Totul despre tuningul mașinii

Nava de containere Emma Maersk. Nava container MAERSK a navigat de-a lungul Rutei Mării Nordului. navă container „Emma Maersk” construcție, inovații și realizări

Cunoașteți Emma Maersk, cea mai mare navă de containere de astăzi, și o orhidee au fost numite după regretata soție a președintelui Maersk, Mærsk Mc-Kinney Møller?

Veți găsi răspunsul mai târziu în acest articol, împreună cu informații despre:

  • detaliile navei;
  • sora navelor;
  • alte nave având odată acest nume;
  • fapte interesante despre meganava.

Ți-ai dorit vreodată să numești ceva mare după numele celor dragi?

Cred că fiica lui Mærsk Mc-Kinney Møller, președintele Maersk a făcut-o și și-a îndeplinit dorința.

Ea a botezat cea mai mare navă de containere pe 12 august 2006 după mama ei de mai târziu, Emma Maersk.

Nașa Ane Maersk Mc-Kinney Uggla flancată de (din stânga) căpitanul Henry Solms,
proprietarul de navă senior Mærsk Mc-Kinney Møller și CEO. Finn Buus Nielsen.
Sursa: http://www.skipsrevyen.no/batomtaler/batomtaler-5-2006/356.html

Lucrurile extreme precum cel mai lung râu, cel mai înalt zgârie-nori... de obicei impresionează oamenii (inclusiv pe mine). Emma Mærsk ne uimește ca fiind cea mai mare navă container din lume construită vreodată și cea care este utilizată în prezent. (De fapt, cea mai mare navă construită vreodată, un supertanc, a fost casată în 2010).

Conglomeratul danez A.P.Moller-Maersk Group a construit Emma Maersk în 2006 la Odense Steel Shipyard, Danemarca. După livrarea ei, Maersk Lines a trimis nava pe drum din Europa – Orientul Îndepărtat prin Canalul Suez.

ruta Europa-Orientul Îndepărtat

Detaliile navei

Emma Maersk la Singapore
Sursa: www.singaporepsa.com

GENERAL
Nume
Armator Grupul A. P. Moller-Maersk
Operator de nave Maersk Lines
Naţionalitate Danemarca
Şantier naval Odense Steel Shipyard Ltd, Danemarca
Portul de origine Taarbæk, Danemarca
Dimensiunea apelului OYGR2
numărul IMO 9321483

DIMENSIUNI
Lungimea totală 397m
Grinda 56m
Proiect 15,5 m
Adâncime 30m
GT 170,974
NT 55,396
DWT 156,907
Capacitate (nominală) 14.770 TEU
Consultați Plug 1,000

MOTOR PRINCIPAL
Creator Wärtsilä
Tip Wärtsilä-Sulzer RTA96-C
Putere 109.000 CP
Viteză 25,5 noduri

Călătoria primară

Nava daneză a pornit în călătoria sa inaugurală istorică pe 8 septembrie 2006 sub comanda Maersk Senior Master, căpitanul Henrik Solmer și a inginerului șef Michael Thomassen.

Ea a plecat din Aarhus, făcând escală la Gothenburg, Bremerhaven, Rotterdam, Algeciras, Canalul Suez și a ajuns în Singapore pe 1 octombrie 2006.

Nava a plecat din Singapore în ziua următoare, îndreptându-se spre Yantian în Shenzhen. Ea a navigat mai departe spre Kobe, Nagoya, a sosit la Yokohama pe 10 octombrie 2006 și s-a întors prin Shenzhen, Hong Kong, Tanjung Pelepas, Canalul Suez, Felixstowe, Rotterdam, Bremerhaven, Göteborg și în cele din urmă la Aarhus, cu sosirea în acel port pe 11 noiembrie. 2006.

Ce părere ai despre Emma Maersk?

Ai văzut vreodată vreo navă container mare și frumoasă ca Emma Maersk? Sau ești atât de norocos să vezi tu însuți nava? Împărtășește-ți gândurile, sentimentele aici...

Ce au spus alți vizitatori

Faceți clic mai jos pentru a vedea contribuțiile altor vizitatori la această pagină...

Am văzut chiar eu nava
Am văzut-o pe Emma Maersk noaptea în timp ce tranzitau din strâmtoarea Malacca. Părea că trece o insulă întreagă. A fost grozav să mă uit la cel mai mare...

Emma Maersk – un adevărat miracol modern. Este cea mai lungă navă de containere aflată în funcțiune în prezent și este propulsată de cel mai mare motor diesel produs vreodată.

Emma Maersk este prima navă container din clasa E din cele 8 deținute de A.P. Grupul Moller-Maersk. Când a fost lansată în 2006, Emma Maersk a fost cea mai mare navă container construită vreodată. În 2010, nava și alte 7 nave din serie au devenit cele mai lungi nave container construite vreodată în lume și cele mai lungi nave în uz la acel moment, după ce cea mai mare navă din lume, Seawise Giant, a fost andocat definitiv în 2004, a fost casată. în 2010.

Capacitate de încărcare

Oficial, Emma Maersk poate transporta până la 11.000 TEU sau 14.770 TEU, în funcție de metoda de determinare a capacității de încărcare. Maersk a raportat inițial capacitatea de marfă a navei la 11.000 TEU, conform metodei proprii de calcul a capacității de marfă a companiei la acea vreme, care era cu 1.400 de containere mai multe decât orice altă navă atunci când nava a fost pusă în funcțiune. Cu toate acestea, compania admite și că folosind metoda standard de calcul a capacității, Emma Maersk poate prelua până la 14.770 TEU.

