Nou în ancheta prăbușirii lui Tu 154. „Este o nebunie colectivă. Greu și incontrolabil

„Comisia de Investigare a Accidentului de Aviație din zona Aeroportului Soci, care a inclus reprezentanți ai Rusiei împreună cu experții Ministerului Rus al Apărării, și a finalizat și ancheta prăbușirii avionului Tu-154 care a avut loc pe 25 decembrie, 2016”, a declarat departamentul militar într-un comunicat.

Experții au analizat cu atenție toate împrejurările premergătoare dezastrului și au studiat și parametrii tehnici ai zborului Tu-154 din momentul plecării de pe aeroportul Soci.

„Din rezultatele anchetei s-a stabilit că

cauza accidentului ar putea fi o încălcare a orientării spațiale (conștientizarea situațională) a comandantului aeronavei, ceea ce a dus la acțiunile sale eronate cu organele de control al aeronavei”, subliniază departamentul militar.

Comisia nu a constatat „încălcări ale cerințelor actuale privind așezarea pasagerilor în cabina Tu-154, precum și încărcarea și centrarea încărcăturii transportate, a cărei greutate a fost de 150 de kilograme”.

„De asemenea, nu au fost stabilite încălcări ale regulilor de realimentare a unei aeronave pe aeroportul din Soci sau impactul factorilor externi”, a concluzionat Ministerul Apărării.

„Acțiuni suicidare ale comandantului”

Tu-154 al Ministerului Apărării, care se îndrepta spre Siria, s-a prăbușit la scurt timp după realimentarea pe aeroportul Adler în dimineața zilei de 25 decembrie 2016. La bord se aflau 92 de persoane - opt membri ai echipajului și 84 de pasageri, inclusiv opt militari, 64 de angajați ai Ansamblului Academic de Cântec și Dans al Armatei Ruse numit după Alexandrov, nouă reprezentanți ai posturilor de televiziune ruse, șeful organizației caritabile Fair Help Elizaveta. Glinka, cunoscut sub numele de Doctor Lisa, doi funcționari federali. Rămășițele morților și epava navei au fost găsite pe fundul Mării Negre, la 1,7 km de coastă.

Potrivit ziarului Kommersant, participanții la ancheta prăbușirii Tu-154 peste Marea Neagră din 25 decembrie 2016 au reușit să restabilească imaginea a ceea ce s-a întâmplat literalmente secundă după secundă. În acea zi, avionul de linie aparținând Ministerului Apărării trebuia să efectueze două așa-zise zboruri de antrenament pentru a transporta trupe (pasageri), echipamente și marfă. Prima - de la Chkalovsky la Soci - a mers absolut normal, fără a crea dificultăți echipajului. Dar al doilea - de la Soci la Latakia siriană - nu a funcționat de la bun început.

comandantul Tu-154 Roman Volkov „a început să întâmpine dificultăți în a-și determina locația” la sol, în timp ce deplasa mașina de-a lungul căilor de rulare.

Nu putea înțelege în niciun fel de pe care dintre cele două fâșii ale aerodromului va trebui să decoleze și pe ce drum era mai bine să ruleze până la începutul acestei benzi. O mașină de escortă l-a ajutat să ajungă la punctul de plecare.

După cum a explicat pentru Gazeta.Ru comandantul navei Tu-154, care are o vastă experiență în operarea acestui tip de aeronave, „astfel de concluzii ale experților par exagerate. Comandantul navei, Roman Volkov, nu a putut întâmpina dificultăți în a-și determina locația pe aeroportul Adler. Este o practică absolut normală ca avionul să scoată mașina de escortă înainte de începerea executivului.”

Potrivit aviatorului, în timpul decolării și aterizării pe unele aeroporturi, în special în Emiratele Arabe Unite, este practic imposibil ca echipajul să ajungă în mod independent la parcare sau la decolare fără un vehicul de escortă. Și această mașină este servită înainte de începerea rulării, și nu la cererea unui pilot pierdut pe căile de rulare.

Potrivit rapoartelor presei, la ora 5.24, linia a decolat cu un curs de 238 °. Cu toate acestea, deja în a șaptea secundă după decolare, după cum cred anchetatorii, comandantul Volkov a început emoțional, folosind blasfemia, să afle de la echipaj exact ce curs au luat-o.

În același timp, potrivit experților, el a ratat controlul asupra parametrilor de decolare și chiar și-a distras atenția colegilor de la muncă.

