Крушение ту 154 последние версии. Закрылки или нарушение ориентировки
Последние новости о разбившемся самолете Ту-154 в Сочи: эксперты рассказали, почему 25 декабря прошлого года над Черным морем разбился самолет оборонного ведомства.
Причина крушения самолета в Сочи, последние новости: почему разбился Ту-154 над Черным морем, рассказали эксперты Минобороны
По итогам полной расшифровки параметрического и речевого бортовых самописцев самолета Ту-154, в декабре 2017 года, эксперты Минобороны рассказали о причинах крушения. По словам специалистов, авиалайнер с пассажирами погубила совокупность нескольких факторов: борт отправился в Сирию перегруженным, а второй пилот Александр Ровенский перепутал на взлете рычаги управления шасси и закрылками, а когда инткббэч экипаж заметил ошибку, то было уже поздно: тяжелому Ту-154 не хватило высоты для спасительного маневра, и он хвостовой частью фюзеляжа, после чего разрушился.
Знакомый с ходом расследования источник Life рассказал, что приоритетной версией крушения был признан человеческий фактор.
"Изученные экспертами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данные речевого и параметрического (фиксирующего работу всех агрегатов самолёта) самописцев говорят, что на третьей минуте полёта, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости. Машина стала резко терять высоту из-за ", - цитирует издание источник.
Специалисты утверждают, что это произошло после того, как второй пилот, 33-летний капитан Александр Ровенский, убрал закрылки вместо шасси.
"От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел", — подчеркнул источник.
Ситуацию усугубил перегруз Ту-154, из-за чего хвостовую часть самолёта потянуло вниз.
Источник утверждает, что нештатная ситуация стала полной неожиданностью для экипажа: командир авиалайнера 35-летний майор Роман Волков и второй пилот Александр Ровенский растерялись в первые секунды, но затем взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.
Летавшие на Ту-154 пилоты, с которыми удалось пообщаться журналистам, подтвердили выводы экспертов Министерства обороны о том, что причиной катастрофы могла стать ошибка пилотов.
Командир корабля Волков Роман Александрович и помощник командира корабля капитан Ровенский Александр Сергеевич
"У "Туполева" рукоятки уборки шасси и закрылков сделаны на козырьке кабины пилотов, между ними, над лобовым стеклом. Перепутать их можно, особенно если второй пилот, сидящий справа, в обязанности которого входит управление закрылками и шасси во время взлёта, устал. От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, ударился о воду, и у него отвалилась хвостовая часть", - рассказал заслуженный пилот РФ Виктор Саженин.
Такую версию считает допустимой летчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев.
"На панели управления Ту-154 тумблеры закрылков и шасси находятся над лобовым стеклом. Закрылки — слева, шасси — справа. За них отвечает второй пилот, который сидит в кресле справа. Не исключено, что пилот мог перепутать рычаги или отвлечься на что-то, поэтому самолёт взлетал с выпущенными шасси и убранными закрылками", — сказал он, отметив, что нельзя исключать версии о том, что после взлета экипаж превысил скорость, что привело к разрушению механизма закрылка.
Другим фактором крушения Ту-154 в Сочи могло стать отсутствие у командира корабля и второго пилота достаточных знаний относительно действий в экстремальной ситуации.
"Скорее всего, ни командир самолёта Роман Волков, ни второй пилот Александр Ровенский, закончившие военные училища в начале нулевых годов, не проходили специальной лётной подготовки", — пояснил представитель комиссии по расследованию катастрофы в Сочи.
Он заявил, что если бы пилоты прошли специальную подготовку пилотирования в экстремальных ситуациях в Липецком авиацентре переподготовки военных пилотов или в ЛИИ имени Громова, то, возможно, катастрофы удалось бы избежать.
"В военных училищах, которые закончили пилоты, их вряд ли обучали, как при сбое работы закрылков на малых высотах выставить их на обратный выпуск, чтобы вывести лайнер из запредельного угла атаки", — сказал он.
В свою очередь, инженеры Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах не исключают, что, когда экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, и борт удалось бы спасти, если бы не перегруз.
