Ktoré železnice sú lepšie ruské alebo americké. Železnice Spojených štátov: história a popis. Železnice v USA. Perspektívy rozvoja
Na nevyslovenú žiadosť priateľa cedrus2012 Posielam článok o Amerických železniciach. Celá pravda o nich ...
Americký systém nákladnej dopravy je v mnohých ohľadoch považovaný za jeden z najúčinnejších na svete. Odborníci tvrdia, že kľúčom k jeho úspešnému rozvoju je relatívna sloboda od vládnej regulácie a vlastníctva železníc a väčšiny súvisiacej infraštruktúry súkromným spoločnostiam. Cestní dopravcovia, americkí železničiari, výrazne príjmoví z hľadiska svojich hlavných konkurentov, cestných dopravcov, napriek tomu aktívne zvyšujú obrat nákladu a dúfajú, že v blízkej budúcnosti sa im podarí ďalej zvýšiť svoj podiel na celkovom objeme vnútroštátnej nákladnej dopravy. Hlavnou vecou je, že ako predtým majú dovolené nezávisle spravovať svoje zdroje, určovať tarifnú politiku a budovať vzťahy s partnermi a zákazníkmi.
Americká železničná sieť s celkovou dĺžkou 226 000 km ponúka prakticky všetky odvetvia národného hospodárstva. Železnice predstavujú viac ako 40% z celkového objemu národného nákladného obratu. V roku 2006 (novšie americké štatistiky v súčasnosti nie sú k dispozícii) pôsobilo v USA 561 spoločností nákladnej železničnej dopravy s celkovým príjmom 54 miliárd dolárov.
Podľa súčasnej klasifikácie v USA sú železničné spoločnosti rozdelené do niekoľkých tried: Železničné spoločnosti triedy I, Regionálne spoločnosti, Miestni linkoví dopravcovia a takzvaní operátori S&T.
Železničné spoločnosti triedy I sú nákladnými železničnými dopravcami s ročnými tržbami od roku 2006 346,8 milióna dolárov alebo viac. V USA je sedem takýchto spoločností: BNSF Railway (BNSF); CSX Transportation (CSX); The Grand Trunk Corporation (ktorá zahŕňa americkú kanadskú národnú (CN), bývalú Grand Trunk Western (GTW), Illinois Central (IC) a Wisconsin Central); Kansas City Southern (KCS), Norfolk Southern (NS); bývalý Soo Line (SOO), teraz vo vlastníctve spoločností Canadian Pacific (CP) a Union Pacific (UP). Železnice triedy I predstavujú iba 1% všetkých amerických železníc, ale prepravujú 67% všetkej nákladnej dopravy. Zamestnávajú 90% všetkých zamestnancov železníc a poskytujú 93% celkových tržieb USA za prepravu. Dĺžka železničných tratí, ktoré vlastnia spoločnosti v tejto triede, sa môže pohybovať od 3 200 do 32 000 míľ a zamestnáva 2 600 až viac ako 53 000 ľudí. Spoločnosti triedy I pôsobia predovšetkým na diaľkových, silne preťažených medzimestských trasách, často medzi rôznymi štátmi.
Regionálne železničné spoločnosti sú linkové spoločnosti prevádzkované najmenej 350 míľ a / alebo s ročným príjmom 40 miliónov dolárov alebo viac (niektoré z týchto spoločností môžu mať príjmy blízke príjmom spoločností triedy I). V roku 2006 mali Spojené štáty 33 regionálnych železničných sietí. Obvykle prepravujú vzdialenosti od 400 do 650 míľ v rámci 2-4 štátov. Väčšina regionálnych železníc má 75 až 500 zamestnancov a len niekoľko z nich má viac ako 600 zamestnancov.
Miestni lodní dopravcovia poskytujú služby pre prepravu tovaru na vzdialenosti kratšie ako 350 míľ a majú ročný príjem nižší ako 40 miliónov dolárov ročne (väčšina z nich zarobí dokonca menej ako 5 miliónov dolárov ročne). V roku 2006 bolo v USA v tejto triede 323 železničných spoločností. Vo väčšine prípadov poskytujú služby nákladnej dopravy na priemernú vzdialenosť do 75 míľ (pričom asi 20% z nich prepravuje tovar 15 míľ alebo menej) v rámci rovnakého štátu.