Potrivit interlocutorului Gazeta.Ru, comandantul Tu-154, acest lucru pare și el îndoielnic. Pe Tu-154, navigatorul coordonează busola, comandantul raportează dispecerului „Gata pentru decolare!”, iar echipajul nu întâmpină dificultăți cu cursul de decolare. Mai mult, în Adler există un singur curs - spre mare.

Imediat după decolare, punând mașina la pasul corect de 15 °, maiorul a făcut prima, după cum cred participanții la anchetă, acțiune ilogică. A împins volanul departe de el, încetinind astfel urcarea. Mai departe, în a 53-a secundă a zborului, când avionul a urcat doar 157 m, Volkov a ordonat subordonaților săi să îndepărteze clapetele, în timp ce conform regulamentelor, curățarea acestora trebuia să fie la o altitudine de 500 m.

În același timp, el însuși a continuat să devieze volanul de la sine. Drept urmare, mașina, aflându-se la marcajul de 231 m, a coborât.

După cum au explicat piloții pentru Gazeta.Ru, comandantul unei nave în timpul decolării monitorizează de obicei creșterea vitezei și a altitudinii; nu îi pasă în mod special de unghiul de înclinare. Cu toate acestea, acțiunile ulterioare ale comandantului navei Roman Volkov sunt inadecvate și sfidează cu adevărat orice explicație logică. Este posibil să fi experimentat forțe de apăsare la volan. Dar în acest caz, este complet de neînțeles de ce al doilea pilot al echipajului, pilotul potrivit, nu a intervenit în procesul de control al aeronavei. Cel puțin prin voce, a trebuit să-l avertizeze pe comandant despre acțiunile sale eronate. De ce comandantul navei a adus vehiculul la unghiuri de inclinare negative, piloții experimentați nu pot explica în niciun fel.

Piloți cu experiență au explicat Gazeta.Ru că

în acest caz, acțiunile comandantului pot fi interpretate doar ținând cont de o circumstanță - Roman Volkov a simțit că viteza aeronavei nu crește și a încercat să transfere aeronava la zbor la nivel.

În cele din urmă, așa cum au scris în mass-media, „navigatorul, simțind cum supraîncărcările de la pozitivul obișnuit în timpul decolării au devenit brusc negative, a spus: „Uau, e-my!”. După aceea, avionul a început să piardă intens, la 6-8 m / s, altitudine, a sunat o sirenă, avertizând echipajul cu privire la o apropiere periculoasă la suprafață, iar panoul roșu corespunzător a fulgerat. Cu toate acestea, niciunul dintre piloți nu a acordat atenție acestui lucru. Răspunsul navigatorului, folosind blasfemia, care puțin mai târziu a bănuit totuși că ceva nu era în regulă, a rămas de asemenea fără răspuns.

Membrii echipajelor Tu-154 intervievați de Gazeta.Ru au arătat că pur și simplu este imposibil să nu fii atenți la funcționarea sirenei care avertizează aviatorii de o apropiere periculoasă a solului. Există un sunet care poate trezi morții.

„Între timp, acțiunile comandantului au devenit nu doar ciudate, ci, de fapt, sinucigașe: avionul, care intra într-o viraj cu un ușor mal drept de aproximativ 10 °, a transformat brusc avionul într-un mal stâng abrupt de 53 °. Ținând cont de această manevră, declinul a mers de trei ori mai rapid”,

După ce avionul în a 70-a secundă a zborului se afla la doar 90 m de suprafața apei, în timp ce cobora în fiecare secundă încă 20 m mai jos și continuă să meargă cu un mal stâng mare, nici un pilot experimentat nu a putut scoate mașina din coborârea într-o astfel de situație.- un tester, spun experții.

La o altitudine de 67 m, a declanșat alarma „Rulsul la stânga este grozav”, iar când au rămas 34 m până la apă, comandantul Volkov, probabil în încercarea de a-și corecta greșeala, a întors volanul până la dreapta.

„Această acțiune a lui, însă, nu mai avea sens: în a 73-a secundă a zborului, mașina, lovind suprafața mării cu aripa stângă, s-a prăbușit și s-a scufundat. În momentul coliziunii, ruliu din stânga era de aproximativ 50 °, iar viteza indicată era de 540 km/h”, scrie ziarul.

Oboseală și exces de greutate

Experții au numit oboseala și pregătirea profesională slabă a echipajului drept factori care însoțesc dezastrul. Deci, comisia a respins versiunea despre combustibilul de calitate scăzută și impactul factorilor externi. Comisia nu a dezvăluit nici „încălcări ale cerințelor actuale privind așezarea pasagerilor în cabina Tu-154, precum și încărcarea și centrarea încărcăturii transportate”. Potrivit anchetatorilor, catastrofa s-ar fi putut produce din cauza unei încălcări a orientării spațiale a comandantului, ceea ce a dus la acțiunile sale eronate în timpul navigării pe navă.

