soia Ilmensky. Istoria construcției Ladoga soyma - o ambarcațiune cu vele aptă pentru mare. Ce este kizhanka

Ladoga, care a apărut în mediul baltico-finlandez și sami, a jucat un rol deosebit în istoria Nordului Rusiei și, în special, în formarea construcțiilor navale locale (Kirpichnikov A.N. 1988, p. 40). Conform cercetărilor arheologice și analizei dendrocronologice, întemeierea sa datează de la 750 de ani (Ryabinin E.A. 1985, p. 27).

La sfârşitul secolului al IX-lea. în Ladoga se construia pentru prima dată o cetate de piatră, ceea ce presupune prezența unui cartier. Acesta din urmă a existat fără îndoială în a doua jumătate a secolului al IX-lea. (poate chiar mai devreme), când Ladoga, judecând după descoperiri, era o așezare timpurie a orașului, cu meșteșugurile sale inerente de fierărie, bijuterii și construcții navale (Kirpichnikov A.N. 1985, p. 170). Aici, în Ladoga, slavii au intrat în contact cu populația, care se deplasa de multă vreme pe corăbii peste corpuri mari de apă. Pe lacul Ladoga, care nu este inferioară ca mărime niciunuia dintre golfurile Mării Albe și asemănătoare acestuia în condiții hidrografice, rușii au dobândit aparent abilități în crearea de vase de tip maritim și, posibil, după cum notează TA Bern-shtam, în foca Ladoga de pescuit (Bernshtam T.A. 1978, p. 25).

Potrivit AN Nasonov, Ladoga nu a fost doar un avanpost al granițelor de nord ale Rusiei, ci a participat activ la dezvoltarea legendarei Biarmia - Subvina de Nord, Marea Albă, inclusiv Peninsula Kola (Nasonov AN 1951, p. 80). ). În plus, potrivit lui A. V. Kuza, ținutul Novgorod era condus de Novgorod, Pskov și Ladoga. Aceste trei centre au făcut parte din teritoriul principal al statului și l-au format (Kuza A. V. 1975, p. 188).

Poziția geografică a orașului Ladoga - la intersecția drumurilor maritime și fluviale - a favorizat dezvoltarea sa. Formarea sa ca punct de transbordare, port, loc de contact al diferitelor grupuri etnice și culturi, a remarcat Ladoga ca un important centru de construcții navale.

Un număr mare de articole găsite în timpul săpăturilor arheologice din Ladoga sunt asociate cu pescuitul în râu și lac. În plus, conform analelor și saga, călătorii care s-au mutat în secolul al XI-lea. la vest, spre mare, au trecut de rapidurile Volhov pe „nave mici”, iar în Ladoga au fost transferați pe nave maritime echipate cu „unelte rusești” (Ryd-zevskaya E. A. 1945, p. 63). Bătălia de la Ladoga cu suedezii și familia de pe lacul Ladoga și Neva sugerează că aceștia au o flotă militară (Bernshtam T.A. 1978, p. 23).

Răspândirea influenței lui Ladoga asupra teritoriilor, geografic mult mai îndepărtate decât Podvinye de Jos, poate fi judecată dintr-un episod. Cronicarul care a vizitat Ladoga în 1114 a inclus în relatarea sa povestea locuitorilor din Ladoga despre „bătrânii” care au mers „pentru Ugra și samoyad” în timpul domniei lui Iaroslav cel Înțelept (Nasonov A. N. 1951. p. 80). Este cel mai firesc să credem că drumul lor de la capăt mergea de-a lungul Mezenului până la gâtul Mării Albe (Bernshtam T.A. 1978, p. 24).

În Cronica a IV-a din Novgorod de sub 1032, este menționată călătoria unui anume Uleb la „Porțile de Fier”. În Uleb, S. M. Soloviev l-a văzut pe fratele lui Eilif, Ladoga Jarl Ulf (Soloviev S. M. 1959, p. 216), iar Porțile de Fier, conform unei versiuni, sunt situate lângă gura Dvinei de Nord. Acesta era numele uneia dintre strâmtori (Nasonov A. N. 1951. p. 93). Acțiunea militară a unuia dintre normanzii Ladoga, fără îndoială, a fost asociată cu subordonarea lui Ladoga a unei părți a Mării Albe (Kirpichnikov A. N. 1988, p. 58).

Oricât de împrăștiate sunt faptele de mai sus, ei mărturisesc că în primul rând din Ladoga (posibil, până în secolul al XI-lea) pătrunderea trupelor ruse, a colectatorilor de tribut și apoi a coloniștilor a mers spre nord (Bernshtam TA 1978, p. 20)... Mai mult, se desfășura în principal prin apă pe nave adaptate pentru călătorii lungi.

Sursele arheologice oferă o idee despre principalele tipuri de meșteșuguri plutitoare din Ladoga medievală, precum și unele dintre caracteristicile construcției navale și ale transportului maritim Ladoga.

1. Navele de tip rook cu legături rigide - adică bărci cu chilă cu carene de clincher construite în tradiția scandinavă au jucat un rol foarte remarcabil în Ladoga.

Cel puțin 62 de nituri de fier sunt cunoscute din săpăturile orașului (Sorokin P.E. 1997, p. 33). Aici se poate compara situația cu Novgorod, unde până în prezent au fost găsite aproximativ 50 de nituri1 (vezi.

1 Probabil niturile Novgorod aparțineau unor nave mici (care soseau în Novgorod sau erau construite la fața locului), deoarece navele maritime mari din Novgorod nu puteau ajunge din cauza repezirilor Gostinopolsk de pe Volhov. SH

Capitolul III), dar având în vedere amploarea mult mai mare a săpăturilor din Novgorod, numărul specific de nituri pe unitate de suprafață va fi în mod clar în favoarea lui Ladoga. Mai mult, în materialele Ladoga se găsesc două fragmente de plăci de înveliș de nave cu nituri, datând din anii 30-50. secolul IX si 30-50 de ani. Secolul X. (Sorokin P.E. 1997, p. 31). Nu există deloc astfel de descoperiri în Novgorod. De menționat și numărul mare de nituri găsite în timpul studiului movilei secolului al IX-lea. în tractul Plakun, legat direct de vechea aşezare Ladoga. Aici, în fiecare dintre cele patru movile care conțin rămășițele de incinerații într-o barcă (în total, locul de înmormântare include 18 terasamente), au fost înregistrate de la 1-2 zeci la 100 sau mai multe nituri (Nazarenko VA 1986, pp. 159, 162). ). Nituri de fier au fost găsite, de asemenea, într-un terasament asemănător unui deal, lângă tractul Plakun (Nosov E. N. 1985, p. 154).

O altă descoperire asociată cu tradiția scandinavă a construcțiilor navale este stâlpul în formă de T înalt de 2,4 m al șopronului navei, găsit în straturile din a doua jumătate. secolul IX (Sorokin P.E. 1997, p. 41) (fig. 4.3). Detalii similare au fost înregistrate pe navele vikinge, în special pe o navă din Gokstad (Von Firks, 1982, fig. 58, 60, 63). Cu toate acestea, trebuie remarcat un fapt curios. Structura menționată mai sus a fost găsită împreună cu scânduri și rame din plută, care aparțineau în mod clar unei nave de tip tag sau baroc-rook (Ravdonikas V.I. 1950, p. 5). Și, în ciuda faptului că toate piesele erau în utilizare secundară (erau părți ale pavajului), se poate presupune că aparțineau aceleiași nave. În acest caz, ne confruntăm cu un design tipic mestizo, când un detaliu introdus, caracteristic navelor scandinave navigabile, a fost folosit pe o ambarcațiune fluvială locală cu fund plat. Cu toate acestea, lipsa de informații nu ne oferă posibilitatea de a fundamenta în mod rezonabil această versiune.

Vorbind despre tradiția scandinavă a construcțiilor navale din Staraya Ladoga, nu putem decât să menționăm complexele meșteșugărești asociate cu repararea și întreținerea navelor.

Primul dintre aceste complexe a fost descoperit în 1958 în straturile din a doua jumătate a secolului al IX-lea. Atelierul era axat pe prelucrarea fierului și a bronzului, iar meșterul care lucra aici, între altele, făcea „nituri, evident, pentru repararea corăbiilor nordice sosite aici” (Davidan OI 1986, p. 100). Un alt complex industrial unic a fost investigat în timpul săpăturilor lui E. A. Ryabinin în stratul pre-continental al așezării Zemlyanoy din Staraya Ladoga (secolul al VIII-lea din anii 50-60). Aici au fost prezentate rămășițele unui atelier de fierărie-lăcătuș și bijuterii, una dintre specializările căruia era

Orez. 4.1. Fragment din pielea navei. Secolul X. (după P. E. Sorokin) Porc. 4.1. O parte din îmbarcarea navei. Secolul al X-lea (după P. Ye. Sorokin)

Orez. 4.3. Raftul magaziei navei. Etajul 2 secolul IX (după P.E.Sorokin) Fig. 4.3. Suport de marchiză. A 2-a jumătate a secolului al IX-lea (după P. Ye. Sorokin) ^ j.

întreținerea construcției și repararea navelor. Acest lucru este evidențiat de concentrația de nituri de fier și semifabricate de tije mari, precum și de prezența unor burghie mari cu pene printre unelte (Ryabinin E. A. 1985, pp. 55-64).

2. În materialul arheologic Old Ladoga sunt foarte larg reprezentate vase de ratite de tip baroc și baroc-ambarcațiune cu carena netedă.

În stratul cultural al orașului, ca să nu mai vorbim de plăci de placare individuale, s-au înregistrat un număr semnificativ de acumulări ale resturilor de placare a unor astfel de nave și, cel mai important, în unele cazuri se poate vorbi chiar de ruine fragmentate, deoarece acestea conțin părți interconectate inițial...

Deci, pe strada Varyazhskaya în straturile secolului X. V.P. Petrenko a examinat un fragment din bordul navei de 14,3 m lungime și aproximativ 1 m lățime, format din trei scânduri întregi legate prin rame de scânduri. Placa de margine avea o secțiune complexă în formă de L și era un gunwale (sau, conform lui P.E. Sorokin, poarta de acces) (Petrenko V.P. 1989, p. 46; Sorokin P.E. 1997. p. 26) (Fig. 4.2).

Un alt fragment de placare, consemnat în straturile din anii 930-960, conținea o poartă și scânduri laterale legate prin două cadre-scânduri (Sorokin P.E. 1997, p. 157, Fig. 11.3) (Fig. 4.1). În straturile secolelor IX-X. s-au remarcat și scânduri individuale de sub poartă. Toate aparțineau unor vase de tip baroc cu rotire dreptunghiulară (90 °). Totuși, judecând după faptul că unele dintre plăcile menționate mai sus, cu o secțiune în formă de L aveau, împreună cu diblul și găurile subdreptunghiulare cu margini rotunjite, este posibil ca astfel de plăci să poată fi interpretate și ca plăci de bord, în care alungite găuri servite pentru legarea tacklelor (vezi. scânduri cu găuri similare din Novgorod - Cap. III).

Un fragment foarte interesant din pielea navei a fost înregistrat în timpul săpăturilor de la așezarea Zemlyanoy de către E.A.Ryabinin în straturile din a doua jumătate a secolului al IX-lea. Aici, pe peretele așa-zisului. „Casa mare” (în construcția căreia s-au folosit părți separate de navă) s-a alăturat, care este în folosință secundară în pavajul curții, o scândură de cadru lungă de 3,3 m, de care erau atașate cu dibluri două scânduri de înveliș (Ryabinin EA 1985). P. 46. Fig. 11). Cel mai important lucru aici este că în acest caz, pentru prima dată, vedem de fapt un fragment dintr-o carenă cu două straturi a unei nave de tip etichetă sau de tip lug-boat.

Cel mai mare număr de acumulări de plăci de placare a fost înregistrat în Staraya Ladoga în straturile de la etajul 2. IX - sfârșit. secolele X. Se pare că toate ciorchinele investigate conţineau (cu excepţia porţii deja menţionate sau scânduri plane şi cadre) doar scânduri dreptunghiulare de o secţiune transversală simplă.

Rame. Kokors (sunt cel puțin 15) constructive? dar nu diferă de Novgorod. Este necesar doar să amintim patru ko- * scoarțe (a II-a jumătate a secolului al IX-lea) de la corăbii baroc cu poartă dreptunghiulară, - v. e. fara prabusirea laturilor. Este caracteristic că toate porțile Ladoga cunoscute (dacă interpretarea lor este corectă) au aparținut și unor vase marcate fără prăbușirea lateralelor.

Există cel puțin 36 de cadre-scânduri cunoscute. Ele datează de la mijloc. VIII - sfârşitul. secolele X. (Sorokin P.E. 1997, p. 29). Din punct de vedere structural, ele nu diferă de cele din Novgorod. Cadre cunoscute-scânduri de până la 3,3 m lungime (Novgorod, de regulă, sunt mai scurte).

3. Vasele săpate sunt extrem de slab reprezentate în materialul arheologic Ladoga. Se poate aminti doar o bancă de barcă datând din anii 750-760, un cadru arcuit din secolele XVI-XVII. și, în sfârșit, un pește de stejar (750-760) (Sorokin P. Ye. 1997. pp. 29, 32, 33, 120) .. Cu siguranță, unele vâsle și, poate, oarlocks sunt asociate cu doblenki.

4. Calafăt și pitch. În Staraya Ladoga în straturile secolelor VIII-X. Au fost găsite 7 perii pentru rășină, similare cu cele din Novgorod. Printre descoperiri se numără și capse de cauciuc (Sorokin P. Ep 1997, p. 34, 42, 124). G

5. Piesele și accesoriile universale includ articole *? folosit pe diverse tipuri de ambarcațiuni (ace, * vâsle, oarlocks etc.).