În calculele normale, Emma Maersk are o capacitate de transport semnificativ mai mare decât aceste cifre, de la 13.500 la 15.200 TEU. Diferența apare deoarece cifrele oficiale ale Maersk se bazează pe greutatea containerelor, în timp ce alte companii estimează capacitatea unei nave pe baza numărului maxim de containere care pot fi transportate la bord, indiferent de greutatea acestora. Acest număr este întotdeauna mai mare decât estimările lui Maersk.

Potrivit AP Moller, compania care deține Maersk Lines, un container tipic de 20 de picioare poate conține în medie 48.000 de banane. Prin urmare, teoretic, Emma Maersk ar putea transporta în jur de 528 de milioane de banane - suficiente pentru a oferi fiecărei persoane din Europa sau America de Nord o banană la micul dejun.

Motor si caroserie

Nava este propulsată de un motor Wärtsilä-Sulzer 14RTFLEX96-C, în prezent cel mai mare motor diesel din lume, cântărind 2.300 de tone, producând 109.000 cai putere (82 MW), consumând 6.291 litri de combustibil pe zi. Nava este echipată cu mai multe caracteristici pentru a reduce daunele asupra mediului, inclusiv un sistem de captare a căldurii și generarea combinată de căldură și energie.

Unele dintre gazele de eșapament sunt returnate în motor, ceea ce ajută la economisirea combustibilului și la reducerea emisiilor, iar unele sunt trecute printr-un generator de abur, care alimentează apoi turbina cu abur Dresser-Rand și generatoarele electrice care produc energie electrică. Aceasta produce 8,5 MW de energie electrică, echivalentul a 12% din puterea motorului principal. O parte din acest abur este, de asemenea, folosit direct pentru a încălzi nava. 5 generatoare diesel pot produce până la 20,8 MW, pentru un total de 29 MW. Două motoare electrice de 9 MW alimentează și arborele principal al elicei.

Două propulsoare de prora și pupa asigură manevrabilitate, iar două perechi de stabilizatoare reduc inclinarea.

În loc de biocide, care sunt folosite în industrie, se folosește o vopsea specială pe bază de silicon pentru a preveni murdărirea corpului. Acest lucru îmbunătățește eficiența navei prin reducerea rezistenței și, de asemenea, protejează oceanul de posibile scurgeri de biocid. Vopseaua siliconică care acoperă partea subacvatică a carenei se caracterizează prin capacitatea de a reduce rezistența la apă, ceea ce permite economisirea de până la 1.200 de tone de combustibil pe an. Vasul este, de asemenea, echipat cu un arc cu bulb, o caracteristică standard pe toate navele de marfă.

Diametrul de viraj al navei la o viteză de 24 de noduri este de 1,5 km. Motorul este situat central pentru a profita din plin de rigiditatea carenei și pentru a maximiza capacitatea de sarcină utilă. Cu o rulare de 20 de grade, podul deviază cu 35 m.

Constructii

Nava a fost construită la șantierul naval Odense Steel din Danemarca.

În iunie 2006, în faza finală a construcției, a început un incendiu în suprastructură. Incendiul a izbucnit pe podul de milioane de dolari în timpul lucrărilor de sudare. Flăcările au cuprins nava de pe pod, locuințele au luat foc, iar focul putea fi văzut de multe mile.

Pierderea unei nave de această dimensiune poate fi comparată cu un incendiu într-o zonă rezidențială mare. După ce a evitat distrugerea aproape completă, care a fost posibilă datorită intervenției prompte a pompierilor, Emma Maersk a fost complet restaurată în timp record. Livrarea vasului a fost întârziată cu 6-7 săptămâni.




Primul zbor

După finalizarea construcției, nava a pornit pentru prima sa călătorie.

Nava a fost prezentată solemn la o ceremonie pe 12 august 2006. Emma Maersk și-a luat numele de la Emma, ​​soția lui Maersk McKinney Moller. Nava a pornit în călătoria sa inaugurală pe 8 septembrie 2006 la 2:00 a.m. din Aarhus cu escale la Gothenburg, Bremerhaven, Rotterdam, Algericas și Canalul Suez și a sosit în Singapore pe 1 octombrie 2006 la 8:05 p.m.

Nava a apărut în știri înainte de Crăciunul 2006, numită SS Santa, deoarece nava se îndrepta din China către Marea Britanie cu o încărcătură de cadouri pentru sărbătoare. În călătoria sa de întoarcere după Crăciunul 2006, nava s-a întors în sudul Chinei cu o încărcătură de deșeuri din Marea Britanie destinată reciclării.

Semnificaţie

Dacă am pierde Emma Maersk, am pierde cea mai ecologică navă container construită vreodată. Siguranța mediului se realizează pe navă datorită unui sistem de captare a căldurii, care ajută la economisirea de până la 10% din energie. Dar, mai important, deoarece nava este de trei ori mai mare decât orice navă de containere care a traversat Canalul Panama, numărul de nave mici pe care le-ar putea deplasa ar produce mult mai multe emisii decât o singură navă mare.

În ciuda acestui fapt, Emma Maersk și altele asemenea au fost criticate pentru arderea combustibilului de buncăr, care are un conținut ridicat de sulf. Conținutul de sulf din combustibilul pentru nave este de 2,5-4,5%, ceea ce este de 2000 de ori mai mare decât ceea ce este permis în combustibilul pentru automobile.

Apropo, în ciuda dimensiunilor sale gigantice, sunt doar 13 oameni.

