezetékek, hidak, villanyvezetékek építésére, mezőgazdasági munkák, geológiai kutatások és halászat elvégzésére is használják. A légi közlekedés fejlettségi szintje az ország tudományos és technikai potenciáljának mértékét jelzi. Az elmúlt években a légi közlekedés fejlődési üteme lelassult. Jelenleg a földi bázis technikai személyzete 60%, a légi terminál komplexumok esetében pedig legfeljebb 30%. A befektetett eszközök értékcsökkenését 70% -ra becsülik. Ezért intenzívebben kell finanszírozni a légiközlekedési komplexumot, hogy ne maradhassunk hamarosan anélkül, és kormányzati megrendelésekkel ösztönözni kell híres tervezőirodáinkat.

A szállítási rendszerben modern Oroszország a polgári repülés alapját képező légi közlekedés az egyik fő típus. Teljes munkájában az utasszállítás 4/5, a rakomány és a postai küldemény - 1/5. A legtöbb utast a Moszkvát a keleti régiókkal, Szentpétervárral, az üdülőhelyekkel és a FÁK-országok fővárosával összekötő légitársaságok szállítják. Az olyan városokban, mint Taskent, Novoszibirszk, Szocsi, a moszkvai utasok 60-70% -át légi úton szállítják, Habarovszkba és Ashgabatba pedig akár 90% -ot.

Oroszországban a légi közlekedés a legdrágább szállítási forma, ugyanakkor a leggyorsabb. Oroszország első légvonalát 1923-ban nyitották meg (Moszkva-Nyizsnyij Novgorod). Jelenleg széles körűen kifejlesztett légitársaságok hálózata köti össze az ország legfontosabb ipari központjait, valamint Oroszország fővárosát - Moszkvát - a FÁK-országok fővárosával, a világ számos országának fővárosával és városával. Között fejlett légi forgalom nagyobb városokés üdülőhelyek.

A légi közlekedés különleges szerepet játszik Szibéria és a Távol-Kelet fejletlen régióiban, ahol a szezonális folyami szállítással együtt gyakran ez az egyetlen kommunikációs eszköz. A legnagyobb tömegű és legstabilabb utasáramlás a Moszkvából induló légitársaságokra koncentrálódik, öt fő irányban: Kaukázus, Dél, Kelet, Közép-Ázsia és Nyugat. A légi közlekedés szinte az összes főbb vasúttal párhuzamosan szállítja az utasokat. Sőt, a részesedés légi közlekedés további vasútvonalak Moszkvától Jekatyerinburgig és Novoszibirszkig, illetve tovább keletre, valamint Moszkvától Szocsiig, Mineralnye Vody, a FÁK-országok fővárosai. A polgárok fő áramlása a keleti (Szibéria és a Távol-Kelet) irányban koncentrálódik.

A légi szállítás hazánkban különböző funkciókat lát el. Fő feladata azonban az utasszállítás, valamint a postai és rakományi sürgős szállítás.

Azokon a területeken, ahol nincs vasút, elsősorban Szibéria északi részén és a Távol-Keleten, nehezen elérhető helyen hegyvidéki területek a repülés gyakran az egyetlen közlekedési eszköz.

légi közlekedési környezet

Készítette elágazó hálózat tranzit (távolsági) és a helyi légitársaságok. Moszkvát légitársaságok kötik össze a szomszédos országok fővárosával, a köztársaságok központjaival, területeivel, régióival és az Orosz Föderáció nagyobb városával. Közvetlen légi kommunikáció jött létre 87 külföldi országgal. Hazánk nemzetközi légitársaságainak rendszerében vannak olyan légitársaságok, amelyeket az Aeroflot üzemeltet külföldi légitársaságokkal együtt. (7)

Oroszország területének nagysága miatt a légi közlekedésnek különleges szerepe van a biztosításban közlekedés akadálymentessége régiók és települések... A légi közlekedés fő felhasználási területei a belföldi és nemzetközi távolsági személyszállítás, a sürgős és nagy értékű áruk szállítása, valamint a más típusú szállítástól mentes területekre történő szállítási szolgáltatások. A légi közlekedés nagy jelentőséggel bír a mezőgazdaságban, az erdőgazdálkodásban, a geológiai kutatásban és a kutatási és mentési műveletekben, a sarki expedíciókban, a meteorológiában, az építkezésben stb.