"О перегрузе свидетельствует тот факт, что, когда самолёт начал терять высоту, первой о воду ударилась именно хвостовая часть, которая отвалилась, а затем машина правым крылом зацепила воду и рухнула в море", — пояснил источник в Минтрансе РФ.
При этом, по его словам, нельзя исключать, что багажный отсек просто перегрузили.
"Ведь это был чуть ли не последний вылет гражданского борта в Сирию, и родственники и сослуживцы находящихся в командировке военных могли упросить руководство аэродрома и экипаж взять на борт лишнего. А во время полёта и после посадки в Сочи груз могло растрясти. Во время взлёта из Сочи груз сдвинулся в хвостовую часть лайнера, и машину при внештатной ситуации с закрылками потянуло вниз", - отметил эксперт.
Как писал , самолет оборонного ведомства России Ту-154 Б-2 с бортовым номером RA-85572 разбился в Черном море 25 декабря 2016 года. На его борту находилось 92 человека. Все они погибли.
На прошлой неделе Минобороны РФ сообщило официальную версию крушения самолета Ту-154 над Черным морем.
Итак: «Ошибочные действия экипажа» названы причиной катастрофы Ту-154 над Черным морем, произошедшей 25 декабря 2016 года. РИА «Новости» со ссылкой на Министерство обороны сообщило: «По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном».
Тем не менее, многие специалисты до сих пор не верят в правильность результатов расследования и настаивают на своих версиях произошедшего. Независимый технический эксперт Юрий Антипов раскритиковал официальную версию министерства обороны о крушении самолета Ту-154 в Сочи.
Он заявил, что Минобороны выбрало самую безобидную версию крушения самолета, руководствуясь принципом «так будет лучше для всех». Остальные версии, по его мнению, были отброшены в первые часы после катастрофы. Например, взрыв на борту. Его не могло быть потому, что не могло быть. Частиц вещества на обломках не нашли. Однако Антипов вспоминает, что на тот момент из воды удалось достать очень мало останков машины.
Нестыковка на нестыковке
Опытные военные летчики, с которыми поговорило издание, сходятся во мнении, что в этом документе, как и в официальном сообщении от Министерства обороны, очень много нестыковок. Эксперты обращают внимание на тот факт, что в аэропорту Сочи самолеты выруливают на взлетную полосу, следуя за автомобилем сопровождения. Кроме всего прочего, аэропорт оснащен подсветкой указателей номеров рулежных дорожек и ВВП. Заблудиться здесь попросту невозможно. Более того, если стало известно, что майор Волков потерялся еще на земле, за этим сразу же должен был последовать запрет на взлет.А вот то, что, согласно официальной версии, произошло уже после взлета, вообще не поддается никакому объяснению. «Разве что, весь экипаж подвергся какому-то коллективному умопомешательству», - заявил один из опрошенных экспертов...
+
Да, что там военные эксперты, даже те кто просто мыслит логически и смотрит не только телевизор, может понять реальное положение дел во всей этой истории.
Начнем же изложение своей версии произошедшего.
ТУ-154: Ритуальное жертвоприношение гоев на Хануку!
Именно так называется ролик, опубликованный от "Корбан ТВ" на канале ютуб "Русь Политика". Можно как угодно сомневаться в авторстве, надев розовые очки. По всей видимости, автора этого видео можно было бы даже обвинить в антисемитизме, если бы не одно "но". За автором видео стоят реальные люди, сионисты. Итак.
"Дорогие братья сионисты! Нынешний год по еврейскому календарю 5777 заканчивается для нас великолепно. После ритуального жертвоприношения гоев на Хануку в виде уничтожения целого самолета Ту-154 наш Бог дарит нам массу благополучия и гешефта в Новом году. На самолет посадили только гоев, а всех уважаемых евреев от этого рейса раввинат успел отговорить...
Так что братья возрадуйтесь, у нас, как всегда, все схвачено. Веселой вам Хануки и не забывайте спаивать гоев в усиленном режиме на Новый год, чтобы водка травила этих червей. Слава Сиону."
Из комментариев:
Отравление боярышником к этому же (торжеству)?