La un an după un incendiu important în timpul construcției, Emma Maersk a primit titlul de „Nava anului” de către Lloyd's List, cea mai veche revistă din lume. Nava a primit acest premiu nu datorită istoriei sale, ci datorită noilor standarde pe care le-a stabilit pentru inovație, factori de mediu și siguranță la Maersk Lines. Doar o navă care a trecut de la proiectare și construcție strălucitoare și inovatoare din punct de vedere tehnologic la amenințarea distrugerii totale la funcționarea de succes merită acest premiu.

materiale și fotografii prezentate de site-urile web gcaptain și Wikipedia

Astăzi, nouăzeci și cinci la sută din toată încărcătura este transportată pe mare. Nave de containere sunt tipuri de nave relativ tinere. Cu o vârstă medie de 10 ani, „” este considerat cel mai tânăr dintre restul de acest tip.

navă container „Emma Maersk” construcție, inovații și realizări

Nava de containere"", deținut de unul dintre cele mai mari din lume companiilortransport de marfă" ", este, astăzi, cea mai mare navă din lume. A fost construit la șantierul naval" Lindoe„în Danemarca, care face parte din companie” Odense Steel Shipyard Ltd", 16 august 2006. Această companie de construcții navale și-a dezvoltat metodele de lucru, care sunt recunoscute în întreaga lume, acesta este managementul calității și îmbunătățirea tehnologiei. Pentru a face acest lucru, angajații companiei cooperează cu instituții de cercetare și participă la proiecte comune care vizează introducerea de tehnologii inovatoare.

Nava de containere"" a devenit prima navă dintr-o nouă serie de nave de mare capacitate cu un sistem de control extrem de automatizat. Este dotat cu sisteme informatice moderne pentru a asigura funcționarea eficientă. Interior general navă de marfă realizate din materiale de cea mai inalta calitate. Aspectul navei este o caracteristică de design a celor care se construiesc la șantierul naval " Odense Steel Shipyard Ltd».

Nava de containere"" a fost numit " Vasul anului„la prezentarea din 2007 la Londra, organizată de revista populară din Europa” Lista lui Lloyd" Creatorii, în timpul construcției acestei nave de transport, au stabilit noi standarde în protecția mediului și siguranță, precum și eficiența, care este atât de importantă atunci când se transportă diverse mărfuri. Acestea includ un sistem de recirculare a gazelor de eșapament, care a făcut posibilă reducerea emisiilor de substanțe nocive în atmosferă și, ca urmare, puterea centralei a crescut și consumul de combustibil a scăzut. O altă inovație a fost locuința navă tratat cu un strat de silicon special, care a dus la un rezultat neașteptat - prin reducerea rezistenței la apă, costurile cu combustibilul au scăzut cu 1200 de tone pe an. O navă de marfă poate lua 13.500 containere, în loc de cele 11.000 planificate. Acest lucru este posibil datorită navigabilității excelente și a celor 22 de secțiuni la bord. Nava de containereîntotdeauna un oaspete binevenit în porturile Bremerhaven, Rotterdam, Los Angeles, Gottenburg, Argus, Ningbo, Xiamen și Tanjung Pelepas.

Nava container „Emma Maersk” - posibilități

» este posibil cu douăzeci de macarale uriașe în același timp. Media poate fi setată la o mie containere de douăzeci de picioare, Capacitatea navei de marfă este de 13.500 TEU (echivalentul a douăzeci de picioare). Este vorba despre aproape 4.000 de containere mai multe decât liderul anterior „”. Costul mediu al unei nave container cu o capacitate de 4000 TEU este de 61 milioane de dolari, 8000 TEU - 116 milioane de dolari.

Nava de containere„” este impresionant. Acest cea mai mare navă container din lume. Fiecare scufundat container maritim dimensiunea unei remorci. Există mai puține containere pe puntea unei nave de marfă, majoritatea sunt amplasate în cală. Dacă descărcați totul containere maritime de pe punte, apoi două navete spațiale ar putea încăpea pe ea. Încărcarea corectă este o artă pentru orice, de la jucării la mașini.

Există reguli de bază pentru manipularea mărfurilor: astfel încât cele mai grele să rămână stabile containere maritime pus jos; mărfurile periculoase și amestecurile inflamabile sunt pe punte, deoarece nimeni nu vrea o explozie în cală. Dacă în fața podului de navigație sunt plasate mai mult de șapte rânduri de containere maritime, atunci căpitanul nu va vedea nimic. Prea multe sau puține containere în centru vor afecta pescajul navei de marfă. Toate aceste reguli se aplică înainte de începerea navigației. Mări agitate, curenți și vânturi schimbătoare, toți acești factori fac din containerele de transport maritim o afacere periculoasă cu posibilitatea unor pierderi colosale. Întotdeauna trebuie să respectați un program încărcat și anumite reguli.

Nava de containere"" nava este destul de lată și atunci când se apropie de port, lansarea și depozitarea unei nave de marfă de mai multe tone nu devine o sarcină ușoară. Imaginează-ți că trebuie să controlezi un avion care are lungimea a patru terenuri de fotbal.

Nava container „Emma Maersk” în curs de încărcare

«» în terminal

Dar când "" este ancorat, escadrila de echipamente își începe lucrul - descarcând necesarul containere maritime. Au câteva ore la dispoziție. Și în terminalul de containere de la Rotterdam, containerele sunt descărcate folosind mașini de înaltă tehnologie. Pentru a-și continua drumul, „servitorii de metal” trebuie să descarce încărcătura cu viteza fulgerului. Fiecare macara de marfă poate ridica până la 40 de tone. Mai jos vă așteaptă un transport de clasă „de clasă”. AGV» pentru un container maritim. Acesta este un vehicul controlat automat, fără șofer. Controlul are loc de pe un drum plasat ecranat. Unele containere maritimeîndreptându-se spre destinația lor finală. Alte containere sunt scanate pentru contrabandă, ceea ce este de 25 de ori mai rapid decât un scaner obișnuit.

