desene Kogg. Roțit hanseatic cu trei catarge din secolul al XV-lea. Yu Kazakov, Odesa

Nave cu pânze ale Europei medievale

Navele de acest tip au fost numite diferit: nave, buze, kilse, hulks. O trăsătură exterioară distinctivă a navelor este tulpinile foarte înălțate, rotunjite în prova și drepte în pupa. Vorbim despre vase cu un singur catarg. Utilizarea unei cârme cu balamale a făcut posibilă virajul cu încredere. Acest lucru a fost ajutat de o creștere a pescajului și a capacității de transport a navei.

Pe nave au apărut giulgii cu sângerări, o ancoră, în formă care se apropia de amiralitate. Capacitatea de transport a unei astfel de nave a depășit ușor 200 de tone. Pentru ghidarea clemelor se foloseau cleme de fixare, căptușite cu lemn rezistent, care erau cabluri puternice, spre deosebire de tabla, care nu avea palanuri. Lansetele și numeroasele tachelaj sunt purtate la pupa. Naosul avea prelungiri asimetrice la suprastructurile pupa și prova. Probabil că au fost făcute ca premise suplimentare pentru a găzdui cavalerii care au folosit astfel de nave pentru cruciade. Gardurile suprastructurilor erau decorate cu scuturile heraldice ale cavalerilor.

În Evul Mediu, flotele militare și comerciale ale Veneției erau cele mai puternice și numeroase din Marea Mediterană. În perioada cruciadelor (1096-1270) Veneția era principalul furnizor de nave, care puteau transporta până la 1.500 de persoane.

Buzo este un tip de naos construit în secolele al XIII-lea și al XIV-lea, în special în Veneția și Genova. Erau destul de mari, așa că erau întărite cu grinzi transversale și verticale.

În secolele următoare, designul acestor nave a fost în continuă schimbare, iar la începutul secolului al XVI-lea naosul venețian cu patru catarge avea o formă complet perfectă a cocii și dimensiuni semnificative: lungimea maximă a fost de 28,7 metri, lungimea a fost de 25 de metri, lățimea maximă a fost de 8,36 metri, iar pescajul a fost de până la 3 metri.deplasare de aproximativ 600 de tone.

naos venețian.

Catargele din față și catargele principale purtau pânze drepte, al doilea catarg de mare și de mijloc purtau pânze latine. Suprafața totală a velei era de peste 770 de metri pătrați. Acest tachelaj a făcut posibil să navigheze destul de abrupt la vânt. Naosele mari, spre deosebire de alte nave, aveau mai multe ancore (până la 7) pentru a preveni deriva în timpul ancorajului.

Kogg

Kogg a apărut și mult timp a rămas principalul tip de vas al Ligii Hanseatice. Koggi Hansa a avut o mare influență asupra dezvoltării navelor cu vele în Europa de Nord.
Acesta este un vas cu o punte cu un singur catarg, cu o lungime de până la 30 m, o lățime de până la 8 metri, cu un pescaj de 3 m și o capacitate de transport de până la 200 de tone. Pe catarg, alcătuit din mai mulți bușteni asamblați și montați într-un singur trunchi, s-a arborat o singură velă dreptunghiulară greblată cu o suprafață de 150-200 m2. Laturile erau convexe (în germanica veche Kugg înseamnă convex), știfturile erau drepte, teșite la linia chilei. Suprastructura pupa (postcastle) a fost conectată structural cu carenă. De stâlpul pupa era atașată o platformă cu gard dințat. Zona pupei avea aproximativ jumătate din lungimea navei. Dedesubt era o cameră cu intrare de pe punte și cabine, în ai căror pereți laterali erau uneori tăiați ferestre. Prora se termina cu un catarg înclinat - un bompres, care servea la întinderea pânzei în față.

Roțit hanseatic cu trei catarge din secolul al XV-lea.

