Hány ülőhely és hely a Yak 42-n. IzhAvia - „A jó öreg szovjet repülés. Melyik ülésre a legjobb bejelentkezni az Izhavia repülőgépekre, hogy úgy érezze, üzleti osztályon ül? Két járat teljes áttekintése. " Tények a történelemből
A Jakovlev Tervező Iroda által készített Yak-42 repülőgép számos világrekordot tart fenn az ilyen repülőgépek osztályában. Ez az eredmény azért meglepő, mert az iroda nem utasszállító repülőgépek gyártására specializálódott.
Az egyik rekordrepülés során a repülőgép leszállás nélkül tette meg a Moszkva és Habarovszk közötti távolságot. A repülőgép forgalmazását és fejlesztését először szerkezeti problémák, majd az egyetlen gyártó üzem csődje nehezítette.
A teremtés története
A középtávú Yak-42 utasszállító fejlesztése a múlt század 70-es éveinek elején kezdődött. Az autót a Tu-134 helyettesítésére szánták (dugattyús motorokkal).
Az új repülőgéphez kezdetben egy olyan koncepciót fogadtak el, amely három turbósugárhajtóművel rendelkezik a farokrészben. Két egységet oszlopokba helyeztek, a harmadikat a törzsbe szerelték, és a villában elhelyezett légbeömlővel látták el.
Emiatt egy T-alakú empennage kialakítást alkalmaztak, vízszintes vezérlőfelületekkel a borda tetején.
A 70-es évek közepén készült számos prototípus különböző szárnyseprést és további alkatrészeket tartalmazott (például egy ejtőernyőt a pörgés helyreállításához).
A teszteredmények alapján jóváhagyást kapott a harmadik prototípus, amely söpört farokkal és megerősített, ikerkerekes főfutóművel van felszerelve. Ebben a formában a Yak-42-es repülőgépet 1977-ben a Le Bourget légibemutatón mutatták be a nagyközönségnek.
A repülőgép ugyanabban az évben indult a gyártásba, de a utasszállító repülőgép hivatalos üzembe helyezése és bevetése csak 1980 végén történt.
Két évvel később a Yak-42 repülőgép 11040104-es táblája lezuhant a vízszintes farokvezérlő rendszer tervezési hibája miatt.
A katasztrófa okának vizsgálata és egy új blokk fejlesztése során a termelés leállt.
A modernizált repülőgépeket csak 1984-ben kezdték el építeni, négy évvel később pedig elkezdték gyártani a Yak-42D továbbfejlesztett változatát, amely nagyobb felszállótömeget és hosszabb repülési hatótávot biztosított.
Az utolsó repülőgépet 2003-ban szerelték össze. A Yak-42-ből és 42D-ből összesen 183 példányt gyártottak (a járművek fő gyártását a szaratovi repülési üzemben hozták létre).
Tervezés
A Yak-42 fejlesztése során a Yakovlev Tervező Iroda tervezői megpróbálták egyesíteni a felkészületlen kifutópályákról való működés képességét, az üzemanyag-hatékonyságot és a nagy utazósebesség fenntartásának képességét.
A repülőgép váz tömegének csökkentésére kompozit anyagokból készült monolit légbeszívó csatornákat alkalmaztak. A szárnysíkot monolitikussá tették, és nem volt rajta elválasztóvonal, amely nehezítette volna a szerkezetet.
A Yak-42-es repülőgép orrra szerelt futóművet használ, forgó első rugóstaggal, amely a légáramlás mentén szabadul fel. A főoszlopok a bal és a jobb oldalon az áramlásra merőleges irányban nyúlnak ki.
A futómű kioldó és visszahúzó mechanizmusainak hajtásai, valamint az első rugóstag forgása hidraulikus. A fő és a vészhelyzeti rendszerek a folyadék ellátására vannak felszerelve.
A tárcsaszerkezettel felszerelt kerékfékek a rendszervezetékekhez csatlakoznak.
Amikor a hidraulikus rendszer működik, a kormányerősítőt abból táplálják. Meghibásodás esetén a kormánykerék kézi vezérlése történik. A csűrőket és a felvonókat a pilóták kezei irányítják.
A hidraulikus rendszerek üzemi nyomása eléri a 170 atm-t. n az oldalmotorok csatlakozódobozaira szerelt két szivattyú hozza létre. A fő szivattyúk meghibásodása esetén a rendszert két elektromos állomás táplálja - váltakozó áram (a Yak-42 repülőgép fedélzeti hálózatából) és egyenáram (akkumulátorokból).
A futómű mellett a szárny és a stabilizátor felületén lévő lécek, szárnyak, légterelő szárnyak meghajtásáról hidraulika gondoskodik.
A stabilizátor vezérléséhez vészhelyzeti és főrendszerek használhatók, amelyek mindegyike külön csavarmeghajtó egységet hajt meg.