Nagels din stratul cultural Old Ladoga poate fi urmărit din cele mai vechi strate (secolul al VIII-lea). În total, cel puțin 500 dintre ele au fost găsite, atât separat, cât și în scânduri (Sorokin P.E.< 1997. С. 33).

Vâsle. În straturile urbane ale secolelor VIII-X. Au fost înregistrate 4 vâsle intacte și 22 de fragmente. Există atât vâsle de vâsle, cât și vâsle. Un interes deosebit este o vâslă mare cu balansier (920-950) (Sorokin P.E. 1997, pp. 38-41). Două vâsle, probabil de la navete mici, au fost găsite în timpul explorării unui terasament asemănător dealului în apropierea tractului Plakun (sec. IX) (Nosov. E. N. 1985, pp. 150, 154-155). Tipologic, toate vâslele de la Staraya Ladoga sunt similare cu cele de la Novgorod.

Oarlocks. Un total de 9 piese au fost găsite în straturile din secolele VIII-XV: Cu o asemănare generală cu materialul din Novgorod, vechile lacuri de vâslă Ladoga sunt mai apropiate de mostrele scandinave: unele dintre ele au fost fixate cu dibluri atât de marginea superioară a lateral și lateral către scândura superioară a învelișului. S-a găsit și un oarlock cu un ax vertical situat în spatele cornului (Sorokin P.E. 1997, p. 36). Mai trebuie menționată o descoperire interesantă: în straturile din a 2-a jumătate a secolului al IX-lea. s-a descoperit o scândură de scândură (aparent dintr-un vas de tip baroc sau baroc) cu port oval (un orificiu oval de 16,7x8,5 cm) (Orlov S.N. 1954, p. 243).

Gags, inclusiv cele mari, au fost înregistrate în paturile din secolele VIII-X. Deosebit de interesant este un căluș țesut într-o frânghie de bast, țesut din șase capete și care atinge o lungime de 1,5 m (865-920) (Grozdilov G.P. 1950, pp. 91-92).

Astfel, o examinare a materialului arheologic de la Staraya Ladoga arată că principalele tipuri de ambarcațiuni plutitoare folosite aici în Evul Mediu (în primul rând în secolele SUA-X) sunt vase cu chilă, cu fund rotund, cu înveliș de clincher și legături rigide (nituri de fier). , construite în tradiția scandinavă și bărci cu clichet de tip baroc și baroc-rook cu carene și dibluri netede, reprezentând o tradiție comună europeană. Un număr mare de descoperiri (de exemplu, în comparație cu Novgorod), asociate cu primul dintre tipurile de nave menționate, nu este surprinzător, având în vedere comunicarea directă pe apă a Ladoga cu Scandinavia. Prezența navelor maritime în acest singur oraș port „mare” din nord-vestul Rusiei este fără îndoială, ceea ce este confirmat direct în sursele scrise1. În ceea ce privește navele de tip baroc și baroc, concepute exclusiv pentru navigația fluvială și, parțial, lacustre2, tocmai aceste ambarcațiuni plutitoare au fost principalul transport de marfă și pasageri care leagă Staraya Ladoga de Novgorod și alte orașe din interiorul Rusiei. .

Cantitatea nesemnificativă de material asociată cu navele din pirogă este perplexă. Versiunea lui P.E. Sorokin, care a legat acest fenomen cu particularitățile tehnologiei de construcție a arborilor cu un singur copac în Ladoga (Sorokin P.E. 1997, p. 92), poate fi cu greu considerată justificată.

1 De exemplu: „În acea iarnă, regele Yaritsleiv i-a dat fiica lui Harald. Se numea Elisabeta; Norvegienii o numesc Ellisiv... Și primăvara, el (Harald) s-a pregătit pentru călătoria sa de la Holmgard și a pornit primăvara spre Aldeygyuborg, a luat o navă acolo și a navigat vara dinspre est, s-a întors mai întâi spre Svitod și s-a îndreptat pentru Sigtuna „(Sturluson Snorri. Heimskringla (Cercul Pământului) Saga lui Harald cel Aspru, citat din: Old Russian cities... 1987, p. 81).

2 Posibilitatea exploatării pe scară largă a navelor de tip etichetă și a bărcilor baroc în zona de apă a Lacului Ladoga, care este dificilă din punct de vedere al navigației, ridică îndoieli (a se vedea, de exemplu, Shubin IA 1927, p. 198) 4 b,

întrucât, dacă în Evul Mediu piroghele au fost făcute în conformitate cu tradițiile cunoscute aici până în prezent (Sorokin PE 1997, p. 98. Fig. 4.1), atunci astfel de vase ar fi trebuit oricum să lase urme arheologice în stratul cultural.

Este păcat că rămășițele de bărci de tip bărci cu placare cu clincher, conectate prin legături flexibile - vitsa, nu au fost încă găsite, deoarece, cel mai probabil, aceste nave au fost cele care au determinat linia ulterioară de dezvoltare a lacului local. constructii navale.

Înainte de a trece acum la sursele etnografice, să remarcăm pe scurt caracteristicile hidrologice ale Lacului Ladoga, culese din studiile de la sfârșitul secolului al XIX-lea, și să conturăm, pe baza acestor informații, un model „mediat” al unei ambarcațiuni plutitoare care este optim pentru acest rezervor. Conform datelor publicate în 1875 de A.P. Andreev, partea de sud a malului lacului este joasă, aproape fără copaci și mlaștină. Sol argilos sau argilos. Partea de vest de la Shlisselburg la Keksgolm este, de asemenea, argilosă, cu linii de coastă nisipoase și stâncoase. Relieful se ridică treptat spre granița finlandeză, pământul este lut pur. Pentru r. Voxoy, la aproximativ 4 kilometri nord de Kekeholm, structura de coastă se schimbă. De aici încep skerries, mergând de-a lungul întregului litoral nordic. Relieful continentului și al insulelor este deluros, partea de coastă este abruptă și din granit. Malul estic al Lacului Ladoga de la granița Finlandei spre sud este la început destul de înalt și este format din sol argilos, dar partea marginală a lacului este nisipoasă. Solul argilos se extinde spre sud-est până la Polul Lodeynoye. Chiar pe coastă domină argila, care se întinde până la râu. Swir. Relieful devine treptat jos și mlaștinos, în timp ce chiar marginea lacului, din nisipul aruncat din lac, este pur nisipoasă, deluroasă pe alocuri și acoperită cu pădure de conifere.

Trebuie remarcată și natura valului Ladoga. Ea este destul de înaltă, scundă, „grotosă și neregulată”. În jumătatea de nord a lacului, în apă adâncă, cu vânt, valul se formează destul de repede și atinge o înălțime considerabilă. În partea de sud - la adâncimi mici, valul este mai mic. Această observație se aplică vânturilor de vest și de est care predomină în timpul sezonului de vară. Valurile cele mai periculoase pentru navigație - înalte, scurte - formează vânturile de nord și nord-est observate pe lac în principal la începutul navigației. În partea de sud a lacului, aceste vânturi formează un surf foarte puternic. În iulie, la bar, la izvoarele Nevei, Svir, Volhov și în alte locuri cu adâncimi mici și apă curgătoare apar alge extrem de subțiri și lungi pe toată adâncimea apei. Desișurile lor sunt mari, ceea ce interferează cu mișcarea vaporilor, „înfășurându-se pe roțile lor, agățându-se de volan,

aspirat în tuburile (kingstones) care primesc apă.” Aceste alge rămân pe lac până la sfârșitul lunii august (Andreev A.P. 1875. Partea 1. P. 134-204). In general, conform directiilor moderne ale Lacului Ladoga, in 50% din timpul de navigatie, iesirea in lac este periculoasa din cauza conditiilor meteorologice.

Analiza caracteristicilor hidrologice ale lacului și malurilor acestuia face posibilă conturarea principalelor caracteristici ale ambarcațiunii plutitoare care sunt cele mai optime pentru condițiile date. In primul rand, este buna stabilitate a navei I flexibilitatea (elasticitatea) carenei expusa valurilor inalte, scurte si ramificate. Cel mai acceptabil tip de fixare a părților individuale ale carcasei pentru crearea unei astfel de „structuri elastice” este coaserea cu fir, curele de piele, bart etc. fiecare element) al structurii datorită flexibilității (întindere și compresie) a materialul de prindere. O altă caracteristică a navelor pentru aceste condiții hidrologice este absența unei chile înalte. Acest lucru se datorează vâscozității solului - un vas cu o astfel de chilă va fi îngropat și aspirat într-un fund argilos sau argilos atunci când acostează la țărm. Structura de coastă determină și forma tulpinilor de la prova și pupa. Pentru comoditatea abordării primului mal cu sol vâscos și surf puternic, se recomandă capete drepte, înclinate înainte. In plus, tulpina este de o asemenea forma! taie mai bine valurile scurte și înalte, iar stâlpul pupa, teșit în jos, protejează cârma articulată de lovirea pietrelor. ]unu

Conform informațiilor date de A. P. Andreev, pe lacul Ladoga la mijlocul secolului al XIX-lea. s-au răspândit următoarele titluri de vase: soims, galiots, gukkors, brigs și doshkouts. Pentru comunicarea între Shlisselburg, de-a lungul malului sudic al râului. Svir, o pisică de gunoi s-a folosit, iar pentru pescuitul de coastă în partea de nord (în Finlanda) tapeta bărci cu tulpini drepte (Andreev A.P. 1875, pp. 32-37, 241).

Galiot, după cum știți, nu este vasul original Ladoga, dar a fost împrumutat de Petru I în Olanda și introdus în nordul Rusiei. Designul gukkors, brigs și doshcoats este similar cu designul galliots și diferă de acesta din urmă numai în tachelaj și echipament de navigație. Treshcoat (treshhout) - un vas cu fund plat cu un catarg, a fost folosit pentru transportul de mărfuri și pasageri. Designul său nu era foarte potrivit pentru pescuit, care a fost de mult răspândit pe Lacul Ladoga. Acesta este pescuitul: cu plasă cu plasă - în zona de coastă a golfului Shlisselburg (pe partea de vest), pe Valaam, pe coastele de nord-est și de sud; greyjoy - în partea de sud a lacului; garvoy - un tip special de plasă mare, înființată pentru prinderea somonului - în principal lângă Capul Storozhno, în golfurile Volkhovskoy Svirskaya și în unele locuri de-a lungul părților sudice și vestice ale lacului; cusături - un proiectil preferat - pe tot lacul Ladoga (Andreev A.P. 1875. Partea 1. P. 211-212).

Diverse surse scrise ne-au adus informații despre Ladoga Soima.În general, Soyma, ca tip de navă finlandez inițial, a apărut pe lacurile Saima și Onega, răspândindu-se în continuare în apele Ladoga și Ilmen. Mai târziu, de-a lungul sistemului de apă Mariinsky, soia au ajuns în Volga Superioară (Shubin I.A. 1927, p. 253). Conform legendei, structura soiului a rămas neschimbată „din vremea Varangianului”. Natura lor arhaică este evidențiată și de menționarea în decretele lui Petru I a acestui tip de corabie printre așa-zise. „Nave de modă veche” împreună cu bărci, cuiburi, pluguri, mărgele, pauze etc. (Kuznetsov V.P. 1956, p. 43). Trebuie remarcat faptul că un întreg grup de nave similare de lac, care, totuși, au anumite diferențe structurale asociate nu numai cu o varietate de scopuri, ci și în multe privințe cu locul de fabricație al navei, este unită sub conceptul de "soima" - la urma urmei, pe măsură ce aria de distribuție a acestui tip de vas se extinde, în designul soiilor au apărut diverse caracteristici noi asociate tradițiilor locale de construcții navale.

O descriere detaliată a soiului Ladoga este dată de A.P. Andreev. El scrie: „Este tipărire; rame curbate; ambii ace sunt înclinați din exterior și vasul este ascuțit. Soyma este construită dintr-o pădure de pini; în loc de cuie, se folosește un fir de rădăcină de copac, după denumirea locală de vicina (după Andreev, cuvântul vicina provine din cuvântul pentru totdeauna).

Particularitatea soiei este tocmai faptul că au o prindere din lemn. Cadrele sunt atașate atât de chilă, cât și de înveliș cu dibluri din lemn; grinzile și grinzile se fixează și pe tricotaje cu dibluri. Plăcile de înveliș se pun margine pe margine, într-un set, și se cusează cu rădăcină; capetele sunt și ele cusute cu vrăjitoare, dar cât de ferm și de fiabil ține această cusătură scândurile, ce surpriză! Și pentru ca cusătura rădăcinii să nu depășească suprafața plăcilor, apoi sub ea, unde se află, se face o incizie în placă, în care cusătura este păstrată și nu se deteriorează prin frecarea accidentală a soiei.

Soyma stă destul de jos pe apă și, deoarece nu are aproape chilă, o chilă falsă este bătută în cuie în pupa și prova pentru virare sau, după cum se spune în limba locală, pentru a merge la râu - sub sol, o treime din distanța chilei, la pupa și la prova.

Ladoga soyma este construită în diferite dimensiuni, în funcție de scopul lor în utilizare. Fiecare soimă, în funcție de mărimea sa, are un nume special; de exemplu: light, carlig, tiv, sarat. Cel mai ușor stâlp este cel mai mic și are o lungime de la 15 la 20 de picioare; cârlig - aproximativ 25; cel fantezist are vreo 30, iar cel sărat ajunge la 40 de picioare;

Yans. 4.5. Soyma Ilmenskaya. Yuryevo, anii 1960 (foto din arhiva lui B.A. Kolchin) 4.5. Ilmen soima. Yuryevo, anii 1960 (fotografie din arhivele lui B. A. Kolchin)

Orez. 4.6. Soyma Ilmenskaya. Secțiunea corpului. Yuryevo, anii 1960 -; 4 (foto din arhiva lui B.A. Kolchin) și Fig. 4.6. Ilmen soima. Secțiunea carenei. Yuryevo, anii 1960 (fotografie din arhivele lui B, A. Kolchin)"

Orez. 4.7. Soyma Ilmenskaya. Detaliu. Legătura cadrului cu pielea, chila falsă * ... și chila. Iurievo. 1960 (fotografie din arhiva lui B. A. Kolchin)

Smochin. 4.7. Ilmen soima. Parte. Conexiune cadru cu îmbarcare, chilă falsă și chilă. * v **. t * H- * "*" Yuryevo, anii 1960 (fotografie din arhivele lui B. A. Kolchin)"; et

ultimul fel de soia poate fi de dimensiuni și mai mult, atunci se numește cargo. Soia sărată se numește altfel pește viu, are o punte superioară acoperită cu trapă, iar în mijlocul soiului se face o cușcă pentru pește viu.

