În apărarea aeronavelor sau de ce nu ar trebui să vă fie frică să zburați. Groaza care zboară pe aripi

Are industria noastră de avioane un viitor?

Există pentru că există potențial. Dar nimeni nu știe viitorul. Și, pe de o parte, este bine, pentru că dacă o persoană ar cunoaște viitorul, nu ar fi interesant să trăiască. Și, desigur, există potențial. Există un număr imens de tineri care sunt dispuși și capabili și care învață cum să construiască și să inventeze. Este greu de spus cum va merge mai departe. În prezent, nu văd nicio schimbare pozitivă în dezvoltarea industriei aeronautice.

Are nevoie Rusia de industria aviației? Sau este mai profitabil pentru noi să zburăm pe Boeings?

Rusia are un potențial creier foarte mare. Nu este un secret faptul că cele mai bune planoare din lume sunt construite și inventate în Rusia. Planorele din punct de vedere al performanței aerodinamice. Dar, ca întotdeauna, îl avem, undeva în mugur - se sufocă. Și creierul se scurge spre vest. Dacă se creează condiții pentru ca acești oameni să trăiască cu demnitate și să poată face această afacere, atunci va fi posibil să se ridice nu numai industria aeriană. Dacă există o dorință, există o aspirație la această problemă, o vom realiza. De astăzi, nu văd nimic. Poate că concurenții se împiedică.

În general, ceea ce este competitivitatea este capacitatea de a alege. Dacă ar exista un singur avion în lume - IL-96 și nimeni altcineva nu ar face avioane, atunci l-am vinde pentru prețul pe care l-am dori, pentru că nimeni nu îl are.

Dar există o mulțime de aeronave pe piață, iar concurența dintre concurenți este mare. Mai mult, nu este întotdeauna alb, este întotdeauna un joc murdar. Cel care are mai mulți bani, inteligență, viclenie, își promovează mai mult produsul pe piață. Și nu este nimeni aici care să promoveze avionul IL-96 pe piața mondială. Deși avionul este foarte competitiv.

Există firme care produc echipamente pentru avioane. De ce orice altă firmă ar dezvolta ceva mai bun decât al lor? Nu am reușit cu motorul, construiți un planor. Cumpărați acest motor de la britanici, care au unul mai bun. Și dacă nu doriți să cumpărați, construiți-vă motorul și demonstrați-l vizual. Dar acest lucru nu se face, totul depinde de bani.

Flota noastră de Airbus și Boeings este formată din vehicule uzate, iar unele dintre ele nu pot fi operate în Statele Unite. Aș dori să înțeleg cât de sigur și economic este? De aceea nu sunt benefice pentru americani? Din punct de vedere economic sau legat de siguranță?

Orice mașină mecanică în care există piese de frecare, rotative, are o anumită resursă. Pentru o aeronavă, practic nu există un concept de uzură. Se poate uza din cauza stării celulei, a metalului și a tuturor celorlalte. Dacă am luat un avion dintr-un depozit de gunoi, trebuie să ținem cont și de faptul că coșurile de gunoi sunt diferite. SUA spune: „Nu avem nevoie de un avion care a zburat de mai bine de 15 ani. Pentru că devine neprofitabil pentru noi să schimbăm în mod constant piesele de schimb pe el. Preferăm să cumpărăm un avion nou și să nu schimbăm nimic ".
În Rusia, nu ne putem permite să cumpărăm aeronave noi. Americanii au adoptat o lege conform căreia un avion după 15 ani este considerat inutilizabil. Acest lucru se datorează, pe lângă privat, și cu fonduri publice, legi etc. Dar asta nu înseamnă că o aeronavă care funcționează de mai bine de 15 ani este gunoi. Pot spune cu siguranță că poți lua un avion complet nou din fabrică și să-l faci într-un an, astfel încât nimeni din lume să nu se uite la el. Și, dimpotrivă, puteți lua un avion nou și, după 10 ani de funcționare, îl puteți vinde ca nou. Al nostru cumpără exact avioane vechi, deoarece prețul este mult mai mic. Noul avion costă 100 de milioane de dolari, iar cel suportat este de 30 de milioane de dolari.

Se pare că aceasta este doar o întrebare economică?

Da, aceasta este o problemă pur economică. Pentru că a cumpăra un avion nu înseamnă a cumpăra o pâine la magazin. Pe lângă cumpărarea unui avion, compania va trebui să investească mulți bani în întreținere, asigurări etc. Și aceștia sunt pur și simplu bani inaccesibili pentru multe companii aeriene rusești. Avioanele noi sunt operate fie de mari companii de stat, fie de companii internaționale foarte dezvoltate. Odată ce chinezii au luat avioane noi, acum sunt obligați să ia avioane sprijinite. Dar înființează producție, au primit o licență pentru producerea de aeronave. Concluzionăm că cumpărarea de noi avioane este prea grea.

Știm că o aeronavă poate fi eliberată pe un zbor cu un anumit set de defecțiuni. Cum afectează acest lucru siguranța zborului? Sau un avion ar putea zbura cu un sistem de control al accelerației motorului care nu funcționează defectuos și nimic nu este afectat?

Există o carte care descrie echipamentul minim cu care este permisă decolarea unei aeronave. Totul este scris acolo: când este posibil, când este imposibil și orice altceva. Firește, dacă motorul avionului nu funcționează, nimeni nu îl va elibera nicăieri. Dacă lumina din toaletă nu funcționează, atunci, desigur, puteți zbura. Acele defecte care afectează siguranța zborului, sunt inacceptabile în exploatare. Cei care afectează în mod indirect siguranța zborului, pot fi considerați din punctul de vedere că nu este nevoie să readuceți aeronava la bază și că este puțin probabil să apară probabilitatea de eșec al acestui sistem. Și, pe de altă parte, chiar dacă sistemul eșuează, vom ajunge la bază în orice caz. Adică, duplicarea acestor sisteme permite utilizarea unei aeronave, toate acestea sunt scrise în carte.

De exemplu, avionul are 2 motoare și o unitate de putere auxiliară. Luați partea electrică, fiecare unitate de alimentare auxiliară are un generator electric. O aeronavă cu o unitate de alimentare auxiliară inoperantă are voie să decoleze. Adică s-a rupt, nu există contact, avionul poate fi lansat dintr-o sursă la sol, dintr-un alt motor etc. De aceea este permis acest lucru? Am decolat, un motor a eșuat, apoi ne conectăm la centrala electrică auxiliară. Și aici nu avem nicio unitate auxiliară de putere și motorul a eșuat. Ideea este că un avion poate zbura cu un singur motor.

Și chiar dacă al doilea motor nu funcționează, atunci avem o baterie. Concluzia este că acest defect afectează indirect siguranța zborului. Dar cu acest defect, avionul nu poate zbura constant, deci un anumit interval de timp este dat pentru reparații. Dar dacă ceva arde în motor, atunci aceasta afectează direct siguranța zborului. Și nu numai pe Boeing, Airbus, ci și pe TU-154, IL-62, IL-96 același lucru. A fost întotdeauna, este și va fi.

