Kochi: cum au fost primele nave rusești. Kochi: care au fost primele nave rusești Pomorskie Kochi

Pomorskiy koch

Începutul construcțiilor navale în Nord datează din secolul al XI-lea, când slavii-novgorodienii au intrat în această regiune. Pentru industria de vânătoare și pescuit, extracția perlelor, au construit nave din lemn - bărci, urechi și apoi kochi, karbs, ranchins, shnyaki, kochmars. Primele șantiere navale din Rusia au fost numite tâmplărie (de la tâmplar, tâmplărie). Construcția navelor se făcea iarna și primăvara, în timpul liber de la pescuit. Navele au servit 3-4 ani.

Cele mai vechi centre ale construcțiilor navale Pomor au fost satele Kandalaksha, Knyazhaya Guba, Kovda, Kem, Keret, Okladnikova Sloboda la gura Mezen, Podporozhye la gura Onega, Pustozersk la gura Pechora, gura Nordului. Dvina și Kholmogory. În legătură cu pătrunderea în continuare a rușilor la nordul Peninsulei Kola la mijlocul secolului al XVI-lea. fabricarea vaselor de pescuit a început în Ust-Kola (moderna Kola) pe malul unui golf de mică adâncime, fără gheață. Kola a devenit principalul centru de construcții navale din Murman. În Siberia, navele au fost construite în închisoarea Berezovsky și Obdorsk (modernul Salekhard) la gura Ob, în ​​închisoarea Mangazeya, Yakutsk și Kolymsky.

Cel mai distinctiv, răspândit și binecunoscut tip de vas nordic a fost Pomorskiy koch. Pe kochi s-au făcut călătoriile, în timpul cărora pomorii și cazacii au făcut multe descoperiri geografice. Kochi a avut un impact semnificativ asupra dezvoltării ulterioare a tipurilor de nave utilizate pentru dezvoltarea mărilor polare.

Koch este un vas de mare și fluviu din lemn Pomor din secolul al XIV-lea. - începutul secolului XX. A fost rezultatul dezvoltării ushkui Novgorod - o navă militară și comercială, construită în secolele XIII-XV. Chila urechii era tăiată dintr-un trunchi și era o bară, deasupra căreia era așezată o placă largă, care a servit drept bază pentru curelele învelișului exterior.

Pomorskiy koch

Numele „koch” provine probabil de la cuvântul „kogg” (navele Ligii Hanseatice, comune în nordul Europei în secolele XIII-XV). Potrivit unei alte versiuni, cuvântul pomor „kotsa” sau „kocha” însemna haine. Asigurând corpul cu dublă placare, pomorii, parcă, și-au îmbrăcat navele.

Lungimea inițială a koch-ului nedecomandat este de 18-19 m, lățimea este de 4-4,5 m, pescajul este de 0,9 m, iar capacitatea de transport este de 3,2-4 tone (200-250 puds). Au fost construite din scânduri de pin sau cedru mai lungi de 2 m și lățime de 0,71 m. Scândurile erau obținute prin despicarea unui copac în 3-4 blocuri și tăierea lor. Peste 3000 de console de prindere, aproximativ 1 km de frânghii și frânghii au fost folosite pentru construcția koch-ului. Pe vreme calmă, koch-ul se deplasa cu ajutorul a patru perechi de vâsle.

Koch era potrivit pentru navigare sau canotaj în apă limpede și gheață spartă, precum și pentru a târâi peste câmpuri de gheață nu foarte largi și relativ plate. Au rezistat loviturilor de gheață, au fost foarte manevrabili, ceea ce este important atunci când se deplasează în golfuri, lângă coastă, în ape puțin adânci, precum și în câmpiile inundabile. Tirajul lor de adâncime le-a permis Pomorilor să intre în estuarele râurilor și să se lipească de țărm aproape oriunde.

Principala caracteristică a koch-ului era carcasa în formă de ou, datorită căreia, atunci când gheața era comprimată, vasul era împins în sus. Experiența Pomors a fost luată în considerare ulterior de constructorul de nave norvegian K. Archer la proiectarea navei de cercetare „Fram” și de viceamiralul S.O. Makarov la crearea primului spărgător de gheață arctic din lume „Ermak”.

Constructorii de nave Pomor au folosit propria terminologie. Fiecare detaliu al koch-ului avea propriul său nume special. Părțile setului au fost realizate în principal din pin și zada. Chila era „matitsa” - trunchiul, la capetele căruia erau instalate „corgi” (tulpini) înclinate, iar pe toată lungimea, cu un interval de aproximativ jumătate de metru, „urpugs” (rame) și „găini”. „ (crestele-cercuri) au fost amplasate. Deasupra, acestea și altele erau conectate prin „peresevami” (grinzi), iar pe ele a fost așezată puntea superioară. Dedesubt de rame cu capse și mai rar cu cuie au fixat suporturi și învelișuri - plăci ale învelișului exterior, umplând canelurile cu câlți gudronați. Oarecum deasupra și sub linia de plutire, s-a așezat o placare suplimentară, așa-numita „caltă de gheață” sau „kotsu”.

Catargul (shagla) a fost fixat cu giulgi (în pomorian - „picioare”), iar ulterior i-a fost atașată o săgeată pentru ridicarea sarcinilor. O „raina” (rey) a fost ridicată pe catarg cu inele din lemn, mai rar din fier, alunecând liber de-a lungul acestuia, de care era atașată o velă dreptunghiulară cu o suprafață de până la 150 m2. Raina a fost ridicată cu ajutorul unei frânghii „drogue”, iar vela era controlată de „vazha” (foai). Vela era cusută din panouri de pânză, avea 13-14 m înălțime, 8-8,5 m lățime. Kochi sunt considerate primele nave rusești cu cârmă cu balamale în loc de vâsle de cârmă (mai târziu pe ele a fost instalat un volan). Ca bărcile, aveau trei ancore (una de rezervă). Koch ar putea trece până la 250 km pe zi. Terminologia nautică bogată a Pomors mărturisește în mod convingător faptul că navele lor navigau cu vântul pe aceleași viraje ca și navele moderne. De asemenea, erau familiarizați cu cursul vântului dincolo de vânt, când nava merge abrupt în vânt.

Multă vreme, s-a considerat că navigabilitatea kochi era extrem de scăzută. Celebrul explorator polar și istoric al explorării arctice V.Yu. Vize a scris despre campaniile pomorilor din Mangazeya în secolul al XVII-lea: „... Kochiul rusesc sunt nave cu o navigabilitate foarte scăzută, motiv pentru care se obișnuiește în literatură să le ocărească în toate felurile posibile („ fragile ”,“ cumva ciocniți împreună, ”„ incomod ”și etc.), - în acest caz, în comparație cu navele străine, ele reprezentau mai degrabă unele avantaje, deoarece au navigat spre Mangazeya nu pe larg (unde gheața reprezenta un mare pericol), ci aproape coasta, adică de-a lungul unui fairway puțin adânc („Și pe alocuri adânc în buze, iar în alte locuri curțile se topesc”). Micii kochi puteau urma acest fairway, dar era inaccesibil navelor de expediție străine cu pescaj mare. Datorită navigării lângă coastă, care putea fi făcută doar pe „vase” mici, Pomorii noștri au preluat ruta maritimă către Ob.”

Cu toate acestea, săpăturile arheologice și reconstrucțiile moderne ale kochi infirmă opinia despre navigabilitatea lor scăzută. Iar Pomorii cu greu ar fi putut merge pe „cochilii” foarte fragile în călătorii lungi către Novaia Zemlya, Spitsbergen, la gura Ob. În 1648 S.I. Dezhnev a pornit în faimoasa sa călătorie, rezultatul căreia a fost trecerea strâmtorii Bering pe marele kochi construit în închisoarea Kolyma.

Pe la mijlocul secolului al XVI-lea. kochi s-a răspândit pe scară largă în regiunea de nord a țării. Mai ales multe dintre ele au fost construite în secolele XVI-XVII. în Karelia și la șantierele navale ale Mănăstirii Solovetsky, în secolul al XVII-lea. - în Mangazeya, pe Peninsula Yamal, în Berezovo și Kem. Prin secolul al XVII-lea. koch-ul a devenit montat pe punte, lungimea sa atingea uneori 25-30 m, lățime - 6 m, capacitatea de transport - 400 de tone (2,5 mii puds). Corpul koch era de obicei împărțit în trei „mansarde” (compartimente). În prova era un „gard” (carlinga) pentru o echipă de 10-15 persoane, era și o sobă. În centru a fost amenajată o cală de marfă cu o „creatură” etanșă (trapă), aici erau cazați pasageri - comercianți și industriași (până la 50 de persoane). Mansarda de la pupa a fost repartizată „călăiei” (cabinei) cârmaciului - căpitanului. În fața cabinei erau atașate două bărci (pe nave mari - două karba mici) pentru pescuit, comunicare cu țărm și eșuare nava. Pentru înotul pe râuri și lacuri mici, s-au folosit kochi mici (pavozki sau pauzki) - cu fund plat, cu laturile joase, la început drept, apoi cu colaps.