Normál üzemmódban a Yak-42 repülőgép-stabilizátort a csigaszerkezet csavarjának elforgatásával eltérítik a fő rendszertől.
Vészhelyzetben a stabilizátor vezérlése az anya elfordításával történik.
A Yak-42 elsődleges elektromos rendszere három fázisú, üzemi feszültsége 112/208 V (400 Hz frekvencián). Transzformátorok és egyenirányítók segítségével a feszültséget 36 voltos (400 Hz) váltakozó árammá és 27 voltos egyenárammá alakítják át.
Áramforrásként három 30 kW-os generátort használnak (turbóhajtóműre szerelve). Van még egy 40 kW-os parkológenerátor és két akkumulátor. Ha a fő generátorok meghibásodnak, a repülőgépek összes fogyasztója akkumulátorról táplálható feszültségátalakítókon keresztül.
A Yak-42 repülőgép üzemanyag-ellátása három, a törzs középső részében és oldalain elhelyezett tartályban található. A tartályok azonos űrtartalmúak, és 6170 kg üzemanyagot tárolnak. Amikor a tartalék 870 kg, a tartalék egyensúly riasztás aktiválódik, 320 kg-nál pedig a kihagyott megközelítési maradék riasztás.
Mindegyik tartály két szivattyú segítségével táplálja a motorját. A segédegység tüzelőanyag-ellátásához a középső részben lévő tartályt és egy külön szivattyút használnak. Ha ez a szivattyú meghibásodik, az egységet a középső motoros szivattyúk is működtethetik.
Vészhelyzetben a tartályokat csapokkal kombinálják, amelyek automatikusan kinyílnak, amikor a meghiúsított megközelítési tartalék riasztás kiold.
Erőműként a Progress Design Bureau-nál (Zaporozhye) kifejlesztett háromtengelyes D-36 turbósugárhajtóműveket használták. A motor tömege 1124 kg, és vészhelyzetben 6500 kgf tolóerőt képes kifejteni.
Ebben az üzemmódban a Yak-42 repülőgép két hajtóművel képes felszállni. Hajózás üzemmódban 8000 m magasságban a tolóerő 1600 kgf-on belül van.
A standard utaskabinban két sor háromüléses ülés található. A gép első üléssora megnövelte az utasok lábterét. A be- és kilépéshez egy ajtót és egy tolólétrát használnak, amely a hátsó törzsben található.
A Yak-42 létraszerkezeteinek meghajtása vészhelyzeti hidraulikus rendszerből készül. Vészhelyzetben az utasok az oldalakon található hat vészkijáraton keresztül hagyhatják el a Yak-42-t. A szalon elején és végén fürdőszoba található.
Az utastérben a 6. és a 7. üléssor közé egy válaszfal van elhelyezve.
A vészkijáratok mellette találhatók. Emiatt a 7. sorban lévő utasülések mindig üresek.
A vészablakok második sora áll rendelkezésre a 13. és 14. sor között. Az akadálytalan kiszállás érdekében a tizenharmadik üléssor támlái reteszelve vannak.
A Yak-42 repülőgépnek vannak változatai 100 utas kabinjával, üzleti osztályra és turista osztályra osztva.
A business osztály ülései a válaszfalig tartó résben helyezkednek el. Ebben az osztályban összesen nyolc duplaülés található az utasok számára. A belső tér többi része a szabványos belső elrendezést követi.
Műszaki jellemzők a versenytársakhoz képest
| Jak-42 | Tu-134A | IL-18 | |
|---|---|---|---|
| Üres súly, kg | 28960 | 27960 | 35000 |
| Megengedett felszállási tömeg, kg | 53500 | 43000 | 64000 |
| Hossz, mm | 36380 | 37100 | 35900 |
| Magasság, mm | 9830 | 9020 | 10170 |
| Swing, mm | 34880 | 29000 | 37420 |
| Törzsátmérő, mm | 3600 | 2900 | 3500 |
| Szárny területe, négyzetméter m | 150,0 | 127,3 | 140,0 |
| Utazási sebesség, km/h | 810 | 900 | 625 |
| Maximális repülési hatótáv, km | 2300 | 1900 | 6500 |
| Mennyezet, m | 9600 | 11900 | 10000 |
| Utaskapacitás, személy | 120 | 76 | 120 |
A működés jellemzői
Az exportra szállított Jak-42-es repülőgépek kétüléses kabinnal rendelkeztek, ami újdonság volt a Szovjetunió repülőgépiparában. Hasonló eredményt értek el a műszerfalak és konzolok különböző kombinációinak többszöri tesztelésével az állványokon, valamint az automatikus és kézi hajtások kényelmes kombinációinak kiválasztásával.
A fejlesztés során a tervezők arra törekedtek, hogy a földi kiszolgálás és a rutinjavítások minimális mennyiségű munkát biztosítsanak, aminek célja a repülőgépek állásidejének csökkentése volt.