A légi szállításnak a következő előnyei vannak:

Az útvonal jelentős csökkentésének lehetősége (a légvonalak 25% -kal rövidebbek az utak irányában, folyami közlekedés- 40% -kal);

Nagy sebesség az utasok és a rakomány szállítása;

Nagyobb repülési mobilitás és autonómia;

A pályamunkákba történő beruházások szinte teljes hiánya (10-20-szor kevesebb tőkebefektetést igényel az új vonalak megalapításához);

A közlekedés biztonsága kétszer magasabb, mint az autóé.

A légi közlekedés hátrányai:

Erős az időjárási viszonyoktól való függés;

Az áruszállítás magas költsége (100 - szor magasabb, mint vasút);

A repülőgépek jelentős mértékben szennyezik a légkört. 1 utaskilométerre a gép 386 gramm káros anyagot, egy autó - 12 gramm, a vasúti közlekedés - 0,6 grammot bocsát ki. Az egyik transzatlanti repülés során a gép 35-50 tonna oxigént éget el - ez annyit jelent, amennyit egy év alatt 15-20 ezer lakosú város fogyaszt.

A légi közlekedés állapota és fejlődése sok szempontból befolyásolja az ország társadalmi-gazdasági kapcsolatait, ideértve a nemzetbiztonság biztosítását is. Az elmúlt évtized egyértelműen megmutatta, hogy a gazdasági helyzet mellett az iparirányítási rendszer jelentős hatással van a légi közlekedés működésére.
A múlt század kilencvenes évei egyfajta "fekete csíkot" jelentettek az orosz légi közlekedés számára. Meggondolatlan privatizáció polgári repülés a Szovjetunió Polgári Repülési Minisztériumának felszámolása után a "világ legnagyobb légitársasága" Aeroflot helyett mintegy 400 légitársaság megjelenéséhez vezetett, amelyek közül sok repülőgépet birtokolt. Az új légitársaságok kiélezett versenyben ismeretlen piaci környezetbe kerültek. Az ország gazdaságának nehéz helyzete, a korlátlan infláció az összes erőforrás költségének hirtelen emelkedéséhez és ennek eredményeként a légi utazások tarifáinak hirtelen emelkedéséhez vezetett. Az alacsony fizetések, amelyek az országban végzett sokkterápia következményei voltak, a potenciális utasok számának korlátozásához és ennek következtében a légi forgalom visszaeséséhez vezettek, ami az ország utaspiacának jelentős változásához vezetett. Ha a 90-es években. Az elmúlt évszázadban, a vasúti és a légi közlekedés teljes forgalmában 1500 km távolságra, a légi szállítás aránya körülbelül fele volt, és a távolság növekedésével, majd az elmúlt évtizedben nőtt, a a teljes utasforgalom, a légi közlekedés aránya meredeken csökkent. A 90-es évek recessziója után. a múlt században Oroszországban a légi közlekedés kezdte visszanyerni volumenét. 2010-ben 45 millió utast szállítottak, ami 9% -kal több, mint 2009-ben.

A GosNIIGA számításai szerint Oroszország légi közlekedésében az utasforgalom volumene a 2015-ig tartó időszakra nőni fog, és 50 millió embert fog elérni, több mint 62% -uk belföldi légitársaságoknál közlekedik. Nyilvánvalóan túlértékelik az utolsó következtetést - a belföldi vonalak forgalmának arányát -, mivel az elmúlt években a nemzetközi légi vonalak forgalma nagyobb ütemben nőtt.
2010-ben több mint 180 üzemeltetőt regisztráltak az országban, amelyek közül 15 vállalat végzi a légi szállítás volumenének 85% -át. A légitársaság normális működéséhez a rendelkezésére álló repülőgéppark nagy jelentőséggel bír. A légitársaságok teljes számából körülbelül 80 légitársaság 5-10 hajós flottával rendelkezik, és körülbelül 60 légitársaság, vagyis csaknem 30% kevesebb, mint 5 hajóval rendelkezik. A kis légitársaságok nem rendelkeznek pénzügyi forrásokkal a fejlődésükhöz, ezért nincs kilátásuk arra, hogy sikeresen versenyezzenek a piacon.