Lucrarea la construcția kochis a fost de obicei supravegheată de un „maestru nomad” experimentat. De-a lungul timpului, în nord s-au format dinastii întregi de constructori naval-pomori - Deryabin, Vargasov, Vaigachev din Kholmogory, frații Kulakov din Arhangelsk și mulți alții.

Decretul de interzicere a comerțului maritim cu Mangazeya, emis în 1619, a încetinit dezvoltarea navigației arctice pentru o lungă perioadă de timp. În același timp, călătoriile pur comerciale ale pomorilor au continuat. La începutul secolului al XVIII-lea. Petru I, printr-un decret special, a interzis construcția de nave de tipuri tradiționale, urmărind reorientarea constructorilor de nave pentru a crea nave cu vele de tip exclusiv european. Dar, în ciuda tuturor, construcția kochi a continuat. Ele sunt chiar menționate în raportul privind activitățile portului Arhangelsk pentru 1912.

Memoria navelor Pomor este păstrată pe harta Arcticii. Deci, la gura Yanei există o buză nomade.

O tradiție maritimă absolut unică a fost creată de Pomors - locuitorii din nordul Rusiei moderne. Realizările lor remarcabile în domeniul construcțiilor navale și al navigației aproape că nu au fost folosite atunci când, sub conducerea lui Petru cel Mare, Rusia a început construcția masivă a unei flote militare și civile, care, de fapt, includea un koch și un shebek. Între timp, tradițiile Pomor, deși originale, sunt înrădăcinate în experiența pe râu și pe mare a Domnului din Veliky Novgorod.

Construcția de nave din Novgorod

După prăbușirea Rusiei Kievene în 1097 în principate separate în jurul bogatului oraș comercial Novgorod, a început să se formeze un stat unic - Republica Boierească Novgorod. Cu toate acestea, lupta civilă a prinților ruși și invazia mongolă ulterioară din 1237-1240. a închis drumul spre sud pentru negustorii din Novgorod. Totuși, drumul spre vest prin Marea Baltică spre porturile europene era deschis, la fel și drumul spre nord - spre coasta neexploratată a Mării Albe reci.

Nu este o coincidență că novgorodienii, aproape tot timpul existenței republicii, au făcut comerț vioi cu țările din Europa de Vest, în primul rând cu celebrul sindicat al orașelor din Germania de Nord - Hansa, iar ținuturile din nord, neexplorate anterior, au fost colonizate activ. .

Pentru comerțul pe scară largă și navigarea de-a lungul coastelor puțin studiate, erau necesare nave adecvate - puternice, de încredere, încăpătoare și, cel mai important, navigație, pentru că în mările reci nu poți merge departe cu vâsle.

Rook progresiv

Drept urmare, pe baza unei bărci obișnuite de la Kiev, a fost creată o versiune mai progresivă - așa-numita mare, Novgorod sau scândură (deoarece a fost construită inițial numai din scânduri), o barcă de aproximativ 20 m lungime, 4,5-5,5. m lățime la pescaj în 2 m. O velă dreaptă cu o suprafață de până la 80 m a fost ridicată pe un catarg detașabil. Barca Novgorod putea găzdui 25-300 de membri ai echipajului și fie 15-20 de soldați, fie până la 100 de tone de marfă. Ea a navigat exclusiv sub vele cu o viteză mică de 5-6 noduri. Pe navă erau neapărat vreo 10 perechi de vâsle, care erau folosite mai ales în condiții calme.

În special în scopuri militare, novgorodienii au dezvoltat o navă de luptă - lugul, care a fost folosit în secolele XI-XV. Numele său provine de la numele Novgorod pentru ursul polar - „oshkuy” - un animal puternic, dexter și curajos, ale căror calități ar fi trebuit să le posede marinarii acestor nave.

Ushkui era o navă compactă de până la 14 m lungime și până la 15 m lățime, ceea ce i-a permis să taie valul baltic. Cu o înălțime laterală de numai 1 m și un pescaj de 60 cm, a manevrat strălucit pe râuri și bancuri, iar echipajul său de 30-50 de războinici-ushkuiniks, adevărați temerari, au putut părăsi rapid nava, prăbușindu-se asupra inamicului.

Ushkui și alte nave

Principala diferență dintre ureche și barcă a fost vela oblică, care a apărut pentru prima dată printre slavi, montată pe un singur catarg detașabil. Vela oblică, ca și cea latină de pe libourne romană, a apărut datorită schimbării frecvente a vântului în Marea Baltică, atât ca forță, cât și ca direcție. Printre navele Novgorod a existat și un shitik - o navă de transport cu vele și vâsle cu fund plat. Cu o lungime de până la 15 m și o lățime de până la 4 m, capacitatea sa de transport a ajuns la 24 de tone.

Shebek clasic european (spaniol) în figura anului 1840

Shitik era echipat cu vâsle, o cârmă articulată pe pupa de la traversă și un catarg cu vela pătrată. Designul shitik-ului a fost extrem de simplificat: plăcile de înveliș au fost atașate la set și cusute împreună cu mănunchiuri de piele sau curele (de aici și numele navei), cusăturile au fost călăfățate cu mușchi. Coca a fost întărită special în partea subacvatică, astfel încât shitik-ul să poată fi târât pe uscat. Shitik avea o structură fără punte, o suprastructură sub forma unui cockpit pentru întreaga echipă a fost plasată la pupa. Marfa situată pe punte a fost acoperită cu un baldachin.

Înaintarea novgorodienilor în nordul Rusiei moderne și așezarea lor pe țărmurile Mării Albe a dus treptat la apariția unui popor special - Pomorii. Întreaga lor viață era legată de mările aspre nordice, pe care mergeau, făcând comerț, comerț cu pește și animale. În aceste scopuri, aveau nevoie de navele adecvate - navigabile, cu o carenă foarte puternică (gheață până la urmă) și încăpătoare, pentru că trebuiau să-și părăsească țărmurile natale departe și pentru o lungă perioadă de timp.

Primul pomeranian

Prima navă Pomor a fost barca de la Marea Albă - o navă foarte mare, mai ales durabilă și navigabilă, de până la 25 m lungime și până la 8 m lățime. Cu o înălțime laterală de până la 3,5 m, pescajul a ajuns la 2,7 m. Corpul era împărțit prin pereți transversali în trei compartimente, a căror intrare era prin trape de pe punte. Compartimentul de la pupa găzduia cabina timonierului. S-au păstrat și unelte maritime, vistieria navei și pânze de rezervă. O echipă de 25-30 de persoane a fost găzduită în compartimentul de la prova. Exista și un cuptor obișnuit din cărămidă pentru gătit, uscarea hainelor și încălzirea întregului interior al navei.

Interesant de știut

Întreaga viață a Pomorilor a fost legată de mare, așa că de-a lungul mai multor secole au dezvoltat o abordare originală a navigației. Poate singurul instrument de navigație care venea din afară a fost busola, numită cu afecțiune de către Pomors drept mamă. Au creat toate celelalte dispozitive pe cont propriu.

Deci, un instrument de navigație extrem de util, dezvoltat de mauri, a fost turbina eoliană. Dispozitivul era simplu: tije de lemn erau introduse într-un disc de lemn - unul în mijloc și 32 în jurul circumferinței. Purtând cu o suflantă de vânt semnele instalate pe țărm (latura lor laterală coincidea cu linia nord-sud), mările au determinat cursul navei. Dacă reperele nu erau vizibile, la amiază cursul era recunoscut de soare, iar noaptea - de Steaua Polară.

De asemenea, Pomorii au identificat și au numit toate vânturile care într-un fel sau altul acționează asupra navei, adică rumba. Siver, ramuri, vara și vest sunt punctele principale, adică vânturile de nord, est, sud și vest. Pomorii au stabilit că sunt 16 puncte și că asupra navei în mare acționează două forțe - vântul și curentul, acesta din urmă fiind cald și rece, de suprafață și adânc - pomorii au determinat acest lucru de gustul și salinitatea apei.