În curând, „puntea” va fi umplută cu tot felul de mărfuri și va continua. După ceva timp, mărfurile transportate cel mai marecu nava, va ajunge în magazine de pe trei continente.

nava uriașă de containere intră în port

«» în terminal

Cu doar câteva sute de ani în urmă, oamenii nici măcar nu-și puteau imagina că metalul ar putea pluti, dar folosind exemplul „”, designerii au arătat că ideea lor era capabilă nu numai să „plutiască”, ci și să efectueze lucrări utile, depășind orice valuri și obstacole.

Nava container Emma Maersk este nava amiral a unei serii de opt nave din clasa E deținute de compania daneză A.P. Grupul Moller-Maersk. La momentul construcției sale, nava container Emma Maersk era cea mai mare navă container din lume.

A fost construit la șantierul naval Odense Steel de la șantierul naval Lindoe, Danemarca. Înființată la 20 ianuarie 2006. Lansat pe 18 mai 2006. Ceremonia de botez a avut loc pe 12 august 2006. Numit de proprietarul companiei de construcții navale Arnold Mersk McKinney Moeller în onoarea regretatei sale soții Emma (1913-2005). Dată în exploatare la 31 august 2006. Pe 8 septembrie 2006, a decolat în prima sa călătorie.

Navă de containere „Emma Maersk” IMO: 9321483, pavilion Danemarca, portul de origine Lyngby Torbæk, pusă în funcțiune la 31 august 2006. Constructor naval: Odense Steel Shipyard, Odense, Danemarca. Proprietar și operator: Ap Moller Maersk, Copenhaga, Danemarca.

Caracteristici principale: Tonajul 170.794 tone, greutatea proprie 156.907 tone. Lungime 397,71 metri, largimea 56,55 metri, pescaj maxim 17,5 metri. Viteza maxima 25,5 noduri. Capacitatea maximă este de 14.770 TEU, dintre care 1.000 sunt containere frigorifice. Echipajul este de 13 persoane.

Puterea este furnizată de un motor diesel Wärtsilä RT-Flex cu 14 cilindri, cu o putere instalată de 80.000 kW. Vasul este echipat cu un sistem de recuperare a căldurii, care permite creșterea puterii până la 90.000 kW.

Nava de containere deservește linia AE2 dintre Asia de Sud-Est (Ningbo, Yangshan) - Canalul Suez - Europa (Rotterdam, Bremerhaven) - Marea Baltică (Gdansk).

Pe 18 martie 2011, Monetăria Regală Daneză a emis o monedă de 20 de coroane dedicată navei container Emma Maersk.

În seara zilei de 1 februarie 2013, cu probleme mecanice la intrarea de nord a Canalului Suez. Problema a fost cauzată de intrarea apei în sala mașinilor, ceea ce a dus la pierderea controlului navei. Nu a existat nicio amenințare cu inundații. Pe 2 februarie, nava de containere a fost remorcată la Port Said, Estul Canalului Suez și acostat la dana Terminalului de Container (GCNT) în dimineața zilei de 17 februarie. În dimineața zilei de 25 februarie, Fairmount Alpine s-a aflat în Palermo, Sicilia, unde vor fi efectuate lucrări suplimentare de restaurare la docul Fincantieri. Se va relua activitatea pe 18 iulie. Comisia Daneză de Investigare a Accidentelor Maritime (DMAIB) la 19 decembrie într-un accident care a avut loc la bordul navei container Emma Maersk la 1 februarie, care a dus la inundarea sălii mașinilor principale.

05 octombrie 2014 Portul Zeebrugge cu un număr maxim de containere la bord în valoare de 15.500 TEU.

În dimineața zilei de 14 februarie 2016, la docul nr.3 al șantierului naval din Brest, Franța, al companiei de construcții navale Damen, pentru reparații, unde va sta o săptămână. În acest timp, carena va fi curățată și se vor face alte lucrări.

De fapt, am venit puțin târziu cu acest subiect, pentru că Emma Maersk nu a fost cea mai mare navă container din lume de aproape un an. Ei bine, ce poți face, pur și simplu nu mi s-a întâmplat niciodată înainte... Cu toate acestea, aceasta este încă o navă foarte interesantă. Termenul „cel mai bun” poate fi aplicat aproape tot ceea ce are legătură cu Emma Maersk. Dimensiunile, capacitatea de transport, arhitectura, puterea centralei și tot felul de lucruri tehnice cu care este umplut sunt impresionante.
Din păcate, nu am putut găsi nicio fotografie făcută de cei care au avut ocazia să lucreze pe această navă. Și asta este chiar ciudat. Deci ceea ce veți vedea este preluat de mine din diverse surse.
De fapt, iată eroul nostru, sau mai degrabă eroina:

Aceasta este nava principală dintr-o serie de opt nave container identice deținute de compania daneză A.P. Moller-Maersk Group, foarte cunoscut în lumea afacerilor sub denumirea simplificată Maersk. Campania este cel mai cunoscută în domeniul transporturilor maritime, și anume al transportului cu containere. De fapt, Maersk este cel mai mare operator de nave container din lume. În 2013 au operat peste 600 de nave cu o capacitate totală de 3.800.000 TEU. Orice marinar este familiarizat cu navele cu aburi de o culoare albastră specială, cu inscripția Maersk Line la bord.

Pentru început, ce este TEU și de ce trebuie să-l urmărești? Acest termen a fost inventat atunci când a început containerizarea generală în domeniul transportului de mărfuri și înseamnă unitate echivalentă cu douăzeci de picioare. Un TEU, să spunem, indicii capacitatea unui container standard de 20 de picioare lungime. Restul dimensiunilor lor pot varia ușor, dar înălțimea este de obicei de 8,5 picioare, iar grinda este de 8. Acestea sunt dimensiunile pentru care sunt proiectate navele de containere, iar capacitatea lor este măsurată în TEU.
Adevărat, containerele de 20 de picioare au devenit foarte curând prea mici și cele de 40 și 45 de picioare au fost puse în funcțiune. În consecință, un container de 40 de picioare este egal cu două TEU.