În practica dvs., a trebuit să refuzați să decolați? Mai mult, după ce te-ai așezat deja în avion, după ce te-ai pregătit pentru plecare, descoperi că ceva nu funcționează.

Da, și s-a întâmplat de mai multe ori. Am venit la avion, deja rulam și în acest proces s-a rupt ceva. Și fie a fost reparat, fie pe un avion de rezervă.

Au existat probleme care s-au întâmplat după decolare, deja în aer?

Desigur, au existat.

Ne puteți spune despre un incident?

Pe TU-154 a apărut o defecțiune a motorului în timpul decolării. Nu s-a întâmplat nimic rău, deoarece o defecțiune a motorului nu este o urgență.

Simțiți o defecțiune a motorului în cabină?

Nu știu, nu eram în cabină, ci în cabină. Dar pasagerii au spus că o pot auzi. Aceasta nu este nici măcar o defecțiune, iar inginerul a oprit motorul deoarece s-a pierdut uleiul. Și pentru a nu pune problema la foc, au oprit motorul. Dar totuși au decis să se întoarcă.

Pe un Boeing noaptea, în nori pe vreme rea, au decolat o dată și dintr-o dată totul s-a stins. Electricitatea s-a epuizat. Din nou, nu s-a întâmplat nimic teribil, am redistribuit mâncarea și am zburat mai departe. A existat și o situație pentru luptător. Noaptea, orizontul artificial a dispărut. Am trecut prin multă frică, eram tânăr.

Eșecurile se întâmplă, în timpul vieții mele am experimentat zborul de mai multe ori. Dar nu am avut nimic dincolo de urgență. A existat o situație la intrarea în aeroportul din Antalya, a eliberat mecanizarea, furtunul a izbucnit, sistemul hidraulic a scăpat. A trebuit să petrec 5 zile într-un hotel de cinci stele din Antalya până la repararea avionului.

Sasiul este scos?

Totul a funcționat. Tocmai am pierdut sistemul hidraulic, normal că nu am zburat de acolo. Au sosit, ne-au așezat, avionul a fost aranjat. Așteptam sosirea tehnicienilor din Rusia. În timp ce au găsit motivul, au comandat un furtun, în timp ce l-au introdus, l-au verificat. Și noi, ca piloți, am stat în hoteluri. Deci au existat astfel de cazuri. ...

Este într-adevăr părerea corectă că, atunci când călătoriți cu avionul, cea mai periculoasă parte este drumul către aeroport cu mașina?

Cel mai probabil da decât nu. Revenind la internet, acolo o persoană a scris: „Evaluați raportul risc-probabilitate”. Mașinile se luptă, dar sunt mai multe decât avioane. Dar dacă o luăm în termeni numerici absoluți, luăm statistici pentru un avion și o mașină. Și dacă îl luăm în cifre absolute, se dovedește că avionul este încă mai sigur. Cu un milion de ieșiri, un singur dezastru.

Dezastru sau accident de zbor?

Nu pot să răspund la această întrebare. Pentru că eu nu am păstrat aceste statistici. Să vorbim despre dezastre atunci când există victime umane. La urma urmei, conceptul de dezastru și accident este diferit. Un dezastru este un accident cu un dispozitiv tehnic care a dus la victime umane în termen de 3 zile. Un accident înseamnă că o mașină a fost spartă, fără victime umane.

Dacă luați asta, mașina iese din casă în fiecare zi. Deși avionul decolează în fiecare zi, nu rămâne nemișcat, deoarece avionul în scopuri comerciale trebuie să zboare 16-17 ore pe zi. În caz contrar, este doar o afacere cu pierderi. Dacă luăm un milion de ieșiri și un milion de plecări de mașini, atunci raportul dintre accidente și dezastre va fi evident mai mare în direcția mașinilor.

Prin urmare, este absolut legitim să presupunem că drumul de la domiciliu la aeroport este mult mai periculos decât zborul cu avionul. Probabilitatea de a intra într-un accident de avion este aproximativ egală cu probabilitatea de a obține un gheață pe cap în timp ce mergeți pe trotuar. Nimeni nu poate fi asigurat împotriva acestui lucru.

Avioanele moderne sunt gata să zboare în toate condițiile meteorologice? Sau există astfel de condiții meteorologice în care avionul nu poate zbura?

Avionul poate zbura în toate condițiile meteorologice. Pe de altă parte, poate zbura, dar cine îl va lăsa să intre. Partea din față a norilor poate fi ocolită. Nori și toate celelalte nu sunt atât de periculoase, cât sunt tocmai fenomenele prezente în acești nori.

Grindina este apă solidă, înghețată, are greutate, avionul are viteză. O bucată de gheață de 50 de grame care lovește un avion cu o viteză de 900 km pe oră este o gaură limpede. În plus, condițiile atmosferice din norul în sine sunt de așa natură încât avionul începe să înghețe instantaneu. Deoarece umiditatea este enormă, temperatura este scăzută, viteza de creștere a gheții este foarte rapidă. Avionul își pierde foarte repede proprietățile aerodinamice, adică era un avion și, după 10 secunde, s-a transformat într-o cărămidă. Și acest lucru va duce la moartea inevitabilă a avionului.

Există, de asemenea, fluxuri descendente și curenți ascendenți care pot arunca planul din unghiuri critice. Toate acestea sunt condiții meteorologice. Dar astăzi toate acestea sunt previzibile. Puteți zbura în orice condiții meteorologice, avioanele moderne pot ateriza în modul automat. Ceață completă, vizibilitate zero, inaudibilă, dar avionul poate face o aterizare automată.

Cine aterizează în prezent avioane: piloți sau computer?

În principiu, după cum doriți. Mă plantez. Există condiții în care este interzis să aterizezi pe mâinile tale. Adică, în caz de vreme, categoria 3 este o aterizare în mașină. Toate acestea nu sunt reglementate, ceea ce este o necesitate la îndemână sau într-o mașină. Totul depinde de tine.

De câte ori pe zi zboară un pilot?

Există un cod al muncii care reglementează durata zilei de lucru. Ziua de lucru nu poate depăși anumite valori. Avem documente care reglementează poziția generală și există documente ale companiei. Nu putem lucra mai mult de 12 ore pe zi, dar trebuie să luăm o pauză de prânz și orice altceva. Dacă știm din timp că zborul nostru va depăși orele de lucru, atunci avem nevoie de un echipaj întărit. Orele de lucru nu sunt luate în considerare din modul în care ați decolat, ci din momentul în care ați venit la serviciu.

De exemplu, operăm un zbor Moscova - Los Angeles. Este clar că avionul va zbura mai mult de 12 ore. Prin urmare, nu vom zbura împreună, ci patru. Un echipaj va sta în cabină, celălalt va taxi avionul. Există locuri de odihnă pentru echipaj.