Operátori S&T (Switching and Terminal) sú spoločnosti, ktoré sa až tak nezaoberajú dodávkou tovaru, ako skôr poskytujú služby v oblasti triedenia a prekládky tovaru. Dodávajú tiež tovar v rámci určitej oblasti na základe objednávky jednej alebo viacerých prepravných spoločností. Niektoré spoločnosti S&T distribuujú dopravu miestnym železničným spoločnostiam. V roku 2006 bolo v USA 196 spoločností S&T. Najväčší z nich ročne prejde státisíce pasienkov, čo im ročne prinesie desiatky miliónov dolárov.
Obaja najväčší kanadskí železniční dopravcovia (Kanadská národná železnica a Kanadská tichomorská železnica) pôsobia v USA, vrátane niekoľkých spoločností triedy I. V roku 2006 zamestnával nákladný železničný priemysel celkovo 187 000 ľudí. V rokoch 1980 až 2007 spoločnosti nákladnej železničnej dopravy investovali zhruba 420 miliárd dolárov - viac ako 40 centov z každého zarobeného dolára - na rozšírenie tratí, údržbu a modernizáciu svojho vybavenia. Takéto rozsiahle investície im umožňujú zaručiť bezpečnosť, hospodárnosť a vysokú kvalitu poskytovaných služieb.
Železnice - súkromné podnikanie
Prevažná väčšina amerických železničných nákladných spoločností, vrátane všetkých spoločností triedy I a všetkých regionálnych dopravcov okrem jedného, je v súkromnom vlastníctve s veľmi malou štátnou podporou. Väčšinu železničných tratí prevádzkovaných americkými nákladnými spoločnosťami stavajú, prevádzkujú a udržiavajú samotné spoločnosti. Na porovnanie, cestovanie v USA, ako aj osobná a nákladná doprava v takmer všetkých ostatných krajinách sveta, je výrazne dotovaná vládou. Hlavní konkurenti amerických železničných spoločností - cestní dopravcovia a majitelia bárok - zároveň vykonávajú prepravu po diaľniciach a vodných cestách, ktoré majú verejné postavenie, a zároveň dostávajú významné dotácie od vlády a ostatných užívateľov ciest a vody komunikácie.
Debata o vhodnosti vládnych dotácií pre dopravné spoločnosti siaha takmer dve storočia. V prvých 60 rokoch 19. storočia bola problematika štátnych dotácií na rozvoj takzvaných „vnútorných vylepšení“, ktoré zahŕňali aj vytvorenie národného dopravného systému, hlavným kameňom úrazu medzi vyznávačmi konceptu bez štátnej príslušnosti. v ekonomike a merkantilistoch. Dva kľúčové body merkantilistickej politickej platformy tej doby boli: vytvorenie centrálnej banky a zavedenie ochranárskych taríf. Tretí kľúčový bod tohto konceptu vychádzal z myšlienky, že daňoví poplatníci by mali dotovať výstavbu ciest, kanálov a železníc. Dôvodom vzniku tejto tézy bola potreba peňazí na realizáciu projektov, ako je napríklad 10-ročný centrálny plán Alberta Gallathana (americký politik, 1761-1849) na vytvorenie systému kanálov a ciest financovaných z verejných zdrojov v r. krajina. História však ukázala, že projekty, ktoré štát dotoval počas prvej polovice 19. storočia, boli väčšinou financované zo súkromných zdrojov. Navyše takmer vo všetkých prípadoch, keď štát zasahoval do výstavby ciest, kanálov a železníc, bola hlavným výsledkom zvýšená korupcia a finančné zlyhanie. Práve kvôli týmto mnohým zlyhaniam mnohé štáty zmenili a doplnili svoje ústavy, aby zabránili peniazom daňových poplatníkov financovať takéto projekty.
V roku 1861, v predvečer občianskej vojny, sa diskusia o dotovaní projektov „domácich úprav“ skončila víťazstvom odporcov vládnych dotácií. Rozhodlo sa, že nie sú potrebné vládne dotácie na súkromnú dopravu.