Koç și Shebeka - o varietate de nave cu vele Pomor

Koch-ul era mai răspândit - o navă veche cu vele și vâsle care a apărut în secolul al XVI-lea. și a fost folosit activ până la sfârșitul secolului al XIX-lea. Koch este prima navă din lume creată special pentru navigația pe gheață, care a fost egalată de contururile speciale ale carenei sale. Lungimea sa - până la 25 m, lățime - până la 8 m, iar pescajul nu a depășit 2 m. Cu un echipaj de 10-15 persoane, Pomor koch a luat până la 30 de pescari.

Koç și shebeka au avut propriile lor diferențe. Koch se distingea printr-o carenă ascuțită și durabilă, datorită căreia putea trece prin gheață spartă. Un volan greu cu balamale era atașat de pupă. La nevoie, koch-ul putea merge invers, lovindu-și drumul, inclusiv cu cârma, printr-o mică acoperire de gheață, inițial pe un singur catarg (în secolele XVII-XVIII erau deja instalate 2-3 catarge) ridicau o pânză dreptunghiulară. cu o suprafață de 290 m 2, cusute din tăvi sau piei individuale.

Sistemul dezvoltat de frânghii cu o lungime totală de aproape 1 km a făcut posibilă deplasarea pânzei în jurul catargului, ceea ce a oferit necinstitului o manevrabilitate excelentă în mare agitată. Cu un vânt din spate în condiții de furtună, koch-ul a dezvoltat o viteză de 7-8 noduri. Pomors au făcut această navă excepțională pentru călătorii lungi în condiții meteorologice extrem de dificile. Renumitii marinari cazaci Pomor Semyon Ivanovich Dezhnev, Vasily Danilovici Poyarkov și mulți alții au ajuns în Oceanul Pacific pe ea.

Pentru a naviga pe lângă țărmurile lor, Pomorii au construit karbase pentru navigație și canotaj. Au existat mai multe soiuri de karbas, denumite după locurile de construcție - Pomorskiy, Kholmogorskiy, Arkhangelskiy etc. Erau împodobiți și decoperiți, cu diferite unghiuri de înclinare a tulpinii - prova carenei, inclusiv grade negative. Dar, cu toate variațiile, car-bass-ul era relativ mic (până la 10 m lungime și până la 3 m lățime), avea o pupă de popă și o cârmă articulată.

Karbas

Principala trăsătură distinctivă a karbas-ului o reprezintă curelele atașate de ambele părți ale chilei, cu ajutorul cărora vasul se deplasa cu ușurință pe gheață. Armamentul de navigație, format din catarg de for și catarge principal, a fost, de asemenea, diferit. Mai mult decât atât, dacă o vela dreaptă a fost ridicată la catargul principal, atunci o vela oblică ar putea fi, de asemenea, întărită pe catarg, ale cărei dimensiuni variau într-o gamă largă. În plus, karbasul ar putea avea un bompres, de care era atașată partea inferioară a pânzei de cap. Tipul original de nave cu vele Pomor a fost Ranshina, care a fost construit special pentru ieșirile de primăvară devreme la mare. Corpul său în formă de ou, când a fost comprimat de gheață, a supraviețuit pur și simplu la suprafață complet nevătămat.

Echipamentul de navigație al lui Ranshina corespundea unei ambarcațiuni Pomor, dar cu unele excepții. Catargul de prova stătea aproape în vârful tijei, de unde începea și bompresul. Catargul principal principal a fost aproape mutat la pupa. Cu o prora suficient de ascuțită a carenei și o pupă îngustată cu o cârmă cu balamale, tradițională pentru navele Pomor, o astfel de aranjare a echipamentului de navigație cu vânt din spate asigura o viteză medie mare pe o mare agitată - până la 10 noduri.

Spre deosebire de navele europene moderne, bărcile, kochis, ranshins și karb-sy erau lipsite de decorațiuni și orice fel de excese și la prima vedere păreau foarte primitive. Dar aceștia erau cu adevărat versatili, lucrători naval, multifuncționalități, rezistență, fiabilitate și rezistență pe care chiar și construcțiile navale moderne le pot invidia. Nu este o coincidență că Pomorii au spus că navele lor „aleargă mereu” și toate obstacolele, uraganele și valurile trec indiferent.

Xebec

În timp ce nordul Europei trecea activ la vele, vâslele nu au fost abandonate în Mediterana. Dromonul bizantin și-a făcut treaba - tipul de navă de război universală a fost creat la începutul secolului al VIII-lea.

De la dromon la galerii și galeas

Pentru o lungă perioadă de timp, Marea Mediterană, care se distinge printr-un climat calm și cald, nu a necesitat crearea de nave cu vele de la constructorii de nave, deoarece vânturile mediteraneene nu diferă ca putere și adesea își schimbau direcția. Din acest motiv, după ce au deschis briza, navigatorii mediteraneeni nu s-au bazat prea mult pe ei. Din această cauză, velele drepte și oblice au fost folosite în același timp în Marea Mediterană pentru o lungă perioadă de timp. Cunoscând avantajele velelor oblice, într-o situație în care vântul își schimba adesea direcția, marinarii locali nu s-au grăbit să renunțe la direct, mai eficient cu vânt corect.

Calmul frecvent al Mării Mediterane i-a forțat pe constructorii de nave și pe militari să se bazeze pe vâsle. Există motive mai mult decât suficiente pentru aceasta:

• Coasta locuită cu golfuri bine dezvoltate a făcut posibilă trecerea de la unul la altul în timpul zilei;
• Tehnologie dovedită pentru construcția navelor cu vâsle;
• Introducerea unui dromon cu vâsle de mare viteză, cu vele oblice, care va prinde vântul de îndată ce sosește.

Abilități de barca cu pânze

Într-un calm deplin, a permis să accelereze la o viteză de 7-8 noduri și să atace orice inamic, indiferent dacă navighează sau nu. În plus, nimic nu a împiedicat aprovizionarea cu proiectile grele și puternice sau arme de artilerie pe nava cu vâsle. Toate acestea au dus la faptul că dromonul a fost îmbunătățit tocmai ca navă de război cu vâsle și cu vele numită galeră. Se crede că galera mediteraneană provine din drommonul bizantin ușor, care a fost construit la Veneția în secolul al VII-lea. mai precis ca mijloc de a contracara navele normanzilor.

Tabloul pictorului marin spaniol Antonio Barcelo din 1738 descrie cele mai comune trei nave mediteraneene din secolele XVI-XVIII. - galera, galeas si shebek

Deja în secolele X-XII. S-a format un tip de galeră clasică mediteraneană, care apoi s-a răspândit în masă în toată Europa și a fost folosită până la începutul secolului al XIX-lea. Detaliul său caracteristic era un berbec de suprafață mare - un spion, folosit atât pentru a pătrunde pe partea laterală a unei nave inamice, cât și ca pod la bord. În spatele spionului se afla o platformă largă și dezvoltată, pe care, la început, erau amplasate diverse mașini de aruncare, iar apoi tunuri, multă vreme doar o galeră putea transporta tunuri de calibru mare, ceea ce i-a determinat importanța pentru afacerile navale.

Particularități

În cele din urmă, mijloacele de mișcare au fost clar împărțite în galerii. Principalul lucru era vâslele lungi controlate de mai mulți oameni, care, spre deosebire de navele antice, stăteau într-un rând pe platforme speciale care ieșeau peste bord în oarlock-uri speciale, ceea ce făcea posibilă fixarea lor în timpul restului vâslei. Trei catarge cu pânze oblice serveau ca mijloc auxiliar de mișcare și puteau fi îndepărtate înainte de luptă.

Koch-ul și shebeka nu erau ideale, dar galera avea și o mulțime de dezavantaje, dintre care principalul era autonomia scăzută, adică capacitatea de a funcționa independent și pentru o lungă perioadă de timp în mare deschisă (numărați vâslași au nevoie de o multă apă și mâncare și nu pune provizii la bord nicăieri) și starea de navigabilitate.

Orice furtună era fatală pentru galeră, iar la primul semn al acesteia, echipa a căutat să se ascundă în cel mai apropiat golf. În efortul de a depăși neajunsurile galerei, la începutul secolului al XIV-lea. Constructorii de nave venețieni au creat versiunea sa mărită, mai navigabilă - galeas - o navă intermediară între galeră și o navă cu vele curată. Koç și shebeka nu sunt comparabili cu el. Galeas se distingea prin dimensiunile mari, înălțimea laterală și suprastructurile din prova și pupa. Acest lucru a făcut posibilă localizarea unei punți de arme cu drepturi depline deasupra sau dedesubtul malurilor vâslelor, să pună pe prova un număr mare de tunuri grele și, de asemenea, să echipeze încăperi destul de tolerabile pentru echipajul din pupa. Rezultatul a fost o navă de luptă destul de puternică de tip vele și vâsle, capabilă să transporte până la 70 de tunuri și aproape 50 de soldați ai echipei de îmbarcare.