Дарья Кобылкина, Елена Костюченко
Крушение Ту-154, произошедшее 25 декабря, стало самой страшной авиакатастрофой прошлого года. И наиболее засекреченной за все последние годы. Спустя почти четыре месяца мы вынуждены признать, что у общества нет практически никакой достоверной информации о произошедшем. Минобороны полностью замкнуло на себя расследование катастрофы, хотя вылет производился из гражданского аэропорта и в числе погибших есть не только военнослужащие. Расследование авиакатастроф не бывает быстрым, но за три с половиной месяца с момента крушения мы получали гораздо больше информации, в том числе о таких резонансных случаях, как крушение российского лайнера над Синаем в результате теракта и даже уничтожение малайзийского «Боинга» над Донбассом.
Вместо объективных данных обществу предлагают версии, которые публикуют СМИ со ссылкой на источники, близкие к следствию. Поскольку проверить их сейчас невозможно, по этим версиям можно отследить позицию военного следствия, сформулированную именно для «внешнего пользования» — то есть для нас.
Известно, что 25 декабря 2016 года авиалайнер Ту-154Б-2, принадлежащий ВВС России, выполнял рейс по маршруту Москва—Латакия. Из Москвы борт вылетел в 1.38 ночи 25 декабря с военного аэродрома Чкаловский, задержавшись на несколько часов. Самолет должен был дозаправиться в Моздоке, однако из-за плохих погодных условий был направлен в Сочи. Заправились, на борт поднялись пограничники — проверить наличие загранпаспортов. В 5.25 самолет вылетел из сочинского аэропорта, в 5.27 исчез с радаров. Сигнала бедствия не поступало. Впоследствии Министерство обороны объявит, что борт рухнул в Черное море через 70 секунд после вылета из аэропорта Сочи.
Погибли все находившиеся на его борту 92 человека — 84 пассажира и 8 членов экипажа. Среди них — артисты Хора имени Александрова, журналисты НТВ, Первого канала, телеканала «Звезда», глава фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (Доктор Лиза). ФСБ России официально сообщило, что «по информации Минобороны, на борту самолета находились 84 пассажира и восемь членов экипажа, багаж пассажиров и 150 кг груза (продукты питания и медикаменты)». «Грузов военного и двойного назначения, пиротехнических средств указанным воздушным судном не перевозилось», — заявили в ЦОС ФСБ.
В первые часы после катастрофы военный следственный отдел Следственного комитета Российской Федерации по Сочинскому гарнизону возбудил уголовное дело по статье 351 УК РФ («Нарушение правил полетов, повлекшее тяжкие последствия»). Позднее дело было передано в центральный аппарат Следственного комитета России. Оперативное сопровождение расследования осуществляет ФСБ. Несмотря на то что дело официально ведет СК РФ, по сути, установлением причин катастрофы военного борта занимается комиссия Минобороны России во главе с замминистра обороны генералом армии Павлом Поповым. Могу сказать, что поиск тел и фрагментов самолета, осуществляемый силами МЧС, тоже проходил под плотным контролем Министерства обороны — как и работа с родственниками погибших. Технической частью расследования и анализом обломков занимаются сотрудники Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники ВВС Минобороны. Гражданских специалистов, в том числе сотрудников Межгосударственного авиационного комитета (МАК), занимающегося расследованием всех авиакатастроф в мире, привлекали ограниченно и вынужденно — в конце января появились сообщения, что следствие столкнулось с трудностями при расшифровке и анализе данных с бортовых самописцев. Это связано с тем, что на потерпевшем крушение Ту-154 были установлены самописцы, внешне напоминающие катушечный магнитофон, — и у Минобороны нет соответствующих специалистов для их расшифровки. МАК заявлял, что один из специалистов принимает участие в расследовании, но при этом МАК не имеет права комментировать крушение Ту-154. СК РФ тоже не имеет права комментировать ход расследования и не располагает оперативной информацией по делу.
В таких условиях достоверность и беспристрастность выводов следствия гарантировать как минимум сложно. Мы просим читателей критически отнестись к изложенным в материале фактам.
Как сообщил в конце декабря член госкомиссии начальник службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил генерал-лейтенант Сергей Байнетов, изначально было более 15 версий крушения Ту-154, затем их количество уменьшилось вдвое.