În a doua jumătate a secolului al XV-lea, cogg-ul hanseatic a fost dezvoltat în continuare. Au apărut cogurile cu doi catarge, iar mai târziu cele cu trei catarge. Deplasarea lor era de 300-550 de tone.Pentru a se proteja împotriva atacurilor piraților și a navelor inamice, Hansa avea arbaletari și mai multe bombarde pe nave comerciale. De la începutul secolului al XVI-lea, pe lângă cele comerciale, s-au construit dinoți militari, care escortau nave comerciale la trecerea pe mare. Au instalat 20 sau mai multe bombe, stivuite pe trăsuri de lemn. Lungimea dintelor militare a fost de 28 m, lățimea a fost de 8 m, pescajul a fost de 2,8 m, iar deplasarea a fost de 500 de tone sau mai mult. La pupa și la prova, atât a roților comerciale, cât și a celor militare, erau încă amplasate suprastructuri foarte dezvoltate. Puțin înclinate spre prova, catargul de la prora și catargul principal purtau fiecare câte o velă dreptunghiulară și o velă oblică până la mezan. În Marea Mediterană, s-au găsit uneori roți cu doi catarge cu pânze oblice.

Acesta este cel mai rar caz când o navă replică construită astăzi repetă exact (cel puțin pe carenă) originalul, cu nu mai puțin de 600 de ani în urmă.

În 1962, în timpul lucrărilor de săpătură de pe malul râului Weser, nu departe de Bremen, au fost descoperite rămășițele relativ bine conservate ale corpului unei nave medievale. Experții au stabilit la prima vedere că acesta a fost un roți de marfă cu un singur catarg al Ligii Hanseatice, construit nu mai târziu de secolul al XIV-lea. Condiționat, a fost datat 1380. Descoperirea a fost de mare interes, deoarece nu existau descrieri sau imagini de încredere ale acestei nave cu pânze, care era clasică pentru vremea sa și răspândită în Europa de Nord, la dispoziția oamenilor de știință.

Arheologii au îndepărtat individual 550 de părți din coca prăbușită de pe pământ, le-au păstrat timp de câțiva ani pentru a preveni degradarea ulterioară a lemnului, apoi au asamblat carcasa cogg și l-au expus în Muzeul German de Transport (Bremerhaven). Pe parcurs, s-a născut ideea de a construi o copie exactă a acestui vas pentru a testa navigabilitatea vechilor nave cu vele.

În iunie 1987, desenele principale au fost gata și livrate șantierului naval E. Ratie din Kiel. Lucrarea a fost supervizată de Uwe Bajkovski și Ing. V.D. Khokhaisel (din muzeul sus-menționat). Toate lucrările intensive în muncă, care reproduceau metodele tehnologice din trecutul îndepărtat, erau efectuate manual, ceea ce a dat un număr semnificativ de locuri de muncă pentru tinerii locali.

La 30 octombrie 1989 a fost lansat Bremen Cog, după care a fost nevoie de aproximativ doi ani pentru a-l echipa și echipat în conformitate cu cerințele moderne ale Germanischer Lloyd. În special, a fost instalat un motor diesel MWM Deutz V8 de 278 de cai putere.

Nava „Ubera von Bremen” nu a fost folosită numai de istoricii navigației pentru experimente cuprinzătoare, care au confirmat buna navigabilitate a roților de navigație și adecvarea lor pentru călătorii maritime destul de lungi, dar continuă să fie folosită și ca navă de plăcere și excursie. Face călătorii de scurtă durată (navigați!), luând până la 50 de pasageri. În același timp, cei care doresc sunt bucuroși să preia șanțul celui mai „natural” șpanil medieval (un prototip de troliu de driză) și să ridice o vela masivă de 14,6 metri cu o vela pătrată cu o suprafață de 192 de metri. m 2 pe un catarg de 25 de metri. Pentru lucrul cu bretele și foile pe puntea de la pupa, este instalat un cabestan manual.