La 7 octombrie 1571, cele mai mari flote de canotaj și navigație din istoria omenirii s-au întâlnit în Golful Patras al Mării Ionice. Flota turcă, condusă de Ali Pasha Muezzin-za-de, formată din 210 galere și 66 dintre variantele lor ușoare - galeoți, cu 88.000 de echipaj și trupe, a încercat să atace flota de 206 de galere și 6 galere cu 84.000 de echipaje ale Ligii Sfinte. Uman. Acesta era condus de celebrul comandant naval spaniol don Juan al Austriei.

Au fost puternicele galease plasate în fața liniei flotei creștine (Spania, Sfântul Scaun, Veneția, Genova, Savoia, Parma, Toscana, Napoli, Sicilia, Ordinul de Malta și Sfântul Imperiu Roman) care au determinat rezultatul. a bătăliei. În timp ce se apropiau încet de flota turcească, trăgând în ea foc puternic de artilerie, galere din a doua linie s-au apropiat de galere. Loviți de ghiulele de tun ale galeazelor, turcii au fost nevoiți să ducă o luptă de îmbarcare cu forțele proaspete ale galerelor creștine.

Flota turcă, după ce a pierdut 224 de nave (dintre care 117 au fost capturate de aliați ca trofee) și 30.000 de oameni, s-a retras. Severitatea acestei bătălii, complexitatea colosală a manevrelor într-un spațiu restrâns la viteză mică și, cel mai important, puterea puternic crescută a artileriei le-au arătat europenilor că flota cu vâsle a supraviețuit deja zilei sale. Viitorul a aparținut doar navelor cu vele.

Ridicarea și căderea lui shebeki

Turcii au fost primii care au reacţionat la rezultatele lui Lepanto. Dându-și seama că este imposibil să controlezi Marea Mediterană cu o flotă cu vâsle, au început să acționeze conform unui scenariu diferit. Numeroși pirați turci cu sediul în porturile din Africa de Nord și din estul Mediteranei, sprijiniți de conducerea sultanului a Imperiului Otoman, au început să atace navele și vasele europene în galerele lor ușoare. Pentru a anticipa viteza și manevrabilitatea oponenților lor, pirații turci au început să ușureze pe cât posibil corpul navelor și să întărească armamentul de navigație.

Drept urmare, a apărut un shebe-ka rapid și manevrabil. Caracteristica sa principală, pe lângă armamentul de navigație foarte dezvoltat, care consta exclusiv din pânze oblice ridicate pe trei catarge, a fost designul neobișnuit al lateralului și al punții. Aici au fost instalate atât tunuri, cât și cutii de vâsle, iar porturile lor - fante în laterale - au alternat.

Această navă ușoară, practic alimentată cu abur, de aproximativ 40 de metri lungime și 10 metri lățime, cu capetele ridicate de prova și pupa și grebla laterală largă, poseda o navigabilitate și o manevrabilitate excepționale pentru Marea Mediterană. În același timp, shebeka transporta de la 30 la 50 de tunuri de calibru mic, instalate foarte rațional, și până la 40 de vâsle. Acesta din urmă a permis acestei nave să se deplaseze foarte repede (până la 8 noduri) într-un calm complet, să depășească bancurile și să manevreze. Un sistem avansat de navigație a accelerat shebeka până la 13 noduri în vânt din spate.

Rezultatul este o navă de luptă aproape universală pentru zonele maritime închise. Din secolul al XVII-lea. Shebek a fost în marinele aproape tuturor statelor europene.

Opoziţia speciilor

În flota rusă, în secolul următor, au încercat să înlocuiască galere cu shebeks. Dar shebeki a avut un concurent unic - nava cu vele ușoară a tartanului, care a apărut pentru prima dată în Mediterana în secolul al XVI-lea. Koch și shebeka nu erau foarte diferite de tartanuri, deși erau inferioare ei: era mai mică, uneori cu un singur catarg, mai puțin rapidă și mai puțin înarmată, dar se putea descurca întotdeauna fără vâsle, ceea ce înseamnă că putea opera în aer liber. mare. În plus, a fost posibil să se instaleze pe el un armament de navigație mai avansat, constând nu numai din pânze latine obișnuite, ci și un braț - o vela mică triunghiulară, care a fost ridicată între bompres și catarg.

În marinele statelor europene, tartanurile erau folosite ca nave maritime, mici de transport și auxiliare. Dar mai pe scară largă, tartanul a fost folosit în flotele comerciale și de pescuit, unde este folosit și astăzi.

Personalitatea în istorie

Khair ad-Din Barbarossa (1475-1546), fără îndoială cel mai faimos pirat musulman, care timp de decenii a insuflat frică în țările creștine din Marea Mediterană. După ce a pus laolaltă flota piraților până în 1518, el a atacat nave spaniole, venețiene, franceze și genoveze pe nave ușoare, exclusiv cu pânze, care puteau ajunge din urmă cu orice navă comercială cu vele și puteau scăpa de galerele stângace și lente.

Sfântul patron și principalul dușman al lui Khair ad-Din Barbarossa este marele sultan turc Suleiman Magnificul (dreapta) și marele comandant naval italian Andrea Doria (stânga)

Curând, sultanul Imperiului Otoman Suleiman I Magnificul (1520-1566) a atras atenția asupra succesului comandant al navalului pirat, care în 1533 l-a numit comandant șef al flotei Imperiului Otoman și, în același timp, beylerbey. (emir de emiri) al Algeriei (și de fapt a întregii Africii de Nord)...

Khair ad-Din nu a cunoscut aproape nicio înfrângere. Și deși celebrul ofițer de marină genovez Andrea Doria a provocat o serie de înfrângeri flotei Barbarossa în 1535, în 1538 Redbeard (piratul a primit o astfel de poreclă de la europeni) s-a răzbunat.

Celebrul pirat și-a petrecut ultimii ani ai vieții în palatul său din Istanbul și a fost înmormântat în capitala otomană cu mari onoruri.

Aceste vase din lemn aveau forma unei coji de nucă. Când bancurile uriașe de gheață au încercat să-i prindă în capcane și să-i distrugă în îmbrățișarea de gheață, au „sărit” la suprafață. Pomorii au învățat să le construiască încă din secolul al XIII-lea - mai ales pentru navigarea în mările nordice. Patria acestor nave este coasta Mării Albe. Și le-au numit koch.

Trăind lângă mare

La începutul mileniului trecut, pe Marea Albă au apărut coloniști ruși. Erau atrași de un comerț bogat: pe uscat – blănuri și păsări de curte, pe mare – pești de mare, fiare și „dinte de pește” – un colț de morsă foarte apreciat. Primii care au venit în nord au fost vechii novgorodieni. Erau oameni diferiți: mesagerii boierilor și ai altor oameni bogați și ușkuinici liberi și „oameni năucitori” care au fugit de iobăgie și de jugul tătar. Ei, de regulă, nu s-au stabilit pe țărmurile nelocuite, ci în așezările locuitorilor indigeni - karelienii și samii, în unele locuri s-au amestecat cu ei, iar undeva au împărțit coasta și au presat localnicii. Treptat, coloniștii și-au format propriile tabere. Populația pescărească așezată pe o viață permanentă a început să se numească Pomors, ceea ce înseamnă „locuiește lângă mare”, iar întreaga regiune de coastă – Pomorie. „Marea este câmpul nostru”, spune o zicală populară.

Viața pe malul „Mării Înghețate” într-o climă aspră i-a făcut pe Pomors puternici și muncitori. Spiritul de libertate, de gândire liberă și de camaraderie plutea în Pomorie. În aceste părți, „pacea” - autoguvernarea a fost deosebit de puternică: multe orașe Pomor au preluat de la Veliky Novgorod regimul său democratic și veche. Pomorii au avut legături cu Occidentul din cele mai vechi timpuri. Apropierea Nordului Rusiei de ținuturile scandinave, comunicarea cu europenii, cunoașterea fundațiilor europene - toate acestea au susținut tradițiile democratice.

În secolul al XII-lea, Pomorie devine centrul construcțiilor navale rusești - acest lucru este facilitat de dezvoltarea industriilor maritime și fluviale. Acolo au fost construite cele mai avansate nave pentru acele vremuri, destinate navigației pe gheață. Acestea erau nave de diferite tipuri: bărci maritime și obișnuite, ranguri, shnyaks, karbs. Dezvoltarea industriilor maritime și fluviale a impus Pomors să creeze nave de ridicare a sarcinii și stabile adaptate condițiilor locale de navigație. Așa s-a născut ideea unei noi nave de pescuit - kocha. Potrivit istoricilor, kochis a apărut în secolul al XIII-lea.