Что исключили
Уже через четыре часа после катастрофы (поиски обломков и тел только начались) председатель Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Озеров публично исключил теракт: «Версию теракта я исключаю полностью. Самолет Минобороны, воздушное пространство РФ, здесь не может быть такой версии». Однако следствие продолжало рассматривать вероятность теракта, диверсии и даже ракетного попадания вплоть до середины января 2017 года. Сейчас, по данным «Новой», версия взрыва или любого внешнего воздействия на самолет абсолютно исключена.
Уже в первые часы после катастрофы была практически исключена версия некачественного топлива — одновременно с рухнувшим самолетом в аэропорту заправлялись и другие воздушные суда, которые вылетели и долетели без всяких проблем. Сотрудники аэропорта заявили «Новой», что контроль за топливом здесь «сильнейший»: «У нас здесь президент заправляется, сами понимаете». При этом ФСБ, осуществлявшей оперативное сопровождение расследования, рассматривалась версия попадания посторонних предметов в двигатель.
Серьезная техническая неисправность самолета — отказ одного или нескольких двигателей — также к настоящему моменту исключена.
В качестве возможной причины проблем с набором высоты назывался также перегруз. Факт перегруза опровергает Министерство обороны.
Приоритетные версии
С первого дня катастрофы были выделены две приоритетные версии — техническая неисправность и ошибка пилотирования.
27 декабря практически одновременно появилась информация о расшифровке «черных ящиков» — речевого и параметрического. «Лайф» опубликовал разговоры экипажа.
…Скорость 300… (Неразборчиво.)
— (Неразборчиво.)
— Забрал стойки, командир.
— (Неразборчиво.)
— Ух, ё-мое!
(Звучит резкий сигнал.)
— Закрылки, сука, чё за ***!
— Высотометр!
— Нам… (Неразборчиво.)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землей.)
— (Неразборчиво.)
— Командир, мы падаем!
При этом, по информации, предоставленной «Новой газете» сотрудниками МЧС, руководившими и занимавшимися поисками, на момент публикации расшифровки речевой самописец поднят из моря не был. Официальных подтверждений расшифровка так и не получила. 29 декабря начальник Службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил РФ генерал-лейтенант Сергей Байнетов сообщил, что на борту в течение 10 секунд, судя по данным радиообмена, имела место «особая ситуация» — без уточнений.
По данным источника «Лайф», второй самописец, параметрический, пока не доставлен в Центральный научно-исследовательский институт Военно-воздушных сил, и когда начнется его расшифровка, пока неизвестно.
В тот же день в «Коммерсанте» появилась информация, что поднятый и расшифрованный параметрический самописец зарегистрировал отказ уборки закрылков — то есть техническую неисправность. Источник, близкий к расследованию, развивает версию: появившийся при неуборке закрылков пикирующий момент летчики пытались компенсировать штурвалом и прошли закритический угол атаки, после которого воздух перестал удерживать самолет — и падение стало неизбежным.
Предположение о несработавших закрылках выдвигалось еще до расшифровки самописца — на основе показаний неназванного свидетеля, сотрудника береговой охраны ФСБ, сравнившего положение самолета в момент касания воды с движущимся на заднем колесе мотоциклом.
7 февраля газета «Коммерсантъ» сообщила о создании математической модели последнего полета Ту-154, в которую заложены траектория полета лайнера и полученные с бортового самописца параметры работы всех его систем, включая режим двигателей и положения рулей. По сообщениям того же «Коммерсанта» от 14 марта 2017 года, техническая часть расследования катастрофы к настоящему моменту завершена. Результаты названы «шокирующими». Из выводов экспертов следует, что самолет не падал, а разбился при посадке на воду в контролируемом полете. Вместо продолжения набора высоты управляющий пилот Роман Волков по непонятным причинам начал снижение. Источник предполагает дезориентацию пилота в пространстве: «Набирая высоту в темноте, над морем, пилот не контролировал визуально положение, поскольку не видел впереди никаких ориентиров и даже горизонта. Дезориентировать экипаж могли даже звезды, которые одновременно были как сверху, так и снизу — в виде отражений на поверхности воды. В этой сложной обстановке пилотирующий летчик, по словам экспертов, должен был полностью довериться приборам, показания которых командир Волков, видимо, проигнорировал, доверившись своему опыту и физиологическим ощущениям. Так, например, возникшая при ускорении машины перегрузка могла создать у летчика иллюзию набора высоты — в то время как на самом деле самолет снижался».