După cum au explicat pentru Gazeta.Ru piloții și navigatorii care au zburat pe Tu-154, în principiu, este imposibil să pierzi orientarea spațială pe o aeronavă de acest tip.

Mai mult decât atât, imediat după decolare, echipajul își transpune punctele de vedere la instrumente și numai pe ele efectuează zborul ulterioară. Și dacă luăm în considerare că echipajul a decolat pe 25 decembrie pe întuneric, atunci, în principiu, nu a putut observa peisajul înconjurător și linia orizontului.

Păcat că toată lumea este pusă pe seama comandantului navei, spun aviatorii intervievați de Gazeta.Ru. Potrivit acestora, acesta este cel mai simplu mod de a o face, pentru că morții nu mai pot răspunde și nu vor spune nimic.

În ciuda faptului că punctul de vedere oficial a fost numit, motivele pentru ceea ce s-a întâmplat sunt mai probabil următoarele, experții în aviație intervievați de Gazeta.Ru sunt aproape unanim de acord.

Greutatea la decolare a aeronavei Tu-154 a depășit limita și a fost egală cu aproximativ 114 tone (56 de tone greutate goală, aproape 40 de tone de combustibil pentru a reveni de la Khmeimim la aeroportul de plecare fără realimentare în Siria, plus 16-18 tone de combustibil comercial). sarcină).

Este posibil să decolați cu o astfel de greutate a aeronavei și să continuați zborul fără probleme. Aviatorii cu experiență au declarat pentru Gazeta.Ru că în acest caz a fost necesar să decolați de pe ultima lespede a pistei și apoi să mergeți „clatita”, adică cu o urcare minimă, nu mai mult de 1-3 m pe secundă și, de asemenea, monitorizează tot timpul viteza, sau mai bine zis, creșterea acesteia. Și astfel, încetul cu încetul, câștigați altitudine. O atenție deosebită se acordă retragerii mecanizării, clapetelor și lamelelor. Dacă în același timp viteza începe să scadă, atunci opriți curățarea și readuceți mașina la zbor la nivel. Era mai bine să accelerați o aeronavă cu astfel de caracteristici de greutate până la cel puțin 360 km / h și abia apoi să retrageți clapetele.

Dacă Roman Volkov poate fi acuzat pentru ceva, este doar o lipsă de experiență în operarea unei mașini supraponderale.

Ar fi trebuit să simtă greutatea avionului atunci când avionul a fost tras din parcarea din Adler, deoarece în acest caz trebuia să aducă modul de funcționare a motorului la decolare. Se pare că Volkov și-a dat seama că avionul era supraponderal și, prin urmare, când a vorbit cu dispeceratul lui Adler, a cerut decolarea chiar de la începutul pistei.

Până acum nu există un răspuns cert dacă echipajul avea certificat pentru zborurile în zbor (adică dacă putea transporta pasageri) și dacă s-a întocmit o listă de încărcare care ar fi trebuit să indice greutatea combustibilului și sarcina utilă.

În ceea ce privește oboseala echipajului, numită de oficiali, aceasta indică faptul că au existat încălcări semnificative din partea organizației de zbor.

Din câte știm, echipajul a sosit din Orientul Îndepărtat înainte de zbor, nimeni nu și-a controlat cu adevărat odihna, piloții au așteptat mult încărcarea și pasagerii. Dar aviatorii spun pentru Gazeta.Ru că nu ar putea avea consecințe fatale.

Printre altele, după cum a devenit cunoscut Gazeta.Ru din surse apropiate anchetei prăbușirii aviatice, au apărut mari dificultăți în derularea lucrărilor comisiei cu mijloacele de control obiectiv. Unul dintre înregistratoare a fost înlocuit cu puțin timp înainte de dezastru în timpul unuia dintre zborurile Tu-154 către Siberia, dar nu a fost niciodată calibrat. Iar al doilea nu a fost deloc eficient. Acești factori au avut un impact semnificativ asupra rapidității anchetei.