Az elmúlt években Oroszországban felvázolt légi közlekedés növekedése nagyobbnak bizonyult, mint ahogy azt az „Orosz közlekedési rendszer korszerűsítése” szövetségi programban előre jelezték. A légi forgalom növekedésének pozitív eredménye egybeesik egy másik kellemetlen ténnyel - a repülőgépek és helikopterflották növekvő leírásával a légitársaságokban. Az orosz légitársaságok által üzemeltetett flotta a 90-es évek elején ment hozzájuk. privatizáció során, és ezek a 70-80-as években tervezett repülőgépek és helikopterek. a múlt századra, és mára már morálisan és fizikailag is elavultak.
Az elavult repülőgépparkot ki kell cserélni. A legtöbb légitársaság súlyos pénzügyi helyzete azonban nem adja utóbbiaknak a lehetőséget ilyen pótlásra. A működő repülőgéppark jelentősen kimerítette erőforrásait.
A flotta darabonként új, hazai gyártású repülőgépekkel bővül.

Jelenleg az utasforgalom körülbelül 70% -át a régi generációs belföldi repülőgépek, mintegy 6% -át az új generációs belföldi repülőgépek (Il-96, Tu-204, Tu-214, An-38) és 18% -át bonyolítják le. - külföldi gyártmányú repülőgépekkel. 1995-ben megszüntették a repülőgépek beszerzését a költségvetés terhére. A flotta megújulásának ösztönzése új generációs belföldi repülőgépekkel az állam támogatásával lízingmechanizmusokat és részleges költségvetési támogatásokat hajtottak végre.

Az IKAO előírásainak meg nem felelő repülőgépek európai repülőterekre történő repülési tilalma, amelyet 2004. április 1-jén vezettek be, oda vezetett, hogy az orosz légitársaságok flottájának hosszú távú repülőgépeinek csaknem 80% -a alá esett ez a tilalom. Ezek 15% -a hangelnyelő szerkezetek beépítésével módosítható.
Szakértők szerint 2012-re az orosz légitársaságoknak több mint 200 távolsági, 300 regionális és 80 teherszállító repülőgépre lesz szükségük.

Az orosz repülési ipar meglehetősen nehéz helyzetben van, mivel évek óta gyakorlatilag nem volt megrendelés polgári repülőgépekre. A tervezőirodák és az ipar repülőgépek és helikopterek széles választékát kínálja. Most az üzlet elmozdult - a légitársaságoknak a bérleti díjak egy részének ellentételezésére kifejlesztett egy olyan mechanizmust, amely lehetővé tette az első szállítási projektek megvalósítását 20 új repülőgép - Il-96, Tu-204 és Tu- 214. Az egyéni gyártás nemcsak nem felel meg az igényeknek Orosz légitársaságok, hanem a gyártott termékek költségeinek növekedéséhez, és ennek következtében a hazai termelők versenyképességének csökkenéséhez is vezet.
Az orosz légitársaságok másik problématerülete a földi infrastruktúra állapota. Oroszországnak jelenleg 325 polgári repülőtere van. Ide tartozik 63 szövetségi jelentőségű repülőtér, amelyek gyakorlatilag a polgári repülés gerincét képezik, mivel az ország egész területére kiterjednek, és kielégítik a légi közlekedés igényeit mind az országon belül, mind a közeli és a távoli külföldi országokkal. 70 repülőtér vehető igénybe rendszeres nemzetközi szállításra. Meg kell jegyezni, hogy az orosz repülőterek csupán 62% -ának van kifutópályája műfelülettel, a többi repülőtér burkolatlan kifutópályával rendelkezik. 70% kifutópályák műfűvel több mint 20 éve épültek, és többségük felújítást igényel. Az oroszországi légi közlekedés növekedését, amelyet az ország az utóbbi években megfigyelt, a földi termelési bázis megfelelő fejlesztésével kell biztosítani.