Отдельно отмечается, что следственная группа Министерства обороны сейчас изучает всю профессиональную биографию погибшего пилота, летную подготовку, медицинскую карту, результаты психологических тестов, а также режим отдыха пилота. Неубравшиеся закрылки больше не упоминаются.
Ранее потеря пространственной ориентировки как причина катастрофы уже называлась. 2 апреля 2016 года вертолет Eurocopter EC-130В совершил жесткую посадку в поселке Безверхово Приморского края, в результате погиб пилот. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) упоминает плохую погоду, потерю видимости наземных ориентиров и линии естественного горизонта. 19 марта 2016 года при посадке в аэропорту Ростова-на-Дону разбился Boeing-737-800, следующий из Шарм-эль-Шейха. Погибли 62 человека. В качестве причины опять же называется потеря ориентации экипажа в сложных метеоусловиях, поспособствовать которой могла нестандартная для России индикация основного пилотажного прибора. Однако известно, что метеоусловия в момент вылета борта Ту-154 были близки к идеальным, а Роман Волков имел более 1900 часов налета именно на Ту-154, оборудованном по всем стандартам.
Елена Костюченко
Мнения специалистов
Вадим Лукашевич,
независимый авиационный эксперт, кандидат технических наук
— Новые данные в расследовании катастрофы Ту-154 в Сочи — это, извините, бред сивой кобылы. Они нисколько не приближают нас к пониманию причин трагедии. Если бы это были первые данные о катастрофе и до этого не было никакой информации, можно было бы назвать преждевременной версией. А так возникает ну очень много вопросов.
Первый: в каком все-таки положении были закрылки самолета? Даже если летчик потерял ориентацию, наплевал на приборы, доверился своим ощущениям, он не мог забыть, что вообще-то взлетает, и закрылки давно должны быть убраны, а не находиться в момент удара в полувыпущенном состоянии. Второй: летчик, как и пассажиры самолета по своим ощущениям, должен понимать, набирает самолет высоту или теряет. Ведь на первых минутах полета набор высоты самый интенсивный. Третий: если самолет не заходил на закритические углы атаки, то как объяснить слова очевидцев, видевших, как самолет летел с сильно задранным носом. Неужели это положение называется «абсолютно штатным режимом»?
Судя по результатам технического расследования, самолет снижался в штатном режиме. Между строк читаем, что закрылки он выпускал, а не убирал (если, конечно, мы не возвращаемся к истории с изначально не убранными закрылками). То есть летчик почему-то переводил машину в посадочное положение. В таком случае говорить о дезориентации пилота просто несерьезно.
Меня смущает и момент описания дезориентации пилотов из-за отражающихся в море звезд. Море рядом с линией прибоя — не идеально ровная поверхность пруда или лужи. Там луну довольно сложно разглядеть. Меня не покидает ощущение, что эти новые данные расследования — не что иное, как прощупывание почвы на предмет признания виновниками трагедии пилотов самолета. Сначала нам заявляли о 3000 часов налета и опытности летчика, а сейчас изучают его медицинскую карту и преподавателей, учивших его пилотировать. Это был военный экипаж Волкова, который перевозил космонавтов на Байконур. Такие задачи кому попало не доверяют.
Андрей Красноперов,
майор ВВС, летчик
— Я сужу по фактам. Последний радиообмен между пилотами звучал так: «Стойки! Стойки! Закрылки! Командир, падаем». Какая здесь может быть посадка? 70 секунд от взлета, около 50 секунд отрыва от земли. Очевидно, что была допущена ошибка — вместо шасси убрали закрылки. Самолет вышел на закритический угол атаки, скорость 360, без закрылков с выпущенными шасси он просто завалился на хвост. Как можно было готовиться к посадке? Отпустить штурвал от себя, дать самолету разогнаться, не выводить его на эти углы, для этого у летчиков специальный прибор есть. А тут… Правый летчик перепутал шасси с закрылками, а второй не оценил, не понял, что случилось с самолетом, продолжая взлет нормальным углом.