Dacă zborurile sunt scurte, atunci 2 zboruri pe zi. Dacă există întârzieri, comandantului aeronavei i se acordă dreptul de a prelungi timpul de lucru cu 1,5-2 ore, dar cu acordul tuturor membrilor echipajului. Dacă cineva refuză, atunci rămânem. Dacă știu clar că întârzierea este și mai mare, adică mai mult de 14 ore, atunci nu voi zbura nicăieri.

Este adevărat că dacă un pilot zboară în cabină ca pasager, atunci doarme mereu?

Pot spune despre mine - dorm. Mai mult, în orice moment. Avionul mă îmbolnăvește, dar nu în ceea ce privește greața, ci în ceea ce privește adormirea bine, ca într-un hamac.

Puteți spune aproximativ ce se întâmplă în cabină în momentul decolării?

Nimic special. Stăm în fața pistei, așteptăm, ni s-a permis să mergem până la pistă, ne taxăm, efectuăm o listă de verificare înainte de decolare, avem permisiunea de a decola, de a merge și de a decola.

Decolezi manual?

Da. Lucrul amuzant este că avioanele pot ateriza în mașină, dar nu pot decola. Nu pentru că este dificil din punct de vedere tehnic, ci pentru că pur și simplu nu este necesar.

Începe avionul să se ghemuiască în momentul în care pilotul automat este pornit?

Nu, acesta este momentul în care avionul a decolat și a accelerat la o anumită viteză necesară. Avionul începe să se ghemuiască, deoarece mecanizarea aripii este retrasă, clapele sunt retractate. Datorită mecanizării aripii, rezistența este eliminată, iar viteza începe să crească. Clapetele sunt retrase puțin mai încet decât viteza începe să crească și există o ușoară reducere.

Care este motivul pentru care acum vara multe companii aeriene au întârzieri de zbor pentru un timp semnificativ, uneori chiar și pentru o zi?

Are legătură cu compania aeriană. Unele companii și-au supraestimat punctele forte în căutarea banilor. Aceștia ridică un anumit număr de zboruri fără să ofere o anumită rezervare. Ea își creează planul de afaceri pentru vară cu 30% eșecuri ale aeronavelor. Dar, în practică, se dovedește că au adesea defecțiuni ale aeronavelor, iar planul lor începe să se rătăcească. Deoarece nu puteți încărca 10 zboruri pe zi într-un singur avion.

Dacă operăm un singur avion cu o frecvență de 16 ore pe zi, atunci ar trebui să ne rămână 8 ore pentru întreținerea, realimentarea și orice altceva. Și unele companii încearcă să funcționeze 22 de ore și 2 ore pentru personalul de service. Și acest lucru sugerează că, dacă programul se pierde cu doar o jumătate de oră, atunci această întârziere începe să se acumuleze.

O jumătate de oră aici, douăzeci acolo, încă zece minute acolo. Apoi avionul s-a defectat, dar nu a existat nicio rezervă și s-a dovedit a fi un „bulgăre de zăpadă”. Supraevaluarea forței și a capacităților în căutarea banilor duce, de regulă, la întârzieri de zbor. Dacă am avea 2 avioane, absolut reparabile și am fi efectuat un zbor pe zi, atunci cu aproape 100% probabilitate acest zbor ar fi fost efectuat fără întârzieri. Dacă încărcăm 5 zboruri pe zi într-un singur avion și nu există nicio rezervă, atunci probabilitatea că nu vom fi la timp undeva este mare.

Se întâmplă vreodată ca în astfel de condiții compania să facă presiuni asupra pilotului și directorul să spună: „Zboară, oamenii așteaptă”?

Zvonurile circulă, dar nu le-am experimentat personal. Aici, probabil, nu vorbim despre directorul de zbor, ci despre directorul comercial al companiei. Nu am auzit niciodată acest lucru de la directorii de zbor, pentru că el însuși este pilot. Un director comercial poate spune astfel de lucruri și el nu este cel care presează, întreabă el. Adică este inutil să apeși. Există astfel de conversații. Mai mult, nu veți putea împinge, dar puteți stimula. Ca în orice domeniu, există oameni care abordează această problemă în principiu, iar unii nu. Este greu să vorbești pentru toată lumea.

La decolare, motoarele funcționează în modul decolare. Și în timpul aterizării, auzim o creștere a zgomotului, modul de decolare este de asemenea activat sau este vreun alt fenomen?

Când avionul începe să coboare, motorul începe să funcționeze la turații mai mari. Ideea este că mecanismul aripilor, clapele, trenul de aterizare sunt eliberate și sporesc rezistența.

Cu ce ​​viteză decolează și aterizează avionul?

Viteza de decolare este de aproximativ 230-250 km / h. Viteza de aterizare este aproximativ egală cu viteza de decolare, chiar și puțin mai mică. Deoarece combustibilul s-a epuizat, avionul este mai ușor. În general, viteza de aterizare este de 200-250 km / h. Totul depinde de greutate, starea benzii, presiune etc.

Ne-ai putea spune cum ai venit cu ideea de a-ți crea propriul „jurnal live”?

Nu eu am venit cu această idee.

Când am ajuns să cunosc computerul îndeaproape, am început să mă arunc pe internet. Am început să urc ori de câte ori era posibil și imposibil. M-a interesat în principal aviația, am scris într-un motor de căutare și am urcat prin forumuri, site-uri web etc. Prin chat pe Internet, am întâlnit tipi mai avansați. Și m-au sfătuit să-mi public fotografiile în LiveJournal. Și s-a dovedit a fi o opțiune bună, pentru că acolo puteai publica și scrie ceva. Așa am devenit practic scriitor și fotograf. Și în această revistă am scris o dată, de două ori și toată lumea a început să scrie: spune, arată. Așa a mers totul.

Și până nu demult, nu știam că există evaluări, deși nu mă interesau prea mult. Pentru că scriu pentru cititorii mei. De fapt, țin un jurnal, deschid 2005, îmi amintesc unde am zburat, unde am fost. O conduc mai mult pentru mine, prietenii mei, copiii, cunoscuții. Nu am niciodată materiale scandaloase, pentru că nu văd niciun motiv pentru a suporta certurile în public. În jurnalele mele, nu discut niciodată concluziile comitetului de aviație interstatală asupra acestui sau acelui dezastru, nu discut ceea ce este prezentat în ziare. Și nu pentru că nu am propria mea opinie, ci pentru că opinia mea poate să nu coincidă adesea cu altele.