Secretele construcției navale din Pomerania

Koch (în diferite dialecte - kocha, kochmora, kochmara) este un vas adaptat atât pentru navigarea pe gheață spartă, cât și pentru târât. Oamenii de știință cred că numele vasului provine de la cuvântul "kotsa" - înveliș de gheață, strat de gheață. Acesta era numele celei de-a doua scânduri care protejează placa principală de deteriorarea gheții; era făcută din scânduri puternice de stejar sau foioase în locul unei linii de plutire variabile. O altă caracteristică a koch-ului era corpul, care avea forma unei coji de nucă. Acest design a protejat nava de distrugere atunci când s-a ciocnit cu sloiuri mari de gheață. Când un koch s-a blocat în gheață, acesta nu a fost comprimat, ci pur și simplu stors la suprafață, iar vasul ar putea deriva împreună cu gheața.

Nava avea două ancore de patru lire și jumătate fiecare, uneori se găseau ancore de două lire. Pomorii foloseau și o ancoră la târâș: dacă nava se afla în câmpuri de gheață și nu putea naviga sau vâsle, marinarii coborau pe gheață, introduceau piciorul ancorei în gaura tăiată, apoi alegeau frânghia ancorei și trăgeau nava. . În același mod, ar putea trage nava peste podurile de gheață.

Pe furtunoasa Marea Barents, Pomorii navigau pe maree tipice, care nu se temeau de gheață. Un koch, adaptat pentru ape puțin adânci și o cale ferată, era pretabil pentru „pasul Mangazei”. Sursa: „Modelist-Constructor” 1973, nr.10
Meșterii îndrăgostiților nu aveau planuri și s-au bazat pe experiență și fler pentru a le construi.

Comandantul a conturat contururile navei cu un băț în nisip. Construcția koch-ului a început de jos: a suferit cel mai mult din cauza contactului cu gheața, așa că a fost făcută deosebit de durabilă. Chila marelui koch avea aproximativ 21,6 metri lungime și consta din mai multe părți. O chilă falsă a protejat această structură de deteriorarea în timpul târârii sau împământării. Dacă s-a prăbușit, a fost fixat unul nou - reparația a durat puțin. Această invenție a soților Pomor a fost împrumutată mai târziu de stăpâni străini; a fost folosit în toată industria construcțiilor navale din lemn.

Îmbinările scândurilor laterale aveau propria lor particularitate: la cusături, acestea erau acoperite cu benzi atașate părților laterale cu paranteze mici - o metodă tipică de etanșare a părților laterale pentru construcțiile navale din Rusia de Nord. Pentru a „accelera” complet koch-ul, au fost necesare câteva mii de capse metalice. Șanțurile din carcasă au fost calfateate cu câlți de rășină. Pe partea de sus a pielii principale, a fost atașată o „blană” (kotsa) - o piele de gheață, ale cărei plăci erau bătute în cuie „netede”.

Setul navei era alcătuit din „kokors” - așa cum erau numite ramele în nord. Koch-ul avea o parte originală de navă, care nu are analogi nici în construcția navală din Rusia veche sau din Europa de Vest din secolele XVI-XVIII - „koryanik”. Aceasta este o piesă de cocon, care a fost instalată pe barajul navei și a fost menită să formeze îndoirea laterală și să îi confere o rigiditate suplimentară.

Puntea plată a fost, de asemenea, o caracteristică a designului koch-ului - valul de furtună a curgeat liber peste bord. Și pe navele europene, părțile laterale ale punții se terminau într-o treaptă. Lățimea koch-ului a ajuns la 6,4 metri. Raportul scăzut dintre lățime și lungime - unu la trei sau patru - a făcut ca nava să se rotească, care a fost eliminată de suprafața mărită a cârmei.

Pupa kocha avea o claritate de aproximativ 60 ° de-a lungul liniei de plutire. Deasupra liniei de plutire, marginea pupei era rotunjită. Acest design a apărut pentru prima dată printre Pomors. Pupa era făcută aproape verticală, prova puternic înclinată. Pescajul maxim al koch-ului a fost de 1,5-1,75 metri. Pescajul de adâncime mică și tulpina înclinată mărturisesc adaptabilitatea koch-ului pentru înotul în ape puțin adânci, gheață spartă și târât.

Corpul era împărțit în compartimente prin pereți transversali. O sobă era așezată în compartimentul de la prova, era un cockpit pentru echipaj. În compartimentul de la pupa se afla cabina timonierului, iar partea de mijloc a navei era deviată sub cală pentru marfă; trapa calei era închisă ermetic.

În funcție de condițiile de navigare, designul și dimensiunile denivelărilor s-au modificat ușor. Kochi cu o capacitate de transport de 500-1600 puds (kochi mic) au fost construite pentru secțiunile maritime de lângă țărm, râu și port, și până la 2500 puds (kochi mare) pentru rutele maritime și fluviale care nu necesitau trecerea de-a lungul drumurilor uscate. Până la începutul secolului al XVII-lea, marele koch a fost principalul vas în navigația marină și fluvială a Siberiei.

„După credința lor”

Experiența navigabilității a fost transmisă de la o generație la alta în Pomorie. Pomorii au mers „după credința lor” - conform indicațiilor lor scrise de mână. Ei știau cât de mult a însemnat experiența transmisă a navigației în mările polare și au descris în detaliu locurile periculoase, abordările de posibile adăposturi de valuri și vânturi, locurile de ancorare. Au fost date date despre timpul și puterea fluxului și refluxului, natura și viteza curenților marini. Primele directii de navigatie au fost scrise pe scoarta de mesteacan, au fost protejate si transmise prin mostenire. Fiii și nepoții au completat și lămurit înregistrările părinților și bunicilor lor: „Și după noi pomorii vor merge la pescuit, cum să nu-i lași urmă despre tine”. Așa s-a conturat celebra „Carte a navigabilității”.

În direcțiile de navigație, aceștia marcau locurile în care erau amplasate semne de identificare - cruci mari „de gardian” din lemn și hurias - cairns din pietre. În regiunea Mării Albe și pe malul Murmansk, pe Matochka (Novaya Zemlya) și pe Grumant (Spitsbergen), marinarii au întâlnit aceste semne, care nu se știau de cine și când și și-au pus pe ale lor. Cruci „Ovette” au fost plasate nu doar ca semne de identificare, ci și în memoria camarazilor căzuți, succese și tragedii. La nord-vest de Kem era un loc numit „Cruci frecvente” - unsprezece cruci de-a lungul coastei. Se deosebeau prin basoreliefuri, icoane sculptate din cupru, elemente decorative - semne speciale au făcut posibilă identificarea zonei. Crucile au ajutat la determinarea cu precizie a cursului: bara transversală a crucii era întotdeauna îndreptată „din noapte până în vară” - de la nord la sud.

Pilotul l-a ținut pe pilot pe navă în tetieră, iar acasă - pentru „zeiță”. Pe prima pagină a unora dintre navigații era o rugăciune: marinarii știau pe ce cale grea mergeau. Credința specială Pomor a combinat dragostea pentru libertate și smerenie, misticismul și caracterul practic, rațiunea și credința; în timp ce navigau, marinarii au simțit o legătură vie cu Dumnezeu. „În timp ce semnele sunt vizibile pe țărm, Pomorul citește o parte specială a cărții, când coasta se dizolvă în depărtare și o furtună este pe cale să spulbere nava, Pomorul deschide prima pagină și se întoarce către Nikolai Ugodnik pentru ajutor. ”

Pomorii au tratat și „Părintele-Marea” cu smerenie profundă, care era venerat ca o zeitate. În cultura maritimă din nordul Rusiei, Marea a devenit Judecătorul Suprem - Pomorii au perceput „curtea mării” ca Judecata lui Dumnezeu. Nu au spus niciodată „înecat”, „a murit pe mare” - doar „marea a luat”: „Marea ia fără întoarcere. Marea o va lua - nu va cere. Marea ia - nu este litică. Mării nu-i place condamnarea noastră. Dacă răspunzi greșit, se va enerva.” „Judecata dreaptă a mării” a fost efectuată pe o corabie, care nu a fost numită întâmplător „corabia” – locul unde are loc duelul dintre bine și rău în ziua judecății. Pomorii au unit marea și mănăstirea într-un singur spațiu: „Cine n-a fost niciodată la mare, nu s-a rugat lui Dumnezeu”.