A poggyász és a rakomány berakodásához standard konténerek és hagyományos rakodás is használható.
A 3. osztályú repülőterekről történő üzemeltetés egyszerűsítése érdekében a Yak-42-n autonóm létrát alkalmaztak.
A Yak-42 motorok kialakítása nem rendelkezik tolóerő irányváltóval, de az alacsony leszállási sebesség miatt a fékezést szabványos kerékmechanizmusok és a szárny gépesítése végzi.
Legalább hat repülőgép saját nevet kapott.
Nyom a történelemben
A 80-as évek végén megkezdődtek egy modernizált Yak-42A létrehozása a 42D modell alapján. Az új repülőgépet meghosszabbított törzstel és gazdaságos Progress D-36-os hajtóművekkel kellett volna felszerelni.
Az első prototípust 1992 végén építették, és a Yak-142-t jelölték meg. Egy gépcsalád létrehozását tervezték utaskabinok 39-120 fő szállítására tervezték.
A sorozatgyártást a szaratovi repülési üzem csődje miatt nem indították el. A Lukoil Airlines egyetlen sorozatgyártású repülőgépet épített és üzemeltet.
1993-ban kidolgoztak egy projektet a Yak-242 repülőgéphez, amely két PS-90A12 hajtóművel volt felszerelve, és a Yak-42 repülőgépváz elemeit használták fel.
Műszaki jellemzőit tekintve köztes helyet kellett volna elfoglalnia a rövid- és középtávú járművek között. A projekt nem valósult meg.
A mai napig a Yak-42 és 42D repülőgépek továbbra is belföldi útvonalakon közlekednek. Ezzel egyidejűleg az RA-42434 fedélzetén történt baleset vizsgálatának eredményei alapján néhány jármű üzemelését felfüggesztették.
A Saratov Aviation Plant (a repülőgépek fő gyártója) csődje miatt a működő berendezések támogatása megszűnt. Emiatt a Yak-42 jövőbeli kilátásai bizonytalanok, a gépet a közeljövőben kivonják a forgalomból és leírják. 2015. március 20-án mindössze 38 repülőgép maradt repülési állapotban, 2017 augusztusában pedig már csak 35.
Videó
A járatokon Saratov légitársaság(Saravia) 8 Yak-42 típusú repülőgéppel repül. Ezek keskenytörzsű utasszállító repülőgépek, rövid és közepes utakra. A vállalat két elrendezési lehetőséget kínál a Yak-42 számára: egyosztályos (csak turista osztály) és kétosztályos (üzleti és turista osztály). Az első lehetőség 120 utas befogadására alkalmas, a második - csak 100. A repülőgép átlagéletkora egyes források szerint 23 év.
Rendszer ülések megtekinthető a légitársaság hivatalos honlapján (http://www.saratovairlines.ru/SiteAssets/schema.aspx). Áttekintésünkben egy osztályos elrendezést fogunk figyelembe venni 120 ülőhellyel.
Most pedig a hátrányokról. A helyzetet elsötétíti, hogy közvetlenül a fal mögött vannak WC-k. A „B” és „D” ülések a folyosó felé legkülső ülések, ezért érintkezésbe kerülnek az elhaladó utasokkal (könyökütés, lábra lépés stb.). Gyakran lesznek itt sorok. Ezenkívül a válaszfal jelenléte a szem előtt nem növeli a repülés kényelmét.
6. sor. Nem a legjobb legjobb helyek. Legtöbb fő hátránya sorok - az ülések háttámlái blokkolva vannak, és nem dőlnek hátra. Ennek oka a vészkijárattól a sor mögötti válaszfal jelenléte. Egy üléshelyzetben repülni nem túl kényelmes.
7. sor. Jó ülések, mondhatni a legjobbak ebben a szalonban. A vészkijárat nagy lábteret biztosít. Még egy magas ember is kényelmesen el tud nyújtózni. A második kellemes pillanat az, hogy senki nem dönti el a széket.
Vannak hátrányai, de ezek nem a kényelemhez kapcsolódnak. Az első hátrány, hogy a folyosókat nem lehet kézipoggyásszal megtölteni. Másodszor, a helyek nagyon gyorsan megtelnek, ezért foglaljon előre a 7. sort. A hátrányok közé tartozik még a lőrésen keresztüli (teljes vagy részleges) láthatóság hiánya.
13. sor. Lehetséges, hogy az üléstámlák blokkolva vannak, mivel mögötte van egy vésznyílás (ezt a pontot a légitársaság képviselőivel kell tisztázni).
14. sor. Jó ülések egy repüléshez, mivel az előző sor üléseinek háttámlái blokkolva vannak, és nem dőlnek el a 14. sorban (ezt a pontot is tisztázni kell a légitársaság képviselőivel).