Recent, am comunicat cu presa și sunt convins că în majoritatea cazurilor aceste conversații sau acele conversații pe care le-am avut vor fi publicate în publicație într-o formă denaturată. Mai mult decât atât, sunt distorsionate atât de inteligent și rece, încât parcă vorbești despre un lucru, dar se pare că ai spus despre altul. Deși înțeleg că persoana care a intervievat are mai multe sarcini. Fie pentru a afișa în direcția dorită a acestei publicații, fie pentru a forma un punct de vedere public, sau pur și simplu pentru a intervieva o persoană interesantă. Prin urmare, în mod natural, cu arta stiloului, puteți face orice. El mă trimite, citește-l, așa îl vom publica și așa va fi scris. Sunt de acord, îmi place. Textul este publicat, dar acolo totul este invers. Sincer, nu voi mai spune nimic lui Komsomolskaya Pravda. Pentru că discutam despre siguranța zborului și în ziar este descris un prim-plan al unei fete goale și un scandal. Desigur, înțeleg că acest lucru este pentru a atrage atenția. Este doar neplăcut când vorbești cu o persoană totul este în regulă, iar apoi totul este invers.

S-a schimbat ceva în viața ta datorită popularității revistei tale live?

Da. În primul rând, revista consumă mult timp. În al doilea rând, au apărut o mulțime de oameni interesanți, învăț multe. Întotdeauna am avut un vis să merg la o plimbare cu un balon cu aer cald. Și datorită revistei live, m-au invitat, m-au condus. Practic, ceea ce mă așteptam a fost ceea ce am primit. Și cunoștințele utile nu sunt nici ultimul lucru. Sincer, am vrut să plec în vacanță. Am pus un anunț: „cine poate ajuta cu vacanța?” - mulți oameni au răspuns. Am sunat pe cineva la telefon, am vorbit cu cineva de pe ICQ. Și a ales ce dorea și s-a dus să se odihnească.

Cu ceva timp în urmă ai scris o poveste despre un medic dintr-un sat care salvează un avion. Cum ți-a venit ideea de a scrie această poveste?

În general, această idee a apărut pe fundalul indignării mele grandioase și a pierdut cumpătul. Deși sunt o persoană foarte calmă. A apărut o dispută pe forumul Avia.ru cu privire la faptul dacă un fierbător va ateriza avionul. Simmer sunt cei care torturează computerul în speranța de a stăpâni misterul pilotării avioanelor supersonice și de pasageri și, la un moment dat, își pierd înțelegerea legăturii dintre realitate și virtualitate. Mai mult, am fost surprins de faptul că oamenii care au deja peste 30 de ani cred că el poate merge cu ușurință în lumea reală și poate zbura cu ușurință un avion. Această bătălie a durat câteva zile, mi-am dat seama că nu eram în liniște sufletească. Apoi mi-am amintit cumva de un film când toți piloții au fost otrăviți. Și am decis să iau un complot de acolo și am decis să adaug un foc mic acolo. Dar numai modern, amuzant. Și am început să scriu această poveste online și în 3 zile voi scrie 10 rânduri. Așa că am scris-o.

Deci, poate un fierbător ateriza un avion?

Desigur că nu. Aceasta provine din tărâmul fanteziei.

Chiar și în ciuda automatizării aterizării, în ciuda faptului că există un computer?

Computerul poate ateriza, fierbătorul nu. Totul se bazează pe faptul că o persoană, aflându-se în viața reală într-o cabină reală cu toate abilitățile sale de calculator, pur și simplu nu va putea efectua algoritmul acțiunilor care i se vor transmite. Există focuri care zboară de fapt. Erau pasionați de simulatoare, mergeau la școala de zbor, de fapt zburau.

Simmers știu multe. Dar trebuie să puteți folosi cunoștințele acumulate, unde să le aplicați. Adică, trebuie să știți de unde să obțineți informațiile corecte la momentul potrivit. Este mai ușor să înveți anumite direcții principale și să găsești calea potrivită la momentul potrivit pentru a rezolva situația și să nu-ți amintești totul. Astfel, o cantitate uriașă de informații îi împiedică pe simmers să facă ceea ce face un pilot statistic obișnuit.

Școala nu te învață pe de rost să studiezi pe deplin „manualul de operare a zborului”, trebuie să-l citești și să ai o idee. Accentul principal este pe înțelegerea procesului de lucru în cabină, procesele de zbor și ce trebuie să faceți dacă se întâmplă brusc ceva. O simplă lovitură de butoane fără gândire nu duce la nimic bun. Și după ce a citit cărți, a simulat situația din lumea virtuală, el crede că același lucru se va întâmpla și în cabina sa. Nu, distrageri care afectează psihicul și auzul. De exemplu, trebuie să începeți să reduceți, vă concentrați atenția asupra a ceea ce veți face în acest moment. În acest moment, aveți o conexiune, evitați furtunile etc. Este imposibil fără pregătire.

Puteți cunoaște tehnica teoretic, dar până când nu o încercați practic, nimic nu va funcționa. Am avut un exemplu: 2 simmere stau pe simulator, le spun: „Să stabilim un curs”, el stabilește viteza în locul unui curs. Apoi spun: „Conectăm al doilea pilot automat pentru a intra”. Dar butonul este implementat în așa fel încât, apăsând o dată ce l-ați pornit, apăsând al doilea - îl opriți. În loc să porniți doi autopiloti, focarul a oprit primul pilot automat. Cel din stânga, el nu i-a acordat atenție și eu am tăcut firesc. Avionul a fost echilibrat, deoarece a fost pe pilot automat o vreme. A doua oară când au oprit pilotul automat, avionul a început să se îndepărteze de acel curs. Și cred că pleacă pentru că este condus de doi autopiloti, ceea ce înseamnă că ar trebui să fie așa. Drept urmare, nu au lovit pista.

Este posibil să zbori cu pilotul Lehoy?

Accesați site-ul web al companiei aeriene Atlant-Soyuz, găsiți numărul de telefon. Sunați și spuneți: „Am cumpărat bilete pentru un astfel de zbor și vrem ca Alexei Kochemasov să fie comandantul nostru.

Dar serios, dacă cumpărăm un bilet la Atlant-Soyuz, există vreo șansă să zburăm cu tine?

Mai este posibil să zbori cu tine pe simulatorul Boeing TFT de la Kutuzovsky?

Da. Pentru a face acest lucru, ar trebui să sunați la numărul de telefon indicat pe site-ul simulatorului și să aflați când voi lucra.

Ai o expoziție cu fotografiile tale în viitorul apropiat?

Da, în perioada 4 - 12 septembrie la Kutuzovsky 12. Haide, vor fi mai mult de o sută de fotografii, dintre care majoritatea au fost făcute din cabină.

Ce ai vrea să le dorești cititorilor noștri care se pregătesc să zboare undeva?

Nu te teme, zboară. Profitabil, fiabil și interesant.

Mulțumesc mult.

Dacă aveți propria întrebare pe care doriți să o adresați unui pilot real, atunci o puteți face în discuția pe această temă. Vom colecta toate întrebările dvs. și le vom transmite lui Alexey. Răspunsurile la acestea vor fi publicate. De asemenea, în viitorul apropiat va exista material dedicat simulatorului Boeing 737NG, care a fost menționat în acest articol.