Care a fost nava găsită, care a servit drept bază pentru acest roți dentare?

Principalele caracteristici ale corpului său:

Principalele caracteristici ale navei sunt următoarele: lungime totală - 23,23 m, lungime la linia de plutire proiectată (fără cârmă) cu pescaj maxim la încărcare - 18,1 m. Lățimea totală - 8,37 m, lățime pe punte - 6,46 m. ​​1,4 m, pupa - 1,9 m. Volumul calei, care ocupă întreaga lungime a carenei, este de aproximativ 160 m 3. Greutate carenă - 51,8 tone. Deplasare în balast - 91,1 tone, încărcat - 127,8 tone.

Apropo, măsurarea greutății și a capacității de transport în tone nu contrazice deloc adevărul istoric. Cert este că, în Evul Mediu, la transportul mărfurilor lichide (desigur, nu în vrac, ci în containere), tocmai o tonă era luată ca unitate, egală cu greutatea unui butoi mare umplut cu vin, care a fost transportat pe o căruță trasă de o pereche de cai (în măsurile noastre este doar 1000 kg).

Întocmită folosind date din revista „Badnyt” (nr. 12, 1996) și site-urile Muzeului German de Navigație și „Ubera von Bremen”.

Note (editare)

1. Conform vol. 2 al „Dicționarului Enciclopedic Marin”, denumirea acestui tip de nave provine de la vechiul cuvânt germanic „Kugg” - convex. Se știe că au fost construite trei exemplare ale roții hanseatice, care diferă puțin unele de altele.

În secolele XIII-XV, în nordul Europei, s-a răspândit un nou tip de navă - kog. Era o navă cu laturi înalte, cu stâlpi drepti înainte și la pupa și o singură punte. Kog a purtat un catarg cu o vela pătrată. O trăsătură distinctivă a koga a fost cârma cu balamale - cea mai importantă realizare a construcțiilor navale.

La pupa și la prova erau platforme înalte cu garduri dintate - pe ele, dacă era necesar, erau staționați soldați. Ulterior, spațiul de sub platforma pupa a fost cusut din lateral, formând camera în care se aflau primele cabine, uneori cu ferestre în pereți.

Kog a fost principalul tip de navă comercială a Ligii Hanseatice. Apariția și dezvoltarea unui koga capabil să navigheze pe marea liberă a avut o influență puternică asupra dezvoltării ulterioare a navelor.

Modelul propus de koga poartă semnele distinctive ale orașului polonez Elblag (1350).

Dimensiunile vasului sunt următoarele:
lungime totală - 27 m
lungimea liniei de plutire - 20,5 m
lățime - 7,5 m
pescaj - 3,0 m

Înainte de a începe lucrul, examinați cu atenție desenele și înțelegeți designul tuturor detaliilor. Decideți asupra scalei. Pentru a obține o scară de 1: 100, latura pătratului din figura 1 ar trebui să fie de 2 cm, iar pentru o scară de 1:50 - 4 cm. Dacă modelul plutește, este mai bine să luați o scară de 1: 50.

Pentru carcasă, selectați două bucăți de lemn uscat - viitoarele jumătăți ale carcasei. Tăiați-le din lateral și tăiați-le în plan conform figurii 1. Lipiți chila, tija și stâlpul pupa din plăci între blocurile obținute. Lucrați părțile laterale cu un cuțit și o daltă conform figurilor 2 și 3. Amintiți-vă că carena este realizată doar până la înălțimea punții, fără parapet.

Scoateți corpul modelului plutitor din interior, înmuiați-l cu ulei de in fierbinte, trasați o linie de pater după uscare. După ce ați așezat modelul pe suport, încărcați-l cu plumb sau alt balast, astfel încât să se așeze la 2-2,5 cm deasupra liniei de plutire și fixați balastul.