19. sor, „B” és „G” ülés(kiemelve sárga). Van néhány megjegyzés ezzel a sorozattal kapcsolatban. Akárcsak az első sor „B” és „D” ülései, ezek a legkülsőek a folyosó felé. És mivel nagyon közel van a VB, itt a járat teljes ideje alatt fokozott utasforgalom lesz.
20. sor. A legrosszabb repülési helyek a Yak-42-ben. Az ülések háttámlái itt blokkolva vannak a szalont és a WC-ket elválasztó válaszfal miatt. A WC-k olyan közel vannak, hogy az öblítőtartály hangja és a szagok biztosan nem növelik a kényelmet. Ebben a sorban mindig nagyobb lesz a zaj és a nyüzsgés.
A múlt század 70-es éveiben a kereskedelmi középtávú szállítás iránti igény hozzájárult az új Yak-42 repülőgép megjelenéséhez.
A Yakovlev OKB megrendelést kapott az Aeroflottól a fejlesztésre utasszállító repülőgép, amelynek le kell cserélnie az elavult és az IL-18-at. 1972 és 1975 között a YAK 42 sorozaton dolgoztak. Az első próbarepülésre 1975 márciusában került sor.
A repülőgépet Jurij Petrov, Arszenyij Koloszov és Jurij Viskovszkij (repülőmérnök) tesztpilóták vezették. A tesztek általában jól mentek, de nem mutattak megfelelő eredményt személyszállítás ekkor 680 km/h volt a sebesség.
A hetvenes évek közepén a műszakilag elavult Tu-134-es utasszállító repülőgép sürgős cserét igényelt. A szmolenszki (1977-1981) és a saratov-i (1978-2003) repülőgépgyáraknak köszönhetően pedig közepes hatótávolságú három hajtóműves Yak-42 repülőgépeket gyártottak. A szárnyas gépek összesen 183 darabot készítettek, ebből kettőt használtak szilárdsági vizsgálatokon.
Meg kell jegyezni, hogy ez léggép kilenc világrekordot állított fel. OKB A.S. Jakovlev nem is vett részt több utast szállító repülőgépekben. Csak katonai vadászgépek, sport- és kiképzési modellek voltak fejlesztés alatt.
Maga a repülőgép-tervezés fejlesztése 1972-ben kezdődött. Abban az időben a Szovjetuniónak szüksége volt egy erős, közepes hatótávolságú repülőgépre, amely helyettesítheti az Il-18-at (Iljusin gépe) és a Tu-134-et (Tupolev). Az első négy prototípus kisebb módosításokkal különbözött egymástól. Az első példány szárnysebessége 11°, a másik háromé 23° volt. A negyedik prototípus pedig abban különbözött az összes többitől, hogy egy ejtőernyőt kapott a pörgésből való kilábalás tesztelésére. Végül a prototípus esetében a választás a harmadik lehetőségre esett (az eredményül kapott jelölés a Jak-42 volt). Az ikerkerekek jelenléte mindegyik alvázon és a söpört farok különböztette meg.
Leállított Yak-42 - óvoda
A Yak-42 egy teljesen fémből készült alacsony szárnyú repülőgép félig monokok törzsű (szélessége hasonló a Tu-154 törzséhez), három turbóhajtóművel és egy háromkerekű behúzható futóművel. Volt még egy konzolos szárny és egy T alakú farok állítható stabilizátorral. 1974-ben a szmolenszki repülőgépgyár gyártotta az első prototípust, és 1975-ben tesztelték. A híres tesztpilóták Kolosov A., Petrov Yu és Viskovsky Jurij repülőmérnök vezette.
A tesztek sikeresek voltak, de a gép nem tudta elérni a szükséges repülési sebességet (680 km/h) 8000 méteres magasságban. E. G. Tsvelev helyettes tervező volt felelős az összes módosításért, építésért és tesztelésért. aki – ahogy mondani szokás – szívét-lelkét is beleadta a munkájába. Haladó tervezők és mérnökök (V. A. Sukhorukov, A. G. Khlakin, V. I. Zotov, V. V. Pogulyaev) módosították és létrehozták a Yak-42 repülőgép számos alkatrészét.
1980 vége óta az Aeroflot aktívan szállította az utasokat a Yak-42-n. 1982. június 28-án történt az első baleset, amely a repülőgép gyártásának két évre történő befagyasztásához vezetett. farok száma USSR-42529). De már 1988-ban megkezdték a módosított Yak-42D sorozatgyártását. Növelték a repülési hatótávot és a maximális felszálló tömeg emelésének képességét. Ezeket a modelleket főleg Kubába és Kínába exportálták. Az utolsó repülőgépet 2003-ban küldték el. A ZAO Saratov Aviation Plant műszaki alkatrészeinek gyártásának leállítása miatt a modernizált Yak-42D működése leállt.