Eddig a repülőterek nem elegendő felszereltsége a modern felszerelésekkel, különösen a légi terminálokkal és a rakománykomplexumokkal, a közlekedés technológiai folyamatának megzavarásához, az utasok kiszolgálásának kényelmének és minőségének csökkenéséhez, a tárolási idő és az áruk. Csak 40-45 repülőtér működik nyereségesen. Az elsöprő többség veszteségekkel dolgozik, vagy alig hozza össze a mérleget. Az orosz repülőterek alacsony műszaki színvonalának fő oka a repülőterek fenntartására és fejlesztésére irányuló elégtelen beruházás.

A jelenlegi feltételek mellett a repülőtereknek nyújtott állami támogatás fő formáinak a következőknek kell lenniük:

· A köz- és magánszféra közötti partnerség mechanizmusainak használata;

· Feltételek megteremtése a nem repülési tevékenységekből származó repülőtéri bevételek arányának növelésére;

· A repülőtéri infrastruktúra létesítményeinek koncessziós alapon történő átadása, a koncessziós mechanizmus alkalmazásához megfelelő szabályozási keret kidolgozása.

A repülőtéri üzletág javításának egyik területe a repülőtéri hálózat optimalizálása. Úgy gondolják, hogy a régiók számos nemzetközi repülőtere nem igazolja önmagát, mivel a státusz - nemzetközi repülőtér- megköveteli ezen a repülőtéren a szövetségi költségvetésből finanszírozott szolgáltatások fenntartását: határőrök, vámhatóságok, egészségügyi és járványügyi állomások, ami nem mindig igazolja a kis nemzetközi forgalmat.

A szakértők úgy vélik, hogy 2012-re Oroszországnak egy vagy két nagy nemzetközi csomópontja lesz - központ.
Ezen kívül 12-15 regionális repülőtérnek kell lennie, amelyekben a nemzetközi forgalom fejlődik, és több tucat repülőtérnek helyi jelentőségű, amely az Orosz Föderáció alattvalóinak tulajdonában lehet. Földrajzi helyzet Oroszország lehetővé teszi több csomópont létrehozását a területén és az átmenő légáramlások elfogását. Nyugaton az első központokat még a 80-as években hozták létre. a múlt század, amely lehetővé tette a repülőterek kapacitásának drámai növelését, az utasok által egy másik járatra való áttérésre fordított idő csökkentését és a repülőgépek terhelésének növelését.
Oroszország hosszú távú társadalmi-gazdasági fejlődésének fő irányaiban különösen hangsúlyozzák a polgári repülés szerepét a közlekedési komplexumban. A polgárok alkotmányos jogainak biztosítása a szabad mozgáshoz lakóhelyüktől függetlenül, földrajzi jellemzők Oroszország, az állam geopolitikai és állambiztonsága, végül az egyes régiók szerepe nem oldható meg az ország lakosságának többsége számára elérhető légi közlekedés nélkül, bár jelenleg az ország lakosságának többségének jövedelmi szintje rendkívül alacsony az átlagos légi utazási árakhoz képest. Ha 1992-ben az átlagos tarifa az átlagfizetés 27% -ának volt megfelelő, akkor most meghaladja a 150% -ot. Ez befolyásolta azt a helyzetet, hogy miután a tömeges közlekedési forma - a légi közlekedés - elitvé vált, amelyet a lakosság legfeljebb 5% -a használhat. A légiközlekedési piacon a túlzott verseny, a privatizáció és a légitársaságok befektetési lehetőségeinek korlátozása, a nemzetközi szállítást végző repülőterek túl sok száma, mivel ez költségvetési pénzek irracionális elköltéséhez vezet, szintén negatívan befolyásolja a légi közlekedés működését.
Ahhoz, hogy a légi közlekedés kiszabaduljon a válsághelyzetből, számos helyzetben munkát kell végeznie, amelynek magában kell foglalnia a légi közlekedési piac javításának, a repülőterek tevékenységének javításának és az állami támogatásnak a problémáit. a polgári repülés számára.