Deregulácia priemyslu
Ale dotácie sú dotácie a kontrola je kontrola. V roku 1887 USA prijali medzištátny zákon o doprave, podľa ktorého sa železničná preprava tovaru stala predmetom komplexnej ekonomickej regulácie zo strany štátu, a na ďalších 93 rokov americká federálna vláda, zastúpená Výborom pre medzištátnu dopravu a Obchod ovládal celú sféru železničnej dopravy. Ako to často býva v iných krajinách, taký aktívny štátny záujem o ekonomiku viedol k tomu, že v roku 1970 bol americký železničný nákladný priemysel na pokraji krachu. Príjmy zo železnice boli príliš nízke na to, aby bolo možné udržať stopu a zariadenia v prijateľnom stave, tarify rástli, kvalita služieb klesala a bankroty železničných spoločností sa stali bežným javom. Čoraz častejšie sa začali ozývať návrhy na znárodnenie priemyslu. K tomuto rozhodujúcemu kroku sa však našla alternatíva.
Spásou pre železnice bol Staggers Rail Act z roku 1980, ktorý schválil Kongres v roku 1980, pozri bočný panel. Kongres uznal, že existujúce právne predpisy bránia rozvoju efektívnej hospodárskej súťaže v odvetví a zisku z dopravy. Existujúci systém regulácie spochybnil nielen rozvoj priemyslu, ale v zásade aj jeho ďalšiu existenciu. Preto bolo rozhodnuté, že železnice by mali byť prevádzkované železničnými spoločnosťami a oni, a nie vláda, by sa mali podľa požiadaviek trhu rozhodnúť, ktoré trasy sa majú rozvíjať, aké tarify a služby ponúkať.
Vládna kontrola bola obmedzená na minimum. Výbor pre medzištátnu dopravu a obchod (teraz Americký úrad pre pozemnú dopravu) si ponechal právomoc stanoviť maximálne colné sadzby a podniknúť potrebné kroky na udržanie podmienok zdravej hospodárskej súťaže na trhu a zabránenie dominancii spoločnosti.
Staggerov zákon celkovo umožnil železničným spoločnostiam reinvestovať stovky miliárd dolárov do ich rozvoja, a tým výrazne zlepšiť kvalitu a bezpečnosť služieb; zvýšiť obrat nákladu a ziskovosť pri súčasnom znížení taríf.
Zástancovia priemyselnej regulácie tvrdia, že vo viacerých regiónoch USA je potrebné úmyselne vyvolať konkurenciu medzi dopravcami a / alebo obmedziť právomoc železničných spoločností uplatňovať tarify na svoje vlastné služby. Odporcovia regulácie sú však presvedčení, že konkurencia sa vyvíja tam, kde je to odôvodnené dopytom, a počet železničných operátorov v konkrétnom regióne by mal zodpovedať intenzite obratu nákladnej dopravy. Obhajcovia voľnej ruky trhu tvrdia, že tvrdiť, že každý trh môže mať dve železničné spoločnosti len preto, že je to na niektorých trhoch možné, je ako tvrdiť, že každé mesto môže mať dva prvoligové bejzbalové tímy len preto, že je. V New Yorku.
Samotné železničné spoločnosti sú zásadne proti zvýšenej regulácii, pretože by to viedlo k zníženiu ich tržieb a následne k investíciám do rozvoja a údržby infraštruktúry. Od prijatia Staggerovho zákona americké železnice už využili značnú časť svojej nadbytočnej kapacity a vzhľadom na ďalší rast obratu v nákladnej doprave sa budú musieť vo veľmi blízkej budúcnosti zamerať na budovanie nových kapacít a výmenu existujúcich zariadení.
Ziskovosť priemyslu sa výrazne zvýšila od roku 1980, keď bola oslabená vládna regulácia v oblasti železničnej dopravy, ale stále je na dosť nízkej úrovni. Pokiaľ ide o ziskovosť, železničná nákladná doprava v USA je konzistentne v dolnom kvartile (to znamená v dolnom štvrťroku) v porovnaní s inými sektormi ekonomiky USA. Aj v rokoch 2006 a 2007, najúspešnejších rokoch pre železničných dopravcov, ziskovosť železníc stále zostávala pod priemerom.