Végül ez a repülőgép népszerű volt, annak ellenére, hogy ugyanaz a Boeing 737 és az Airbus A319 kevesebb üzemanyagot igényelt. A repülőgép-szerencsétlenség (2011. 09. 07.) után azonban a Yak-42-est teljesen kivonták a repülésekből. Hosszú távú és városok közötti repülésekhez használták.
A szovjet repülőgépgyártók fejlesztéseinek köszönhetően számos probléma megoldódott a nagyon rosszul előkészített repülőterek egymásnak ellentmondó működési jellemzőiből, a nagy utazósebességből és a repülés közbeni magas üzemanyag-hatékonyságból. Ez a fejlesztés a Jak-42 volt. A Tu-154-hez képest egy innovatív megoldást valósítottak meg a súlyhatékonyság növelésére, nevezetesen a duralumínium légbeszívó csatorna helyére monolit kompozitot, valamint egy menetes szárnyat szereltek fel, amely lehetővé tette a nehéz tompakötések eltávolítását. és csavarok. A beépített létra a repülőgép hátuljában található (ugyanúgy, mint a Yak-40-en).
A futómű tricikli. Az elülső támasz az áramlás mentén, a főtámaszok az áramlás mentén különböző irányokba vannak kiterjesztve. Az alváz visszahúzó, kioldó és fékező mechanizmusa pedig hidraulikusan működik. A kerekek hasonlóak a Tu-154-es repülőgépéhez. Kettős osztályú hidraulika rendszer - fő és vészhelyzet. A bennük lévő nyomásért két hajtószivattyú és egy váltakozó áramú szivattyúállomás felel. A meghajtó szivattyúk az 1. és 2. számú motorban találhatók, és a fő hidraulikus rendszerért felelősek. A vészhelyzeti hidraulikus rendszer nyomásáért pedig a főrendszerből működő NS-46-3 (szivattyúállomás) és az akkumulátorokból előállított NS-55 egyenáramú állomás felelős.
Mindkét rendszer biztosítja a lécek és szárnyak (RP-71 kormányművek), a futómű meghosszabbítását, a stabilizátor átrendezését, a légterelők visszahúzását és a kerékfékezést.
A Yak-42 és a Tu-154 között gyakorlatilag nincs különbség a tápellátásban, egy részletet leszámítva: a teljesítmény és a redundancia sokkal kisebb. A kezdeti rendszer egy háromfázisú feszültség, amely telíti a szekunder 36 V-os rendszereket.
A rendszer fő elemei a következők:
Három generátor (háromfázisú GT30NZhCh12). Állandó fordulatokat produkálnak.
GT40PCh6 generátor (az APU-tól)
2 egyenirányító. A háromfázisú feszültséget alakítsa át egyenfeszültségre (208 V-ról 27 V-ra).
Tranzisztoros eldobható (statikus) átalakító POS-1000A. A fő feladat az egyenfeszültség (27 V) átalakítása egyfázisú váltakozó feszültséggé (115 V).
TS320SO4B transzformátorok két darabban. Csökkentse a háromfázisú feszültséget.
PTS-800AM statikus átalakító. Mivel háromfázisú, vészáramellátásra szolgál.
PTS-25 átalakító, statikus, háromfázisú. A tartalék AGR-74 helyzetjelző autonóm tápellátására szolgál.
Két újratölthető elem (nikkel-kadmium, 20NKBN-40). A fogyasztókat és az átalakítókat táplálják a generátorok és egyenirányítók meghibásodása esetén.
A navigációs berendezés az Alder-1 komplexumokból (nagyon hasonló a Pizhma komplexumhoz), a nagy magasságú, nagy sebességű egységek berendezéseiből (VSP1-6), az RSBN-ből, 2 automatikus rádiókomplexumból és a KURS MP-70 leszállórendszerből áll.
Az üzemanyagrendszer három tartályból áll, egy a középső részben és kettő az oldalakon. Mindegyikben több mint hatezer kilogramm üzemanyag fér el, és van tartalék riasztó is. A bal és a jobb oldali caisson tartály az 1. és 3. számú motorokat táplálja. Ennek megfelelően a középső caisson táplálja a második motort (két szivattyú segítségével). Ezenkívül a középső tartály egy külön szivattyú segítségével táplálja az APU-t. Az üzemanyag-szivattyúk vagy motorok vészhelyzeti meghibásodása esetén teljesen lehetséges az összes üzemanyag-vezeték kombinálása.
Bár a motorok nem rendelkeznek tolóerő-visszafordítóval, a menet közbeni fékezést kerékfékek, légterelők és alacsony leszállási sebesség biztosítják, akárcsak az An-24-nél.