După decriptarea completă a cutiilor negre ale Tu-154 care s-a prăbușit la sfârșitul lunii decembrie 2016 în zona de apă din Soci - parametrice și de vorbire- Experții Ministerului Apărării pot, de fapt, să numească deja cu exactitate cauzele prăbușirii avionului.Potrivit experților, avionul cu pasageri a fost distrus de o combinație de mai mulți factori:a plecat în ultima călătorie supraîncărcat, iar copilotul Alexander Rovensky decolare, poatea încurcat trenul de aterizare și pârghiile de comandă ale clapetelor. Când echipajul a observat eroarea, era deja prea târziu: greul Tu-154 pur și simplu nu avea suficientă înălțime pentru o manevră de salvare, așa căa lovit apa cu coada fuzelajului și s-a prăbușit.

Greu și incontrolabil

O sursă Life familiarizată cu ancheta privind cauzele dezastrului a spus că notoriul factor uman a fost recunoscut ca versiunea prioritară a prăbușirii Tu-154.

Datele înregistratoarelor de vorbire și parametrice (înregistrarea funcționării tuturor unităților de aeronave) studiate de experții Centrului de Cercetare pentru Operarea și Repararea Avioanelor din cadrul Ministerului Apărării din Lyubertsy spun că în al treilea minut al zborului, când avionul de linie se afla la o altitudine de 450 de metri deasupra nivelului mării, senzorii sistemului de stabilitate direcțională funcționau.- a declarat o sursă pentru Life. - Mașina a început să piardă brusc altitudine din cauza problemelor cu clapetele.

Potrivit experților, acest lucru s-ar fi putut întâmpla după cel de-al doilea pilot, căpitanul Alexander Rovensky, în vârstă de 33 de ani, în loc să scoată trenul de aterizare, a retras clapetele.

Din aceasta, avionul a intrat într-un unghi revoltător de atac, echipajul a încercat să întoarcă mașina pentru a ajunge la sol, dar nu a avut timp să facă acest lucru, - a adăugat o sursă pentru Life.

După cum sa dovedit, situația a fost agravată de supraîncărcarea Tu-154. Totul din portbagaj era plin la capacitate maximă. Coada avionului a fost trasă în jos. A fost imposibil să salvezi mașina: nu era suficientă viteză și înălțime.Secțiunea de coadă a atins mai întâi apa, iar apoi Tu-154la viteză marea lovit marea cu aripa dreaptă și s-a prăbușit.

Potrivit unei surse Life, situația de urgență a fost o surpriză completă pentru echipaj: în primele secunde, comandantul aeronavei, maiorul Roman Volkov, în vârstă de 35 de ani, și copilotul Alexander Rovensky, au fost confuzi, dar s-au retras rapid. împreună și au încercat să salveze avionul până în ultimele secunde.

DECODARE:

Viteza 300... (Inaudibil.)

- (Inaudibil.)

Am luat rafturile, comandante.

- (Inaudibil.)

Wow, e-mine!

(Se aude un bip ascuțit.)

Flaps, cățea, ce naiba nya!

Altimetru!

S.U.A... (Inaudibil.)

(Semnalul sună despre o apropiere periculoasă de sol.)

- (Inaudibil.)

Comandante, cădem!

Așa că experții și-au dat seama că avionul avea probleme cu flapurile tocmai din vina echipajului.

Piloții care au pilotat Tu-154, cu care a vorbit Life, confirmă concluziile experților Ministerului Apărării că cauza prăbușirii ar putea fi o eroare a pilotului.

La Tupolev, trenul de aterizare și butoanele de retragere a clapetelor sunt realizate pe vizorul cockpitului, între ele, deasupra parbrizului. Îi poți încurca, mai ales dacă copilotul, așezat pe dreapta, ale cărui atribuții includ controlul flapurilor și trenului de aterizare în timpul decolării, este obosit, "Onorat Pilot al Federației Ruse Viktor Sazhenin, care el însuși a zburat pe Tu- 154 timp de opt ani, a povestit Life. - De aici, avionul a intrat într-un unghi revoltător de atac, a lovit apa și i-a căzut coada.

Această versiune este considerată acceptabilă de pilotul de testare Hero of Russia Magomed Tolboyev.

Pe panoul de control Tu-154, comutatoarele clapetei și ale trenului de aterizare sunt situate deasupra parbrizului. Clapete în stânga, tren de aterizare în dreapta. Copilotul, care stă pe scaunul din dreapta, răspunde de ele. Este posibil ca pilotul să încurce pârghiile sau să fie distras de ceva, așa că avionul a decolat cu trenul de aterizare extins și clapetele retractate'', a declarat Tolboyev pentru Life.

Potrivit lui Tolboev, nu se poate exclude că, după decolare, echipajul a depășit viteza și mecanismul clapetelor s-a prăbușit, din cauza căreia linia a căzut spre dreapta, a pierdut viteza și s-a prăbușit în apă.