A légiközlekedési piac javítása érdekében a légi közlekedésben az átalakulások fő irányának a légitársaságok számának csökkentése kell, hogy legyen. A világ tapasztalatai azt mutatják, hogy nem a kis vagy akár közepes méretű légitársaságok versenyképesek, hanem a nagyok és a legnagyobbak, sőt azok is, amelyek szövetségbe léptek. Az oroszországi légi fuvarozók száma egyértelműen túlzott. Szükséges továbbá az állami légiközlekedési szervezetek kereskedelmi tevékenységekben való részvételének éles korlátozása.
Ezeknek a területeknek a megvalósítása nemcsak a légitársaságok kereskedelmi hatékonyságát növeli, hanem növeli befektetési lehetőségeiket és javítja az ügyfélszolgálat minőségét is.

A repülőtéri tevékenységek fejlesztésének több iránya van. Az első az egyik a repülőtéri tulajdonviszonyok egyszerűsítése. A privatizáció alá nem tartozó repülőterek tulajdonának tulajdonost kell szereznie az FUGP személyében, aki azt kereskedelmi struktúráknak adná bérbe. A külföldi tapasztalatok azt mutatják, hogy a nagy repülőtéri csomópontok létrejöttének pozitív eredménye, szervezetten meg kell határozni a központ és a régiók potenciális repülőtereit, amelyek igényt tarthatnak a csomópont szerepére, és ebben állami támogatást kell nyújtani számukra. Hasonlóképpen meg kell határozni a repülőtér nemzetközi repülőtérként való besorolásának kritériumait a költségvetési pénzkiadások optimális összegének meghatározása érdekében.
A külföldi repülőterek gyakorlata azt mutatja, hogy jövedelmük jelentős részét nem légi közlekedési tevékenységből kapják. A repülőtereken célszerű ösztönözni tevékenységük ilyen irányú fejlődését.

A repülőgépek a következő kritériumok szerint osztályozhatók:

1) a felhasználás céljától és területétől: személyszállítás, rakomány, kombinált, speciális célú, oktatási;

2) sebesség szerint: szubszonikus és szuperszonikus;

3) a non-stop járat hosszától, a szállított utasok számától, a kifutópályák méretétől és típusától függően: helyi és fővonalas repülőgépek.

Repülőgéppark országokban 2010-ben 2200 repülőgép és 1190 helikopter volt. A parkban repülőgépek találhatók, amelyek üzemeltetése 40-50 évvel ezelőtt kezdődött. Köztük elavult regionális repülőgépek és helyi légitársaságok Yak-40, An-24, Tu-134, An-26, An-2 repülőgépei, valamint Mi-8, Mi-8MT típusú helikopterek. Legalább egy generációval lemaradnak a legfejlettebb modellektől - An-74, An-32, An-38, és több generációval lemaradnak a külföldi analógoktól technikai paraméterek, a 70-es évektől kifejlesztett motorokkal felszerelt. A fedélzeti felszerelések tökéletlensége miatt megnövekedett a személyzet összetétele és a karbantartás munkaigénye, bár a közelmúltig gazdasági mutatókat adtak használatukról, amelyek megfelelnek az orosz piac körülményeinek. Ugyanakkor a hazai ipar gyakorlatilag nem kínál semmit cserébe a piac ezen szegmensében nyugdíjas repülőgépek és helikopterek pótlására.

A régebbi típusokkal (An-24, Tu-134, Yak-40 stb.) Képviselt regionális személyszállító flotta esetében az ideiglenesen leszerelt repülőgépek aránya 2007-ig megközelítőleg stabil volt. 2008-ban és 2009 első felében 37% -ról 43% -ra nőtt. Az új generációs repülőgépeket a regionális és helyi repülőgépek flottájában az IL-114 (2 egység), az An-38 (6 egység), az AN-140 (2 egység) képviseli. Általában a tétlen regionális repülőgépek aránya megközelítőleg 40-44%.