La soi mari, puntea este surdă, la mijloc cu trape, are o pantă până la lateralele navei; nu există scânduri pe soyma; Sferturile echipajului sunt definite la pupa, în timp ce la prova există un spațiu mic pentru diverse accesorii ale navei.

Toate soia sunt în mod necesar înarmate cu două catarge. Catargul este plasat chiar în tulpină, iar catargul principal este plasat în mijloc. Ambele catarge nu sunt înalte; au 2 vele timbrate, destul de late. Există un topsail zburător pe coșuri mari.

Construcția de soia se realizează în principal pe râul Pașa, provincia Petersburg, districtul Novo-Ladoga. La târgul, care are loc la mijlocul lunii ianuarie și 17 martie, în satul Syasskiya Ryadki, la vărsarea râului Syasi, uneori sunt aduse la vânzare multe dintre ele. Soia se vand si vara, la targul din Novaya Ladoga; la comanda, insa, aceste nave sunt pregatite in orice moment si cu mare grija. În cadrul studiilor hidrografice de pe lacul Ladoga, pentru măsurători s-au folosit soluri medii, festonate. Au servit timp de 9 ani în lucrări atât de grele, fără reparații majore în carena navei, ceea ce demonstrează în mod clar rezistența unor astfel de nave.

Soimurile mari traversează distanțe lungi. Aceștia transportă continuu, pe toată durata navigației, diverse bagaje și pești vii din Lacul Ladoga și râurile care se varsă în el - până la Sankt Petersburg; navigați și pe Golful Finlandei - și anume: spre Vyborg, Rochensalm, Aborfors, Luga și nu numai. Echipajul pe râu este de 2 persoane și este destul de suficient. Soyma este usoara pe valuri, merge si manevreaza foarte bine; cei mici sunt foarte usori la vâsle.

Deci, soyma este propria noastră navă! Soyma a văzut probabil acele vremuri străvechi, care sunt întunecate și în istorie. Soima a văzut destule bunuri hanseatice!... Și acum Soima este singura navă de coastă folosită pe ape dulci din nord-estul Rusiei. Soyma fără punte, dar cu acoperiș deasupra, transportă din Sankt Petersburg, prin lacurile Ladoga și Onega, la Povenets, pelerinii care se îndreaptă spre mănăstirea Solovetsky; Soyma duce, de asemenea, viței la Sankt Petersburg; soyma transportă atât scoarța de salcie, cât și peștele viu - este bun la orice ”(Andreev A.P. 1875, p. 37).

În plus, A.P. Andreev observă că în partea de nord a lacului Ladoga - în Finlanda, sunt folosite bărci de alt tip. Sunt stivuite și au tulpini aproape drepte. Nasul și pupa lor sunt ascuțite și ridicate în vârf. De regulă, bărcile au 2 catarge și trei pânze: o pânză anterioară ștampilată, o pânză mare și un braț. Sunt construite de-a lungul întregii coaste finlandeze, sunt extrem de ușor de utilizat, sigure pe val și au un pescaj mic (Andreev A.P. 1875, p. 35).

Soyma, ca tip de navă, a supraviețuit și pe lacul Ilmen. Când se compară informațiile lui A.P. Andreev cu soimele moderne Ilmen, sunt imediat evidente o serie de diferențe, asociate atât cu tradițiile locale, cât și cu anumite inovații introduse în construcția de nave fluviale și lacustre rusești în cursul secolului XX. Deci, dacă în secolul al XIX-lea. pe lacul Ladoga, soimele erau bărci cu chilă cu fund rotund, cu înveliș de clincher, cusute sub formă de rădăcini de copac și săpate cu mușchi, soiurile moderne Ilmensky sunt cel mai adesea vase aproape cu fundul plat, în cea mai mare parte fără ratite, cu o chilă mică falsă. , având o înveliș neted și aripioare de fixare cu pilon care etanșează cusăturile (Fig.4.4). În mod obișnuit, soimele Ilmen sunt echipate cu două catarge: un catarg situat aproape pe tulpină și o vela mare pe malul mijlociu despre Ouse de la prova. Ambele catarge sunt înclinate înainte (fig. 4.5). Montajul este format din două pânze de sprint destul de largi. Din mers, soia sunt foarte usoare, rapide si manevrabile. Tulpinile sunt înclinate, uneori aproape verticale, pupa este cel mai adesea traversă (Fig. 4.6, 4.7, 4.8). O altă trăsătură remarcată în soia moderne este placa centrală bine prezentată. Până nu demult, soimele se mai construiau pe malul sudic al Ilmenului din sat. Stridie.

Potrivit cercetătorului de la sfârșitul secolului al XIX-lea. Grigory Vasilyevich Ash, contururile generale și echipamentele de navigație ale soymilor le-au făcut să arate ca bărci de pescuit de pe lacul Peipsi și, de asemenea, cel mai interesant, ca bărci de pescuit norvegiene. Soyma nu avea linii de plutire constante și, prin urmare, și la mijlocul navei și chiar și cu o diferență mică, mijlocul navei a plecat spre pupa. Aceasta este o caracteristică extrem de semnificativă, deoarece înainte, toate navele, fără excepție, aveau un mijloc înainte de mijloc și numai în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. arhitectura iahturilor și, după aceea, toate celelalte ramuri ale construcțiilor navale au recunoscut cât de important este plasarea mijlocului navei mai aproape de pupă (Ash G.V. 1895, p. 61).

Informații interesante despre Ilmen soims au fost lăsate de Mark Mikhailovici Barinov, care la sfârșitul anilor 1960. Am urmărit aceste nave și chiar am traversat de mai multe ori lacul Ilmen pe ele: „Soima nu seamănă cu niciuna dintre navele pe care le cunosc... La prima vedere, respinge toate legile elementare ale construcțiilor navale. Pentru început, are o tăietură pentru nas. Ea are două catarge scurte iar cel din față este fortificat chiar lângă tulpină, exact în locul în care se află stâlpul de prova pentru steagul de prova pe navele mari. Cele două catarge, în orice caz, sunt situate mai mult decât ciudate. Și în plus, ambele catarge sunt înclinate... înainte! Nici măcar nu vorbesc despre astfel de detalii care să fie de înțeles doar specialiștilor, cum ar fi stangaciul pus în față bine bordul, etc. Într-un cuvânt, nu o navă, ci o caricatură, nu pentru a înota, ci pentru a da capotaie "(Barinov M. MB, S. 25-26).

Cu toate acestea, după ce a navigat în mod independent pe aceste nave „caricaturale”, MM Barinov le-a admirat calitățile de navigație și optimitatea designului și a adus, de asemenea, un omagiu tehnicilor de pescuit destul de ciudate folosite de pescarii locali. Iată o descriere a primei întâlniri cu soluri de pescuit de pe furtunul Ilmen: „Norii mov mov erau metereze dinspre nord-vest, iar orizontul se învârtea cu un văl alb pe toate cele trei sute șaizeci de grade. Ilmen a fost o priveliște groaznică în noaptea aceea... Și deodată, nu departe de noi, am văzut siluetele negre a două corăbii trecând linia. La mai puțin de trei minute mai târziu, în ceața albicioasă fantomatică a nopții nordice, puteam deja distinge două corăbii cu pânze, făcându-și ușor și liber drum printre valurile furioase. Pânze negre largi, ca niște aripi, aruncate peste carene negre, dezertare completă pe punți și la pupa, unde se presupune că ar fi cârmaciul, au creat o impresie fantastică. Au mers în curse paralele și s-au apropiat rapid de noi. Oricât m-am uitat, nu am văzut nici măcar o persoană din echipele acestor misterioși rătăcitori nocturni. Navigau în plin vânt, îndreptându-se spre vânt, iar mustații lor de spumă albă fierbeau sub tulpinile lor ascuțite. Ne-am ratat unul de celălalt la nu mai mult de cincisprezece metri depărtare, apoi am observat că la pupa celui mai apropiat velier a fost fixat un cablu, mergând sub apă în direcția celei de-a doua. Și totuși, nici un singur suflet ”(Barinov M. MB, S. 24-25).

După cum s-a dovedit mai târziu, autorul a observat plasele în timpul pescuitului: „... întinzând o plasă lungă, și-au păstrat cursul paralel toată noaptea într-un lac furtunos. Și, de regulă, nu este nimeni pe cârmele navelor! Nu-mi pot imagina cum reușesc uimitorii navigatori ilmenieni să facă asta!” (Barinov M.M.B., p. 27).

Pagina curentă: 21 (totalul cărții are 35 de pagini) [pasaj disponibil pentru citire: 23 de pagini]

Font:

100% +

„Pentru totdeauna va fi de nescufundat”

... Dimineața zilei de 4 septembrie 1999 s-a dovedit a fi extrem de vânt, ceea ce ar putea complica coborârea fregatei în apă. De la fereastra cabinetului se vedea clar cât de repede treceau norii cumuluși peste Neva. Dimineața, oamenii au început să se înghesuie la șantier naval, iar polițiștii și-au luat locul în cordon. Până la prânz au sosit jurnaliştii şi televiziunea. Operatorii trăgeau cu putere „Shtandart”, peste care se ridica macaraua plutitoare uriașă „Bogatyr”.

Au mai rămas două ore până la coborâre. În timp ce băieții noștri înfășoară cabluri de oțel sub partea inferioară a fregatei, decid să mă deconectez de forfotă - mă duc pe platforma superioară a macaralei. Rafalele de vânt sunt mai sensibile aici și, prin urmare, nu-mi iau mâinile de pe balustradele reci. De aici se vede clar cum un flux de oameni se deplasează de-a lungul aleii care duce la șantierul naval. Nu pot să-mi cred ochilor - sute, mii de Petersburg. Cei care s-au apropiat deja mai devreme încearcă să se strângă mai aproape de navă, dar poliția nu le va lăsa să treacă. Ea întinde șinele galbene pentru a ține mulțimea în frâu. Copiii atârnau în grupuri pe gardul de beton, acoperind panourile sponsorilor cu picioarele.

Toți constructorii sunt invitați să urce la bordul fregatei. Preotul slujește o slujbă de rugăciune, după cum se cuvine înainte de coborârea fiecărei nave. Stau în spatele camarazilor mei, și aud doar fraze izolate ale rugăciunii melodioase: „Pentru totdeauna va fi de nescufundat...”.

E timpul pentru coborâre. Le rugăm jurnaliştilor şi fotografilor să părăsească Shtandart. Căpitanul Martus vorbește prin radiotelefon cu macaraua... Câteva minute de așteptare anxioasă. Privesc cerul - peste Neva plumb trec nori rari. O tăcere tensionată crește. Se aude doar fluturarea drapelului rus instalat la pupa Shtandart.

Mulțimea prinde viață. Începe o mică zdrobire. Toată lumea este interesată să vadă cum se ridică chila navei de pe sol. Echipa noastră este ocupată să țină patru frânghii trase până la fregată: două de la pupa și două de la prova. La ridicare, este foarte important să controlați balansul navei. Aud pe cineva strigând: „Ține-te bine! Acum va fi o creștere!” Și cu siguranță - scândurile așezate sub cabluri încep să scârțâie plângător. Pentru câteva secunde fregata rămâne nemișcată, dar acum carena îi tremură și o sută și jumătate de tone de lemn și metal urcă. Între sol și chilă apare un decalaj îngust. Nava se ridică din ce în ce mai sus. Capul sus, îi urmărim trupul „mergător”. Macaraua începe să întoarcă nava în lateral spre Neva. Pupa pleacă masiv în lateral și ne poartă de-a lungul. Ne sprijinim pe frânghie, încercând să reținem înaintarea fregatei. O altă echipă trage tulpina „Standartului” înapoi în Neva... Oamenii se grăbesc spre digul de lemn. Fotografii așteaptă momentul în care fundul cu burtă al Standartului atinge suprafața apei. Scârțâind pe cabluri de oțel, fregata începe să coboare rapid, carena ei neagră intră cu încredere în apele Nevei. Se aude o lovitură de tun. "Vivat!" - cum ar spune țarul Petru. Mulțimea de patruzeci de mii este zgomotoasă și veselă. Rachetele decolează pe cer...

Fregată « Standard» la un an de la coborâre. Fotografie de V. Martus. 2000 an

- Uite, se leagănă! - Aud un strigăt entuziast la spatele meu. Mă surprind gândindu-mă că fregata chiar se leagănă pe valuri. Sună ciudat, chiar și oarecum ciudat. De cinci ani mergem spre această zi. Cinci ani din viața lui au fost consacrați construcției unei bărci cu pânze, care tocmai a fost lansată. S-a terminat!

Nașa fregatei, englezoaica Anne Palmer, ia în mână o sticlă de șampanie.

- Te voi numi "Standard!" - O scurtă măturare feminină și bătaia de sticlă spartă anunță că nava și-a găsit numele potrivit.

Vivat! Orchestrele cântă marșul. Oamenii sunt împinși la fregată. Sunt dat deoparte. Pe lângă mine trec sute, mii de Petersburg. Cobor din ringul strâns și mă uit înapoi la catargele înalte. Îmi amintesc cuvintele de la slujba bisericii, rostite astăzi: „Pentru totdeauna va fi de nescufundat...” Și nu mai este nevoie de nimic altceva.