On adott idő A Yak-42 repülőgépek teljes flottájának hozzávetőleges elhasználódása körülbelül ötven százalék. Ez a repülő gép soha nem tudta helyettesíteni a Tu-134-est, amely a mai napig részben üzemel. Összesen 183-at építettek különböző sorozatokés a Yak-42 módosításai. Ugyanakkor a 70-es és 80-as években ez a repülőgép nagyon modern volt. De az 1982-es fehéroroszországi repülőgép-szerencsétlenség és a Szovjetunió összeomlása miatt a Jak-42 jövőbeli sorsa megfagyott.
A repülőgép meglévő módosításai:
Yak-42 – kezdeti modell;
Yak-42A (Yak-142) - a Yak-42D módosított változata;
Yak-42D – modernizált;
Yak-42D-100 – repüléselektronikával felszerelt változat;
Yak-42D "Roshydromet" - légi laboratórium (a légkör geofizikai megfigyelése);
Yak-42M - három motorja van a TsPN-42M komplexummal;
Yak-42F – légi fényképezésre módosítva;
Yak-42E-LL – repülő laboratórium;
A Yak-242 a Yak-42 repülőgép mélyen modernizált változata PS-90A12 hajtóművekkel.
A helyzet az, hogy a legelső repülőgép a tervezési megoldásnak megfelelően egyenes szárnyú, nagyobb emelőerővel rendelkezett, azonban a minisztérium által előírtak kialakításához. polgári repülés 800 km/h sebesség csak lecsapott szárnnyal volt lehetséges. Nem sok időt vett igénybe egy új szárnyprofil megtervezése és kifejlesztése, és hamarosan megjelent a Yak-42 már megszokott megjelenése - egy alacsony szárnyú repülőgép szárnyas szárnyakkal, T-alakú stabilizátorral és három megkerülő turbóhajtóművel a hátulján. repülőgéptörzs.
A repülőgép könnyű alumíniumötvözetekből készül, de sikeres tervezési megoldásokat és kompozit anyagokat alkalmaztak a tömeg könnyítésére.
A szárnyak tehát masszív szerkezet formájában készültek, például a TU154 vagy TU134 szárnyai levehetők, a szárnyrészeket összekötő dokkolóegységek pedig érezhető súlyúak.
Egy közepes motor légbeömlőjének hossza körülbelül 700 cm, átmérője 130 cm. Ívelt, összetett formája van, és egyetlen monolit elem formájában történő gyártása lehetővé tette a súly csökkentését és az élettartam növelését. A légbeszívó csatorna gyártásához háromrétegű üvegszál szolgált.
A repülőgép saját rámpával van felszerelve, amely a repülőgép hátulján, a stabilizátor alatt található, amely lehetővé teszi az utasok be-/kirakodását anélkül, hogy a rámpagépre várna.
A repülőgép futóműve háromkerekű és hidraulikus vezérlésű.
A repülőgép hajtóművei nem rendelkeznek hátramenettel, mivel a viszonylag alacsony leszállási sebesség (legfeljebb 205 km/h) és tömege lehetővé teszi a futómű hidraulika és légterelők általi fékezését. A tápellátás és a redundancia tekintetében gyengébb a TU 154-nél, bár a rendszerek egésze hasonló.
Három üzemanyagtartályban, amelyek mindegyikében valamivel több, mint 6 tonna üzemanyag fér el, van egy érzékelő, amely jelzi a pilótáknak, hogy a maradék üzemanyag 870 kg, a maradék üzemanyag pedig 320 kg. körbejárás közben. A repülőgépnek van egy segéderőegysége - APU, amely a Yak-42 fő hajtóművek autonóm indítására szolgál.
A repülőgép turistaosztályú ülésekkel felszerelt utaskabinja akár 120 fő szállítását teszi lehetővé. maximális sebesség 810 km/h 2900 km-es távon.
A D-36 Progress motorok egyenként 63,74 kN tolóerőt fejlesztenek ki. A motorok megfelelnek a nemzetközi zajszabványoknak és minimális a károsanyag-kibocsátásuk. A repülőgép üres tömege 33,5 tonna. Az üzemanyag-fogyasztás cirkáló üzemmódban a repülőgép terhelésétől függően 2300-3100 kg üzemanyag óránként. A Yak 42 legénységében a légiutas-kísérőket nem számítva két pilóta és egy fedélzeti mérnök található.
Amikor jegyet foglaltam Izhevszkbe, kissé ideges voltam, hogy oda-vissza ugyanazzal a légitársasággal, az Izhaviával repülök: a régi Jak-42-es gépek aggodalmat keltettek, és az is, hogy nem kapok bónusz mérföld. A Szentpétervár - Izevszk közvetlen járatok árai azonban alacsonyabbak voltak ( 5500 dörzsölje. egyirányú), mint az átszállással járó opciók, így végül az Izhavián telepedtem le. A járatok pedig minden várakozást felülmúltak!