Experiență tragică

Un alt factor în dezastrul Tu-154 de la Soci ar putea fi lipsa cunoștințelor suficiente ale comandantului navei și ale copilotului despre cum să acționeze într-o situație extremă.

"src =" https: //static..jpg "alt =" "data-extra-description =" ">

Accidentul cu Tu-154 B-2 cu numărul de coadă RA-85572 al Ministerului Apărării a avut loc pe 25 decembrie 2016. Era la ora 5:40, ora Moscovei, la 1,7 kilometri de coasta Soci. Consiliul de administrație al Ministerului Apărării a zburat către Khmeimim sirian de pe aerodromul Chkalovsky, iar la Soci tocmai se făcea realimentare. La bord erau 92 de persoane. La câteva minute după decolare de pe pistă, avionul a dispărut de pe ecranele radarului.

Avionul prăbușit avea sediul pe aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova și făcea parte din Detașamentul de zbor 223 al companiei aeriene de stat al Ministerului Apărării, care transportă personal militar.

Modificarea Tu-154 B-2 este concepută pentru a transporta 180 de pasageri din clasa economică și a fost produsă între 1978 și 1986. Au fost construite în total 382 de avioane. Din 2012, companiile aeriene civile ruse nu au operat Tu-154 B-2.

Expertul tehnic independent Yuri Antipov a revizuit din nou versiunea principală a accidentului aviatic și a prezentat argumente care o infirmă.

Amintiți-vă că Tu-154 s-a prăbușit în largul coastei Sociului pe 25 decembrie 2016. La bord, zburând spre Siria, se aflau 92 de persoane. Aceștia sunt artiști ai ansamblului Alexandrov, jurnaliști, personal militar, o personalitate publică cunoscută, doctorul Liza și alții. Dis-de-dimineață, după decolarea de pe aeroportul din Soci, avionul s-a prăbușit în Marea Neagră, lângă coastă.

Potrivit lui Antipov, versiunea exploziei, asupra căreia insistă, a fost infirmată oficial chiar acolo. Cu toate acestea, expertul susține că căptușeala ar putea fi ruptă doar în fragmente minuscule de o explozie. Această versiune mai dovedește că din oamenii care se aflau în cabină au rămas doar fragmente macroscopice. În plus, rezultatul anchetei, anunțată de Ministerul Apărării și care reduce cauza căderii la pierderea orientării pilotului, are un număr imens de găuri.

Antipov citează din nou cronologia evenimentelor. Avionul, decolat de la Moscova, a aterizat în orașul stațiune pentru realimentare. Expertul a amintit că Tu-154 nu are nevoie de mai mult de jumătate de oră pentru aceasta. În schimb, placa a rămas pe pământ timp de trei ore. În același timp, pasagerii nu au fost eliberați.

După aceea, comandantul echipajului, Roman Volkov, i-a cerut dispeceratului să decoleze chiar de la începutul pistei lungi, argumentând că avionul este „greu”. Cu toate acestea, Antipov amintește că avionul a fost descărcat pe cât posibil. Conform versiunii oficiale, la bord nu mai era nimic altceva decât bunurile pasagerilor și medicamentele cu mâncare.

Expertul a sugerat că nu a fost întâmplător faptul că comandantul a cerut decolarea de la începutul pistei. Se pare că, la Soci, avionul era încărcat cu marfă valoroasă, deoarece lucrările au durat aproximativ trei ore. Poți doar „arunca” lucruri într-o oră.

După decolare, aeronava și Tu-154, în comparație cu alte avioane, au o forță de ridicare puternică, nu a reușit să câștige altitudine (din cauza unei erori de pilot) și după 70 de secunde de la 250 de metri s-a prăbușit în mare. Antipov își amintește că în timp ce oamenii care se aflau în salon s-au transformat în material genetic.

După cum știe toată lumea, a fost efectuat un control medico-legal (Forensic Science) pentru identificarea rămășițelor aflate la bord. Potrivit SME, nu toate cadavrele pasagerilor după dezastru s-au transformat în resturi genetice. Unele dintre ele, 17 cadavre, au supraviețuit. Și acești oameni stăteau în clasa business, care se află în spatele cabinei. Cum s-a stabilit că cadavrele pasagerilor din clasa business au supraviețuit? Foarte simplu. Au supraviețuit organele conducerii ansamblului și așa-zișii „VIP”. Contrar speculațiilor „expertilor”, corpul pilotului Tu-154 a fost păstrat și el în stare netulburată, - a explicat expertul.