Fregata "Standart" - caracteristici principale

Capitolul 43
Construcția soiului Ladoga „Sf. Arsenie”

Este dificil să găsești o altă astfel de navă care să fie la fel de strâns legată de nordul Rusiei precum Ladoga Soima. Această mică barcă cu vele și vâsle a „originat” în timpuri imemoriale pe Ladoga, dar datorită pelerinilor din Petersburg care călătoreau către mănăstirile din nord, Soima a vizitat atât Solovki, cât și Lacul Onega. Pânzele ei decolorate se profilau lângă Valaam și în regiunea Vologda. Soyms a mers în Marea Baltică în scopuri comerciale - până la Stockholm. Această barcă a reușit chiar să „facă război” cu suedezii în Războiul de Nord: designul practic și necomplicat al soymei a atras atenția lui Petru I, care a constatat că este convenabil să transporte soldați în astfel de nave.

Povestea mea va vorbi despre această barcă uimitoare, umbrită de două aripi cu pânze...

Până la mijlocul secolului al XIX-lea, lacul Ladoga, situat chiar lângă Sankt Petersburg, a rămas totuși puțin cunoscut. Absența descrierilor sale nu a avut cel mai bun efect asupra transportului maritim: chiar și într-un val mic, căpitanii au preferat să ocolească canalele, ceea ce a prelungit semnificativ ruta. Nicio companie de asigurări nu s-a angajat să asigure navele care navighează cu mărfuri de-a lungul Ladoga.

Abia în 1858, Amiraalitatea a echipat o întreagă expediție la Ladoga sub conducerea unui hidrograf experimentat, colonelul A.P. Andreeva. El a fost instruit să facă un studiu al întregului lac Ladoga, să cartografiaze coastele, farurile, să descrie cele mai periculoase cape, bancuri, recife și să determine direcția vântului.

Sarcina cercetătorului a inclus și o examinare detaliată a tipurilor locale de bărci. Descriindu-le, Andreev a remarcat navigabilitatea remarcabilă a unei bărci de pescuit cu doi catarge - soyma. În același timp, a ajuns la concluzia că acum nu se știe nimic despre proiectarea navelor care au navigat de-a lungul Ladoga în timpul lui Veliky Novgorod. Dar lucrurile au luat o întorsătură neașteptată.

Ladoga Soym „Sf. Arsenie”. Fotografie de A. Epatko. anul 1998

Vizitând la datorie mănăstirile învecinate, colonelul a observat că icoanele asceților locali înfățișează corăbii destul de asemănătoare cu soimele Ladoga din prezent. „Pe baza acestei asemănări”, a scris colonelul, „și ținând cont de faptul că soimele Ladoga și-au păstrat un caracter primitiv până în ziua de azi, putem concluziona că navele novgorodienilor erau aproape la fel ca soimele actuale”.

Andreev a lăsat o descriere a soymei Ladoga. Cercetătorul a remarcat că aceasta este o navă mică cu vâsle, pescuit sau marfă, cu propriile caracteristici distinctive - ace îngrămădite înapoi. Soyma - tipar, are rame curbate și o chilă mică ascuțită. Pentru a vira și a reduce deriva, o chilă falsă a fost umplută pe chilă. Cadrele au fost atașate atât de chilă, cât și de înveliș cu dibluri de lemn, scândurile de înveliș au fost așezate „în apropiere” și cusute împreună cu rădăcini de ienupăr. Mai mult, atât în ​​exterior, cât și în interior, sub rădăcinile de cusătură din scânduri, au fost prevăzute șanțuri pentru a proteja rădăcinile de deteriorare. „A fost dovedit prin experiență”, a admirat Andreev. - Mai degrabă, pielea și ramele de pe îmbinare vor putrezi decât rădăcina copacului va fi distrusă ... Dar cât de ferm și de fiabil ține această cusătură scândurile, ar trebui să fii surprins!

Proiectul Ladoga Soima. G. Atavin. V. Miloslavsky. anul 1997

Pe cont propriu voi adăuga că conexiunile flexibile au avut un avantaj clar față de orice altă montură: umflarea, rădăcinile au făcut carcasa impermeabilă.

Spațiul era format din două catarge. Catargul a fost așezat pe tijă, iar catargul principal a fost așezat la mijloc. Catargul a fost introdus prin deschiderea cutiei în treaptă, s-au aplicat curele pe picioarele sprinturilor, apoi vela a fost întinsă în diagonală cu sprintul. Când vântul îl umplea, catargul era ținut în siguranță, fără giulgii. Vela era controlată de cearşaf; la recoltarea pânzei, sprintul era tras cu mâna la catarg, înfășurat cu o pânză și legat cu un cearșaf. Pentru a gestiona o astfel de barcă, erau de ajuns doi oameni.

Card de busolă folosit pe Ladoga în secolul al XIX-lea.

Soyms au fost construite fără desene preliminare și atâta timp cât proprietarul era confortabil. Cea mai ușoară barcă de acest tip, cu o lungime de până la 6 m, a fost numită moyminkoy. Lungimea blocului de cârlig a variat de la 7 la 8 m, iar lungimea blocului de cârlig - de la 9 la 10 m. Bărcile, care aveau o lungime de până la 12 m, aveau o punte și o cușcă pentru pești vii. Se numeau pești vii sau prasol soim. Cu toate acestea, dacă era necesar, cuștile au fost încorporate în orice barcă, pentru care au fost instalate doi pereți impermeabili din lemn și s-au făcut găuri în părțile laterale dintre ele pentru circulația apei. Pe şeifurile mari, destinate transportului de pasageri, erau încăperi în pupa.

Potrivit lui Andreev, soimurile Ladoga posedau o navigabilitate remarcabilă: erau ușoare pe vâsle și nu se temeau de vânturi în contra - „au manevrat foarte decent”. Soims a călătorit pe distanțe lungi în scopuri comerciale. Ei au navigat continuu, pe parcursul întregii navigații, către Vyborg, Aborforst, Stockholm și au transportat pelerini din Petersburg prin Ladoga și Onega îndreptându-se spre Mănăstirea Solovetsky.

„Deci, soyma este propria noastră navă! - și-a rezumat Andreev cercetările cu entuziasm. - Soyma a văzut probabil acele vremuri străvechi, care sunt întunecate în istorie. Soima a văzut și destule bunuri hanseatice! Și acum, Soima este singurul vas folosit în apele dulci din nord-estul Rusiei.”

Nu este de mirare că, familiarizându-ne cu aceste mesaje, prietenului meu din campanii Andrei Boev și cu mine ne-a venit ideea să construim o astfel de barcă și să ocolim Ladoga pe ea. Dar nu aveam principalul lucru - desene și un maestru care să se angajeze să recreeze vârful medieval. Apoi am mers în cele mai îndepărtate colțuri ale Ladoga, unde am sperat să întâlnim oameni familiarizați cu astfel de bărci. Insula Konevets, Priozersk, Sortavala... Aici am întâlnit în principal bărci și iahturi de casă. Pe Valaam, ne-am uitat cu atenție la bărcile locale de pescuit, dar ele nu semănau nici pe departe cu bazinul fluvial descris de Andreev. Un finlandez bătrân care locuia pe Valaam, afland ce căutăm, a întrebat surprins: „O barcă cu doi catarge?... Uitați-o. Nimeni nu a navigat aici de mult timp.”

La sfârșitul verii lui 1994, Andrei și cu mine am ajuns în satul îndepărtat Storozhno, întins pitoresc pe coasta de sud-est a Ladoga. Un adevărat sat de pescari: plasele sunt atârnate de jur împrejur, hublourile sunt introduse în șoproane în loc de ferestre...

- Ești interesat de bărci? Ne-a întrebat unul dintre bătrânii din localitate, văzând că ne uităm la o canoe răsturnată.

- Soimami.

Cinci minute mai târziu, stăteam la noua noastră cunoștință și el a desenat pentru noi exact ceea ce căutam de atâta timp. Din sub mâna lui întărită, au apărut linii grațioase ale corpului. Desenul armamentului de navigație al bărcii cu doi catarge a coincis exact cu ceea ce a scris Andreev: același aranjament de catarge, armament de sprint ...

- Am fost băiat la Soyms, - a spus pescarul ereditar Ivan Andrianov. „Acestea au fost cele mai de încredere nave de pe întreg lacul. Fii sigur! Ce barcă va rezista unei furtuni în șapte puncte pe Ladoga? Doar Soyma! Pe vremuri, vremea rea ​​te prindea în lac, valurile năvăleau în jur, dar nici o picătură nu cădea în bazin... Așa erau bărcile... Numai că aici nu vei găsi soim, da, probabil. , nu mai sunt acolo.

Pescarul ereditar Ivan Adrianov (dreapta) îi spune autorului despre soia. Satul Storozhno de pe lacul Ladoga. Fotografie de A. Boev. anul 1994

Mult mai târziu, am aflat că căutarea meșterilor trebuia făcută mult mai la sud - pe malul Ilmenului. Este acolo, lângă malul Veliky Novgorod, timpului căruia Andreev a atribuit nașterea Soimului, în satele de coastă Ustreka și Vzvad astfel de bărci sunt încă „cusute”. Adevărat, acestea sunt de obicei soia ilmeniană - fără tulpina îngrămădită înapoi, ca în versiunea Ladoga. Apropo, nimeni nu știe ce a cauzat o astfel de îndoire a arcului. Modelatorul de nave autorizat A. Zaitsev și-a exprimat părerea că „lacurile de pescuit de la fabrica de plasă cu plasă trebuie să fie în imediata apropiere unele de altele, iar tulpina îngrămădită în spate a exclus o astfel de posibilitate”. Este greu să fii de acord cu această opinie: la urma urmei, pe Ilmen au fost prinși pești, iar prova solurilor Ilmen este aproape dreaptă. Evident, secretul constă în particularitățile emoției Ladoga. Este probabil ca tulpina ascuțită și orientată spre înainte să urce mai ușor valul abrupt, făcându-și drum prin lacul furibund.

Dar să revenim la Ilmen soyms. Îmi amintesc cât de uimit am fost când, plecând din autobuzul de excursie la Mănăstirea Iuriev, am văzut imediat două soime pe mal, scoase cu nasul la mal. Pânzele arse, înfășurate în jurul catargelor joase, se înălțau pe carenele smodate, cu burtă. Uitând că grupul meu pleacă în direcția bisericii alăturate, m-am dus, zgomotând pe nămol, spre acest miraj - două soimi de pescuit care se iveau din ceața Ilmen, ca un ecou al trecutului îndepărtat...

Fragment dintr-o icoană din Viața Sf. Nicolae. secolul al XVI-lea Nava pe care o conducea sfântul seamănă cu principalele caracteristici ale soymei Ladoga

A venit toamna. Până atunci, deja am hotărât să amân căutările noastre până în vara viitoare, dar am fost informat în mod neașteptat că dincolo de Novaya Ladoga, pe râul Syas, locuiește comandantul Alexander Kalyazin. Ne-am dus imediat să-l vedem, dar nu l-am găsit - proprietarul era la vânătoare. Pentru a trece timpul, ne-am plimbat de-a lungul coastei și am dat peste o barcă de lemn, făcută, ca Soyma, „în nakroi” și cu contururi foarte bune. Designul acestei ambarcațiuni, adaptat pentru motor, a fost în mod clar un ecou al acelei epoci îndepărtate, când oamenii stăteau pe țărm săptămâni întregi în așteptarea unui vânt favorabil.

Alexandru Stepanovici s-a întors și ne-a anunțat că este gata să preia orice navă, dar avea nevoie de un plan. „Și nu uita de cele două mii de cuie de aramă! Mai ales dacă mergi la ape sărate”, a adăugat maestrul.

Ideea de a coase o barcă în mod tradițional - cu rădăcini de ienupăr - a trebuit să fie abandonată. Această ocupație este prea laborioasă, iar stăpânul nostru nu a cusut niciodată bărci în acest fel. Apropo, în vechea epopee kareliană-finlandeză „Kalevala” sunt menționate două metode de fixare a părților navei: cu ajutorul unor legături flexibile și elemente de fixare din lemn:

Adesea gospodine bune
Pauza de ienupăr,
Ei fac o barcă.

Celebrul folclorist V.Ya. Yevseev, comentând acest pasaj, credea că scheletul unei bărci a fost făcut din ienupăr, de care erau trase piei de animale. Din păcate, s-a înșelat: epopeea vorbea despre conexiuni flexibile concepute pentru a fixa o barcă. Apropo, Petru I era suspicios de corăbiile cusute de menghină. „Navele din Novgorod sunt făcute numai pentru mers”, scrie țarul în 1702, „și sunt incapabile de afaceri militare pentru faptul că pe fundul vechi, care sunt cusute de o victimă...”

Adevărat, Peter s-a răzgândit mai târziu cu privire la Soyma - poate după ce aceste agile bărci finlandeze au luat parte activ la unele episoade ale Războiului de Nord. În 1702, patru sute de infanterie a lui Petru, plantate pe sol, au luat o luptă cu succes cu escadrila amiralului suedez Nummers. Participarea soimilor la capturarea cetății Noteburg este incontestabilă. Nu este de mirare că după un deceniu și jumătate Petru mi-am amintit despre Soims, dar de-a lungul anilor, odată cu scăderea populației finno-ugrice din regiunea Sankt Petersburg, meșteri care știau să „cosă” aceste bărci. a dispărut de asemenea.

În 1716, amiralul contele Apraksin i-a scris îngrijorat lui Menshikov: A. E.) du-te". Mai mult, Apraksin se plânge în aceeași scrisoare că „nu cunoaștem eșantionul acelor soia și nu există meșteri sau provizii”. O lună mai târziu, Menshikov îl anunță pe țar: „M-am dus la Senat și am sfătuit ce metodă să vă fac cunoscute soi, la care sunt chemați negustorii din Ladoga, care nu-l neagă, cer doar un vas exemplar, care unul pe care l-am găsit aici.”