De ce încearcă să mărească capacitatea de containere a navelor? Iar motivul este foarte simplu. Cu cât transportați mai multe containere, cu atât costă mai ieftin transportul unui container, ceea ce este foarte atractiv pentru proprietarii de mărfuri. Și dacă da, atunci toți armatorii decenți au început să încerce să aibă nave mari de containere în flota lor. Constructorii de nave, desigur, au răspuns cu ușurință la solicitările armatorilor și au început să construiască nave containere din ce în ce mai mari. Dimensiunile au crescut rapid și până în 2005 s-au apropiat de 10.0000 TEU. Și aici s-a oprit cursa. Până în acest moment, creșterea capacității containerelor a urmat o cale foarte simplă - lungimea și lățimea navei au crescut, precum și numărul de containere care puteau fi luate pe punte. Era adesea posibil să se vadă nave-containere cu 7 niveluri de containere, din spatele cărora timoneria ieșea doar puțin. O creștere suplimentară a dimensiunii a necesitat modificări semnificative în designul navei.

Deși dezvoltarea era în curs. Opiniile au fost diferite cu privire la modul exact de a construi. Unii constructori de nave credeau că ULCS (Ultra Large Container Ship, așa cum au început să fie numiți astfel de monștri în prealabil) nu poate fi construit după designul tradițional - adică cu suprastructura ușor deplasată la pupa de la mijlocul navei și cu camera mașinilor situată chiar sub ea. S-a presupus că centrala electrică a unei astfel de nave ar trebui să fie formată din două motoare cu o putere de 50-55 mii CP fiecare, altfel nu ar exista nicio modalitate de a atinge viteza necesară de 25 de noduri. La acea vreme, se credea că o navă de containere care se respectă de această dimensiune trebuie să navigheze pe mările exact cu această viteză, altfel toată lumea ar privi-o ca pe o neînțelegere. Cine și-ar fi putut imagina că în doar doi ani starea de spirit din lumea navigației se va schimba radical. În consecință, s-a propus mutarea suprastructurii unui astfel de vas la prova și a camerei mașinilor la pupa? În același timp, aceasta a îmbunătățit vizibilitatea de pe pod și a redus lungimea arborelui elicei, ceea ce era și important, deoarece trebuia să transmită o putere enormă elicei. S-a menționat în treacăt că echipajele s-ar afla în condiții mai confortabile, întrucât sursa de zgomot și vibrații s-ar afla la aproape 200 de metri distanță de locuința.

Alții au afirmat că arhitectura tradițională nu s-a epuizat încă și că au chiar proiecte gata făcute, dar nu primesc comenzi.

Și apoi a lovit tunetul. Au existat zvonuri că Maersk construia ceva grandios la propriul șantier naval din orașul Odense Și mai târziu au apărut fotografii și a devenit clar că zvonurile erau adevărate.


Designerii Maersk nu le-a păsat pe toată lumea și au mers pe drumul lor. Până la urmă, asta s-a întâmplat:


Nu este frumos și uneori chiar elegant? Dimensiunile nou-născutului: lungime 397 m, lățime 56 m, pescaj complet încărcat 16 m Capacitate... iată puțin mai multe despre asta, deoarece există ceva intrigi aici.

În ceea ce privește capacitatea, comunitatea mondială de transport maritim speculează cu entuziasm de câțiva ani. Maersk a anunțat oficial că este vorba de 11.000 TEU. Publicul și-a permis să nu creadă - dimensiunile navei sugerau că 14.500 de containere ar putea încăpea cu ușurință acolo - o cifră fără precedent la acea vreme. Și este foarte posibil să fie mai multe! Sistemul de determinare a capacității containerelor adoptat de campania Maersk a oferit loc de gândire și calcule. Atunci când fac calcule, ei presupun că toate containerele încărcate la bord vor fi încărcate uniform și egal, iar greutatea încărcăturii în fiecare va fi exact de 14 tone. În general, aceasta este o practică maritimă standard. Și dacă te uiți la caracteristicile navelor de containere pentru distracție, vei vedea o cifră dublă: capacitatea maximă TEU și capacitatea containerului la 14 t. Primul este de obicei cu 35-40% mai mare decât al doilea. Nava container la care lucrez în prezent are următoarele cifre: capacitate maximă TEU = 4250 și capacitatea containerului la 14 t = 2805. Acest lucru se datorează faptului că în viața reală sunt încărcate pe navă o varietate de containere, ambele goale. și încărcat, și chiar supraîncărcat, și este destul de greu să ținem cont de toate acestea. Capacitatea maximă caracterizează mai degrabă volumul spațiului de marfă măsurat în containere: dacă toate sunt goale, atunci 4250 pot fi umplute, iar dacă toate cântăresc 14 tone, atunci doar 2800, deoarece va fi selectată capacitatea maximă de transport. În acest moment transportăm doar 3270 TEU, dar capacitatea de transport a fost deja selectată la 95%.

Iar Maersk continuă să presupună cu încăpățânare că toate containerele de pe navele ITS vor cântări standardul de 14 tone. Ei bine, au o astfel de tradiție, ce poți face...

În general, toți cei care nu erau prea leneși au început să se împartă și să se înmulțească și s-a dovedit că capacitatea maximă reală de TEU ar trebui să fie aproape de 15.000 de TEU. Acest lucru a fost foarte impresionant.

Apropo, Maersk a recunoscut mai târziu că calculele erau aproape de adevăr - cifra reală este de 15.512 containere.