Podnikanie
Americkí železniční dopravcovia pôsobia na vysoko konkurenčnom trhu. Aby mohli súťažiť medzi sebou a s inými druhmi dopravy, musia poskytovať vysoko kvalitné služby za konkurencieschopné ceny.
Ak spočítate tony nákladu, ktorý prejde na míľu, železnice predstavujú 41% všetkej nákladnej dopravy v USA, čo je viac ako ktorýkoľvek iný spôsob dopravy. Za posledných 15 rokov tento ukazovateľ neustále rastie, predtým sa desaťročia nemenil alebo dokonca klesal. Vzhľadom na ekonomiku železničnej dopravy je však ich podiel na celkových príjmoch z medzimestskej dopravy všetkými druhmi dopravy menší ako 10%. Ziskovosť železníc klesá už desaťročia, čo odzrkadľuje rastúcu konkurenciu.
Väčšinu obratu železničnej nákladnej dopravy tvorí uhlie. Uhlí v USA sa používa predovšetkým na výrobu energie. A viac ako 2/3 tohto minerálu sa prepravujú po železnici. V roku 2007 poskytlo 44% všetkej tonáže a 21% tržieb americkým železniciam.
Rok 2006 bol obzvlášť úspešný pre americké železnice. Ich obrat v nákladnej doprave v roku 2007 mierne klesol (hlavne kvôli problémom v sektore bývania a automobilového priemyslu), ale dlhodobý trend naznačuje ďalší rast obratu v nákladnej železničnej doprave. Americké ministerstvo dopravy nedávno zverejnilo prognózu, že dopyt po železničnej doprave sa do roku 2035 zvýši o 88% v porovnaní s úrovňami z roku 2002. Rastúci dopyt.
Ďalším trendom posledných rokov je rýchly rast intermodálnej dopravy. Za posledných 25 rokov sa podiel intermodálnej dopravy na celkovom nákladnom obrate železníc zvýšil 4 -krát. Ak v roku 1980 bolo v intermodálnej doprave použitých 3 milióny prívesov a kontajnerov, potom v rokoch 2006 a 2007 to bolo už viac ako 12 miliónov. Dnes poskytuje intermodálna doprava 22% príjmu železničných nákladných dopravcov.
Ako už bolo uvedené, v železničnom odvetví existuje tendencia znižovať náklady na dopravu. Napríklad v roku 2007 stálo železničné spoločnosti presťahovanie tony nákladu na míľu v priemere o 54% menej ako v roku 1981 (upravené o infláciu). Podľa prognóz odborníkov bude tento trend pokračovať aj v budúcnosti, železnice však musia zarobiť dosť na to, aby udržali zariadenie a celú železničnú infraštruktúru v dobrom stave.
V rokoch 1980 až 2007 dokázali železničné spoločnosti znížiť celkový počet nehôd na železniciach o 71% a počet pracovných úrazov o 80%. Vo všeobecnosti sa rok 2007 stal najbezpečnejším rokom na amerických železniciach za celé obdobie štatistiky. Železnice majú najnižšie riziko pracovných úrazov v porovnaní s inými druhmi dopravy a väčšinou ostatných sektorov hospodárstva vrátane poľnohospodárstva, stavebníctva a výroby.
Vzhľadom na tvrdú konkurenciu cestných a iných dopravcov železničné spoločnosti všemožne zameriavajú pozornosť verejnosti na environmentálne a ekonomické výhody svojho priemyslu. Pokiaľ ide o spotrebu paliva, vlaky sú v priemere trikrát úspornejšie ako vozidlá a toto číslo neustále rastie. V roku 1980 to teda trvalo približne 1 galón (3,78 litra) štandardného paliva na presun jednej tony nákladu na vzdialenosť 235 míľ. V roku 2007 stačilo rovnaké množstvo paliva na presun tony nákladu o 436 míľ.