Kormányzati megoldásra van szükség a repülési ipar problémájára. Ennek a problémának a másik oldala az új repülési berendezések légitársaságokhoz történő átadásának mechanizmusának kidolgozása, azaz lízingrendszerek kidolgozása, valamint egy gazdaságilag életképes mechanizmus meghatározása a repülőgépek leszereléséhez. Az elmúlt években a fapados légitársaságok tevékenysége sikeresen fejlődött külföldön, amelyek erőteljesen kiszorítják a hagyományos légitársaságokat a légi közlekedési piacról. Nyilvánvalóan érdekes, tanulmányozza ezt a tapasztalatot, és bevezeti a regionális légitársaságok gyakorlatába.

A belföldi polgári repülés légvonalainak hossza 800 ezer km, ebből 200 ezer km esik a nemzetközi légikommunikációs vonalakra.

A légi közlekedésben az utasforgalom a következő tényezők hatására alakul ki: a lakosság fizetőképessége, a lakosság nagysága és mobilitása, tarifák, a közlekedés feltételei, a repülőterek közelsége, a szállítás minőségi mutatói, a járatok gyakorisága és a menetrend összhangja más szállítási módokkal. Jelentős utasforgalom jellemző keleti irányokösszekötve Moszkvát, Szentpétervárot, Szocsi, Irkutszk, Kazan, Novoszibirszk, Don-Rosztov és a Volga régió, az Urál, Szibéria és a Távol-Kelet között.

Jelenleg Szocsi, Habarovszk, Blagovešcsensk, Anadir, Nalcsik, Barnaul, Jekatyerinburg repülőtereinek rekonstrukciója folyik, amelyek a nemzetközi légi forgalom kiszolgálásának központjaivá válnak.

A repülés irányításához az ország felosztási szolgálati területekre van felosztva. A repülőtér területén a forgalomirányítást a reptéri diszpécserszolgálat végzi).

Rendszert használnak, amely radar és számítástechnikai komplexum. Ez a komplexum biztosítja az automatikus gyűjtést, feldolgozást, a diszpécser pedig a következő információkat adja meg:

Repülőgép koordinátái;

Oldalszámuk;

Cél és az aktuális magasság;

Repülési sebesség;

Az üzemanyag mennyisége.

A repülőgépek irányítása a szomszédos szektorok között automatikusan megtörténik. Minden repülőgéphez hozzárendelnek egy repülési szintű magasságot, amely mentén köteles az útvonal mentén egyenletes repülést végrehajtani. Az alsó fokozat magasságának legalább 600 méterre kell lennie a földi táj legalsó pontjától, a pálya vonalának mindkét oldalán 25 kilométeres sávban.

A légiforgalmi szolgáltató központok anyagi és technikai bázisának elemzése azt mutatja, hogy automatizált rendszerekkel és légiforgalmi irányítási automatizálási eszközök komplexeivel történő felszerelésük a regionális központok számára körülbelül 80%, a repülőterek irányító központjai esetében pedig több mint 57%. Több mint 2000 radar- és rádiónavigációs segédeszköz működik. Az átlagos élettartam 2010-ben körülbelül 70%. Az Orosz Föderáció elnökének rendeletével létrehozott Szövetségi Léginavigációs Szolgálat célja az ATC anyagi és technikai bázisának további fejlesztésével kapcsolatos kérdések kezelése.

A légi közlekedés munkáját a következő műszaki és gazdasági mutatók jellemzik:

1) az áru- és személyszállítás mennyisége;

2) az utasforgalom;

3) teherforgalom;

5) repülőgép teljesítménye - az általa elvégzett nettó tonnakilométer és a repülőgép órákban mért repülési idejének aránya

6) az utasok átlagos repülési távolsága - úgy számítva, hogy elosztjuk az utaskilométereket a kiküldött utasok számával.

A következő feladatokat tűzte ki a légi közlekedés ellenőrző szervei (a Közlekedési Minisztérium Szövetségi Légi Közlekedési Ügynöksége) az elkövetkező években:

1. Feltételek megteremtése az orosz légitársaságok versenyképességének növelése érdekében a nemzetközi és a hazai légi közlekedési piacon.