Sfântul Nicolae Făcătorul de Minuni era considerat de marinarii Pomor drept patronul lor. A fost numit așa - Nikola Zeul Mării. Pomors îl venerau drept „suzeta și mângâietor de furtuni și nenorociri”, „un șofer prin apele mării vieții”. În viziunea religioasă a pomorilor, corabia a fost asemănată cu un templu și Sfântul Nicolae a fost cel care a acționat ca Atotputernicul.

Cărări „nomade”.

Pomors au mers la pescuit nu numai în Marea Albă și în Marea Barents. Marinarii nordici dețineau secretele trecerii multor rute maritime în mările Kara, Norvegia și Groenlanda. La sfârșitul secolului al XV-lea, pomorii au mers pe țărmurile nordice ale Scandinaviei. În practica de navigație Pomor, această rută a fost numită „Drumul către capătul german”. A trecut de-a lungul coastei de est a Mării Albe și de-a lungul coastei de nord a peninsulei Kola, cu o tragere prin Peninsula Rybachy. În secolele XVI-XVII, zona pescuitului și comerțului a devenit și mai extinsă. Pescarii și marinarii au călătorit pe teritoriul polar al Siberiei de Vest până la gura Yenisei, au mers în Novaia Zemlya, Spitsbergen și insulele de coastă ale Mării Barents și Kara. Așa s-au numit principalele rute maritime ale secolului al XVI-lea: „Pasul Mangazeya”, „Pasul Novaya Zemlya”, „Pasul Yenisei”, „Pasul Grumanlansky”.

„Pasajul Mării Mangazeya” - drumul spre nordul Siberiei de Vest, către Mangazeya - un oraș de pe râul Taz, punct forte în dezvoltarea ținuturilor polare siberiene din secolul al XVII-lea. A trecut de-a lungul coastei Mării Barents, prin strâmtoarea Yugorsky Shar în Marea Kara până la coasta de vest a peninsulei Yamal, unde navele au fost târâte peste portaj. „Pasajul Yenisei” ducea de la Pomorie până la gura râului Yenisei, iar „Pasajul Novaya Zemlya” ducea în regiunile de nord ale Novaiei Zemlya.

„Pasarea Grumanlansky” este o cale de la Marea Albă de-a lungul coastei de nord a Peninsulei Kola până la Insula Urșilor și mai departe până la arhipelagul Spitsbergen, unde Pomorii ruși au desfășurat activități intensive de pescuit. Drumul spre Svalbard a fost considerat relativ ușor: în condiții de navigație liberă a durat opt ​​până la nouă zile, în timp ce până la Mangazeya a fost mai mult de șase săptămâni cu depășirea a două trageri.

„Pierdere pentru Trezorerie”

Europenii au participat activ la transportul comercial: Mangazeya era la acea vreme centrul comercial al Siberiei. Moscova a început să se teamă că marinarii occidentali vor naviga spre Ob, ocolind „adăpostul navei” din Arhangelsk, care a adus venituri considerabile statului. De asemenea, se temeau că negustorii ruși „vor învăța să facă comerț cu germanii, ascunzându-se în Yugorsky Shara, pe Kolguev, pe Kanin Nos, iar vistieria țarului va fi isteric în îndatoriri”.

Barca cu oamenii lui Willem Barents merge de-a lungul navei rusești. Gravare. 1598 g.

„Ne-am apropiat de nava rusească, gândindu-ne că deja am trecut de Marea Albă și cum ne-au explicat rușii că nu am ajuns la Capul Candines; cum ne-au arătat multe beneficii vânzându-ne alimente, șuncă, făină, unt și miere. Aceasta ne-a întărit foarte mult și, în același timp, ne-am bucurat că ni s-a arătat calea corectă, pe care trebuie să o urmăm; în același timp, ne-am întristat foarte mult că tovarășii noștri s-au despărțit de noi și se aflau pe mare „(Gerrit de Veer.” Jurnal marin, sau o descriere adevărată a trei călătorii uimitoare și niciodată nemaiauzite... „).

În 1619, trecerea pe mare a Mangazeya a fost interzisă printr-un decret guvernamental și a fost deschisă o altă rută către Mangazeya - una fluvială. Pomorii au scris petiții: „... de la Mangazeya în Rusia și la Mangazeia din Rusia să mergem pe marea mare ca până acum, ca să nu existe înainte fără meserii...” Dar de la Moscova a venit o „comandă puternică” care neascultătoare” ... executat de morți malefice și distrugerea caselor la pământ ... „În strâmtoarea Yugorsky Shar, pe insula Matveyev și portajul Yamal, a fost postat un gardian pentru a monitoriza punerea în aplicare a decretului, precum și” . .. să viziteze despre poporul german pentru a nu merge în Siberia, în Poporul german nu a găsit Mangazeya pe apă și drumuri uscate ... ”În 1672, orașul Mangazeya a fost desființat prin decretul lui Alexei Mihailovici.

Majoritatea pomorilor au interacționat cu norvegienii: marinarii ruși au plecat în Norvegia încă din secolul al XIV-lea. Ca urmare a comunicării strânse dintre cele două popoare, industriașii, comercianții și pescarii ruși și norvegieni și-au dezvoltat propria limbă - rusenorsk. Conținea aproximativ 400 de cuvinte, dintre care aproximativ jumătate erau de origine norvegiană, puțin mai puțin de jumătate din rusă, iar restul erau împrumutate din suedeză, laponă, engleză și germană. „Russenorskiy” a fost folosit doar în perioada navigației și pescuitului, prin urmare conceptele prezentate în acesta s-au limitat la zonele maritime și comerciale. Interesant este că rușii, vorbind rusenorsk, erau convinși că vorbesc norvegiană, în timp ce norvegienii au făcut contrariul.

Nava de expediție polară

Ar fi o greșeală să credem că koch-ul, care a apărut ca navă de pescuit, a fost folosit doar de către industriași și comercianți. Koch, care a întruchipat toți mulți ani de experiență a navigatorilor Pomor, s-a născut pentru mari expediții.

Noaptea, Semyon Dezhnev și Fedot Popov au navigat de la râul Kolyma în jurul peninsulei Chukotka până la râul Anadyr în 1648. Pe 20 iunie, șase kochi au părăsit închisoarea Nijnekolymsk. Al șaptelea s-a alăturat expediției fără permisiune - un grup de cazaci sub comanda lui Gerasim Ankudinov se afla pe ea. Două koch s-au prăbușit pe gheață în timpul unei furtuni, înainte de a ajunge în strâmtoarea Bering. Încă doi kochas au dispărut într-o direcție necunoscută. Dar cele trei koch-uri rămase sub comanda lui Dejnev, Popov și Ankudinov au rotunjit vârful extrem de est al Asiei pe 20 septembrie. Dejnev l-a numit Nasul Mare de Piatră, iar mai târziu a descris locația și caracteristicile geografice ale acestor locuri. Acum această pelerină poartă numele lui Dejnev. Koch Ankudinov a fost zdrobit la pelerină, Ankudinov și echipa sa au ajuns pe nava lui Popov. După ce au rotunjit vârful estic al Asiei, navele lui Dejnev și Popov au intrat în Oceanul Pacific. În strâmtoarea dintre Asia și America, marinarii și-au continuat călătoria pe două koch. Aceștia au fost primii europeni care au navigat în Pacificul de Nord.

Ultimele nave ale expediției au fost sfâșiate de o furtună. Dejnev și tovarășii săi au reușit să evite moartea: koch-ul lor a fost dus la sud-vest și aruncat pe malul de la sud de gura râului Anadyr. Koch Popov a fost luat de furtuna spre Kamchatka. Până acum nu se știe nimic despre soarta lor.

O lovitură pentru construcția navală Pomor

Primii ruși au venit în Kamchatka exact pe kochi. În vara anului 1662, Ivan Rubeț a repetat ruta Dejnev-Popov prin strâmtoare. A părăsit Yakutsk în iunie, iar în august a ajuns în Oceanul Pacific. Marinarii erau interesați de pescuitul de morse de lângă gura de vărsare a râului Anadyr, dar nu au găsit colonia de morse și au mers mai spre sud. Așa că au ajuns pe coasta de est a peninsulei Kamchatka, unde doi koch ruși au aruncat ancora pentru prima dată la gura râului Kamchatka.