Как летчик я мог бы поддержать версию о том, что пилоты хотели посадить самолет. И могли бы это сделать, если бы не было допущено тех самых банальных ошибок. В момент их обнаружения изменить ситуацию уже было невозможно. Наши летчики не умеют управлять судном на закритических углах атаки, только испытатели. Я не хочу обвинять пилотов, они боролись до последнего, поверьте, никто из нас не камикадзе и не хочет умирать. Они взлетали в Сочи в пять утра, до этого был ночной перелет из Москвы, учитывая усталость и нагрузку, могли что-то перепутать.
Юрий Сытник,
заслуженный пилот России
— Говорить об окончательной версии крушения преждевременно. А обсуждать утечку информации или домыслы и слухи не совсем корректно по отношению к родственникам погибших, в том числе и пилотов Ту-154. Я не верю, что летчики собирались совершить посадку на воду. Они просто до последнего управляли самолетом, до столкновения с водной поверхностью. Экипаж был в состоянии управлять судном, они не потеряли работоспособность, они осознавали критичность ситуации и пытались из нее самолет вывести. Никакая это не посадка. Это контролируемое падение самолета.
Зачем им было садиться в море? Двигатели работали, приборы тоже. Если возникла нештатная ситуация, они могли сесть на аэродроме, а если проблем не было, то спокойно продолжать полет. Говорить о версиях — что двигатель отказал, с птицами столкнулись, закрылки не убрали, перепутали их с шасси, потеряли управление — можно было на начальном этапе, до момента обнаружения доказательств. Сейчас расшифрованы параметрические носители, бортовые самописцы, достаточно подождать месяц-полтора, чтобы иметь всю информацию о том, что произошло на борту.
Игорь Дельдюжов,
президент Шереметьевского профсоюза летного состава
— Потеря ориентации в пространстве — нередкое явление. И возникает в основном у уставших пилотов. По данным Международной организации гражданской авиации, усталость экипажа является сопутствующей причиной в 30% катастроф. К данной истории это тоже может иметь отношение. Около шести часов утра они вылетали из Сочи, прилетев туда примерно в 4 часа, из Чкаловского они могли отправиться в полвторого, а с полуночи готовиться к вылету. А что они делали днем? До вылета вполне могли быть заняты на службе, вместо того чтобы отдыхать. Вообще, этот запланированный ночной полет для меня непонятен. Самолеты гражданской авиации, например «Аэрофлота», часто летают ночью, но это связано с расписанием и сокращением времени пребывания на земле. К чему нужна была спешка военному борту?
Судя по последним опубликованным данным, пилот ориентировался на «свой опыт и физиологические ощущения». Для меня это странно, ведь экипаж летел не днем, а ночью, когда пилотирование осуществляется по приборам, фиксирующим тангаж, вертикальную скорость набора или снижения, крен… Это все гадание на кофейной гуще — чтобы что-то конкретное утверждать, нужно дождаться окончания расследования. А так можно предполагать многое. Например, один из пилотов мог потерять сознание, а второй не смог вовремя это обнаружить. Или иным образом могло быть нарушено взаимодействие экипажа. В «Аэрофлоте» такие моменты отрабатываются на тренажерах. А учат ли этому в армии? Не знаю. Кроме этого, меня интересует порядок субординации. В гражданской авиации второй пилот — полноправный член экипажа, имеющий право голоса, влияющий на принятие решений. А как дело обстоит у военных? Может ли младший по званию делать замечания старшему?
Записала Дарья Кобылкина
Для расчета массы разбившегося воздушного судна были применены специальные методики, в том числе с использованием данных параметрического самописца, поднятого со дна Черного моря.
В результате стало известно, что 24 декабря при взлете с подмосковного аэродрома Чкаловский, откуда Ту-1542Б-2 начал свой маршрут, взлетный вес самолета вместе с заправленными в него 24 т топлива составил 99,6 т. Это превышало нормативы, но отклонение в 1,6 т было несущественным. При таком весе самолет обычно взлетает без особых проблем.