2. A repülés biztonságának javítása.

3. Alternatív üzemanyag-ellátó rendszer létrehozása a repülőtereken.

4. A légitársaságok közötti integrációs folyamatok felgyorsítása.

5. A válság leküzdése a légitársaságok modern repülőgépekkel történő felszerelésével.

6. A regionális repülés újjáélesztése.

7. A szövetségi tulajdon felhasználásának hatékonyságának növelése új irányítási mechanizmusok bevezetésével.

8. A repülőszemélyzet képzési rendszerének fejlesztése.

Fegyelem: "Kereskedelmi szállítási támogatás

Tevékenységek "

5-1. TÉMA: LEVEGŐ ÉS CSÖVEK

SZÁLLÍTÁS

Kemerovo

Az előadásban szereplő kérdések:

1. A légi közlekedés jellemzői.

2. A csővezeték-szállítás jellemzői.

3. A légi közlekedés munkájának mutatói.

4. A csővezeték-szállítás fejlesztésének problémái.

A LÉGI SZÁLLÍTÁS JELLEMZŐI

Az oroszországi légi szállítás jelentős szerepet játszik az utasforgalomban. A légi közlekedés jelentős szerepét az utasok szállításában a nagy távolságok, a fejletlen közlekedési infrastruktúra magyarázzák az ország egyes régióiban, különösen keleten.

A légi közlekedés fő technikai és gazdasági jellemzői az utasforgalomban a következők:

Nagy sebesség az utasok és a rakomány szállítása;

Manőverezhetőség és hatékonyság a személyszállítás megszervezésében;

A járművek gyors áthelyezésének képessége az utasforgalom változása esetén, többek között más közlekedési módokon bekövetkezett balesetek miatt;

Hosszú, non-stop repülési távolság (kb. 10 000 km);

Közéleti idő megtakarítása a kézbesítés felgyorsításával;

Viszonylag kis tőkebefektetések (a légút 1 km-re körülbelül 30-szor kevesebb, mint a vasút 1 km-re);

Rövidebb távolság a légi útvonalakhoz képest az egyéb közlekedési módokon alkalmazott utakhoz képest (bizonyos irányokban 25% -kal rövidebbek, mint a továbbiakban) vasúti közlekedésés 50% -kal - mint a tengeren és a folyón; egyes pontok közötti távolság 2-3-szorosára csökken).

A légi közlekedés viszonylagos hátrányai:

Magas szállítási költség, ezért a légi szállítás nem teherszállítás;

Az időjárástól és az éghajlati viszonyoktól való függés.

Viszonylag kis mennyiségű rakományt szállítanak légi úton, de ez értékes és különösen sürgős áruszállítást igényel - gyógyszerek, humanitárius segélyek, romlandó áruk, nemesfémek, postai küldemények, valamint élelmiszer- és ipari termékek nehezen elérhető területekre . A légi közlekedés a nemzetgazdaságban is végez némi munkát, például repülési vegyipari munkákat csaknem 5 millió hektár vetésterületen, erdővédelmet stb.

A légi közlekedés technológiájának megvannak a maga sajátosságai. A mozgást:

Szigorúan menetrend szerint, a felszállás és a leszállás megszervezésének bonyolultsága miatt a repülőtéren;

A forgalmi folyosó kiosztásának rendszere szerint a járművek minden egyes egységéhez, amely elsősorban a repülőgép sebességétől és teherbírásától függ.

A forgalmi folyosó a kiszámított repülési magasság és koordinátarendszer a hosszanti és a vízszintes repülési síkban. A folyosórendszer lehetővé teszi a repülőgépek szétszórását a levegőben, kizárva az ütközés lehetőségét. A repülőgépek megfelelő rendszerekkel vannak felszerelve a repülési magasság mérésére és fenntartására.

Külföldön új tendencia rajzolódik ki: a kis rakományok (az úgynevezett csomagszállítmány) légi szállítása. A szállítás költségei csökkenthetők a biztosítás csökkentésével (a légi közlekedésben az áruk ellopása, elvesztése és károsodása sokkal ritkább, mint a szárazföldi szállításnál), a csomagolás és a csomagolás egyszerűsítésével a külső hatások hiánya miatt.