Tăiați puntea din două bucăți de placaj de 3 mm și fixați-o de cocă cu lipici pentru unghii. Tăiați parapetul din placaj sau carton și atașați-l pe părțile laterale cu lipici și cuie, astfel încât marginea sa inferioară să acopere coca și îmbinarea punții (vezi Fig. 3). După aceea, treceți la vopsirea finală a carenei și a parapeturilor în interior și în exterior, luați puntea, faceți o trapă și șliț din bucăți de lemn (Fig. 5).

În timp ce modelul se usucă, se realizează platformele de la prova și pupa împreună cu gardurile lor din placaj: se realizează volanul cu timă, precum și grinzi verticale pe laterale, din benzi de ornament și suporturile platformei din spate din bare de lemn. . După pregătirea acestor piese, asamblați-le pe corp conform figurilor 1, 4 și 7.

Faceți un catarg, grindă, bompres și stâlpi din șine pătrate, lacuiți și instalați-l conform figurilor 1 și 7. Fixarea curții de catarg este prezentată în Figura 6. Realizați cabluri, brațe și alte dispozitive din fire groase. , răsucit, dacă este necesar, de mai multe ori.

Coaseți pânza, steagurile, fanionul și înșirați-le la loc.

Colorare model:
partea subacvatică a carenei - negru-maro sau negru
bord liber - maro
bastion exterior - verde și alb
bastion în interior - roșu
suport platforma pupa - maro
balustrada platformei - rosie
punte, catarge, curti, catarge - culoare lemn natural sub lac
vârfuri catarge – auriu

Vela este albă sau gălbuie, steagurile și fanionul sunt roșii și albe (o cruce roșie pe fond alb și o cruce albă pe una roșie).

Y. KAZAKOV, Odesa

Timp de secole, relațiile comerciale dintre statele europene au dus la formarea unor centre de construcții navale până la Evul Mediu târziu. În timp ce republicile maritime italiene au înflorit în Mediterana, în nordul Europei orașele de coastă din principatele germane de nord au început să se unească în ligi comerciale. Cel mai faimos dintre ele este Hansa.

În 1241, Lübeck și Hamburg au încheiat un acord pentru a proteja ruta comercială maritimă care leagă Marea Baltică de nord împotriva piraților scandinavi. Birourile comerciale ale Hansei au apărut în Wismar, Lusheberg, Rostock, Gdansk, Berlin, Londra.

„Domnul Veliky Novgorod”, deținând cheia principalelor rute comerciale care circulă dinspre est și sud, a câștigat o importanță deosebită pe piețele europene.

Negustorii hanseatici au recunoscut casa de oaspeți Novgorod din orașul Visby de pe insula Gotland drept unul dintre cele mai importante birouri comerciale ale ligii lor. Toate mărfurile transportate pe navele hanseatice treceau dinspre est și sud prin Novgorod și Pskov. Novgorodienii înșiși au navigat pe Lacul Ladoga, Golful Finlandei, Marea Baltică și Marea Nordului. Bărci comerciale din Novgorod, pe lângă orașele germane, au mers în Suedia și Danemarca.

La sfârșitul secolului al XIV-lea, Hansa era formată din 64 de orașe, inclusiv Novgorod, Pskov, Riga, Tallinn, orașele slave Kolobrzeg, Gdansk, Wolin, Gaitgaba. Din acel moment, Hansa a devenit o puternică uniune comercială și politică a orașelor din nordul Europei, controlând trei sferturi din comerțul din Lumea Veche. Timp de trei secole, Hansa a dominat rutele maritime ale Europei de Nord și chiar și navele unor republici maritime atât de mari precum Genova și Veneția au evitat să pătrundă în zona de activitate.

Hansa a desfășurat comerț maritim cu Rusia - blănuri, cherestea, cereale, in, rășină, sare, ceară, miere, a exportat mătase persană și chineză prin porturile baltice și a transportat lână engleză în orașele din Flandra. Hansa a cumpărat, a sărat și a exportat hering în Rusia, Polonia, Germania. Ea controla aprovizionarea Angliei cu materiale de construcții navale, fier suedez, cherestea rusească.