În epoca lui Petru cel Mare, a fost lovită construcția de nave Pomor. Construirea unui mare port la gura Dvinei de Nord si crearea unei flote comerciale conform standardelor europene au dus la faptul ca micile constructii navale din Pomorie si-au pierdut orice importanta in ochii guvernului. Petru I a cerut construirea unor nave mai moderne. La 28 decembrie 1715, Petru I a trimis un decret viceguvernatorului Arhangelsk, care spunea: „După primirea acestui decret, anunțați pe toți industriașii care merg la mare pentru a pescui pe bărci și koch, astfel încât în ​​locul celor corăbii ar face curți maritime din galioți, gukars, kats, flaut, care dintre ei vrea ce, și pentru asta (în timp ce se vor corecta cu noi vase maritime) li se acordă doar doi ani să navigheze pe cele vechi." În 1719, familia Pomor a scris o plângere țarului că „au primit ordin să construiască bărci fluviale pentru navigație”. Petru a permis să părăsească navele existente - karbas, soim, kochi, dar a interzis construirea altora noi, amenințănd cu referire la munca forțată. Printr-un act special, a fost interzisă trimiterea mărfurilor din Arhangelsk pe navele „cazului anterior”. Cu toate acestea, acest decret nu a fost ulterior implementat, la fel ca multe alte decrete ale lui Petru: modelele tradiționale ale navelor Pomor erau mult mai conforme cu condițiile de navigație de coastă și navigație în gheață. În ciuda interdicției, în afara Arhangelsk, constructorii de nave au căutat să aprovizioneze artele de pescuit cu vase din „cazul vechi”. Și mai târziu la Pomorie au refuzat să construiască nave după noi desene, deoarece nici proiectele prescrise, nici dimensiunile nu corespundeau condițiilor navigației Pomor.

În anii 30 ai secolului al XVIII-lea, autoritatea koch-ului a fost din nou recunoscută oficial. A fost organizată expediția siberiană (Marele Nord), concepută de Petru I. Scopul ei principal a fost de a descrie coasta de la Arhangelsk până la gura Ob. Și aici koch-ul a venit din nou la îndemână: guvernul a fost nevoit să-l folosească ca cea mai de încredere navă pentru navigarea în aceste condiții. În iulie 1734, au fost construite kochi și sub comanda locotenenților S. Muravyov și M. Pavlov au părăsit Marea Albă până la țărmurile Yamal.

După reformele lui Petru, Kem a devenit centrul construcțiilor navale din Pomorie. Acolo s-a continuat construcția de nave „de modă veche”, destinate navigației industriale și de transport în apele nordice. În secolul al XIX-lea, oamenii au mers de la Marea Albă la Sankt Petersburg, în jurul Scandinaviei nu numai pe nave noi, ci și pe navele „cazului vechi”. În 1835, Ivan Ivanovici Pashin din Arhangelsk a făcut o astfel de călătorie pe un koch, lăsând Kola. Apariția koch-ului Mării Albe pe rada Sankt Petersburg i-a uimit pe locuitorii capitalei.

Fram lui Nansen este un Pomor Koch?

Fridtjof Nansen a cântat un cântec de laudă pentru kochu „de modă veche”. Un explorator polar remarcabil, în timp ce își construia „Fram”, a venit cu un design similar de navă! Planul expediției sale arctice a fost original și îndrăzneț: să acosteze pe un banc de gheață mare, să „înghețe în gheață” și să plutească cu ei. Nansen spera că curentul polar își va duce nava la Polul Nord și apoi în Atlanticul de Nord.

Pentru realizarea acestui plan a fost nevoie de o navă foarte specială. O navă obișnuită ar fi inevitabil zdrobită de gheață. Rezistența la presiunea gheții - asta și-au dorit constructorii de la viitorul vas. Nansen a înțeles clar ce ar trebui să fie și a descris-o în detaliu. Citiți descrierea și înțelegeți că koch-ul este descris.

„Cel mai important lucru într-un astfel de vas este construcția sa, astfel încât să poată rezista presiunii gheții. Nava ar trebui să aibă laturi atât de înclinate încât gheața care apasă pe ea să nu aibă un punct de sprijin și să nu o poată zdrobi... ci să o strângă în sus... În același scop, vasul ar trebui să fie mic, deoarece, în primul rând, cu un vas mic este mai ușor de manevrat în gheață; în al doilea rând, în timpul comprimării gheții, este mai ușor să strângi în sus și este mai ușor pentru o navă mică să ofere rezistența necesară ... O navă de această formă și dimensiune nu poate fi, desigur, confortabilă și stabilă pentru navigația pe mare. , dar acest lucru nu este deosebit de important în apele înfundate de gheață ... Adevărat, înainte de a intra în zona de gheață, va trebui să mergeți pe un drum decent pe malul mării, dar nava nu va fi atât de rea încât ar fi deloc imposibil să avansezi în privința asta.”

„Ne-am propus, de asemenea, să reducem lungimea carenei navei pentru a facilita manevrarea între câmpurile de gheață; lungimea mare creează, de asemenea, un mare pericol de compresiune. Dar pentru ca o navă atât de scurtă, remarcată, printre altele, prin laturile puternic convexe, să aibă capacitatea de transport necesară, trebuie să fie și lată; lățimea „cadului” era de aproximativ o treime din lungimea sa. "

„În afară, cadrele erau protejate cu triplă înveliș... A treia, exterioară, așa-numita „înveliș de gheață”... ca și primele două, a mers până la chilă... astfel încât gheața să se fi putut rupe de pe toată „pielea de gheață” și totuși carena navei nu ar fi suferit din cauza acestei mari pagube.”

Deriva transarctică a lui Fram a confirmat cu brio calculele lui Nansen: după ce a petrecut aproape trei ani în captivitate pe gheață, Fram s-a întors în Norvegia. Această navă, numită „una dintre cele mai uimitoare nave din lume”, a mai făcut apoi două călătorii minunate: în 1898-1902, o expediție în arhipelagul arctic canadian a lucrat la „Fram”, iar în 1910-1912 Amundsen a navigat pe in Antarctica... În 1935, Fram a fost instalat pe țărm în Oslo. Acum, această navă istorică este muzeul extraordinarei expediții polare. Dar, în același timp, este un monument al legendarilor kochas - nave de lemn care navighează în gheața mărilor arctice.

Navă marină cu vâsle cu un singur catarg, din lemn, cu un singur catarg, cu pescaj redus (vela a fost pusă cu un vânt favorabil). Lungime de până la 25 m, capacitate de transport de până la 30 de tone.A fost folosit în nordul Rusiei în secolele al XVI-lea și al XVII-lea. * * * KOCH KOCH, lemn de mare ... ... Dicţionar enciclopedic

O navă antică cu vâsle cu un singur catarg cu punte Pomor. Desenele sale sunt de același tip ca și turnul, față de care era inferioară ca dimensiune. Au fost adaptate pentru navigația pe gheață. EdwART. Dicționar naval explicativ, 2010 Koch nautical sailing ... ... Dicționar naval

koch.- koch. Dicţionar nomad: S. Fadeev. Dicționar de abrevieri ale limbii ruse moderne. S. Pb .: Politehnică, 1997.527 p. koch. nomad...

KOCH- caseta de tăiere a frecvenței Coeficientul CRS al sensibilității relative caracteristice spectrometrului de masă cu laser Sursa: http://www.naukaspb.ru/spravochniki/DEMO an chim1 / 7.htm ... Dicționar de abrevieri și acronime

Navă marină cu vâsle cu un singur catarg, din lemn, cu un singur catarg, cu pescaj redus (vela a fost pusă cu un vânt favorabil). Lungime aprox. 20 m, capacitate de transport de până la 30 de tone.A fost folosit în nordul Rusiei în secolele 16-17 ... Dicţionar enciclopedic mare

Nus., Număr de sinonime: 1 navă (401) Dicționar de sinonime ASIS. V.N. Trishin. 2013... Dicţionar de sinonime

koch- koch, ah, creator. n e (navă)... Dicționar de ortografie rusă

koch- Koch: cărucior, șezlong... Dicționar ucrainean explicativ

koch- іmennik din genul cholovic, un tip de cărucior, arc phaeton ... Vocabularul ortografic al limbii ucrainene

koch- KOCH, istor., Dial. - O navă mare cu pânze, un mijloc comun de navigare pe râurile nordice în secolul al XVII-lea. - Interpretul spune că înainte de posesiunile prințului Ostyak Namak, merg pe kochi greu (1.13). Cuvântul RY XI XVII 7.390: koch „navă cu vele mare”... Dicționar al trilogiei „Patrimoniul țarului”

Cărți

• , K. Koch, I. Ovidko, S. Sil, S. Veprek. În cartea oferită cititorului de autori celebri: profesorul Karl K. Koch (SUA), doctorul în științe fizice și matematice Ilya Ovidko (Rusia), profesorul Sudipta Sila (SUA) și profesorul Stan...
• Materiale structurale nanocristaline. Baze științifice și aplicații, K. Koch, I. Ovidko, S. Sil, S. Veprek. În cartea oferită cititorului de autori celebri: profesorul Karl K. Kocha (SUA), doctorul în științe fizice și matematice Ilya Ovidko (Rusia), profesorul Sudipta Sila (SUA) și profesorul Stan...