Următorul dintre „foarte cel mai bun” este cel mai puternic motor principal din lume SULZER 14RT-96C-flex, fabricat în Coreea la uzina Doosan sub licență de la Sulzer. Se descifra simplu: 14 cilindri cu diametrul de 96 cm, iar prefixul flex inseamna ca motorul apartine familiei common rail, adica nu are arbore cu came. Puterea sa este de 80.080 kW, iar el și cei șapte frați ai săi vor rămâne cel mai puternic sistem de propulsie marină cu un singur motor pentru mult timp, dacă nu pentru totdeauna. Iată-l, încă la fabrica din Coreea, asamblat și gata de luptă:

Dar asta nu este tot. Calculele au arătat că încă nu ar fi posibilă atingerea vitezei necesare de 25 de noduri la încărcare completă, în ciuda puterii enorme. Aparent, contururile carenei navei au primit o formă care a maximizat capacitatea de transport - dar raționalizarea a avut de suferit. Prin urmare, două motoare electrice Siemens de 9000 kW fiecare au fost construite în linia arborelui elicei. Acest lucru face, de asemenea, Emma un vas unic, cu siguranță nu există nimic asemănător în altă parte. Pentru a fi mai precis, generatoarele cu arbore de acest design sunt destul de comune, dar nu am auzit niciodată de așa ceva înainte când motoarele electrice sunt încorporate în arborele elicei în scopul specific de a crește puterea transmisă elicei.

Uită-te la linia de 120 de metri lungime a arborelui elicei și undeva în depărtare abia poți vedea unul dintre aceste motoare electrice:

,

Aici este mai aproape:

De unde să iau electricitate? La bord există o centrală electrică, formată din 5 generatoare diesel de 4100 kW fiecare și un turbogenerator cu o capacitate de 8500 kW. Să aruncăm o privire mai atentă la turbogenerator.

Deși motorul principal cu injecție controlată electronic (flex – fără arbore cu came!) este mai economic decât un motor cu sistem tradițional, nu trebuie să uităm de legea numerelor mari. Este economic în sens specific consumul de combustibil – valoarea „grame pe cal putere pe oră” este cu 5-8% mai mică decât cea a unui motor convențional de design tradițional. Totuși, dacă înmulțim gramele cu kilowați și cu ore, obținem un consum zilnic deloc mic de aproximativ 330 de tone pe zi la viteză maximă. Acum să înmulțim tonele cu dolari... să presupunem că costul unei tone de combustibil greu în Singapore este acum de 620 de dolari... wow, aproape 200 de mii de dolari pe zi se duc la gunoi! Poate că este mai bine să le încălziți imediat, va fi mai ieftin?

Și gazele fierbinți rezultate din arderea acelorași tone de combustibil zboară în coș. Și gazul fierbinte care zboară cu viteză mare este energie. Cei care construiesc și proiectează astfel de motoare știu de mult că eficiența unui astfel de colos este puțin mai mare de 50%, iar acest lucru este pur și simplu minunat, designerii și tehnologii lucrează la această cifră de mai bine de 100 de ani! Și în următorii 50 de ani este puțin probabil să se realizeze mult mai mult. Există o luptă pentru fiecare procent.

Desigur, ideea a apărut cu mult timp în urmă - de ce să nu folosim energia gazelor arse? Ideea a prins viață sub forma așa-zisului. „cazan de recuperare” - un cazan în care energia din gazele de eșapament ale motorului principal este utilizată pentru a produce abur. Se credea că, dacă motorul principal ar avea o putere mai mare de 10.000 kW, un astfel de cazan ar fi capabil să producă suficient abur pentru a învârti un turbogenerator. Astfel, în timpul mersului, nava putea fi alimentată cu energie electrică fără a risipi combustibil în exces, iar generatoarele diesel puteau fi pornite doar în port, însă, un astfel de sistem nu era larg răspândit nevoile lor de energie electrică erau foarte mari. La urma urmei, au început să transporte nu numai containere obișnuite, ci și refrigerate, iar fiecare astfel de reefer consumă până la 7 kW din rețeaua navei. Dar timpul a trecut, ideea de design a continuat să funcționeze, au apărut noi idei, materiale și tehnologii. Și astfel Sulzer a propus un sistem WHS - Waste Heat Recovery, care, susțineau ei, ar permite reutilizarea a până la 12% din energia conținută în combustibilul combustibil.

Maersk a devenit interesat de această chestiune și a testat ideea. În 2005, același șantier naval din Odense a lansat Gudrun Maersk de 10.500 TEU. Exista un motor 12RT -96C -flex, asemănător cu cel care trebuia instalat pe Emma, ​​doar într-o versiune cu 12 cilindri. Puterea sa a fost de 68.000 kW, iar sistemul WHS a furnizat abur unui turbogenerator de 6.000 kW Testele au arătat că sistemul a funcționat așa cum a promis Sulzer.

Iată cum arată în hardware:

Se poate obține o putere mai mare datorită faptului că generatorul este rotit de două turbine simultan: abur și gaz. Turbina cu abur este alimentată cu abur de la un cazan de căldură reziduală cu un design special, care are o putere mare de abur, iar turbina cu gaz este alimentată cu energie din gazele de eșapament ale motorului principal.

Același sistem a fost instalat pe Emma. În același timp, acest lucru le-a oferit proprietarilor posibilitatea de a susține că Emma este aproape cea mai ecologică navă din lume, deoarece... gazele de eșapament zboară în coș dintr-un motiv, dar fac lucrări utile pe parcurs. Cu toate acestea, a devenit deja la modă să lupți pentru mediu, așa că să lăsăm această declarație fără comentarii...