Antipov a amintit că, conform versiunii principale, garnitura, care s-a prăbușit de la o astfel de înălțime cu o viteză de 500 de kilometri, și anume la o astfel de viteză, Tu-154 a intrat în coliziune cu apa, a fost ruptă în cele mai mici bucăți.

Întrebarea este că una dintre aripi a rămas practic intactă. Cu toate acestea, Antipov spune că nu este nimic surprinzător aici. În opinia sa, la bord a avut loc o explozie, iar aripa a fost avariată în urma unei coliziuni cu apa. Nu a fost atins de forța exploziei, al cărei epicentru se afla în cala de marfă. Și după ce a căzut de la o asemenea înălțime și cu o asemenea viteză, avionul se sparge în bucăți.

O altă dovadă a versiunii de explozie Antipov vede în faptul că partea inferioară a fuzelajului a fost ruptă. Linia de rupere era doar pe linia podelei, care separa compartimentele de marfă și de pasageri.

S-a arătat foarte clar că structura internă a pereților din compartimentul de marfă a devenit maro și a ars din cauza temperaturii ridicate. Fapte evidente au arătat că motoarele aeronavelor situate în partea din spate, înainte de a fi scufundate în apa Mării Negre, aspirau, asemenea aspiratoarelor, reziduuri fine de la explozia de la bord. Și acest material fierbinte, fin dispersat al produselor de explozie a pătruns în structura canalelor de admisie a aerului motorului și nici măcar apa de mare nu l-a putut spăla”, a spus Antipov.

Yuri Antipov a remarcat și un detaliu foarte important. După ce expertul a vorbit cu persoane familiare cu ancheta privind cauzele dezastrului, s-a dovedit că în rămășițele morților au fost găsite așchii de lemn.

Ne amintim că la locul din Adler, unde au fost preluate toate fragmentele colectate ale căptușelii prăbușite, nu a existat un singur scaun pentru pasager. Dar ar fi trebuit să fie mai mult de o sută. Se pare că pe această linie cu destinația Siria, toți pasagerii, inclusiv piloții, s-au așezat pe scaune de lemn. Dar poate că încărcătura Ministerului Apărării, care a fost încărcată cu grijă și în secret atât de mult timp în Adler, era în cutii de lemn? Dar această versiune este fantastică. Varianta cu taburete este mult mai realistă, - a rezumat Yuri Antipov.

Știri despre Bloknot-Krasnodar

Mass-media a revenit din nou la moartea Tu-154 de lângă Soci, avionul militar în care a murit ansamblul Alexandrov - după cum se spune, simbolul cultural al armatei ruse și Elizaveta Glinka- Dr. Lisa, Maica Tereza a Spațiilor noastre Nordice. Și mai multe echipe de jurnaliști au fost ucise, în total 92 de persoane.

Tu-154 a zburat de la Moscova, de la aerodromul militar Chkalovsky în Siria, la Damasc pentru a ridica moralul personalului Forțelor Aerospațiale Ruse de la baza aeriană Khmeimim în ajunul Anului Nou.

Zborul era ca un zbor, echipajul comandat de un pilot Volkova au zburat deja pe această rută de mai multe ori. La aerodromul militar Chkalovsky, lângă Moscova, se știe că acesta este un aerodrom militar, șoarecele, s-ar părea, nu se va strecura, toată lumea s-a îmbarcat. Consiliul a urmat până la Damasc peste Marea Caspică, apoi a trebuit să se alimenteze în Mozdok, să zboare peste Iran, Irak și toată Siria până la Damasc.

Dar de data aceasta Mozdok a fost închis și bordul a zburat pentru a alimenta în Adler peste Caucaz, de la Marea Caspică până la Marea Neagră. Pentru un avion e ca și cum ai conduce o mașină pentru a alimenta la cea mai apropiată benzinărie, ei bine, hai să realimentăm la alta, după standardele transportului aerian, e la o aruncătură de piatră.

În Adler, bordul s-a alimentat și se presupune că nimeni nu a coborât și s-a urcat în avion în Adler. Au decolat și, după câteva minute, au dispărut de pe radar. Și apoi au găsit epava unui Tu-154 în Marea Neagră.

Ziarele au scris despre toate acestea în detaliu imediat după 25 decembrie. Și parcă au început să uite de Tu. Și brusc, chiar înainte de crima de la Kiev Voronenkova, și înainte de cea mai mare parte a revoltelor de la Moscova, brusc din nou, uite, o nouă porțiune de presupuse informații despre moartea lui Tu-154.

Mai exact, aceasta nu este o informație nouă, ci o interpretare a unei informații pe care o aveam deja.