Engels considera că transportul maritim italian în sud și transportul hanseatic în nord-vestul Europei sunt începuturile comerțului maritim mondial.

În analele construcțiilor navale mondiale, Hansa a intrat în tipul său de navă - roata hanseatică. Navigația printre popoarele din nordul Europei medievale, care nu aveau un număr semnificativ de sclavi, nu se putea baza pe munca forțată a vâslașilor. Prin urmare, în locul galerelor cu mai multe vâsle, în care vela juca doar un rol auxiliar, negustorii hanseatici construiau nave destinate să se deplaseze numai cu ajutorul pânzelor.

Prototipul Hanseatic Koga a fost naosul, unul dintre cele mai vechi tipuri de navă de marfă mare. Era opusul drakkarului viking zvelt și manevrabil: lat și greu, lungime de trei lățimi, avea un catarg și laturi înalte. Catargul era așezat la mijloc și ținut de șocuri și giulgii. Rey, coborând pe punte, a purtat o vela mare dreptunghiulară, pe care era posibil să se ia recife, adică să se reducă aria velei, legându-și puful inferior cu linii de recif.

Până la mijlocul secolului al XII-lea, în loc de cârmă articulată, navele aveau o vâslă de cârmă, fixată în pupa din tribord. Deservit de o singură persoană, nu permitea mărirea suprafeței velei și efectuarea de manevre complexe. În acest sens, călătoriile unor astfel de nave erau, de regulă, scurte, iar rutele lor treceau pe lângă coastă.

Cârma, articulată pe balamalele de sub pupa în planul central al vasului, a deschis calea unei călătorii grozave. În Evul Mediu, o astfel de navă a devenit kog.

Orez. 20 Hanseatic Cog 1350

Aceasta este o navă cu laturi înalte, montată pe punte, cu un singur catarg, cu un set puternic de carene. O trăsătură caracteristică a koga este o cârmă articulată și știfturi drepte, puternic înclinate spre linia chilei. Lungimea maximă a navei este de 30 m, lungimea de-a lungul liniei de plutire este de 20 m, lățimea este de 7,3 m, pescajul este de 3 m, capacitatea de transport este de până la 200 de tone. O velă cu o suprafață de 180 de tone. - 200 m2 a fost ridicat pe un catarg format din mai mulți bușteni montați într-un singur trunchi... Suprastructura pupa a koga a fost legată structural de carenă.

Navele comercianților hanseatici puteau fi folosite și în scopuri militare. În acest caz, pe capetele de la prova și pupa au fost ridicate forturi de lemn pentru arcași, care seamănă cu forma crenelurilor turnurilor cetății. În perioada cruciadelor, kog-ul, ca și navele venețiene, a devenit o navă de transport pentru transportul trupelor din nordul Europei către Marea Mediterană.

Kor din Hansa ca tip de vas a influențat dezvoltarea navelor cu pânze în țări din afara Ligii Hanseatice, de exemplu Anglia, Danemarca, Suedia.

Apariția kog-urilor medievale este bine cunoscută din imaginile de pe numeroase sigilii ale orașelor de coastă. Din desenele de pe aceste sigilii se poate observa că pe capătul de la prova navei a apărut o platformă triunghiulară cu un gard ca crenelurile unei cetăți, iar sub ea s-a format o cameră cu intrare de pe punte. Zona pupei avea aproximativ jumătate din lungimea vasului și era oarecum mai mică. În camera de sub platforma de la pupa se aflau cabine, în pereții laterali ale căror ferestre se spargeau uneori. În vârful catargului se afla un „cuib de corb” - un post de observație. Teșită într-un unghi, tija se termina cu un catarg înclinat - un bompres. A servit pentru a întinde vela în față.