Nava a fost lansată în mare furie. Da, este de înțeles, un astfel de eveniment nu se întâmplă în fiecare zi și nici măcar la fiecare deceniu... Este de înțeles și dorința Maersk Line de a vorbi despre Emma doar pe tonuri entuziaste. Tot ceea ce o privește are prefixul „cea mai bună navă, cel mai puternic motor, cea mai grea ancoră, cea mai mare elice”.
Cu toate acestea, Maersk își exagerează uneori mâna în reclamă. De exemplu, Maersk susține că echipa Emmei este de doar 13 persoane! Ei bine, aici îmi permit să mă îndoiesc. Numărul de „13 persoane” este cel mai probabil indicat în așa-numitul Minimum Safe Manning - un document emis de administrația maritimă a statului al cărui pavilion îl arborează nava. Și asta înseamnă doar că Autoritatea Maritimă Daneză crede și admite că 13 persoane pot asigura operarea în siguranță, navigația și alte funcții vitale ale navei. Să lăsăm această afirmație (sau concepție greșită) pe conștiința lor și să ne dăm seama. Căpitanul de pe o astfel de navă este puțin probabil să supravegheze podul, ceea ce înseamnă că sunt necesari trei ofițeri (șeful, 2-1 și 3) pentru a asigura un ceas normal non-stop „de la 4 la 8”. Cerințele privind siguranța vieții pe mare) nu sunt în niciun caz de deplasat, ceea ce înseamnă că sunt necesari cel puțin încă 4 marinari pentru a asigura ceasul paznicului. Avem nevoie de un bucătar - echipajul nu își va găti singur mâncarea! Și este nevoie de un administrator - nu numai că pune masa și spală vasele, ci îndeplinește și tot felul de „îndatoriri casnice”, cum ar fi spălarea rufelor. Și acum avem 10 oameni. Asta înseamnă că au mai rămas doar trei pentru întreaga echipă de mașini. Mă îndoiesc serios că pot face față cu întreținerea a tot ce este de lux acolo. Adevărat, Maersk afirmă că navigatorii lor au certificate duale, navigator/mecanic și, prin urmare, pot lucra în MKO. Ei bine, să ne imaginăm că ofițerul șef a stat de veghe pe pod între orele 04 și 08. După micul dejun, se duce să-și facă treburile imediat pe punte - de exemplu, verificând prinderile containerelor, pe care este obligat să le facă în fiecare zi. Asta îl va lua cel puțin până la prânz. După prânz, poate merge cu vigoare reînnoită să strângă piulițele din sala mașinilor. După aceea, va avea doar timp să meargă la duș, iar apoi va mai fi un ceas pe pod de la 16 la 20. Ceva este greu de crezut. Deși, ghiciți, iată fotografii din videoclipul „Discovery Channel – Mighty Ships”. care arată zborul Emmei din Singapore către Europa. Echipajul s-a adunat pentru prânz. Sunt 8 persoane care stau la o masă, iar altul, aparent, nu a fost inclus în cadru - vezi, există o farfurie plină pe marginea apropiată a mesei?

La a doua masă sunt 11 persoane, bucătarul și stewardul rămânând în culise. Și altcineva trebuie să fie de veghe pe pod, pentru că acțiunea se petrece în ocean. În total avem cel puțin 23 de persoane - acest lucru nu mai este adevărat.


Și, în general, nu totul a fost atât de roz. Problemele au început în timpul procesului de construcție. Emma neterminată a fost grav avariată de incendiu din cauza lucrărilor de sudură neglijentă, întreaga suprastructură a ars:



În urma incendiului și a stingerii ulterioare, toate echipamentele care fuseseră instalate au fost distruse. După aceea, suprastructura a fost pur și simplu tăiată și a fost comandată una nouă, iar cea deteriorată a fost vândută ca fier vechi. Întârzierea părăsirii fabricii a fost de 6 săptămâni.

În primul an de serviciu, Emma și următoarele trei surori au întâmpinat probleme cu rulmenții arborelui elicei Transferul a 109 mii de cai de-a lungul unui arbore lung de 120 de metri, care este, de asemenea, supus vibrațiilor și îndoirii, aparent nu a fost atât de ușor. Am văzut-o personal în 2007 în Hong Kong, stând la dig într-o stare complet descărcată. Pilotul a lăsat să scape că din cauza unor probleme cu rulmenții a fost scos temporar de pe linie și acum lucrează acolo o echipă de specialiști din fabrică. Adevărat, când o săptămână mai târziu am plecat din nou în Hong Kong, acesta nu mai era acolo, iar pe a doua serie de nave (au fost construite în total 8 nave) problema fusese deja rezolvată.

Iar cea mai puternică lovitură adusă Emmei, sau mai degrabă conceptului de navă uriașă din care s-a născut, a fost luată de economia mondială și anume, criza economică din 2008 și creșterea bruscă a prețurilor la combustibil care a urmat-o. În 2006, anul lansării Emma, ​​prețul maxim al combustibilului marin IFO 380 era de 360 ​​dL pe tonă, iar în iulie 2008 era deja de 760 de dolari! Mai mult decat dublu salt! Conform regulilor stabilite, combustibilul este plătit de navlositorul navei, și nu de către armator, iar mulți au devenit inaccesibili. Navele de containere, cu sistemele lor puternice de propulsie concepute pentru viteze mari, au devenit primele victime. Armatorii au fost adesea nevoiți să scoată navele din serviciu și să le pună în așa-zisa. lay-up pe o perioadă nedeterminată de timp. Țări precum Indonezia, Singapore, Malaezia și Filipine au început chiar să dezvolte un tip neobișnuit de afaceri - oferind ancoraje convenabile pentru astfel de nave. A fost considerat norocos să închiriez o navă pur și simplu la preț. Eu însumi am lucrat pe o astfel de navă în 2008, a câștigat 5.000 de dolari pe zi și a cheltuit exact aceeași sumă. Ni s-a spus să uităm de cererile de aprovizionare. Au trimis doar acele lucruri fără de care era imposibil să pleci într-un zbor.