Serghei Aleshkin (

Inapoi inainte

Atenţie! Previzualizările de diapozitive au doar scop informativ și pot să nu reprezinte toate opțiunile de prezentare. Dacă sunteți interesat de această lucrare, vă rugăm să descărcați versiunea completă.

Potrivit tradiției, o săptămână de cosmonautică se ține în mod tradițional la „internatul nr. 14” al KOU până pe 12 aprilie. În cadrul acestei săptămâni, filme despre istoria astronauticii, o vizită la planetariul orașului, excursii la muzeul plantei numite după V.I. Baranova, un concurs de desene și ziare dedicat studiului spațiului, prezintă prelegeri și programe de jocuri pentru elevii mai mici și pentru liceeni.
În 2011, pentru sărbătorirea a 50 de ani de cosmonautică, au fost pregătite și desfășurate următoarele evenimente: o excursie la muzeul virtual de cosmonautică și un test pentru elevii din clasele primare (clasele 1-4), un joc intelectual cu creier pentru elevii de liceu (clasele 5-12), lucrare creativă colectivă „Odiseea spațială a omenirii”, care a avut ca rezultat publicarea unui ziar cu același nume lung de 5,3 m, lucrare experimentală „Proiectarea unui model de rachetă și cercetarea zborului acesteia parametrii. "

O vacanță pentru studenții mai tineri

Tur ghidat al muzeului virtual al cosmonauticii

Test "Ce știu despre spațiu?"

Ţintă: pentru a familiariza elevii din școala primară cu istoria explorării spațiului.

Sarcini:

• arată cronologia evenimentelor din istoria astronauticii;
• să-și formeze un interes în studiul astronomiei și cosmonauticii în rândul școlilor mici;
• să formeze un sentiment de patriotism și mândrie în realizările țării lor în explorarea spațiului;
• dezvolta vorbirea și capacitatea de a prezenta informații ascultătorilor.

Echipament: un model al unui satelit artificial al Pământului - o minge de gimnastică cu un diametru de 58 cm, cântare de podea, un model de rachetă, un computer personal, un proiector multimedia, o prezentare „Muzeul virtual al cosmonauticii” ( Prezentare ), jetoane cu portretul lui Yu.A. Gagarin ( Anexa 1, poza 1), medalii „50 de ani de cosmonautică” ( Anexa 1, figura 2).

PROCESUL EVENIMENTULUI

1) Un tur al muzeului virtual al cosmonauticii folosind prezentarea este realizat de studenții seniori (textul prezentării „Muzeul virtual al cosmonauticii” - Anexa 1 )
2) Testul „Ce știu despre spațiu?” conduse de elevi seniori.

Regulile chestionarului

Facilitatorii pun pe rând întrebări. Participantul care a ridicat prima dată mâna răspunde. Pentru răspunsul corect, i se acordă un jeton cu un portret al lui Gagarin. Alți participanți pot completa răspunsul și, de asemenea, pot primi un jeton. În timpul testului, modele și dispozitive legate de întrebări (model de satelit, rachete etc.)

Întrebări de test

1) Ce înseamnă cuvântul cosmos? (Univers)
2) Ce obiecte din Univers cunoașteți? (Stele, planete, comete, asteroizi etc.)
3) Care este numele celei mai apropiate stele de noi? (Soarele)
4) Câte planete sunt în sistemul solar? (nouă)
5) Enumerați toate planetele sistemului solar pe care le cunoașteți. (Mercur, Venus, Pământ, Marte, Jupiter, Saturn, Uranus, Neptun, Pluto)
6) Care este numele celei mai mari planete din sistemul solar? (Jupiter)
7) Ce înseamnă cuvântul astronautică? (Arta de a călători în univers)
8) De ce 4 octombrie 1957 este considerat începutul erei spațiale a omenirii? (Pentru că în această zi a fost lansat primul satelit artificial al Pământului)
9) Ce dimensiune avea primul satelit artificial al Pământului? Arată cu mâinile tale. (58 cm) Elevii de liceu demonstrează un model astfel încât copiii să poată estima dimensiunea primului satelit artificial al Pământului.
10) Cât a cântărit primul satelit? Cât este la băieți (fete)? (83 kg 600 g) Pentru a compara masa satelitului cu masa copilului, cântărim toți băieții și fetele dispuși pe cântare.
11) Câți câini au zburat în spațiu pentru prima dată? (1 - Apreciază)
12) Ce sărbătoare am sărbătorit pe 12 aprilie 2011? (A 50-a aniversare a cosmonauticii)
13) Numiți astronautul care a făcut primul zbor spațial. (Yuri Alekseyevich Gagarin)
14) Câte minute a durat primul zbor spațial uman? Cât costă în ore? (108 min sau 1 h 48 min)
15) De câte ori a zburat Gagarin în jurul Pământului? (1)
16) Ce cuvinte a spus Gagarin în timpul lansării navei spațiale? ("Merge!")
17) Cine este germanul Titov? (Acesta este astronautul care a făcut primul zbor zilnic în spațiu)
18) Cine a fost primul care a intrat în spațiul cosmic? (Alexey Leonov)
19) Care a fost indicativul Valentinei Tereshkova în zbor: Belka, Strelka sau Chaika? (Pescăruş)
20) Care este principalul cosmodrom din care au fost lansate primele nave spațiale? (Baikonur)
21) Care a fost numele vehiculului autopropulsat care a călătorit pe suprafața lunară? („Lunokhod”)
22) Care este locul din sistemul solar, pe lângă Pământ, unde a mers piciorul unei persoane? (Luna)
23) Câte stații orbitale pe termen lung „Salyut” au funcționat pe orbită? (7)
24) Cum este descifrat ISS? (Statia Spatiala Internationala)
25) Cine a fost proiectantul principal al primelor nave spațiale? (Serghei Pavlovici Korolev)
26) Care este numele locului de unde rachetele sunt lansate în spațiu? (Cosmodrom)

Rezumând

1) Recompensare. Numărarea numărului de jetoane pentru participanții la test. Cei mai activi participanți cu cel mai mare număr dintre ei primesc medalii. Numărarea numărului de participanți premiați la fiecare clasă și prezentarea certificatelor la clasele pentru locurile I, II, III.
2) Lansare rachetă festivă (demonstrează zborul unui model de rachetă creat de elevi de liceu).

O vacanță pentru liceeni

Joc intelectual „Brain-ring”

Ţintă: pentru a dezvolta interesul studenților gimnaziali și superiori pentru studiul astronomiei și cosmonauticii.

Sarcini:

• într-un mod ludic, sistematizează cunoștințele elevilor obținute în săptămâna astronauticii;
• promovează un sentiment de lucru în echipă, capacitatea de a lucra în echipă;
• formează o poziție activă de viață;
• să dezvolte un sentiment de patriotism și mândrie în realizările țării lor în explorarea spațiului;
• dezvoltați vorbirea, gândirea, capacitatea de a vă exprima corect părerea.