Din corespondența acestui suveran rezultă un fapt interesant: în primul sfert al secolului al XVIII-lea, locuitorii din Ladoga nici nu știau cum arată o soyma!

Dar înapoi la vremurile „Kalevala”. Într-una dintre rune, sunt raportate informații curioase conform cărora finlandezii kareliani se descurcau uneori fără vitsa, preferând un copac în locul ei:

Modelerul de nave G. Atavin și comandantul barcagiar A. Kalyazin (Stepanych)... Fotografie de A. Epatko. anul 1996

Väinimeyen tăiat,
A făcut o barcă
Topor de piatră,
Cui din lemn.

Aceste replici ale necunoscutului cântăreț de rune ne-au încurajat foarte mult pe Andrei și pe mine: acum am putea, fără a ne îndepărta de tradiție, să înlocuim rădăcinile cu cuie de aramă.

Deja implicat îndeaproape în căutarea materialelor, mi-am dat seama că construcția unei bărci mari cu vele ar necesita o mulțime de bani, iar noi doi este puțin probabil să stăpânim acest proiect. Cred că această idee cu soima ar fi rămas pe hârtie dacă în această perioadă grea nu am fi fost sprijiniți de un chirurg de la unul dintre spitalele din Sankt Petersburg, Viktor Donskov. Victor are o calitate rară: este un romantic hotărât care transformă orice vis în realitate. Am glumit mult timp despre compania noastră: „Un chimist, un istoric și un medic s-au adunat și au decis să construiască o barcă...”

După ce l-am găsit pe stăpân, m-am grăbit în căutarea planurilor. Dar de unde să iei schițele pentru o veche barcă de pescuit, care, potrivit unor surse, a fost construită „fără măsurători prealabile”? Ceva mi-a spus să merg la Muzeul Naval.

Calculul s-a dovedit a fi corect. Un angajat al muzeului, după ce a aflat ce căutăm, a scos dintr-un dulap prăfuit un model de soimă Ladoga făcută de A. Zaitsev. Am fotografiat-o, iar mai târziu această imagine a înlocuit desenele pentru maestrul nostru. Acestea din urmă au fost, de asemenea, găsite în curând: au fost făcute de doi modelatori de nave cunoscuti din Sankt Petersburg - Andrey Larionov și Gennady Atavin. S-a luat ca bază un desen dintr-o revistă finlandeză antebelică (nu am putut afla care).

Unghiile de cupru erau foarte proaste. „Tot cuprul a fost în Țările Baltice de mult timp”, au glumit prietenii. Dar s-a întâmplat un miracol: am dat peste un fel de fabrică epuizată, al cărei director a turnat pe cântar 40 de kilograme de cuie excelente de cupru.

Primăvara am venit la Kalyazin în Podryabinye.

- Taietura noastră, Ladoga, - spuse Stepanich ocupat, examinând desenul. - Ei bine, decideți ce dimensiune vom coase...

Ne-am instalat pe un rând de cusături de 9 metri, numărând pe șase vâsletori și un cârmaci.

Aveam nevoie de plăci solide de molid cu o lungime de cel puțin 11 m. În Sankt Petersburg, astfel de plăci lungi nu erau tăiate. Stepanych a venit în ajutor, ca întotdeauna.

- Delov ceva, - zâmbi el. - Podryabinye stă în pădure; Voi tăia singur catargele și există vreo pădure în birourile locale.

Modelul Ladoga Soima. A. Zaitsev. anii 1980

... Tremurând cu o motocicletă de-a lungul drumurilor stricate de Ladoga, am condus în jur de cinci întreprinderi forestiere, iar abia în a șasea era un gater, gata să taie trunchiuri de 13 metri. Ni s-a promis că vom livra astfel de trunchi la gater până în Anul Nou. A intervenit însă pe neașteptate o iarnă neobișnuit de zăpadă, care nu fusese în ultima jumătate de secol: mașinile nu puteau intra în pădure pentru a ridica copacii tăiați.

În fiecare weekend mergeam în regiunea Podryabin albită de zăpadă, dar fără succes: zăpada cădea neîncetat, atât de mult încât până și vânătorii experimentați au preferat să stea acasă. Nu este de mirare că o astfel de iarnă a șocat chiar și lupii din jur: din cauza acoperirii adânci, cenușii nu au putut ajunge din urmă cu iepuri și, prin urmare, au ajuns la o pradă mai ușoară. Într-o noapte, lupii au venit la Podryabinye și au târât treisprezece câini din sat, inclusiv câinele de pază al lui Stepanich.

- Uite, șerpi, s-au plimbat în jurul grajdurilor, - a spus Kalyazin, arătându-mi numeroase urme de pași în zăpadă.

Această știre m-a îngrijorat în mod deosebit, pentru că sub un baldachin, lângă grajd, eram pe punctul de a construi un soj...

„Acești lupi sunt pentru război”, au clătinat din cap bătrânele locale.

- Ascultă-i mai mult! - Stepanych a zâmbit viclean, aprinzându-și „Belomorina”, dar apoi, aruncând o privire grea pe fereastră, a spus gânditor: „Dar femeile au dreptate: ultima dată când lupii ne-au vizitat a fost în iarna lui 1941... Oh. , toate acestea nu sunt bune! - și a aruncat cenușa pe podea...

În așteptarea scândurilor, am făcut cunoștință cu viața acestui sat Ladoga. Totul pentru mine, un locuitor al orașului, a fost din nou aici: atât faptul că aproape fiecare locuitor este înarmat, cât și faptul că o conversație nu începe fără un pahar - „altfel nu va exista conversație”, și că cozile cailor sunt tăiat cu toporul și că, când știuca rupe lingura, nimeni nu este îngrijorat: „Nu a fost știuca noastră”, va spune blând locuitorul Ladoga. Și mai multe despre producția pierdută nu ar trebui să fie amintite. Vânătoarea pentru locuitorii din Podryabinsk se încheie numai atunci când rezervele de alcool sau „vin”, așa cum a fost numită aici vodca din cele mai vechi timpuri. Și chiar și atunci - toți vânătorii se vor aduna, se vor așeza, se vor întinde o hartă ponosită în poiană și își vor da seama cât de aproape este cel mai apropiat sat de aici, unde există un magazin ...

Înainte de a „pune” plăcile de acoperire, le-am impregnat cu ulei de in fierbinte. Adevărat, ni s-a sfătuit să folosim grăsime de focă topită. Dar de unde să iau aceste sigilii? Fotografie de A. Epatko. anul 1997

Va fi un catarg bun! Fotografie de A. Epatko. anul 1996

Oameni disperați, acești locuitori din Ladoga! Stepanich a povestit că tovarășul său de vânătoare fusese împușcat din greșeală cu două degete: au confundat cu un urs... Degetele atârnau de piele, mâna îi sângera. Și votca tot a rămas; să nu se întoarcă acasă... Așa că operațiunea s-a făcut chiar în pădure: i-au dat vânătorului o înghițitură dintr-o sticlă, au pus o perie pe un ciot, au stropit-o cu vodcă - și un rechin cu un cuțit... Curăță, ca o bucată de unt, tăiați. Și pentru vânătoare!

Fiul lui Stepanych, Vanya, nu a rămas în urma bătrânilor săi. Îmi amintesc că într-o dimineață a venit la colibă. A venit Sleepy, a pus pistolul într-un colț, și-a scos cizmele.

- Ce ești, zic eu - ai fost la vânătoare?

- Nu, - Vanya dă din cap, - Am stat toată noaptea pe râu: cineva a luat obiceiul să ne fure navetele...

Da, oameni cool locuiesc în Podryabinye. Doamne ferește să ajungi la ei nu cu intenții bune, și chiar sub o mână fierbinte!

Acum vreo douăzeci de ani, după cum ne-a spus Kalyazin, în satul lor locuia un inspector de pește, iar la celălalt capăt al satului se afla un buldozer și, desigur, un pescar pasionat. Iar pentru un inspector de pește, nu este un pescar, ci un adevărat braconnier. Odată pescarul nostru a aruncat plasele, iar dimineața au fost scoase. Cine l-a scos? Știu cine... Nu e nimeni altcineva care să le dea jos. Atunci țăranul și-a pornit buldozerul și, făcând semn - care vrea să ia un păcat pe suflet - și-a condus tractorul până la baia inspectorului de pește. L-am ridicat puțin cu o găleată și l-am aruncat în râu ... Acum conduce direct la casa inamicului său - și a intrat în casă în mișcare ... Atât de mult încât ferestrele au căzut . .. Alunecă cu omizi, zguduie casa... „Vanya! – strigă pescarul din cabana lui. - Unde sunt plasele? - "Rețele în baie!" - se aude o voce înăbușită din casă. - „Nu există baie! - răcnește tractoristul. - Unde sunt rețelele? .. "

Însuși Kalyazin a povestit această poveste fără să râdă: îi era milă atât de colegii săteni, atât de plasele moarte, cât și de baia care zburase în depărtarea râului... Probabil că de aceea - prin sensibilitatea sufletului său - Stepanich era şeful neoficial al satului. Casa lui nu a fost niciodată goală; doar stai linistit la masa pentru a discuta planul de lucru pentru soyma - cineva bate deja la geam. Toată lumea are nevoie de Stepanych. Să arat grădina de legume - la Stepanych; ce motor să atașeze - la Stepanych; a pune laolaltă un sicriu, dacă a murit cineva, - lui Stepanich. Aveam nevoie de el nu mai puțin decât alții. Și de aceea, pentru ca stăpânul să nu fie deosebit de distras la plecarea în oraș, i-am lăsat un plan de lucru scris la soyma.

În cele din urmă, în iunie 1996, a venit momentul mult așteptat al depunerii soiului. Unul dintre designerii săi, Gennady Atavin, a deschis șampania și a „sfințit” chila tăiată cu un topor.

Kalyazin a construit singur barca, combinând această muncă cu fânul și îngrijirea cailor. Uneori, fiul său Vanya l-a ajutat și am încercat să venim aici în fiecare weekend. Maestrul se uita rar la desene. Dacă ar observa că „încerc să obțin putere” orice parte a soiului, ar spune: „Nu ezita, barca va fi glorioasă, prima furtună va fi a mea!”.

Stepanych la serviciu. Fotografie de A. Epatko. anul 1997

Când chila a fost deja terminată, am înhamat caii și am pornit în pădure după tulpină. Ceea ce era nevoie era o chilă cu o îndoire ascuțită și o anumită grosime, fără crăpături. În două zile, mulți copaci au trebuit să fie revizuiți înainte de a găsi o opțiune potrivită. De îndată ce știfturile le-au luat locul, Kalyazin a pus două modele puternice în prova și pupa și a început să atragă plăcile de înveliș spre ele, fixându-le împreună cu nituri. Aceasta a fost cea mai importantă etapă a construcției: „Așa cum au fost așezate primele scânduri, la fel vor fi și restul”, spunea adesea maestrul. - Rotiți tabla, nu vă fie teamă! „Ea însăși trebuie să stea în locul ei”, ne-a încurajat Kalyazin.

Eu și Andrei ne-am angajat să nituim și placarea, dar s-a dovedit că nu a fost atât de ușor. Unghiile moi recoapte s-au îndoit sub loviturile ciocanului, refuzând cu încăpățânare să intre în copac. Dexteritatea a venit treptat împreună cu încrederea că o putem face. Adevărat, nu era lipsit de riscuri: pentru uneltele pe care trebuia să trecem adesea prin corelul în care pășteau caii lui Stepanich - Tiny cu părul roșu și frumosul armăsar negru Kid. Pesmetul era un cal neobișnuit de calm, dar Puștiul, la vederea oamenilor, s-a ridicat și a scâncit sălbatic, exprimând astfel tot felul de nemulțumiri. Prin urmare, trecând prin teritoriul său pentru un fel de ruletă, m-am simțit ca un torear și am preferat să mă înarmez cu un băț greu...

Apropo, dacă Kalyazin avea rulete, acestea s-au pierdut rapid. Și soyma noastră în cele din urmă s-a dovedit a fi construită într-adevăr „fără nicio dimensiune”. Când era nevoie de riglă, Stepanich găsea de obicei un fel de copac, cu o singură lovitură îl scotea și ne arăta cu mândrie: „Păi, de ce nu o riglă?” Stăpânul nostru lucra în general cu ceea ce avea la îndemână. Pentru a trasa o linie dreaptă pe o placă sau pe un chiliu, folosea uneori metoda lui preferată „de modă veche”: ungea un fir cu cărbune, îl trăgea de cuie ca pe o sfoară și, cu o mișcare ușoară a degetelor, îl „bătea” . În mod surprinzător, s-a dovedit a fi o linie neagră perfect dreaptă.

Stepanich a construit zdravăn, dar nu în grabă și cu pauze lungi. Fie ca a avut o lună sfântă: vânătoarea, iar în ultimele zile - arat și cartofi. Iulie - nici nu poti dormi: fân. Și septembrie este sfânta sfintelor: deschiderea sezonului de vânătoare și aceiași cartofi. Dar am suportat-o ​​- a „cusut” barca ferm și conștiincios. Și am luat decizia corectă: mai târziu, în Anglia, unde am ajuns în sfârșit pe Soyma, unul dintre specialiștii în replicile corăbiilor din lemn ne-a mărturisit că Ladoga Soyma a fost cea mai bună barcă pe care a văzut-o vreodată... opera lui Stepanich - Ce altceva se mai poate adăuga la asta?