A légi közlekedés fejlődésének problémái és tendenciái sokrétűek. A fő probléma a mozgás sebességének növelése (a mai napig elérte a 2500 km / h sebességet). Fontos, hogy megnövelt utaskapacitású (úgynevezett repülő buszok) és teherbíró képességű repülőgépeket hozzanak létre, különösen a hosszú távú útvonalak esetében (például az IL-86 legfeljebb 350, Boeing pedig akár 530 fő befogadására képes; teherszállító repülőgépek a maximális emelés 250 t (AN-225 "MARIA"). A repülőterek területének csökkentése érdekében rövid és függőleges felszálló és leszálló repülőgépeket kell létrehozni a polgári repülés számára (a katonai repülésben 1969 óta léteznek). A kifutópályák megerősítése szintén jelentős kihívást jelent a jelentős terhelések és hőmérsékletek miatt. Olyan automatikus eszközökkel rendelkező repülőgépek létrehozása, amelyek biztosítják a felszállást és a leszállást bármilyen időjárási viszonyok között, különböző láthatósági körülmények között (az úgynevezett minden időjárási viszonyok mellett), kibővítik a légi közlekedés versenyképességét és javítják az utasszállítás minőségét. Az üzemanyag-hatékonyság javítására a tömeg és a sebesség növekedése miatt van szükség. A probléma megoldása lehetővé teszi, hogy ne emelkedjen a szállítás díja. Alapvetően új repülési rendszereket és légi közlekedési irányító rendszereket kell kifejleszteni a repülőtér területén; a repülőterek repülőtéren történő kiszolgálására szolgáló rendszer létrehozása szükséges javítani kell az utasszolgálat színvonalát, ideértve a jegyek értékesítésére és a poggyászszállításra vonatkozó automatizált rendszerek bevezetését, és ami a legfontosabb: a forgalom biztonságának növelése, amely több lehetőséget kínál az utasszállításra, lehetővé teszi a versenyt más közlekedési módokkal, és segít csökkenteni az utazásra fordított időt

A polgári repülési repülőgépek fő típusai nagy távolságokon 900-1100 km / h, közepesen 500-700 km / h sebességgel repülnek. A nagy sebesség átvitelét a katonai és a polgári repülés között bonyolítja az a magas költség és túlterhelés, amelyet az ember nagy sebességgel tapasztal (a katonai pilóták speciális képzésen vesznek részt).

A helikopterek képesek megtenni azt, amit egy hagyományos repülőgép nem képes: felszállni és leszállni függőlegesen, mozdulatlanul lógni a levegőben és a helyükön fordulni, előre-hátra, balra és jobbra mozogni. Az emelőerőt egy vagy több csavar hozza létre a függőleges tengelyen. A helikopterek fő egysége a fő rotor.

A légi közlekedés technikai felszereltsége magában foglalja a járműveket és a repülőtereket, beleértve a repülőtereket is.

A légi közlekedés gördülőállományába repülőgépek, helikopterek, léghajók, léggömbök, léggömbök (sztratoszférikus léggömbök) és vitorlázórepülők tartoznak.

A repülőgépek felszállnak és leszállnak repülőtér - egy speciálisan kialakított földterület, amely szerkezetek és berendezések komplexumával biztosítja a felszállást, leszállást, parkolást és szolgáltatást. Vannak fő, alternatív és alaprepülőterek. A repülések szabályosságának és biztonságának biztosítása érdekében a repülőtereket rádió- és világító berendezések komplexumával látják el. A helikopterek kis területeket igényelnek a felszálláshoz és a leszálláshoz.

A repülőtér a "repülőtér" tágabb fogalmának része. A repülőtér Olyan közlekedési vállalat, amely utasokat, poggyászt, rakományt és postai küldeményeket fogad és küld, szervezi és kiszolgálja a járművek repülését. A repülőtér egy több ezer hektár területet elfoglaló, összetett mérnöki komplexum, amely szerkezetekből, épületekből, műszaki eszközökből és berendezésekből áll.

A repülőtereket felosztják nemzetközi (például Sheremetyevo-2), republikánus (Domodedovo stb.) És helyi (Tushino) repülőterekre. A repülőtereket öt osztályba sorolják a személyszállítás éves mennyiségétől függően. Főbb repülőterek a világ évente akár tízmilliókat is szolgálhat.