Echipament: două computere personale, test electronic „Primul” ( Anexa 2 ), o tablă magnetică cu un set de magneți, cărți de joc cu evenimente din istoria astronauticii, un metronom, o diapazonă cu ciocan de cauciuc, semnalizatoare, hârtie, creioane, jetoane cu portretul lui Yu.A. Gagarin.

Inelul creierului este ținut în trei runde. În prima rundă, participă o echipă din fiecare clasă. Fiecare echipă poate fi formată din 4-6 persoane.

Regulile primei runde (de calificare)

Runda de calificare sau blitz. Constă din 10 întrebări. Prezentatorul citește întrebarea. Echipele răspund în scris. Fiecare răspuns este acordat până la 15 secunde. Răspunsurile corecte pot fi acordate de la 1 la 6 puncte. Conform rezultatelor rundei de calificare, 2 echipe rămân în joc. În cazul unei situații discutabile, prezentatorul pune 2 întrebări suplimentare.

Întrebări din prima rundă

Întrebări principale

1) Cine a fost primul care a observat obiectele spațiale printr-un telescop? (Galileo Galilei) - 1 punct.
2) Care este numele, prenumele și patronimicul proiectantului-șef al primelor nave spațiale sovietice? (Sergey Pavlovich Korolev) - 2 puncte pentru un răspuns complet, 1 punct dacă este menționat doar numele de familie sau numele și prenumele.
3) Câți câini au zburat în spațiu pentru prima dată? (1) - 1 punct
4) Primul zbor în spațiu din 12 aprilie 1961 a fost făcut de Yuri Alekseevich Gagarin pe o navă ... (numele navei) („Vostok-1”) - 1 punct.
5) Primul zbor a durat ... (denumiți durata în minute și ore) (108 minute sau 1 oră 48 minute) - 1 punct.
6) Câți dintre compatrioții noștri au zburat în spațiu? Denumiți-le. (3 - Valentina Tereshkova, Svetlana Savitskaya, Elena Kondakova) - 4 puncte dacă numărul și toate numele sunt denumite corect, altfel câte un punct pe nume.
7) Pentru prima dată a făcut o plimbare spațială ... (menționați numele și prenumele) (Alexey Leonov) - 2 puncte pentru numele și prenumele, 1 punct pentru numele de familie.
8) Programul zborului comun al navelor sovietice și americane a fost numit ... (nume) („Soyuz” - „Apollo”) - 1 punct.
9) Care este numele locului în care navele spațiale și sateliții sunt pregătiți pentru zbor și lansați? (Cosmodrom) - 1 punct.
10) Numiți locul din afara Pământului unde a călcat piciorul unei persoane. (Luna) - 1 punct.

Întrebări suplimentare

1) Scrieți-vă propriile nume pentru vehicule automate autopropulsate pentru explorarea Lunii și a Marte. (Lunokhod-1, Lunokhod-2, Mars-1, Sojunior (Sojourner), Spirit, Opotyunity) - 1 punct pentru fiecare titlu, până la 6 puncte în total.
2) Care este numele navei spațiale care a depășit sistemul solar? (Voyager 1) - 1 punct.

Regulile rundei a doua

A doua rundă implică 2 echipe. Turul este format din 10 întrebări. Facilitatorul citește întrebarea și dă un semnal sonor pentru a începe discuția. Dacă echipa este pregătită să răspundă, bifează caseta de selectare. Dreptul de a răspunde este acordat echipei care a ridicat prima dată pavilionul. Dacă prima comandă dă un răspuns incorect, dreptul de a răspunde merge la a doua comandă. În cazul unui răspuns greșit al celei de-a doua echipe, publicul răspunde la întrebare. Pentru răspunsuri corecte, spectatorilor li se acordă jetoane. Se acordă un punct pentru fiecare răspuns corect.

Întrebările rundei a doua

(1 punct pentru fiecare răspuns corect)
1) Ce este astronautica? (Arta de a călători în univers)
2) Cine deține cuvintele: „Omenirea nu trebuie să rămână pentru totdeauna în leagăn?” (K.E. Tsiolkovsky)
3) Ce formă a avut vehiculul de coborâre al navei spațiale Vostok? (Minge)
4) Ce cuvinte a spus Gagarin în timpul startului? ("Merge!")
5) Un astronaut dintr-o navă spațială va putea să-și toarne ceai dintr-un termos într-o cană? (Nu, ca în greutate zero apa „se rostogolește în jos” în bile)
6) Care este numele dispozitivului, care este utilizat atât pentru instruirea astronauților și submarinilor, cât și în medicină pentru tratamentul anumitor boli? (Camera de presiune)
7) Navele spațiale sovietice și rusești au propriul nume și număr de serie. Indicați ordinea corectă a navelor după nume: "Voskhod", "Progress", "Soyuz", "Vostok". („Est”, „Răsărit”, „Unire”, „Progres”)
8) După zbor, Yuri Alekseevich Gagarin a primit o mașină - o Volga neagră cu numere personale. În acel moment, numărul era format din patru cifre și trei litere. Ce crezi, ce număr era pe mașina lui Gagarin, dacă avea un sens simbolic? (12-04 SAG)
9) Care sunt numele navelor refolosibile rusești și americane? („Buran” și „Space Shuttle”)
10) Ar putea astronauții americani să observe stele căzătoare pe Lună? (Nu, deoarece nu există atmosferă pe lună)

Regulile rundei a treia

A treia rundă constă din două sarcini.

1) Test computerizat „Primul”. Echipa selectează un reprezentant pentru a trece testul. Testul conține zece întrebări, se acordă un punct pentru fiecare răspuns corect.

2) Sarcina se realizează pe o placă magnetică folosind carduri gata preparate. Este necesar să aranjați evenimentele în ordine cronologică:

- lansarea primului satelit artificial al Pământului
- zborul câinelui Laika
- începutul explorării lunii
- primul zbor cu echipaj în spațiu
- începutul explorării lui Venus
- zborul primei femei astronaut
- începutul explorării lui Marte
- primul mers spațial echipat
- lansarea primei stații orbitale pe termen lung
- zbor comun sovietico-american în cadrul programului Soyuz-Apollo

În textul sarcinii, evenimentele sunt plasate corect. Echipele primesc cărți în ordine aleatorie pe tablă.
Participanții pot primi până la 10 puncte (un punct pentru fiecare eveniment setat corect).

Rezumând

Juriul va rezuma rezultatele fiecărei runde și marele total la sfârșitul jocului. Echipele finaliste primesc certificate pentru locurile I și II.

Într-unul dintre interviurile sale, Richard Branson și-a prezentat viziunea pentru turismul spațial. După ce călătoria pe orbita planetei noastre a devenit disponibilă turiștilor, pare destul de posibil să folosim astfel de hoteluri spațiale pentru o călătorie mai lungă. După cum a remarcat Branson, va fi foarte convenabil să faceți excursii pe Lună de la astfel de hoteluri. Acest tip de turism se va răspândi doar cu o singură condiție - călătoria ar trebui să fie cât mai scurtă posibil. Deci, cât durează o persoană să călătorească pe Lună?