În timp ce Kalyazin „coasea scânduri”, am continuat să stau în biblioteci, căutând orice informații despre soia. Unii experți au crezut pe bună dreptate că Soima era un tip de vas finlandez antic, stăpânit de-a lungul anilor de către kareliani, iar mai târziu de către novgorodieni. Acesta din urmă, potrivit cercetătorului remarcabil al Rusiei de Nord I.P. Shaskolsky, „au transferat acest tip de vas la Marea Albă, unde este menționat în documentele secolului al XVII-lea”. Dacă aceste surse sunt corecte, atunci poate că Soyma a fost la un moment dat o navă destul de comună în Marea Albă. A. Zaitsev chiar propune o versiune conform căreia de la sfârșitul secolului al XVIII-lea Soims au început să fie înlăturați din această regiune de către shnyaks și yols mai mari.

Eram convins că Soima este o navă tipic finlandeză (și nici măcar kareliană), aflându-se la Muzeul Maritim din Stockholm. Există două soim-uri (deși fără tulpina cu nasul moale, caracteristică versiunii Ladoga) și lângă el se află o plăcuță explicativă în suedeză și engleză: „Fishing boat of the Aland Islands”. După cum știți, Aland este o parte insulară din sud-vestul Finlandei. Rămâne de adăugat că numele „Soima” vorbește de la sine: cel mai probabil, este un derivat al tribului finlandez „Sum”, care a trăit în sudul Finlandei și mai târziu a dat numele întregii țări - „Suomi”.

„Kizhanka”, se pare, a încorporat și structura soiei. Numai că acum catargul este dintr-un motiv oarecare unul... Gravură de A. Avdyshev. anii 1970

Cu toate acestea, nu toată lumea a fost de acord cu acest argument. De exemplu, G. Ash, în lucrarea sa autorizată „A Guide for Sailing Amateurs” a scris despre Soim ca un vas de origine pur rusă, „a cărui construcție nu a fost influențată de niciun element străin”. În același timp, cercetătorul a adus un omagiu calității maritime excelente a acestei nave de pescuit și a remarcat caracteristicile sale originale de design: „Calitățile excelente ale soymei Ladoga au fost dezvoltate de-a lungul secolelor”, scrie Ash. - Vedem că mijlocul navei este plasat în mijlocul navei; totuși, soyma, ca navă de marfă, nu are linii de plutire constante și, prin urmare, mijlocul navei și chiar și cu o mică diferență mijlocul navei se deplasează spre pupa. Aceasta este o caracteristică extrem de minunată. Fără excepție, toate navele anterioare aveau un mijloc de navă în fața mijlocului; abia relativ recent, arhitectura iahturilor, și odată cu ea și alte industrii de construcții navale, și-au dat seama cât de important este să schimbi mijlocul navei mai aproape de pupă decât de prova; constructorii soiilor, care au trăit cu câteva secole în urmă, au stăpânit și aplicat în practică principiul la care am ajuns abia acum. Astfel, rușii pot fi pe bună dreptate mândri de originea lor pur rusă Ladoga Soims, mai ales că replicile în sine nu lasă nimic de dorit. Este greu de imaginat o linie mai perfectă. Într-adevăr, rampele de zbor sunt foarte ușoare și rapide; calitățile lor de mare sunt excelente; Soims manevrează frumos, sunt destul de populare pe vâsle... Bărcile de pescuit, - rezumă cercetătorul, - se disting adesea prin calități mari atât de excelente, care nu pot fi găsite întotdeauna pe iahturi.

Am reușit să ne convingem de validitatea ultimei concluzii un an mai târziu, când barca noastră, navigată, nu a putut ajunge din urmă cu un iaht „Dory” cu motor puternic.

În cursul cercetărilor mele despre Soyma, am dat uneori de informații destul de controversate, care cred că vor fi de interes pentru cititori. De exemplu, că soim-ul este cunoscut în Pomorie încă din secolul al XI-lea, iar unul dintre soimi a plecat în America în 1834! Ultima versiune a aparținut condeiului folcloristului V. Pulkin. Cercetătorul a preluat aceste informații din colecția Oloneți de la sfârșitul secolului al XIX-lea. „Nu cu mult timp în urmă, a fost posibil să întâlnim bătrâni în jurul bazinului lacului Onega, navigând pe mări ca marinari pe nave rusești și străine”, spunea colecția, „și în jurul anului 1834, unul dintre țăranii Prionezhsky a navigat în America și înapoi. pe propria sa navă”... După cum puteți vedea, sursa originală nu denumește tipul de vas, așa că va trebui să ne despărțim de versiunea conform căreia marea a văzut coasta americană ...

Cu toate acestea, au existat și surse mai de încredere. De exemplu, în 1804 călătorul englez J. Atkinson a schițat soisul pe care l-a văzut. Dar unde i-a întâlnit călătorul și unde sunt păstrate acum aceste desene nu a fost raportat.

Rapoartele ulterioare despre Soims sunt, de asemenea, foarte interesante, mai ales când autorul a văzut aceste bărci minunate „pe viu”. Asemenea informații despre Soimi - doar în acest caz Ilmenianul - au fost lăsate de istoricul local M. Barinov, care la sfârșitul anilor 1960 a observat Soimii și chiar a mers pe lacul Ilmen pe ei. „Soyma este diferit de orice alt vas pe care îl cunosc”, scrie el. - La prima vedere, infirmă toate legile elementare ale construcțiilor navale. Pentru început, are o tăietură pentru nas. Ea are două catarge scurte iar cel din față este fortificat chiar lângă tulpină, exact în locul în care se află stâlpul de prova pentru steagul de prova pe navele mari. Cele două catarge, în orice caz, sunt situate mai mult decât ciudate. Și în plus, ambele catarge sunt înclinate înainte! Nu vorbesc despre astfel de detalii care sunt de înțeles doar specialiștilor, cum ar fi stangaciul pus în față bine bordul, etc. Într-un cuvânt, nu o navă, ci o caricatură, nu pentru a înota, ci la o capotă. ”

Ei spun că căile Domnului sunt de nepătruns. Ce imagine curioasă, incitantă ne-ar apărea din condeiul cuiva care ar putea urmări soarta fiecăruia dintre noi...! Fiecare dintre noi care, într-un fel sau altul, este asociat cu numele Sfântului Fericit Prinț Alexandru Nevski ...

Suntem conduși unul către celălalt, îmbogățiți, completați, uniți de un singur scop. Și toate acestea ne permit nouă, angajaților noului învățământ juridic – instituția de cultură privată „Centrul Cultural SAMOLVA”, să creăm un nou spațiu cultural muzeal.

În septembrie, am fost contactați de Alexander Karsov, absolvent al școlii a 46-a din Moscova, care în tinerețe a participat la excursii cu barca cu Alexander Potresov, absolvent al VKhPU im. Stroganov, (Facultatea de Estetică Industrială), artist-designer. Și-a oferit serviciile în fabricarea unui model de bărci (ushkuya și soyma Novgorod), care au fost construite în Rusia în timpul bătăliei de gheață și pe care soldații lui Alexandru Nevski se puteau mișca în jurul apei.

Ushkui- un vas cu vele și vâsle - au stat în Rusia în secolele XI-XV pentru rafting pe râuri și pentru mare. Numele bărcii, conform uneia dintre versiuni, provine de la râul Oskuy - afluentul drept al Volhov lângă Novgorod, unde novgorodienii au construit bărci pe care le numesc „Oskuy” sau „Ushkuy”. Lungimea urechii era de 12-14 metri, lățimea de 2,5 metri. Adâncimea laterală este de aproximativ 1 metru iar pescajul este de până la 60 cm, cu o capacitate de până la 30 de persoane. Barca era folosită atât pe mare (cu vela oblică și se făceau cale la ambele capete ale carenei navei), cât și pe râuri (lugul avea vela dreaptă și puntea complet deschisă, fără cale). În ambele versiuni, în locul cârmei a fost folosită o vâslă de pupa.

Dacă urechile au fost folosite ca navă „de luptă”, atunci unul dintre cele mai comune tipuri de nave din Novgorod antic - soyma - poate fi atribuit „navelor civile”. Cea mai ușoară barcă de acest tip, cu o lungime de până la 6 m, a fost numită moyminkoy. Bărcile, a căror lungime ajungea la 12 m, aveau o punte și o cușcă pentru pești vii. Se numeau pești vii sau prasol soim.

Rapid în mișcare sub pânze, ușor pe vâsle, bine manevrat și capabil să meargă abrupt la vânt, soimele erau folosite de bandele de novgorodieni și pentru excursii la Marea Albă pentru „dintele de pește”. Au depășit repezi fără riscul de a rupe chila (la navigarea prin repezi, lovind pietrele, bordul chilei bărcii a sărit). Pe lacuri, tulpinile înalte au asigurat o bună germinare pe val. Solurile ușoare erau ușor de traversat peste bazine hidrografice.

Aceste două modele, sperăm, vor apărea în curând în expoziția Muzeului de Istorie a Bătăliei „Bătălia pe gheață”, care va fi deschisă în „Centrul Cultural SAMOLVA” în aprilie 2017, la aniversarea a 775 de ani de la legendarul luptă.

Vechiul bazin al râului Novgorod, care este restaurat pe malul Ilmen, a fost pregătit pentru iernare.

O poveste uimitoare a început vara trecută pe malul lacului Ilmen din satul Ustreka, districtul Starorussky. Un grup de voluntari s-a unit în jurul unei chestiuni ample și importante de restaurare a tehnologiei de construcție a Ilmen soyma - ultimul reprezentant al navelor cu vele populare din Rusia.

Ilmenskaya soyma - un tip de bărci pentru pescuitul lin folosit de pescarii locali - este cunoscută cel puțin de la începutul secolului al XX-lea. În anii 90, bărcile din lemn au fost înlocuite cu bărci de fier dotate cu motoare, iar construcția de bărci din lemn a fost oprită.

Moscovitul Vladimir Șchetanov, unul dintre fondatorii artelului Vodlozerskaya, o comunitate creată pentru a susține și evidenția munca unui grup de cercetători și iubitori de navigație originală, a inițiat păstrarea secretelor construcției Ilmen soyma.

Asistenții săi au fost Alexander Myakoshin, ultimul constructor naval de pe Ilmen, care a construit cândva soia, Serghei Demeshev, un bătrân pescar rus din a cincea generație, un alimentator și o autostradă a unui artel de pescuit în Ustrek, și pescarii Alexei Kuzmin și Vladimir Klevtsov.

Era planificat ca, în toamnă, participanții la proiect să coboare solul pe valul Ilmen pentru a-i testa performanța de conducere. Dar speranțele nu s-au împlinit. Adesea vremea a interferat cu munca, a plouat, din cauza care a fost necesară oprirea afacerii. Dar în timpul verii și jumătate a toamnei, participanții la proiectul unic au reușit să facă multe.

- Soyma este aproape complet construită, - a spus Vladimir SCHETANOV. - Au mai rămas lucruri mici pe care le vom termina în primăvară. Încă nu este posibil să ieșiți în lac - chiuveta trebuie extinsă și echipată. Este necesar să faceți o pasarelă - o punte, să echipați o colibă ​​- o cabină, să vă întindeți și să aruncați barca, să coaseți pânze, să faceți catarge și recuzită, să obțineți echipamentul necesar.

Zilele trecute, barca a fost pregătită pentru iarnă. Pentru început, corpul a fost impregnat cu un antiseptic, motiv pentru care soia a căpătat o nuanță verzuie, care, după cum se spune în comunitatea de proiect de pe VKontakte, va dispărea odată cu rășina. Apoi barca a fost acoperită cu o copertă din peliculă de construcție. „De fapt, de obicei, soimele nu s-au adăpostit aici pentru iarnă, dar este păcat pentru noi să lăsăm fără protecție o navă care nu a văzut încă lacul”, au scris participanții la proiect. Soyma va petrece iarna la șantierul naval din Ustrek, unde a fost construit.

„Există întotdeauna destule dificultăți, dar nu există nimic de nerezolvat”, spune Vladimir Șchetanov despre cum decurge munca. - Desigur, orice asistență materială din partea oamenilor grijulii nu va strica.

Acum oameni care au aceleași gânduri discută despre ce vor fi pânzele pe soyma Novgorod. Potrivit lui Vladimir Shchetanov, este posibil să cumpărați pânze pentru pânze pentru ei în Rusia, dar constructorii bărcii vor tăia și vor coase singuri. Este necesar să se determine forma pânzelor, care s-a schimbat odată cu sosirea blocurilor motor. Participanții la proiectul unic se vor adresa pescarilor pentru sfaturi și ajutor.

Amintiți-vă că proiectul lui Vladimir Șchetanov presupune nu numai construcția soiului, echipamentele sale, ci și testarea calităților sale de navigabilitate și operaționale la Ilmen, filmarea desenului și crearea unui videoclip de raportare privind construcția și tehnica pescuit lin.

Videoclipurile, fotografiile, desenele după finalizarea lucrării vor fi disponibile tuturor - atât oamenilor de știință, cât și tuturor celor care sunt interesați de istoria Rusiei, regiunea Novgorod, pescuit și navigație populară. Unele dintre informații pot fi găsite deja în comunitatea de proiect pe VKontakte „Ilmenskaya Soima”.

* Ilmenskaya soima - un tip de bărci pentru pescuitul lin, care a fost folosit de pescarii de pe lacul Ilmen.

Prora și pupa ascuțite și contururile corecte ale carenei au făcut posibilă navigarea bine a valurilor. Cocora de la prova s-a prăbușit în val, împrăștiindu-l cu „balanț” lat în părțile centrale, ceea ce a sporit stabilitatea vasului, iar cocora de la pupa a îmbunătățit raționalizarea, iar barca nu a „tras” apa cu ea. Lungimea carenei permite ambarcațiunii să nu se scufunde între valuri, tăiați primul și al treilea val cu prova și tijele de pupa. Pe valul intermediar funcționează cambra maximă a laturilor de pe cadrele mijlocii - dă stabilitate bărcii: cu cât încarci mai mult, cu atât se balansează mai puțin.