Bejelentkezés és beszállás
Zavart, hogy a kézipoggyász megengedett súlya mindössze 5 kg. Nem nagyon akartam feladni a poggyászomat, hiszen nagyra értékelem a műanyag repülőbőröndömet – de a helyzetet bonyolította a magammal vitt kis doboz is! És nagyon örültem, hogy az Izhavia Pulkovo képviselője megegyezett a lánnyal a bejelentkezéskor, hogy nem fogadja el ezt a sok poggyászt poggyászként, lehetővé téve, hogy bevigyem a kabinba.
IN Pulkovo Az utasokat egy platformbusz vitte fel a fedélzetre, és a felszállás a gép fenekén keresztül történt - ez a Yak-42 jellemzője. Sikerült minden poggyászt feltenni a gépre, ill a bőrönd elfér a felső polcon(ez nem minden regionális járaton történik meg). Valahol a gép közepén voltam online check-in, de a járat túlzsúfolt volt - így nem is foglalkoztam azzal, hogy elhelyezkedjek a helyemen, hanem azonnal kértem a légiutas-kísérőket, hogy menjenek előre (regisztráció az első helyekre nem volt elérhető a sík beállítása miatt). A légiutas-kísérők pedig megengedték, hogy beavatkozás nélkül helyet cseréljünk. Így hát egyedül, három ülésben repültem Izsevszkbe - annak ellenére, hogy a mögöttem ülők sokkal sűrűbbek voltak!
Izsevszkbe visszafelé be akarták rángatni a bőröndömet a poggyászba, még egy cédulát is csatoltak, de a recepciós megadta magát, és beleegyezett, hogy regisztrálják kézipoggyász. És engem az ügy alá helyezett vészkijárat a 7. sorban! Az alábbiakban a fotón megmutatom, hogy több a lábtér! Izhevszkben a beszállás nem a hátsó, hanem a bejárati ajtón keresztül történt (úgy tűnik, a légitársaság megengedheti magának, hogy rámpát rendeljen otthoni repülőterén).
Repülési és fedélzeti szolgáltatás
Azonnal megkedveltem a légiutas-kísérőket - bár nem mindegyik volt szép ember, de kedvesek, mosolygósak, és engedték, hogy közelebb üljek. Mint a régi szép időkben, repülés előtt nyalókát osztanak:
A bőröndöm, dobozom és kézitáskámon kívül volt nálam egy pohár kávé a reptérről felszálláskor végképp nem volt hova tenni, mivel nem volt összecsukható italtartó (és felszálláskor az asztalt sem lehetett kinyitni); - A lábaim közé kellett tartanom.
Ezenkívül a repülés előtt terjesztik a legfrissebb sajtót, beleértve a magazinokat is, bár többnyire udmurt:
Elképesztő, hogy repülés közben meleg ételeket szolgálnak fel! Ráadásul adnak egy doboz hideg harapnivalót.
Meleg közül választhat: csirke rizzsel vagy hús hajdinával.
A repülőgép kabinjai természetesen nem újak, de, mint kiderült, elég a lábtér - akár valamilyen félig jógikus pozíciót is felvehet.
Középtávú utas légi szállítás mindig nagy a kereslet. A 70-es évek közepén ennek az osztálynak a fő repülőgépe, a Tu-134-es elavulttá vált, és ezzel összefüggésben elfogadták azt a programot, amelynek célja egy új repülőgép fejlesztése a helyére. Ez lett a Jak-42. Azt kell mondanom, hogy az 1975-ös fejlesztés éve nagyon modern jelentése a repülés számára még az USA-ban és Európában is. Például a McDonnell Douglas DC-9 repülőgépeket a 60-as évek elején fejlesztették ki. Több ezret gyártottak belőlük (főleg a Boening-717 és mások módosításai formájában), és senki sem fogja kivonni őket a forgalomból. A több mint 30 éves gyártás során több mint 250 darab Yak-42-t szereltek össze.
A Yak-42 fő teljesítményjellemzői
- Maximális felszálló tömeg - 57 000 kg;
- Maximális leszállótömeg - 51 t4
- Egy üres, üzemanyag nélküli repülőgép tömege 31,5 tonna;
- Üzemanyag-fogyasztás - 3,1 t/óra;
- Repülési hatótáv - 2500-2900 km;
- Utaskapacitás - 120 ülőhely;
- Szolgáltatási mennyezet - 9100 m;
- Utazási sebesség - 700 km/h;
- Maximális sebesség - 810 km/h.
A repülőgép maximális teherbírása 25 tonna. Komp üzemmódban a repülőgép több mint 3000 km távolságot képes megtenni. Különféle rakományok szállítására is használható, de az alap utasváltozaton kívül más módosítás nem készült.
Az első turbóventilátoros repülőgép
A Yak-42-nek volt szerencséje az első turbóventilátoros utasszállító repülőgépé. A turbóventilátoros motor egy turbóhajtómű hibridje külső légcsavarral. A turbina tengelye forgatja a belső turbófeltöltőt és a külső ventilátort, ami növeli a motor teljes tolóerejét. Csak arról van szó, hogy a propeller nélküli sugárhajtómű alacsony fordulatszámon hatástalan.