Prețurile combustibililor au scăzut de atunci, dar rămân stabile peste 600 de dolari pe tonă. Combustibilul era deja cea mai mare cheltuială, dar acum a devenit complet insuportabil pentru mulți. Și apoi proprietarii de nave și navlositorii au venit împreună cu conceptul de „aburire lentă” - operarea navelor la o viteză redusă. Datorită relației complicate „viteza este proporțională cu puterea cu cea de-a treia putere” Devine posibilă reducerea puterii principale la jumătate, în timp ce viteza va scădea cu doar 20%. Motoarele, însă, nu funcționează foarte bine în acest interval de sarcină, așa că producătorii - Sulzer, MAN etc. - au fost nevoiți să se întâlnească la jumătatea drumului și să dezvolte o serie de măsuri. Nu mă voi opri în detaliu, acesta este un subiect foarte larg...

Așa că Emma și surorile ei au fost nevoite să-și reducă pofta de mâncare. În programul disponibil pe site-ul Maersk, puteți vedea că Emma trebuie să ajungă pe Canalul Suez din portul Tanjung Pelepas (Malaezia) în 12 zile. La o distanță de aproape 5.000 de mile, aceasta ne oferă o viteză medie de 17 noduri, ceea ce înseamnă că acești giganți călătoresc acum cu aproximativ 70% din viteza lor maximă. Datorită relației de mai sus, este clar că Emma folosește acum 35% din cei 108 mii de cai putere. Acest lucru este bine, dar apare întrebarea - cum funcționează instalația sa pentru reciclarea energiei gazelor de eșapament cu o putere atât de scăzută? La urma urmei, proprietarii navei au făcut publicitate că reduce consumul de combustibil și reduce semnificativ (de câteva ori!) emisiile de gaze nocive în atmosferă. Consumul de combustibil a scăzut, dar dintr-un motiv complet diferit. Cantitatea acestor gaze a scăzut, de asemenea, și este foarte posibil ca acestea să nu mai fie suficiente pentru a opera sistemul WHS în măsura în care Maersk era atât de mândru. Asta înseamnă că banii investiți în echipamente suplimentare nu sunt returnați... Ei bine, bine, nu sunt banii noștri.

Și în luna februarie a acestui an, 2013, Emma a fost supusă unui nou test: la intrarea în Canalul Suez, sala mașinilor a fost inundată, drept urmare, Emma a pierdut viteza și aproape că a înfundat această importantă arteră de apă. Este greu de crezut ce s-a întâmplat: paleta elicei unuia dintre propulsoare* s-a desprins și a făcut o astfel de gaură în carenă, încât apa a intrat cu o viteză de 1,5 m3/sec. Accidentul s-a dezvoltat neobișnuit de repede! Cronologia poate fi văzută din poza luată din revista de campanie a mărcii Maersk:

La ora 21:33 s-a declanșat alarma de urgență privind debitul apei în sala mașinilor, la 22:40 motorul principal s-a oprit, iar la 23:45 nava a rămas fără curent electric. Până atunci, Emma, ​​cu ajutorul remorcherelor, aproape ajunsese la dana terminalului de containere.

*Un propulsor este, pur și simplu, un tub etanș peste corpul unei ambarcațiuni în care este instalată o elice cu pas controlat antrenată de un motor electric. Elicea aspiră apă de pe o parte a navei și o pompează pe cealaltă parte, creând un moment lateral puternic, care ajută foarte mult la manevră, iar schimbarea pasului elicei vă permite să reglați puterea și direcția de tracțiune. Există patru astfel de dispozitive pe Emma - două la prova și două la pupa.

Apa a continuat să curgă până când nivelul său în MKO a fost egal cu nivelul apei peste bord. Rezultatul a fost 16 metri. În timp ce Emma stătea la debarcader, toată încărcătura i-a fost îndepărtată, iar gaura a fost reparată temporar, iar apoi a fost remorcată la Palermo. În plus, apa din sala mașinilor nu a fost încă pompată, altfel, atunci când este combinată cu oxigen, toate structurile și mecanismele ar începe rapid să ruginească. Pomparea apei și procesarea simultană a mecanismelor a durat mai mult de o lună. Emma a revenit la serviciu la mijlocul lunii iulie, ceea ce ar trebui considerat un rezultat foarte bun.

Nu am găsit nicio fotografie despre acest eveniment, cu excepția unei vederi generale a navei de la debarcader. Se pare că Maersk reușește să controleze extrem de strâns nu doar presa, ci chiar și internetul.

După cum era de așteptat, Maersk Line și acest eveniment extraordinar au fost folosite în avantajul lor - cum ar fi, aceștia sunt oamenii eroici care lucrează pentru noi. Desigur, trebuie să aducem un omagiu echipajului și mai ales căpitanului, care a reușit să scoată nava rănită de pe ruta caravanelor și să o acosteze atunci când era practic incontrolabilă. Cu toate acestea, apar întrebări. Compartimentul arborelui elicei, unde trec conductele propulsorului, trebuie separat de camera mașinilor printr-un perete etanș la apă și, prin urmare, nu este complet clar cum apa a inundat nu numai acest compartiment, ci și camera mașinilor. Era chiar atât de mare gaura? Sau ușa etanșă nu a fost închisă în momentul accidentului și atunci aceasta a fost o eroare a echipajului? Sau peretele impermeabil este complet permeabil, iar atunci aceasta este o greșeală a designerilor și constructorilor. Cine sunt designerii noștri? Revista Fairplay Solution spune că nava a fost proiectată de Maersk Line în colaborare cu Maersk Ship Design și Odense Steel Shipyard, toate diviziile AP Moller. Această problemă este deja ridicată în presă, dar Maersk păstrează tăcerea deocamdată.

Ei bine, să-i urăm Emmei mult noroc.