Până acum, au existat suficiente zboruri către Lună, atât de către mașini, cât și de oameni. Prin urmare, în acest articol vom încerca să luăm în considerare toate opțiunile posibile: de la cele mai lente la cele mai rapide zboruri la un satelit natural al Pământului la o distanță de 380.000 km.

Cel mai lent: 1 an, 1 lună și 2 săptămâni

În ciuda faptului că acest zbor a fost cel mai lent, a fost cel mai avansat din punct de vedere tehnologic. Sonda lunară ESA SMART-1 a fost lansată pe 27 septembrie 2003 și a folosit o unitate revoluționară de ioni pentru a zbura spre Lună. Deși ESA SMART-1 a ajuns pe Lună după 410 zile, a consumat doar 82 kg de combustibil în timpul călătoriei sale. În acest moment, acesta este cel mai economic mod de a conduce.

Nu foarte lent: 5 zile

Cel mai original zbor, satelitul chinez Chang "e-1, a fost lansat pe orbită pe 24 octombrie 2007. Dar a trebuit să stea pe orbita joasă a Pământului până pe 31 octombrie, așteptând punctul de plecare corect. A ajuns pe lună pe 5 noiembrie, folosind motoare rachete convenționale în zbor.

Zboruri echipate: 3 zile, 3 ore, 49 minute

Misiunea Apollo a ajuns destul de repede pe Lună. Astronauții au decolat în uriașa rachetă Saturn 5 pe 16 iulie 1969. Se aflau pe orbita lunară la doar trei zile mai târziu, pe 19 iulie 1969.

Primul satelit:<2 дней

Primul zbor către Lună a fost realizat de satelitul sovietic Luna-1. Satelitul a trecut la o distanță de numai 500 km de Lună, după care a intrat pe o orbită heliocentrică. Satelitul a durat doar 36 de ore pentru a ajunge pe Lună.

Cea mai scurtă rută către lună: 8 ore și 35 de minute

Până în prezent, cel mai rapid zbor spre Lună este misiunea NASA New Horizons Pluto. Încă de la început, satelitul a fost accelerat fidel - viteza de mișcare a fost de aproximativ 58.000 km / h. Acest lucru a fost făcut astfel încât satelitul să poată depăși gravitația Soarelui din sistemul solar. Cu toate acestea, în ciuda unei viteze atât de impresionante, satelitul a durat încă opt ore și treizeci și cinci de minute pentru a parcurge distanța de 380.000 de kilometri.

Astfel, companiile de turism spațial au mai multe opțiuni pentru excursii turistice în jurul lunii. Aceștia pot oferi croaziere lungi - folosind propulsoare ionice sau scurte - folosind rachete rapide și puternice pentru a-i duce pe vizitatori pe Lună pentru weekend.

Ei spun că un anumit om de afaceri s-a temut atât de mult să zboare pe avioane din cauza amenințării cu explozii, încât a venit cu o metodă originală de combatere a terorismului: în orice călătorie a luat cu el o bombă fictivă, încrezător că cu siguranță nu va exista o a doua persoană la bord cu același bagaj ...

Dacă fantezi despre lista de vinuri de la aeroport înainte de călătorie și când alegi o companie aeriană, te ghidezi după părerea lui Yandex cu privire la subiectul „prăbușirea avionului Yak-40 pe traseu - în ultimii 15 ani”, ne compătimim - aveți aerofobie.

Adesea, pacienții cu această boală neplăcută consideră că este ceva ca o exacerbare a bunului simț: „Ei bine, avionul a căzut chiar ieri - știam, nu voi mai sta niciodată în această capsulă a morții!” Și apoi, când mai trebuie să zboare, însoțitorii de bord observă pasageri nervoși și transpirați care, abia intrând în cabină, se leagă strâns, apucă cotierele și încep să aștepte moartea cu o privire nebună. Dacă sunteți unul dintre acești oameni nefericiți, nu uitați: aerofobia este un diagnostic.

Groaza care zboară pe aripi

Imaginați-vă o hartă a lumii. Desigur, tu ești centrul universului, dar totuși câte orașe mari sunt pe această planetă. Și au aeroporturi. Și în fiecare oră aceste aeroporturi sunt vizitate de 20 de avioane. În total, 138.000 de avioane din lume zboară în siguranță la destinație în fiecare zi - și acestea sunt doar zboruri comerciale. Dacă șansa unui dezastru zilnic ar fi de doar 0,01%, asta ar însemna că cel puțin 13 avioane ar trebui să se prăbușească pe zi!

Se pare că anual se fac aproximativ 50 de milioane de zboruri în lume. Există doar câteva nereușite. Ei bine, să spunem șase. Este vorba de aproximativ 500 de oameni. Cei care au aterizat cu succes - aproximativ 5 miliarde. Și, prin urmare, șansa de a muri în următorul raid este de 1 din 10 milioane. Da, desigur, este - dar unde nu este? Mergi de-a lungul unei străzi înghețate în februarie, mănânci pești osoși, înoți beți, flori de apă în Haiti, mergi cu metroul din Moscova ... Și celor din jur nu le pasă de viața ta. În avion, este vorba despre tine că industria de milioane de dolari, perfecționată pentru cele mai nesemnificative roți dințate, are grijă de tine: tocmai pentru că este inițial periculos să zboare, umanitatea a făcut această acțiune cât mai sigură.

Cum să te calmezi

Cu toate acestea, toate aceste fapte conving doar parțial adevăratul aerofob. "Și dacă aripa cade?", "Ce se întâmplă dacă este o furtună?" - de fapt, nu există un număr de întrebări. Va exista întotdeauna un răspuns suplimentar, același răspuns la care, odată pentru totdeauna, trebuie să expună conspirația mondială a aviatorilor împotriva vieții tale.

Mai bine să nu te torturezi. Și faceți următoarele:

Studiați fizica, cel puțin elementele sale de bază. Vor spune multe. De exemplu, mulți se tem să cadă pur și simplu de la o înălțime de 10 km. Deci, acest lucru pur și simplu nu se poate datora presiunii puternice sub aripile aeronavei. Ține pasul cu aerul, precum și cu o mașină pe autostradă. Poate fi pus pe coadă, rotit în jurul axei sale cu 100 de grade, îndreptat în jos - și dacă eliberați roata de control, avionul se va legăna pur și simplu în aer ca o barcă pe valuri.

La Moscova, puteți vizita simulatorul unic de pilotaj Boeing-737. Este deținut de o companie privată, TFT. Acesta este exact simulatorul pe care piloții adevărați repetă diverse situații de urgență - notorii defecțiuni ale motorului și ale șasiului, zboruri în furtună, ninsoare și ceață. În interior se află o adevărată cabină de pilotaj Boeing, în care toate efectele sunt absolut „fără proști”. Oricine poate zbura pe el împreună cu un pilot instructor, puteți cere, de asemenea, să simulați orice situație și să explicați cum se comportă avionul în acest caz.