A turbóventilátoros motor háza koaxiális cső formájában van. Külső ventilátor segítségével levegőt nyomnak a csövek közötti térbe, ami nem csak a huzatot növeli, hanem a hűtés szempontjából is nagyon fontos. A turbóventilátoros motorok megbízhatóak és hosszú élettartamúak.
A Yak-42 hajtóművekkel rendelkezik magas fokú kettős áramkör (D-36). Ez a paraméter az égéstérben és a külső hidegkörben lévő kényszerlevegő-mennyiségek arányára vonatkozik. Minél magasabb ez az arány, annál nagyobb a motor hatásfoka. A Yak-42-n a térfogatarány 5,4, ami jó hatásfokot biztosít a repülőgép számára. A kétkörös kialakítás másik előnye az alacsony zajszint a fúvókakimenetnél lévő csökkentett gáznyomás miatt.
A turbóventilátoros motorok helyes használata bekapcsolva utasszállító repülőgépek megerősítette az idő. Ez a motortípus a fő motor a Boeing repülőgépeknél, és a Rolls-Royce gyártja.
A Yak-42 repülőgép tervezési jellemzői
A Yak-42 kialakítása egyszerű, megbízható és praktikus. Eltünteti a sallangok nagy részét, de nem a megbízhatóság rovására. A gépet egyébként eredetileg jelentős méretben exportra szánták, így a gép költsége sem lehetett túl magas. Egyszerű belsőépítészeti anyagokat használtak. A csomagtartóknak nincs fedele. Az alváz háromkerekű, egységes kialakítású. Mindegyik támasztékon két és 4 egyforma gumiabroncs található. A kerekek teljes száma 12.
A középtávú fuvarozást gyakran nem a legjobb technikai felszereltséggel rendelkező repülőtereken végzik. A Yak-42 bármilyen kemény felületű repülőtérről fel tud szállni. Még lefolyót sem igényel, mivel az ajtóba van beépítve. A kifutópálya megvilágítási követelményeit a repülőgépre felszerelt elektronikus navigációs berendezések határozzák meg. A Yak-42 repülőgépre bármilyen elektronikus berendezés telepíthető. A fedélzeti hálózat légiközlekedési szabványú 200 voltos váltóárammal rendelkezik, 400 Hz frekvenciával. Az elektronikus navigációs és kommunikációs berendezések nagyrészt szabványosak és könnyen telepíthetők. Most az ilyen módosításokat magán légitársaságok erőfeszítései révén hajtják végre a repülőgépgyártó részvétele nélkül.
A repülést négy helyett két pilóta végzi. Ez az üzemeltetési költségeket is tovább csökkenti. A Yak-42 aerodinamikai kialakítása egy alacsony szárnyú repülőgép, mindhárom hajtómű farokba szerelve. A szárny erősen hátra van tolva. Az égbolton (alulnézetben) a gép nagy távolságból jól felismerhető.
Biztonsági rendszerek, létfontosságú elemek megkettőzése
Az alváz visszahúzása hidraulikus hengerekkel történik, amelyeket a szabványos hidraulikus rendszer hajt meg. Ez hajtja a függőleges kormánystabilizátorok és szárnyak hidraulikus meghajtását is. E rendszerek zavartalan működése a biztonság kulcsa. A hidraulikus kör nyomásvesztése esetén a repülőgép irányíthatatlan lesz, így a hidraulikus rendszer hatalmas biztonsági ráhagyással és teljesen független tartalék áramkörrel rendelkezik. A vészhelyzeti hidraulikus rendszer akkumulátorról működik, és két tartalék hidraulikus szivattyúval rendelkezik.
A vezérlőrendszeren kívül az üzemanyag-ellátó rendszer is duplikált. A Yak-42-n egy egyszerű, három különálló tartállyal rendelkező üzemanyagrendszer telepítésének útját választották. Mindegyikük három motorhoz vezet. A vezetékek, tartályok helyi sérülése vagy a motor meghibásodása esetén a vezetékek kézi kapcsolása és (vagy) kombinálása elektromágneses vezérlésű szelepekkel történik.
A fedélzeti elektromos berendezések táplálására és az akkumulátorok töltésére egy segéderőegységet biztosítanak, amely egy kis teljesítményű repülőgépmotor. A három fő motor melletti farrészben található.
A Yak-42 gyártása és további üzemeltetése
IN tömeggyártás A Yak-42-t a 80-as és 90-es években objektív gazdasági nehézségek miatt nem használták. Több mint 25-ért nyári időszak A gyártás során körülbelül 180 repülőgépet szereltek össze. Oroszországon belül a fő üzemeltetők a Saratov és az Izhevsk Airlines (IzhAvia).