Corpul de compoziție cu rame curbe avea dimensiunile și fiabilitatea necesare pentru a îndeplini toate lucrările țăranului Kizhi - de la deplasarea între sate, remorcarea pădurilor și pescuitul în Lacul Onega sau Ladoga până la transportul de vite sau mărfuri în skerries și la Petrozavodsk. Ei aveau grijă de bărcile necesare în economia țărănească - erau construite din lemn bun, cu îngrijire adecvată au servit 20-30 de ani sau mai mult.

Pentru diferite zone de navigație s-au construit cazaci de diferite dimensiuni. S-au construit ambarcațiuni cu lungimea de până la 6 m pentru navigație internă, între sate, „cabotaj”, cu ieșire într-un lac deschis - până la 8 m. m cu două catarge. Pe lângă bărci-kizhanks, în Kizhi skerries în prima jumătate a secolului XX. Ei au construit „soims” Onega („saima” kareliană - o barcă mare) - bărci cu doi catarge lungi mai mult de 9 m. s-au făcut cutii pentru marfă sau pește, iar în loc de o punte pentru a adăposti marfa de apă, pardoseli cu au fost amenajate copertine.

Kizhanka și Soym (Onega și Ladoga) au fost bine adaptate pentru navigarea pe lacuri mari cu vâsle și vele. În aspect și caracteristici de design, acestea sunt foarte apropiate. Au supraviețuit desene și fotografii cu soyms și kizhanoks, pe care puteți vedea liniile lor comune de siluetă cu tulpini similare și echipamente de navigație. Aceste bărci populare, care au contururi unice, nu se găsesc în alte provincii rusești.

Mulți călători și exploratori ai nordului Rusiei au remarcat navigabilitatea bună, precum și similitudinea constructivă dintre soia și peștii de argint și au presupus că acestea aparțin antichității îndepărtate. Se poate adăuga că buna navigabilitate este o dovadă a tradițiilor vechi de secole, a experienței, a priceperii și a măiestriei constructorilor de nave populare.

Terminologia componentelor

La sfârşitul secolului al XVIII-lea. Academicianul N.Ya. Ozeretskovsky, descriind Lacul Ladoga și Onega, a remarcat că „plutitoare... rușii obișnuiau să numească principalele vânturi cu nume rusești, care sunt aproape aceleași... printre pomorii noștri, care trăiesc lângă Marea Albă și de-a lungul țărmurilor Okyanului de Nord. de fapt, numele rhumbes-urilor au venit inițial de la Lado-Zhan, care a venit din Novgorod.”

Același lucru se poate spune despre termenii de bază ale construcțiilor navale care sunt menționate în izvoarele scrise ale secolului al XIX-lea. și timpuri mai vechi, păstrate până în zilele noastre în centrele construcțiilor navale rusești de pe lacuri mari și de pe Marea Albă.

Potrivit academicianului de arhitectură VP Orfinsky, o astfel de viteză aproape fantastică de construire, desigur, nave complexe cu greu ar putea fi atinsă fără o reglementare irefutabilă a tradițiilor, a cărei stabilitate, după cum știți, era direct dependentă de durata înrădăcinării. în conştiinţa populară. Același lucru este dovedit de execuția în filigran a nodurilor și cuplajelor elementelor bărcilor Zaonezh.

Fiecare țăran Zaonezh care coasea bărci avea un atelier pe șopronul casei sale, unde toate uneltele și uneltele necesare construcției erau depozitate lângă pereți, pe rafturi, în dulapuri și cutii speciale, și avea, de asemenea, provizii de materiale și semifabricate. pentru viitoarea barcă. Unele dintre materialele recoltate ar putea fi depozitate lângă casă. [text de pe site-ul Muzeului-Rezervație Kizhi: http: // site]

Pe șopron se afla un banc de dulgher, un banc de lucru lung pentru scânduri de tăiat și o nicovală mică, pe care erau nituite (facete plate) capetele cuielor de potcoavă într-un „cuie” special. Pe șopron sau afară, lângă peretele casei, se afla un alt banc de lucru lung și o moară de măcinat cu o piatră rotundă pentru ascuțirea unealtei. Pe vreme bună, tăierea scândurilor și nituirea cuielor se puteau face afară.

Vara pentru construcția bărcii a constat din două „scânduri, scânduri” - capre joase (până la 40 cm) din bușteni de 2,5–3,0 m lungime, care au fost amplasate numai în timpul construcției carenei bărcii. Pe ele în centru a fost așezată "matitsa" - chila. Pe ieșirile scândurilor, după tragere, scânduri laterale - „scânduri” au fost așezate și tăiate cu un topor de-a lungul liniei - „tăiate”, apoi au fost instalate vertical în caneluri speciale ale scândurilor, pentru margini ascuțite cu un plan .

Pentru teska kokor, ogibny, ole și vâsle, au existat bușteni speciali cu caneluri, în care semifabricatele erau fixate cu o pană, iar osprue și alte elemente structurale mici erau rindeluite, fixate în bancul de lucru al dulgherului.

Tabelul 3. Termeni tradiționali ai construcțiilor navale și tehnologiei de transport maritim. Accesorii, unelte, semifabricate

Accesorii, unelte, semifabricate	Material, tehnologie, scop
"Rack"	O pereche de capre joase (aproximativ 40 cm) cu lungimea de aproximativ 2 m, pentru instalarea unui covoraș - chilă pe o rampă pe hambarul unei case țărănești
"Mânză"	Șabloane din lemn au fost instalate pe covoraș în locurile în care au fost îndoite la știfturile primei plăci - călcâiul. În ele au fost introduse rafturi, care au presat covorașul pe rafturi
„Căpușe, găluște”	Cleme speciale din lemn de mesteacăn cu o pană pentru presarea strânsă a tivurilor împreună la desenare și coasere (cleme, prindere cu o pană) - coasere cu rădăcină sau cuie
"Dinte"	O placă specială cu o canelură pentru conectarea și ținerea plăcilor laterale la știfturi atunci când trageți și atașați călcâiele de cocoși
„Opriri”, „biciuri”, „spinuri”, „acolade”	Stalpi subțiri (adesea mesteacăn) atunci când coaseți părțile laterale pentru o presiune suplimentară asupra călcâielor din prova și pupa. În partea de jos, s-au sprijinit de urechi și au presat scândurile de kokors, iar capetele superioare ale stâlpilor s-au sprijinit de plăci speciale - garnituri, pentru a proteja împotriva crăpăturilor în călcâi. Pentru a păstra forma bărcii din interior în prova și pupa, au fost așezate scurte pentru a întinde scândurile înainte de instalarea rădăcinilor.
"Farfurie"	Scândura groasă pentru „mamă”
"Korga"	Cap de molid cu rădăcină pentru teska "matika" - chilă, "cocora" - tulpină sau tăiere în "oprugi" și "rădăcină"
"Balanina"	Bușten subțire. Tăiat în jumătate cu un ferăstrău longitudinal pentru a face „tăieri”
"Krivulya"	O ramură groasă curbată pentru rame, o ramură bună stătea pe două laturi și s-a obținut un „suport” solid
Capse	Diverse dimensiuni de lame forjate plate și semicirculare cu mânere pentru decoartarea buștenilor
Topoare	Lame metalice de diferite dimensiuni și forme pe mânere din lemn - „topoare”. Pentru toate lucrările, de la recoltarea copacilor și răzuirea semifabricatelor până la canelarea și răzuirea marginilor călcâielor
Saw - " somn "	Ferăstrău pentru rupere până la 2 m. Cu două mâini cu mâner inferior detașabil. Lamă cu dinți lungi (până la 5 cm), care se termină într-un cârlig „gheare” de tăiere curbat. Pentru tăierea verticală a buștenilor în scânduri
"Stelyugi"	Trepte înalte (mai mult de 2 m) pentru tăierea buștenilor în scânduri cu un ferăstrău longitudinal „somn”
ferăstrău transversal	Cu două mâini cu un dinte triunghiular de aproximativ 1 cm pentru tăierea transversală a buștenilor și a plăcilor groase, bloc de tocat
„Arshin”, metru	Sipcă de lemn măsurată cu diviziuni marcate de 1 vershok sau 1 cm. Pentru marcarea structurilor lungi, folosită ca riglă pentru transferul dimensiunilor pe barcă
Dash tamplarie si tamplarie	Fixare dintr-o tijă metalică îndoită, cu o lățime variabilă între punctele de tragere. Pentru a transfera linia canelurii pe călcâi sau marginile călcâiului la următoarea
Busolă	Glisant metalic sau lemn. Pentru marcarea și transferul acelorași dimensiuni, de exemplu, distanța dintre axele ramelor
Ferăstrău - „fierăstrău”	Scurt cu un mâner și un dinte fin. Pentru tăierea precisă transversală și oblică a plăcilor subțiri și a altor structuri de bărci
Saw - "luchkovka"	Cu lama subtire si un dinte fin in baza de lemn, cu tensiune reglabila. Pentru tăierea longitudinală a structurilor curbilinii ale unei bărci - strum, sapă etc.
"Medvedka"	Un avion cu o lamă largă și două mânere transversale. Pentru tăierea de două persoane a plăcilor și plăcilor lungi
Tamplar	Un avion cu un bloc de lemn lung (50-100 cm). Pentru tăierea subțire și uniformă a planurilor laterale ale plăcilor
Avion	Un avion cu un bloc de lemn de 20-30 cm lungime.Pentru ascuțirea planurilor laterale ale chilei, știfturi, rame, bare și scânduri de diverse scopuri și dimensiuni
Rindea semi-rotunda	Un rindeau cu un bloc de lemn rotunjit (diferită rază) în partea de jos, până la 20-25 cm lungime.
Ciocan	Metalizat pe mâner de lemn. Pentru baterea cuielor și nituirea capacelor
Moara de unghii	Bloc metalic cu orificii pentru un cui plat de potcoavă. Pentru despicarea la rece a unui cap plat de unghie
Dalta semicirculara	Pentru eșantionarea canelurilor rotunde în tocuri sub capetele cuielor de potcoavă
Dalta de tamplarie Dalta	Pentru perforarea diferitelor caneluri, dacă este necesar
ciocan	Ciocan de lemn. Pentru lovirea suprafețelor din lemn
Acoperiți cu avantaj, găuriți, găuriți	Pentru găurirea unor găuri de diferite diametre atunci când atașați structuri și elemente ale bărcii între ele
"Vdeyka"	Lansarea bărcii în apă
"Litki"	Băuturi tradiționale oferite de clienții stăpânilor sau proprietarilor la achiziționarea unei ambarcațiuni
„Scoop” și pompă	La pupa pentru pomparea apei din barcă în mers sau lângă mal
"Lavă"	Debarcaderul este o pasarelă pentru debarcarea. Un capăt este așezat pe țărm, celălalt pe stâlpi - scânduri pentru mișcare cu o schimbare a nivelului apei

Construcția unei bărci kizhanka

La începutul construcției bărcii - „așezare” - pe podeaua șopronului într-un loc permanent, pentru a nu interfera cu alte lucrări, a fost amenajată o rampă. Fără desene, la o anumită distanță unul de celălalt, în conformitate cu lungimea și proporțiile bărcii, au fost plasate două suporturi de alunecare, peste care a fost așezată „saltea” finită de-a lungul axei alunecării - o chilă cu caneluri longitudinale .

Pe covoraș s-au așezat două „filete”, chiar deasupra tăbliilor – șabloane speciale pentru setarea unghiului de înclinare a primului tampon. În şanţurile iepei

lok, s-au introdus capetele inferioare ale rafturilor din stâlpi, ale căror capete superioare au fost fixate cu o pană punct la punct în grinzile podelei șopronului și au apăsat ferm covorașul de caprele rampei (Fig. 1: 1). Sub capetele covorașului, rafturile scurte erau atașate de un cui pentru a fixa linia dreaptă a chilei.

În plan, chila kizhanka este chiar între puină, de la care începe să se îngusteze ușor spre prova și pupa. Pe laterale, matitsa - chila kizhanka - are o secțiune transversală neobișnuită cu caneluri longitudinale pentru prima [text de pe site-ul Muzeului-Rezervație Kizhi: http: // site]

călcâiele, care, de asemenea, încep să se ridice treptat din puieți și trec în șanțurile știfturilor. O formă atât de complexă și grațioasă a șanțului nu se găsește în matricele altor bărci tradiționale (Fig. 2: 1,2).

„Rădăcinile” de prova și pupa - tulpini - au fost introduse la unghiul dorit cu o blocare „coadă de rândunică” făcută la capătul de jos în caneluri speciale ale covorașului și fixate suplimentar de covoraș cu un diblu (Fig. 1: 2). Acest cadru longitudinal al bărcii a fost „suprapus” asigurat de deplasările laterale pe rampă cu stâlpi subțiri - struni, bătuți la un capăt pe știfturi, iar la celălalt capăt pe pereții sau pe podeaua șopronului.

După aceea, au început să „coase” părțile laterale (Fig. 1: 3,4). Primele plăci inferioare au fost montate și fixate pe cadrul viitoarei bărci cu ajutorul cleștilor cu pene, opritoare suplimentare și plăci transversale cu caneluri, apoi au fost trase de covoraș și cocora în canelurile pregătite. Canelurile covorașului și cocorului, precum și ciocanele, au fost prelucrate cu grijă și tăiate pentru a evita scurgerea apei în carenă. După o pregătire curată, fiecare scândură a fost din nou așezată în canelura pe rășină și câlți (mușchi) și fixată de covoraș cu cuie plate (de potcoavă) și bătută în cuie pe kokors cu cuie rotunde sau pătrate. Cu ajutorul acelorași dispozitive și tehnologie, următoarele plăci, fixate în același mod, au fost trase între ele cu o suprapunere de 2-3 cm, apoi au fost îndepărtate, tăiate de-a lungul liniei și rindeluite.