Un cititor atent poate observa o presupusă discrepanță și poate pune o întrebare - așa au fost construite navele rusești înainte de Petru cel Mare sau nu?

Raspund. Înainte de Petru, a existat o flotă în Rusia și propriul său țar - „reformatorul” practic a distrus, deoarece, de altfel, a distrus tot ceea ce putea ajunge cu mâinile sale jucăușe. Nu voi analiza consecințele activităților sale în toate sferele vieții unei țări mari, acesta este un subiect aparte, mă voi limita la „saltul mare” în domeniul construcțiilor navale.

Deci, repet - a existat o flotă în Rusia. Potrivit legendelor antichității profunde, prinții Kiev Oleg și Igor au mers la Constantinopol nu pe plute, ci pe bărci și pluguri roșii. Și Stenka Razin nu a împins-o pe stăpâna enervantă de pe stâncă în Volga, ci a aruncat-o peste bordul bărcii hapte. Apropo, l-a adus, conform legendei, din Persia, unde cazacii mergeau „pentru zipuns”, traversând, printre altele, Marea Caspică.

Spune: „Fi, choln! Și pentru mine, flota!”

Mai mult pentru desfășurarea ostilităților și nu a fost necesar. Imaginează-ți doar un galion spaniol de 50 de tunuri cu o deplasare de 1500 de tone în întinderile Nipru și Volga! Dar mărgea caspică comercială cu aceeași deplasare părea destul de potrivită. Mărgelele au fost construite în Volga de sus, încărcate cu mărfuri și au plutit pe ele, ajungând în Persia. Nu existau cerințe speciale pentru navigabilitate, iar calitatea construcției nu a fost impusă, deoarece aceste nave aproape niciodată nu se întorceau acasă, ci erau vândute împreună cu mărfurile.

Petru I, pregătindu-se pentru campania persană, a interzis construcția mărgelelor, dar a dispus construirea de nave după modelul olandez, mult mai complex, respectiv mult mai scump. Campania persană a avut un mare succes din punct de vedere militar - coastele de vest și de sud ale Mării Caspice cu orașele Derbent și Baku au fost anexate Imperiului Rus. Dar după moartea lui Petru, țarina Anna Ioannovna a ratat cu succes aceste posesiuni.

Pe parcurs, tehnologia de construire a margelelor s-a pierdut.

O poveste similară s-a întâmplat în Nord. Pomorii care trăiesc pe țărmurile Mării Albe au construit de mult timp kochi - nave magnifice potrivite ideal pentru a naviga pe gheață, spre deosebire de cele europene de mare viteză. Corpul cu laturile aspre, care amintește de coaja unei nuci, a fost pur și simplu stors din apă atunci când a fost comprimat. Este suficient să spunem că marinarii curajoși de pe kochas au mers calm la Mangazeya - un oraș de pe râul Taz, la nordul Siberiei de Vest, la Matochka - Novaya Zemlya, Grumant - Spitsbergen. Semyon Dezhnev și tovarășii săi au trecut pentru prima dată în lume de strâmtoarea dintre Asia și America. Dar această strâmtoare poartă numele de Bering, care a trecut pe același drum 80 de ani mai târziu. Ei bine, cel puțin pelerina a fost numită după Dejnev.

Au făcut comerț și cu Norvegia, ajungând chiar și în Anglia. Aceasta a fost numită „mutarea către capătul german”. Și totul ar fi bine, dar adus în acele părți ale înfiorătorului țar Petru, obsedat de ideea de a reconstrui Rusia într-un mod european. Văzând kochi-ul cu contururile dezgustătoare ale carenei, s-a indignat, s-a demnat personal să schițeze un desen al navei olandeze „corecte” și a ordonat să înceapă imediat construirea acesteia, conform celui mai înalt desen aprobat. Nu mă crezi? Iată un veritabil decret regal pentru tine: „După primirea acestui decret, anunță-le tuturor industriașilor care merg pe mare pentru a pescui cu bărcile și koch-ul lor, astfel încât în ​​locul acelor corăbii să facă vase maritime din galioți, gukars, kats, flutes. , care dintre ei vrea, și pentru asta (în timp ce se vor corecta cu nave noi) li se dau doar doi ani să navigheze pe cele vechi."

Dar Pomorii nu s-au grăbit să treacă la mașini străine și au continuat să construiască în mod demodat, știind foarte bine că vor ajunge doar la prima banchetă de gheață pe nave „nou-concepute”. Prin urmare, renegații respingând progresul, prin decretul din 11 martie 1719, au primit ordin să „depășească” (marca) toate navele maritime vechi - Lodya, Kochi, Karbas și Soim, oricine începe să facă altele noi după acest decret, cei , cu pedeapsă, va fi trimis la muncă silnică, iar instanțele vor fi sparte în bucăți”. Takhtovot!

Și țarul a mobilizat cea mai mare parte a constructorilor de nave din nord la șantierul naval din Voronej, apoi Marea Baltică. Acolo au fost nevoiți să se reantreneze în mișcare, pentru că mai era o diferență între koch și fregata.

Construcția navală din Pomerania a fost distrusă. Ei bine, nu chiar, bineînțeles, în colțurile îndepărtate, unde țarul nu le putea vedea cu burkalurile sale, kochi-urile încă se construiau pe furiș. Și au supraviețuit până în secolul al XX-lea! Renumitul „Fram” de Fridtjof Nansen este un koch clasic, proaspăt alimentat.

Aud întrebarea: „Deci, până la urmă, de la” nu era de unde să ducă constructorii de nave din țara de uscat”?

Rusia, spre deosebire de aceeași Anglia, este într-adevăr o țară terestră. Pomorii și Volgarii constituiau o mică parte din populație, iar majoritatea habar nu avea despre un fel de mări. Aceasta se află în statele, baza economiei cărora era flota, fiecare băiat visa să navigheze pe oceane. Insula comorilor a lui Stevenson și Copiii lui Jules Verne ai căpitanului Grant sunt bine scrise despre asta. Și în Rusia însăși ideea călătoriilor pe mare era de neînțeles pentru aproape oricine. „Te vor rătăci în flotă!”, i-au spus în mod amenințător tânărului recrut, iar tipul și-a sfâșiat ghearele pe Don și în Zaporozhye într-o noapte întunecată, doar pentru a nu intra în serviciul teribil. Este de mirare că jucăria scumpă a „romanticului” încoronat după moartea sa a fost distrusă instantaneu. Țara a rămas literalmente cu jgheaburi sparte.

Și nici măcar asta nu este ideea. Doar că flota în forma pe care Peter visa să o aibă nu era necesară în acel moment. Rusia nu a avut probleme în a rezolva ce nave oceanice ar putea ajuta. În epoca Ecaterinei, când statul și-a revenit din experimentele lui Petrukh și a devenit suficient de puternic militar și economic, de unde a venit! Aici aveți o flotă modernă, și Chesma, și Navarin și Sinop... Și călătoria lui Ivan Krusenstern în jurul lumii și descoperirea Antarcticii de către Bellingshausen și Lazarev. Și o întreagă galaxie de alți ofițeri de marină străluciți care s-au simțit la fel de relaxați și liberi atât în ​​palatele din Sankt Petersburg, cât și pe podul navelor de război, în contrast cu „grandees” înăbușiți ai lui Petru, cu picioarele îndoite de frică, prinzându-i fiecare cuvânt. , ceartandu-se, deseori impotriva vointei lor, in "Catedrala extravaganta din toata inima, tot-beata". Ca să nu mai vorbim de iobagi, la picioarele cărora legau fân și paie pentru a-i învăța să mărșăluiască. Dezgustător, domnilor...

Nu spune că Petru a pus bazele victoriilor viitoare. Nu a existat continuitate. Este ca și cum ai pretinde că bazele cosmonauticii au fost puse de Ciolkovski.

Sclavii nu pot avea propria lor flotă. Dacă doar un vâsletor pe galerie... Și nu-ți răsuci degetul la tâmplă. În toată țara vastă, a existat o singură persoană liberă - Petru I, numit complet nemeritat cel Mare. Dar acesta este deja un subiect pentru un articol separat...