În insert se prezintă o navă de război (21) care a aparținut regelui englez Richard al III-lea (mijlocul secolului al XV-lea).

Orez. 21 Nava lui Richard al III-lea

Foarte asemănător cu cel al unei nave de război daneze din secolul al XIV-lea (22).

Orez. 22 Nava de război daneză din secolul al XIV-lea

În nordul Europei, kog-urile au fost construite până la sfârșitul secolului al XV-lea, înainte de declinul Ligii Hanseatice, când deschiderea Americii și a drumului maritim către India a dat lovitura finală negustorilor hanseatici. Comerțul Hansei cu Rusia a încetat odată cu cucerirea Novgorodului de către Ivan cel Groaznic.

Bremen Cog

În secolul al XIII-lea. pe teritoriul Europei, a apărut o „formație interstatală” unică - Liga Hanseatică (abreviată - Hansa, Hanse). Era o alianță comercială și politică a orașelor și breslelor din nordul Europei și era chemată să protejeze interesele comerciale ale membrilor săi de feudalii lacomi, de tot felul de pirați și corsari, de dorința autorităților locale de a profita de pe urma străinilor. În momente diferite, Liga Hanseatică a inclus peste 200 de orașe europene din 10 state diferite, iar orașul liber Lubeck poate fi considerat centrul său.

Poporul hanseatic a obținut rapid o poziție dominantă în comerțul în Marea Nordului și Marea Baltică. Navele lor comerciale au efectuat o parte semnificativă a traficului în apele Europei de Nord - de la Novgorod la Londra.

Unul dintre cele mai comune tipuri de nave din secolele XIII-XV. a devenit un dinte: o navă robustă, aptă pentru mare, cu o latură înaltă și un raport mic lungime-lățime. Cuvântul „kogg”, conform credinței populare, provine din vechiul germanic „Kugg” (convex). Istoricii tind să considere coggs ca fiind moștenitorii direcți ai navelor de marfă normande (în primul rând Knorr). Într-adevăr, au existat destule caracteristici comune: chila a fost făcută dintr-un trunchi solid de copac, pielea a fost făcută „în nakroy”, un singur catarg a fost instalat aproape în mijlocul carenei și purta o velă dreaptă. Cu toate acestea, au existat și numeroase diferențe. În timp ce navele vikinge aveau tulpini rotunjite, roțile aveau tulpină dreaptă și stâlp de pupa. Primul dintre ele avea o înclinare de aproximativ 50 ° față de orizont, al doilea - 70-75 °. O inovație foarte importantă ar trebui considerată apariția unui volan situat în planul central și suspendat de stâlpul cârmei. Motocul a fost expus în suprastructura pupa sau a trecut peste puntea superioară. Suprafața velei a crescut considerabil, chiar și în primele roți dințate era de 180-200 m2 (pentru comparație: pe nava lui William Cuceritorul - aproximativ 70 m2). Toate echipamentele de navigație, în ciuda asemănării, au devenit nu numai mari, ci și mai perfecte - au apărut bulini, suportul catargului a devenit mai fiabil. Chiar și koggs timpurii puteau merge la unghiuri mai ascuțite față de vânt. Tija dreaptă a făcut posibilă apariția mai întâi a unui bompres retractabil și apoi a unui bompres permanent. Cea mai mare lungime a roților din secolul al XIV-lea. a ajuns la 30 m, lungime de-a lungul liniei de plutire - 20 m, lățime - 7,5 m, pescaj - 3 m. Capacitatea de transport a fost, de asemenea, destul de semnificativă - până la 300 de tone. Au existat și suprastructuri pe roți. În același timp, pupa - castelul din spate - era conectat constructiv cu carena și făcea parte din aceasta, iar prova - castelul - era un fel de „pătă” pe carenă. Pe suprastructuri, erau de obicei echipate platforme cu gard, unde săgețile erau amplasate în luptă - arcași și arbaletari.