В Адлере из Ту-154Б-2 никто не выходил, за исключением командира и второго пилота. В самолет ничего дополнительно не грузили, однако лайнер был дозаправлен по максимуму. В его баках было 35,6 т топлива.
По оценкам специалистов, в результате взлетный вес лайнера вместо нормативных 98 т составил около 110 т.
Рано утром 25 декабря Ту-154Б-2 взлетал по большой взлетно-посадочной полосе (в Адлере их две). После этого самолет должен был отвернуть вначале вправо, затем влево, а потом взять курс на Латакию, на авиабазу Хмеймим. Однако проблемы начались еще во время подъема.
Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел только на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч, угол тангажа при этом составил от 4 до 6 градусов. Все эти параметры свидетельствуют о том, что самолет с трудом поднялся в воздух. Скороподъемность составляла 10 м/с вместо обычных 12-15 м/с.
Через 2 секунды после взлета командир экипажа потянул на себя штурвал, задрав нос самолета так, что тангаж составил уже 10-12 градусов. Для управляющего перегруженным самолетом это были очень необдуманные действия. Уборку закрылков экипаж начал на высоте 150 м и на скорости 345 км/ч. С учетом значительного превышения нормативного взлетного веса Ту-154 эти действия следовало производить на более высокой скорости.
Скорость сваливания самолета (малая скорость полета, когда угол атаки достигает критического значения, и самолет становится неуправляемым) растет с массой, а также зависит от положения закрылков (чем больше они выпущены, тем она меньше). Поэтому при определенном весе скорость может оказаться такой, что до уборки закрылков она будет больше скорости сваливания, а после — меньше.
На записях речевого самописца слышно, как второй пилот попросил у командира разрешения на уборку механизации, но последний ничего не ответил. Второй пилот, по всей видимости, расценил его молчание как знак согласия. Подъемная сила с момента начала уборки механизации естественным образом начала резко падать.
Самолет успел выйти на высоту 200 м, когда командир вновь сделал неожиданное движение — отдал штурвальную колонку от себя и затем вдруг снова взял ее на себя, потеряв в маневре и без того небольшую высоту.
Еще не полностью убрались закрылки, как в кабине Ту-154 сработала система, сигнализирующая об опасном сближении с землей. Угол наклона закрылков составлял 5-7 градусов, когда командир сделал движение штурвалом и педалями руля направления влево. В плановом режиме он должен был сделать наоборот. Самолет свалился в крен 30 градусов.
В этот момент звучит сигнал опасного крена, на который уже никто не обращает внимания. «Мы падаем!» — кричит второй пилот.
Командир делает движение штурвалом и педалями в обратную сторону и берет штурвальную колонку на себя. В этот момент угол атаки составил 10 градусов. При этом продолжался разгон самолета до 500 км/ч. Скорость возрастала, крен увеличивался, а подъемная сила падала. Никакого запаса по высоте у Ту-154 практически не было.
Еще через несколько секунд, уже с креном в 50 градусов и на скорости 540 км/ч, самолет левым крылом коснулся воды. В таких условиях столкновение с водной поверхностью равносильно столкновению со скалой. Самолет разрушился, его обломки разбросало на большой площади.
В общей сложности последний полет Ту-154 продолжался всего 74 секунды.
До момента удара о воду самолет был полностью исправен. Метеоусловия на аэродроме Адлер в момент взлета были благоприятные: температура окружающего воздуха — 5 градусов выше нуля, влажность — 76%, давление — 763 мм рт. ст., боковой ветер — 5 м/с. Опасных метеоявлений не наблюдалось.
Выяснилось также, что погибший экипаж вместе с опытным командиром выполнял взлет на разбившейся машине с той же взлетно-посадочной полосы в Адлере всего за два месяца до катастрофы — 1 октября 2016 года.
Тогда отрыв от ВПП был произведен на скорости 310 км/ч. Со скороподъемностью 12-15 м/с экипаж приступил к набору высоты. На высоте 450 м был осуществлен доворот вправо с правым креном 20 градусов, потом самолет осуществил доворот влево, и уже затем, на высоте 450 м, в течение 13-14 секунд были убраны закрылки, до этого стоявшие во взлетном положении — 28 градусов.