Scândurile au fost, de asemenea, conectate între ele cu cuie plate „innakroy” - marginea inferioară din partea exterioară a plăcii, acoperind „suprapunerea” plăcii anterioare. Astfel de îmbinări duble au conferit corpului bărcii o rigiditate longitudinală suplimentară (atunci când se coasea placa laterală „aplatizată”, marginile de capăt ale plăcilor au fost montate cap la cap una pe cealaltă). Scândurile superioare constau din două „semi-rack-uri” - cele mai late scânduri, care se suprapuneau pe lungime în centrul bărcii, cea din față suprapunându-se pe cea din spate.

În prima treime a secolului al XX-lea. în timpul construcției bărcilor, încă se folosea tehnologia străveche - în loc de cuie, pentru a fixa scândurile între ele, se folosea o rădăcină subțire de molid aburită în apă clocotită - "vitsa" ("vichya" - răsucit, răsucit), care, răsucire, prin găuri mici (mai puțin de 5 mm ) întinse cu ochiuri prin ambele scânduri și „cusut” - strânse șipcile pe toată lungimea. Când coaseau cu un tricot, au încercat să facă mai puține îmbinări și, de obicei, bărcile cu o înălțime laterală de aproximativ 50 cm au fost cusute în 3-4 plăci "nashvy" - toc. Doar bărcile mari - bărci de pescuit sau la comandă pentru exploatarea lemnului și transportul mărfurilor - erau în 5 sau mai multe rafturi. Era dificil să îndoiți scânduri largi la știfturi și doar o pereche de astfel de scânduri largi (mai mult de 30 cm) ieșea din portbagaj. [text de pe site-ul Muzeului-Rezervație Kizhi: http: // site]

Găurile pentru fir au fost găurite la fiecare 4–6 cm, între ele a fost selectată o canelură, în care rădăcina a fost îngropată la același nivel cu suprafața plăcii. Rădăcina aburită a fost strânsă, iar când s-a uscat, strângând cusăturile laterale, a fost fixată suplimentar în fiecare gaură cu pene de mesteacăn. Cusăturile au fost atașate de ace cu dibluri de lemn, iar bretelele de ochiuri și corpul au devenit ferm cusute. Apoi părțile laterale au fost bine gudronate pe ambele părți, carena nu a lăsat să treacă apa și a servit mai mult decât „cusut” cu cuie. Toți cercetătorii secolului al XIX-lea. rețineți că tehnologia de coasere cu rădăcină nu este mai proastă și, în multe privințe, chiar mai bună decât unghia, dar intensitatea muncii a fost foarte mare, așa că atunci când a devenit posibilă utilizarea unghiilor fabricate din fabrică care au apărut, tehnologia antică a murit. alaturi de vechii maestri in prima jumatate a secolului al XX-lea.

La fixarea scândurilor laterale ale bărcilor în a doua jumătate a secolului al XX-lea. mai des folosite sunt cuiele plate forjate special, cu capete largi sau cuie plate de potcoavă, al căror cap trebuie aplatizat cu un ciocan. Meșterii care mai au cuie de potcoavă le mai folosesc la construcția bărcilor.

Când carena bărcii este cusută împreună, este întărită în interior și în exterior. Pentru rigiditatea laterală în prova și pupa carenei, o „rădăcină” este trasă pe călcâie, introdusă și atașată pe părțile laterale - un cadru-floră dintr-o singură bucată întărit din rădăcini de molid prelucrate sau furci de trunchi. În același mod, după 40–45 cm, „acolade” au fost trase și bătute în cuie pe laterale - rame tăiate din curbe prelucrate ale ramurilor de pin sau tăiate din cocor (Fig. 1: 5).

Ancorele și bretele au fost prinse pe laterale prin ciocanele din exterior cu dibluri rotunji din lemn, dar acum sunt prinse cu cuie care sunt îndoite în interior. Recent, nu au pus frânghii din kokor - au făcut-o din scânduri. S-au făcut găuri semicirculare în stâlpii pupi și rădăcina rădăcinii din partea inferioară a mamei - „golubnitsa” - cu un diametru de 30-50 mm pentru o mai bună curgere a apei în pupa la pomparea cu o pompă sau la scurgerea cu o oală. O gaură (30–35 mm în diametru) cu un dop rotund, care a fost numit „cordon ombilical”, a fost forată în perechea din spatele rădăcinii rădăcinii mai aproape de tulpina pupa cu un burghiu pentru a drena apa atunci când o târai pe țărm sau urcând pe tobogan.

În partea de sus a kokors, ultimele seturi - „semi-headers” - au fost fixate cu mici pardoseli transversale - „half-decks” (până la 50 cm lungime) și tricoturi - „cârlige”. În exterior, la același nivel cu marginea superioară a lunabiilor, a fost bătută în cuie o „codură” (o scândură îngustă), iar în interior - o „tăiere” - o bară dreptunghiulară tăiată din pin pe jumătate subțire, cu margini speciale lăsate pentru vâsle (Fig. 1: 6). [text de pe site-ul Muzeului-Rezervație Kizhi: http: // site]

Vechii meșteri Kizhi, când construiau bărci, prelucrarea tuturor structurilor și canelurilor înainte de a fi tăiate era efectuată în mod tradițional cu ajutorul topoarelor și aproape că nu foloseau daltă. Unul dintre ultimii maeștri ai școlii tradiționale - N.V. Sudin, el însuși lucrând numai cu un topor în timpul construcției unei bărci, a povestit despre maestrul I.F. Veresov: „Ivan Fedorovich Veresov este cel mai bun meșter, a cusut bărci foarte bune și a făcut rapid. putea colecta 5 tocuri. Vezi tu, lucrează cu un topor la fel de ușor precum desenează. În mâinile lui, securea zbura ca pensula unui artist - faima a trecut prin toată lumea despre el. A făcut totul din vedere și cu toporul. Mai repede cu un topor - n-am fi câștigat nimic cu daltele."

După efectuarea acestor lucrări, clădirea a primit puterea necesară. Matitsa, kokory, rafturi, „coturi” și „decupaje” au conferit corpului bărcii rezistență longitudinală, iar „tijele” și „bretele”, „semipunțile” și „cârligele” - transversale.

Construcția bărcii a fost finalizată cu dispozitivul de „nashest” – bănci pentru vâslători și „pasare-ardezie” – pardoseală sub picioare cu suporturi pentru canotaj, care nu erau atașate de carenă și puteau fi îndepărtate. După finalizarea lucrărilor de construcție, clădirea a fost curățată temeinic de resturi (Fig. 1: 7).

O chilă falsă este bătută în cuie pe covoraș pe toată lungimea - un „picior” format dintr-o bară dreptunghiulară. Anterior, piciorul era făcut dintr-un stâlp rotund de aproximativ 2 m lungime, din care o margine a fost tăiată și bătută în cuie pe chilă, chiar capătul a fost îndoit și atașat de rădăcină (aproximativ 30 cm). O astfel de chilă falsă a protejat tija și chila de frecarea de țărm, a fost înlocuită cu ușurință și, în același timp, a sporit stabilitatea pe curs și manevrabilitatea bărcii sub vele.

Pentru a proteja structurile din lemn de apă, vânt și soare, barca a fost neapărat gudronată „de jur împrejur” - pe ambele părți. Când rășina s-a uscat, barca era gata să fie lansată. Pentru a trage bărcile la țărm, în gaura din cocora din prova a fost instalat un diblu de lemn - un deget lung de 30–40 cm. [text de pe site-ul Muzeului-Rezervație Kizhi: http: // site]

Potrivit mărturiei unui locuitor al satului Yeglovo, un dulgher și un șef de bărci I.F. Veresov, s-a întâmplat și așa: (100 km pe apă, 300 km pe drum. - Yu.N.) Am ajuns la Volkostrov, dar barca nu a ajuns încă. Vară, nopți albe. Mai mulți bărbați s-au adunat și au construit o barcă peste noapte, a doua zi clientul a plecat cu o kizhanka gata făcută, deși nu gudronată. Dacă barca fără rășină nu curgea, atunci a fost luată fără o oală și a fost opera unui maestru de primă clasă.”

Echipament pentru ambarcațiuni

Motoarele tradiționale ale „kizhanka” erau vâsle și o pânză (Fig. 1: 8). De regulă, se făceau trei perechi de vâsle - vâsle: cea superioară, mijlocie și inferioară - cu două vâsle din față, iar cu vâslele din spate sau cu bandă - au ghidat barca de-a lungul cursului necesar. Vâslele erau fixate în „oklyuchi-nah” de opriri - „degete” prin bucle împletite din crengi sau frânghii.

Catargul avea o înălțime de până la 3,5 m. Era așezat în prova într-un cuib special pe covoraș printr-o gaură rotundă sau crestătură semicirculară în prova „jumătate de punte” și era atașat cu o frânghie de degetele rotunde montate pe acesta. . La bărcile mari, ca și la soym, erau două catarge, al doilea catarg era așezat în orificiul celui de-al doilea de la prova băncii, special prins de brațe și laterale.

O velă tradițională de sprint, trapezoidală, joasă (până la 2,5–3 m), dar lungă - aproape până la vâsle pupa. Marginea anterioară a pânzei (luf) era ferm legată de catarg. Colțul superior liber al pânzei a fost fixat folosind un stâlp subțire - "raino" (șină), al cărui capăt inferior se sprijinea pe bucla de la catarg. Timonierul conducea vela cu două capete ale unei frânghii (foi) mergând spre pupa dinspre partea superioară, „sprint”, și din colțurile libere, inferioare, ale velei. [text de pe site-ul Muzeului-Rezervație Kizhi: http: // site]

Cârma era agățată doar la navigarea pe distanțe lungi, în skerries stăpâneau cu o vâslă de pupa.

Potrivit M.P. Rogachev, pentru echiparea bărcilor în anii 1940. localnicii au cumpărat pânze dintr-un magazin, iar pentru cearșaf au folosit frânghii răsucite din liban. În locul ancorelor metalice de pe bărci, s-au folosit pietre mari plate, legate cu o frânghie de liberă, deoarece în magazine nu se puteau cumpăra nici ancore și nici funiile necesare.

Bărcile erau special echipate pentru realizarea sarcinilor de transport și industriale și aveau dispozitive suplimentare. Pentru pescuit s-au montat „porți” orizontale pentru coborâre - ridicare și remorcare unelte și plase, iar pentru transportul peștilor roșii vii în carenă au fost construite cutii speciale cu fante în gardurile de jos. Pentru remorcarea plutelor cu lemne sau lemne de foc - „pungi” - s-au instalat porți pentru tragerea la ancora adusă înainte. Pentru transportul mărfurilor și al animalelor, s-au bătut în cuie scânduri suplimentare de pardoseală - „podgoods” - și au fost amenajate șoprone și corturi.

Pentru transportul la pășuni sau pentru munca cailor și a vitelor de la o insulă la alta pe bărci în Kizhi skerries, a fost folosit un dispozitiv special - o „fortăreață” (Fig. 3). Acest design a constat dintr-un flotor special - o contragreutate (o bară pătrată de 1,0–1,5 m lungime), cu ajutorul unei bare verticale atașate la un stâlp cu dibluri. Cetatea a fost atașată de carenă astfel: un stâlp lung de peste 3 m a fost așezat pe părțile laterale în mijlocul bărcii și legat cu o frânghie cu o buclă la capăt, întinsă sub chilă de la o parte la alta. .

Când barca se mișca, o grindă, fixată pe un stâlp paralel cu carena, plutea pe apă, iar când un cal sau o vacă se urca la bord, ea, ca o grindă de echilibru pe plăcinte oceanice, împiedica o creștere periculoasă a călcâiului. Pingându-se în apă, fasciculul creștea flotabilitatea sau, ridicându-se din apă, ca contragreutate, ținea barca pe chila uniformă. Meterezele erau de dimensiuni diferite în funcție de lungimea bărcii și de cantitatea de fân sau de animale transportate. [text de pe site-ul Muzeului-Rezervație Kizhi: http: // site]

Autorul nu a găsit referiri la un asemenea echilibrant-contragreutate pe bărci în alte locuri nici în literatura specială, nici în expediții. Potrivit locuitorilor locali, acesta este un dispozitiv antic care a fost folosit de bunicii și străbunicii lor. În vremea sovietică, acestea erau folosite la ferma colectivă Volkostrovsky pentru a transporta animale la pășuni îndepărtate sau pentru a fi vândute către Velikaya Guba. Vitele erau transportate în bărci cu fortăreață numai în zona de apă a skerries Kizhi, fără acces la un lac deschis și nu erau folosite nici pe coasta lacului Onega, nici pe alte lacuri.

O astfel de barcă cu bastion este expusă în expoziția principală a Muzeului Kizhi de pe șopronul casei lui Oshevnev (achiziționat de la VN Burkov din satul Shuina de pe insula Volkostrov). Putem spune că „fortăreața” Kizhi, precum barca - „Kizhanka”, este un produs al dezvoltării culturii locale a construcțiilor navale din insulă.

În anii 50. secolul XX pe bărcile tradiționale au început să fie folosite motoare staționare de la 1 la 12 CP, pentru aceasta, s-a făcut o fundație a unei bare în pupa sub motor și a fost forată o gaură în cortex pentru un lemn mort cu ax, la în același timp, în conducerea kizhanks au început să fie construite cabine pentru pasageri și timonerie cu cârmaci.

Când au apărut motoarele exterioare, au început să le facă pupe de la traversă. În anii 1980 - începutul anilor 1990. unul dintre cei mai buni barcagi și dulgheri I.F. Veresov, fără desene, pe baza experienței sale, a inventat și a cusut bărci foarte bune, lungi de 5,0–5,5 m, cu o pupă de traversă sub motorul Veterok, pe care locuitorii locali le-au primit numele „Veresovka”.

// Buletinul Kizhi. Ediția 13
Sub științific. ed. I. V. Melnikova, V. P. Kuznetsova
Centrul Științific Karelian al Academiei Ruse de Științe. Petrozavodsk. 2011.296 str.