Bremen Cogg. Copie modernă

De-a lungul timpului, kogg-urile s-au transformat în nave cu trei catarge cu o capacitate de transport de până la 500 de tone (și în unele cazuri chiar mai mult). În secolul XV. pe ele au început să fie instalate tunuri. În general, putem spune cu siguranță că comerțul maritim înfloritor al Hansei se datorează în mare măsură meritelor cogg-ului, care s-a arătat bine atât ca navă de război, cât și ca navă comercială și de pescuit. Cu toate acestea, foarte puține s-au știut despre aceste nave de mult timp. Chiar și aspectul kogg-ului a fost restaurat în principal din imaginile de pe sigiliile orașelor de coastă. Istoricii au fost ajutați de un caz: la începutul anilor ’60. În Germania, au început lucrările de lărgire a râului Weser în zona portului Bremen. În 1962, în timpul acestor lucrări, a fost descoperită o navă veche, care este relativ bine conservată. Când au reușit să-l curețe de sedimente și să-l examineze cu atenție, a devenit clar că era un cogg. Lucrarea a continuat destul de mult timp; în total, peste două mii de fragmente diferite au fost ridicate de pe fundul Weserului.

Nava avea următoarele dimensiuni: lungime totală - 23,4 m, lungimea chilei - 15,6 m, lățime - 7 m, adâncime - 3,5 m. Lungimea stâlpului pupa - 5 m, tija - 8,4 m. Capacitatea navei - aproximativ 130 tone. chila - așa cum era de așteptat la acea vreme - este dintr-o singură bucată, setul carenei includea 40 de cadre. Placarea exterioară era clincher („tăiată”), plăcile de placare aveau 8 m lungime, 0,5 m lățime și 5 cm grosime.

Oamenii de știință germani au sugerat că nava era destinată pescuitului. Deci, pe ambele părți ale tulpinii, avea dispozitive pentru așezarea plaselor. În camera de la pupa au fost găsite aparate, aproape sigur destinate tăierii peștilor. De asemenea, arheologilor le-a devenit clar că roata dințată se scufundase neterminată. Avea placare neterminată, suprastructura prova nu a fost instalată, nu era nici un catarg la loc (părți din acesta au fost găsite separat, din ele s-a putut stabili o înălțime aproximativă de 12-13 m deasupra nivelului punții). Cel mai probabil, nava a fost spălată în timpul unei inundații sau unei furtuni puternice, a mers la fund și a fost îngropată sub un strat gros de sedimente.

Reconstrucția vasului a fost efectuată cu mare atenție, lemnul a fost impregnat cu o soluție specială pentru a preveni putregaiul și distrugerea. A fost efectuată și o analiză dendrocronologică, care a arătat că lemnul folosit pentru construcție a fost tăiat în jurul anilor 1378-1380. Pe parcursul lucrării au fost făcute multe descoperiri interesante. De exemplu, a devenit clar că proeminențele vizibile pe etanșările din partea superioară a laturilor sunt capetele grinzilor care ies dincolo de piele. După finalizarea lucrărilor, nava a fost transferată la Muzeul Maritim German (Deutsches Schiffahrtmuseum) din Bremerhaven, unde a fost echipată o cameră specială pentru aceasta.

O replică a Cogului Bremen a fost construită în Germania, numită „Ubena von Bremen” (indicativ DFDT). Această navă navighează cu succes în apele de coastă, atrăgând multă atenție. Diverse delegații străine vizitează adesea nava. De exemplu, când cogg a sosit la Kiel în iunie 2002 pentru a sărbători Săptămâna Kiel, au participat reprezentanți ai societății ruse Hansa. În vara anului 2011, Ubena von Bremen a vizitat Rostock și sperăm că va face multe alte drumeții. Funcționarea navei-replică a permis să se stabilească că viteza maximă a roților poate ajunge la 7,5 noduri, iar viteza medie în vânturi moderate a fost de 5,8 noduri.