Действия опытного экипажа и поведение исправной машины во время своего следующего взлета в Адлере можно объяснить только тем, что командир Ту-154 не знал ни характера, ни точного веса груза на борту, а следовательно — и о перегрузке своего самолета. Поэтому в Адлере в самолет и перелили топлива. Вероятно, его залили бы меньше, если бы знали точный вес имущества, которое погрузили в самолет в Чкаловском.
Возможно, в самолет поместили что-то сравнительно небольшое по объему, но значительное по своему удельному весу.
Если бы командир экипажа знал о превышении нормативного взлетного веса более чем на 10 т, он или отказался бы от полета, или взлетал бы с учетом того, что самолет перегружен.
Последние действия экипажа можно объяснить тем, что летчики догадались, что с самолетом что-то не так, и попытались вернуться на аэродром вылета, чтобы сесть на другую, меньшую по размеру взлетно-посадочную полосу в Адлере. Однако не хватило высоты.
Не лучшую роль сыграло темное время суток: визуального представления о том, что до водной поверхности осталось совсем немного, у экипажа не было.
На самолете Ту-154, разбившемся рано утром 25 декабря, летели артисты Ансамбля песни и пляски имени Александрова, которые должны были дать новогодний концерт на российской базе Хмеймим в Сирии. Их сопровождали съемочные группы Первого канала, и «Звезды». Всего погибли 92 человека — 84 пассажира и 8 членов экипажа.
Эксперты Минобороны РФ завершили полную расшифровку черных ящиков и смогли назвать окончательную причину , который 25 декабря 2016 года над Черным морем. По утверждению специалистов, в которой , произошла из-за совокупности факторов - самолет был перегружен и во время управления воздушным судном второй пилот допустил ошибку, пишет L!FE .
ВВСПо данным источника, приоритетной следователи считают пресловутый человеческий фактор. По убеждению экспертов, проблема с закрылками, из-за которых самолет резко стал терять высоту, была напрямую связана с ошибкой второго пилота пассажирского самолета, 33-летнего Александра Ровенского.
"На третьей минуте полёта, когда Ту-154 находился на высоте 450 м над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости. В результате машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками. От этого лайнер перешёл в запредельный угол атаки, экипаж всеми силами пытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, но сделать этого уже не успел", - сообщает источник, знакомый с ходом расследования причин авиакатастрофы в Сочи.
Минобороны РФ Специалисты уверены, что причиной сбоя в работе механизма самолета стала банальная - при взлете лайнера вместо шасси, он дернул не за тот рычаг, и убрал закрылки. Это является основной версией причин трагедии, в которой погибли участники ансамбля им.Александрова, легендарная и 9 журналистов российских телеканалов, которые летели в сирийскую Латакию, чтобы дать благотворительный концерт военным из РФ, которые вынуждены в Новый год нести службу в Сирии.
Также в Минобороны добавляют, что ситуацию после усугубил еще один фактор - перегрузка воздушного судна. В багажном отсеке Ту-154 всё было заполнено "под завязку". Поэтому хвостовую часть лайнера потянуло вниз.
ВВС Спасти машину, по мнению экспертов, было невозможно - не хватало скорости и высоты. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился, что привело к гибели всех находившихся на борту. Источник подчеркивает, что нештатная ситуация стала полной неожиданностью для экипажа: в первые секунды командир самолёта 35-летний майор Роман Волков и второй пилот Александр Ровенский растерялись, но быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.
При этом эксперты Минобороны РФ, считают оглашенную причину крушения Ту-154 "" преждевременной. Специалисты подчеркивают, что ещё предстоит колоссальный объём работ по сбору и выкладке обломков лайнера, чтобы говорить о точных причинах трагедии.
Напомним, авиакатастрофа в Сочи произошла 25 декабря 2016 года. Самолет Ту-154 Минобороны РФ в 5:40 утра по мск в 1,7 км от побережья Сочи потерпел крушение над Черным морем. Борт, на котором находилось 92 человека, летел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, а в Сочи он только дозаправлялся. Через несколько минут после отрыва от полосы самолёт пропал с экранов радаров.