Decizia perfectă ar fi să văd un medic. La urma urmei, aerofobia este o boală și trebuie tratată. Până în prezent în Rusia există o singură clinică care se ocupă de această problemă - se numește „Zburăm fără frică” și se află la Moscova. Cursul tratamentului durează de obicei două sau câteva mii de ruble. Pentru cei care nu pot veni, există cursuri online care pot fi plătite prin internet.

Puteți avea încredere în companiile aeriene rusești?

Dacă decideți să zburați fără toate aceste trucuri, atunci, mai întâi de toate, amintiți-vă: alegând cu disperare o companie aeriană, vă pierdeți pur și simplu timpul. Toate sunt la fel de sigure - fie Lufthansa, Aeroflot, fie Izhevsk Airlines.

„Nimeni nu a auzit vreodată că Tajik-Avia sau Ural Airlines se prăbușesc”, spune directorul clinicii Fly Without Fear, pilotul. Alexey Gervash... „Companiile aeriene, precum turbulența, sunt doar o chestiune de confort, nu de siguranță. Aviația este o structură uriașă cu o ierarhie strictă, există mii de cerințe și, dacă o companie își pune avionul la aeroport, înseamnă că le îndeplinește pe toate. Și este complet greșit să credem că companiile aeriene rusești sunt mai rele decât altele: au trecut 1,5 ani de la prăbușirea avionului din Perm până la prăbușirea de lângă Smolensk și în acest timp nu a murit nicio persoană în Rusia „pe cer”.

Zvonurile potrivit cărora piloții din Rusia beau, diluează benzina, companiile aeriene cumpără avioane anulate în Coreea și le repară într-o magazie cu baros sunt, de asemenea, rezultatul aerofobiei în masă. Rusia este membru al comunității aeronautice mondiale. Dacă trebuie să se creadă frici, milioane de oameni nesăbuiți permit piloților beți ruși să zboare peste centrale electrice, școli, monumente UNESCO și Marele Colizor de Hadroni în fiecare oră în resturi cu benzină diluată. Sinucideri, nu mai puțin. Sau tot nu este așa? ..

Apropo, piloții și însoțitorii de zbor nu primesc prime în numerar „pentru risc”. Pentru că avionul zboară nu contrar bunului simț și legilor naturii, ci datorită lor.

Pe Lună și dacă au fost acolo, disputele se petrec de zeci de ani. Susținătorii aterizării astronauților susțin că acest eveniment a fost un argument decisiv în disputa spațială dintre Statele Unite și URSS, după care programele spațiale de bază au fost ajustate semnificativ de ambele părți. Pentru unii, primul zbor pilotat spre Lună este un mit dezvoltat de americani vicleni, dar pentru majoritatea oamenilor, o vizită la satelitul nostru natural este un fapt incontestabil.

fundal

Prima lansare spațială către satelitul nostru a fost lansată în 1959, deja la 15 luni de la lansare. Mult timp, doar exploratorii spațiali sovietici au acționat în această direcție. Reprezentanții SUA au început să lucreze în această direcție abia după lansarea automatelor lor lunare Ranger, a căror primă serie a fost lansată în 1964.

Înainte de începutul anilor 70, întrebarea „Câți oameni erau pe Lună?” nu avea sens - nu exista nicio posibilitate tehnologică pentru asta. În 1971, programul Apollo a început să fie dezvoltat serios în Statele Unite. Implementarea cu succes a costat contribuabililor americani 25 de miliarde de dolari. Președintele Kennedy a considerat că începerea cu succes a expansiunii lunare este o sarcină națională prioritară care ar consolida prestigiul spațial american și va dovedi capacitățile economice și științifice ale acestui stat.

Implementarea planului de aterizare a unui om pe Lună a devenit posibilă după lansarea și testarea cu succes a vehiculului de lansare Saturn-5. El a fost cel care a fost obișnuit pentru a finaliza Apollo 11.

Prima aterizare

Despre asta, în timpul primei expediții interplanetare, se știe din publicațiile și rapoartele din ziare, care în iulie 1969 au zburat în jurul lumii. Numele a trei americani, membri ai primului echipaj spațial - N. Armstrong, M. Collins. Dintre aceștia, Armstrong și Aldrin au fost primii care au pus piciorul pe solul satelitului nostru, în timp ce Collins a rămas pe orbită circumlunară. Astronauții au lăsat semne comemorative pe Lună cu imagini ale exploratorilor spațiali decedați, au colectat probe de sol lunar, au instalat reflectoare radar, au decolat pe scena decolării după 21 de ore și s-au alăturat unității principale de zbor.

Opt zile mai târziu, echipajul fără incidente a aterizat în Oceanul Pacific, unde a fost preluat de o echipă de salvatori.

Expediții ulterioare

Începerea cu succes a pionierilor spațiali a dat naștere unor expediții suplimentare la bordul navelor din clasa Apollo. În total, cinci expediții au fost trimise către satelitul nostru natural. Acest lucru oferă deja o idee generală despre câte persoane au vizitat luna și câte rezerve au fost cheltuite pentru aceste zboruri. Potrivit unor surse oficiale, 26 de persoane au fost trimise pe Lună, iar doisprezece norocoși au reușit să atingă direct

Numărul de ori în care oamenii au zburat pe Lună poate fi determinat de programul spațial Apollo - au fost trimise în total 7 expediții și doar una dintre ele nu a avut succes. Nefericitul Apollo 13 a avut un accident la începutul călătoriei sale, echipajului său i s-a interzis să coboare la suprafața satelitului. Prin urmare, răspunsul la întrebarea de câte ori au fost oamenii pe Lună conține o mică captură. Apollo 13 a zburat către satelitul nostru, dar aterizarea pe suprafața lunară nu a fost făcută.

de două ori?

Au existat chiar astfel de oameni care ne-au vizitat satelitul de mai multe ori? Toți oamenii care au zburat pe Lună erau cetățeni americani, piloți de astronauți experimentați, care au primit instruire specială în centrele NASA. Dintre aceștia, a existat un singur astronaut care a reușit să ne viziteze luna de două ori. S-a dovedit a fi Yu. Cernan. Prima dată a zburat pe Lună ca parte a echipajului spațial Apollo 10. Apoi se afla la bordul unui satelit artificial al Lunii, la doar 15 km de suprafața sa. A doua oară în calitate de comandant al navei spațiale Apollo 17, Eugene Cernan a zburat pe Lună în 1972. Apoi, împreună cu partenerul său H. Schmitt, a aterizat în zona craterului Littrow. Pe suprafața satelitului nostru Cernan au ieșit de trei ori în total și au stat acolo 23 de ore.

Deci, câți oameni erau pe lună? Un total de doisprezece oameni au atins suprafața lunii și douăzeci și șase au zburat în echipaje spațiale.