Aparent undeva în sferele înalte ale celor care ne gestionează sănătatea mintală, au decis că versiunea erorii pilotului, pe care ne-au subliniat-o cu atenție în toate aceste luni, pare neconvingătoare și acum adaugă interpretări.

Am memorat principalele plângeri despre piloți.

Ei (de fapt, vorbim despre unul, pilotul principal - comandantul aeronavei Volkov) sunt acuzați de lucruri nemaiauzite până acum în ancheta cu privire la moartea aeronavei, și anume:

- pierderea orientării în spațiu;

- într-o percepţie iluzorie a realităţii;

- zborul a fost noaptea si deci dificil.

Să spunem, comandantul navei Volkov (acum au început să spună că cele 4 mii de ore pe care le-a zburat nu sunt suficiente pentru a-l numi un pilot experimentat, iar mai devreme au spus că Volkov are experiență), a luat stelele reflectate în mare pentru stelele de pe cer și s-au comportat în consecință, au început să scadă, în loc să decoleze.

Împotriva unei asemenea defăimări a tovarășului lor decedat, colegii piloți au fost revoltați. Încă o parte semnificativă din ele.

Ei au spus că zborurile de noapte sunt comune și jumătate dintre zboruri sunt zboruri de noapte, nimic extraordinar.

Că într-un zbor de noapte comandantul navei „se uită doar la instrumente”, căci ce fel de stele sunt acolo! Că Tu-154 are o echipă mare de zbor, că mai mulți membri ai echipajului raportează continuu comandantului și altitudinea și tot ce este necesar.

Adevărat, printre colegii piloți au fost cei care au dat vina pe moartea pilotului Tu, așa a spus un „tovarăș”, l-am citat deja că 4 mii de zboruri efectuate nu sunt suficiente, el a spus romantic că „abia după 10 mii de zboruri efectuate, pilotul începe să simtă pasăre”.

Revenind la formulările date în mass-media, în special, la aceste „pierderi de orientare în spațiu” și la „percepția iluzorie a realității”, mi-am spus: scuzați-mă, dar acestea sunt simptomele a ceea ce se întâmplă cu pilotul. în timpul unui atac electronic.

Versiunea atacului electronic a fost la un moment dat dusă la o parte de anchetă.

Dar ea era. Iar susținătorii acestei versiuni s-au referit la date interesante.

În ajunul tragediei, se dovedește că nava de recunoaștere franceză Dupuy de Lome a intrat în Marea Neagră, care poate elimina toate electronicele aeronavei cu un impuls radio.

Autorii versiunii au susținut că de pe această navă ar fi putut fi făcut un atac electronic asupra Tu-154. Rusia are și mijloace de bruiaj electronic, susținerii versiunii au susținut, spun ei, nimic fantastic, dar placa era militară, așa că cei care s-au atacat ca sugători de sânge și criminali s-ar putea să nu se simtă.

Statutul zborului a fost cel mai înalt care există (un ansamblu militar, chiar dirijor, general locotenent, un zbor în Siria și altele asemenea de importanță politică internațională).

Natura resturilor și natura rănilor provocate cadavrelor (scafandrii susțineau că au fost tăiate fin în terci), precum și împrăștierea resturilor pe distanțe lungi, indică o explozie la bord. Dacă avionul s-ar fi spart în apă, resturile ar fi mari. Iar trupurile nu ar fi fost tocate mărunt.

Și, în sfârșit, chiar și faptul că a doua zi dimineața tuturor navelor civile li s-a interzis să iasă pe mare în acea zonă și încă un fapt: Garda Națională a fost înființată la marginea coastei, ei spun că ne ascund adevărata cauză a lui Tu. moarte.

Și acum al doilea lot de dezinformare. Aparent, topul a decis că tu și cu mine este posibil să mai avem îndoieli cu privire la veridicitatea acuzațiilor tuturor piloților.

Prin urmare, aici sunt tăiați suplimentar. Un truc binecunoscut în lumea criminală - crimele sunt întotdeauna atârnate de tovarășii morți.

Acum despre aerodromul din Chkalovsky.

Pilotul Krasnopiorov: „Am zburat de la Chkalovsky la est. Și nu a existat nicio inspecție, cu securitatea mult mai proastă decât în ​​aeroporturile civile.”

Scriitorul Limonov: „Și am zburat de la Chkalovsky... Nu a fost nicio inspecție, nici pașapoartele nu au fost verificate, nici bagajele nu au fost verificate. Ei bine, sunt o persoană celebră, dar erau trei paznici cu mine și nu și-au cerut pașapoartele și nici nu le-au inspectat bagajele.”

MOSCOVA, 25 decembrie - RIA Novosti. Marea Britanie a exclus versiunea exploziei de la bordul Tu-154, care s-a prăbușit în zona Soci în urmă cu un an. Asemenea concluzii au fost făcute pe baza examinărilor efectuate în cadrul cercetării tragediei.

Potrivit reprezentantului oficial al departamentului, Svetlana Petrenko, specialiștii au efectuat 356 de expertize medico-legale, 23 de examinări genetice moleculare, trei examinări tehnice explozive și un examen fonoscopic. De asemenea, a fost efectuat un studiu chimic al combustibililor si lubrifiantilor.

156 de persoane au fost recunoscute drept victime, ancheta continuă. Marea Britanie studiază mărturia a peste o sută de martori, inclusiv militari și angajați ai aeroportului din Soci, care au fost responsabili cu pregătirea Tu-154 pentru controlul zborului și al traficului aerian.

O combinație de factori

Potrivit lui Viktor Pryadka, director general al Avintel Aviation Technologies Alliance, cauza accidentului ar putea fi o combinație a mai multor factori.

"În primul rând: când au rulat pentru decolare, piloții au observat că avionul era supraponderal, iar supraponderalul Tu-154 se comporta destul de periculos. În plus, avionul a decolat la ora cinci dimineața, aerul era slab era să accelereze la o viteză mai mare. De fapt, avionul a decolat cu viteză insuficientă, deci nu a putut câștiga viguros altitudine”, a spus el.

Expertul a numit oboseala echipajului ca un alt factor.

„Următorul factor: după decolare, la limita tranziției de la suprafața pământului la apă, portanța aripii aeronavei a scăzut și mai mult, iar pentru a continua să zboare a fost necesar să câștigăm viteză și mai mare, iar piloții au decolat ca de obicei”, a adăugat Pryadka.

Potrivit acestuia, combinarea circumstanțelor și combinarea acestor factori ar fi putut provoca tragedia.

Moscova și Soci sunt în doliu

La un an după tragedie, la centrul de televiziune Ostankino a fost deschis un memorial în memoria jurnaliștilor morți de la Channel One, NTV și Zvezda.

"Îmi amintesc de disperarea și neputința din acele zile și de durerea. Durerea s-a atenuat, dar nu a dispărut. Astăzi deschidem o placă memorială în memoria colegilor noștri care au murit cu exact un an în urmă", a spus Konstantin Ernst, director general. al Canalului Unu.

La ceremonie au participat primul adjunct al șefului administrației prezidențiale Alexei Gromov, șeful direcției de programe de informare a Primului Canal Kirill Kleimenov, directorul general al NTV Alexei Zemsky, președintele Krasnaya Zvezda holding Alexei Pimanov.

Evenimente de doliu au avut loc și pe terasamentul Adler. Locuitorii orașului au depus flori, au aprins lumânări și au păstrat un minut de reculegere pentru pasagerii zborului.

În memoria victimelor accidentului aviatic, a sunat cel mai faimos cântec al ansamblului numit după Alexandrov - „Kalinka”.

„Am organizat evenimente de doliu în urmă cu un an, când a avut loc dezastrul. Și acum, un an mai târziu, ne-am adunat pentru a onora memoria tuturor celor uciși în accidentul aviatic.

Aceasta este o mare tragedie care nu a lăsat pe nimeni indiferent”, a spus locuitorul local Oksana.

Ce s-a întâmplat

Militarul Tu-154 s-a prăbușit după ce a decolat de pe aerodromul de la Soci. A efectuat un zbor regulat pe ruta Moscova - Khmeimim.

92 de persoane au fost ucise: 84 de pasageri și opt membri ai echipajului. Printre pasageri s-au numărat opt ​​militari, 64 de angajați ai Ansamblului Academic de Cântec și Dans al Armatei Ruse Aleksandrov, șefa organizației caritabile Fair Help Elizaveta Glinka, cunoscută drept Doctor Liza, doi oficiali și nouă jurnaliști.

Comisia de anchetă a deschis un dosar penal în temeiul articolului „Încălcarea regulilor de zbor, care implică consecințe grave”. Șeful departamentului, Alexander Bastrykin, a preluat ancheta sub controlul său personal.

Experții au numit diverse versiuni ale ceea ce s-a întâmplat, inclusiv defecțiunea tehnică a navei, eroarea echipajului și supraîncărcarea. Informații despre un atac terorist la bord au apărut și în presă, dar ancheta a exclus această versiune.