Podľa expertov Asociácie amerických železníc, ak sa iba 10% obratu cestnej nákladnej dopravy prevedie na železničnú dopravu, ročná úspora paliva bude predstavovať viac ako 1 miliardu galónov (alebo takmer 4 milióny ton). Presun tony nákladu po železnici namiesto po ceste znižuje objem skleníkových plynov vypúšťaných do atmosféry najmenej o 2/3. Podľa americkej agentúry na ochranu životného prostredia pri premiestňovaní tony nákladu na míľu emituje typický nákladný automobil v priemere trikrát viac oxidov dusíka a tuhých častíc ako lokomotíva. Navyše, zástancovia železnice im nikdy neuniknú pripomenúť im, že železnice môžu vykladať diaľnice, pretože vlak dodáva náklad ekvivalentný priemernému objemu karosérie niekoľko stoviek nákladných automobilov.
Náklad vs cestujúci
Nákladní a osobní dopravcovia v USA úspešne spolupracujú po celej krajine. Asi 97% železníc prevádzkovaných spoločnosťou National Railroad Passenger Corporation Amtrak je vo vlastníctve nákladných dopravcov. Nákladní dopravcovia sú zo zákona povinní poskytnúť Amtraku prístup k svojim koľajam na požiadanie, pričom vlaky Amtrak majú prednosť pred všetkými ostatnými vlakmi. Osobná spoločnosť platí nákladným dopravcom za používanie ich tratí, tento poplatok však nepokrýva všetky náklady, ktoré musia nákladné spoločnosti znášať, aby poskytli svoju kapacitu vlakom Amtrak.
Okrem toho sa každý rok uskutočnia stovky miliónov osobných ciest po osobnej železničnej sieti, ktorá aspoň čiastočne pokrýva trate alebo inú infraštruktúru vo vlastníctve nákladných spoločností. Objem osobnej dopravy rastie, dokonca prevyšuje nákladnú dopravu, preto pri pohľade do budúcnosti môžeme povedať, že hlavným faktorom určujúcim efektivitu železničnej dopravy bude kapacita železníc a prísna rovnováha nákladnej a osobnej dopravy. musia byť dodržané, aby sa cestujúcim poskytovala vysoká úroveň služieb bez toho, aby boli dotknuté záujmy klientov špedičných spoločností.
Zákon o železnici Staggers z roku 1980
Staggersov zákon, podpísaný prezidentom Jimmym Carterom 14. októbra 1980, výrazne oslabil vládny regulačný systém železníc, ktorý bol v USA zavedený od medzištátneho zákona o doprave z roku 1887.
Nebol to prvý pokus o uvoľnenie vládnej kontroly nad americkou železničnou dopravou. O štyri roky skôr schválil americký Kongres takzvaný zákon „four R“ - zákon o revitalizácii železníc a reforme regulácie z roku 1976, ktorý stanovil základné princípy reformy amerického regulačného systému železníc. Cieľom zákona o štyroch R je poskytnúť železničným dopravcom väčšiu voľnosť v procese stanovovania cien, ako aj oslabiť mechanizmy postupov stanovovania kolektívnych taríf a kontroly štátu nad vstupom nových spoločností na trh.
Napriek tomu, že sú tieto ustanovenia zakotvené v legislatíve, ich vplyv na činnosť Výboru pre medzištátnu dopravu a obchod nebol spočiatku prakticky pociťovaný. V rovnakom čase stále viac železničných spoločností začalo podporovať nový regulačný systém a nakoniec bolo zahájené druhé kolo legislatívy, ktoré viedlo k prijatiu zákona o železnici Staggers v roku 1980.
Podľa nového zákona:
železničné spoločnosti mohli slobodne stanoviť vlastné sadzby za svoje služby za predpokladu, že Výbor pre medzištátnu dopravu a obchod nezistí, že by bránili účinnej hospodárskej súťaži na trhu železničnej nákladnej dopravy;
Výbor pre medzištátnu dopravu a obchod stratil právo zasahovať do procesu uzatvárania zmlúv medzi zasielateľmi a nákladnými dopravcami, okrem prípadov, keď by v konkrétnej zmluve mohli byť uvedené podmienky, ktoré bránia poskytovateľovi poskytovať jeho základné služby (napr. výbor robil závery veľmi zriedka, ak vôbec k nim došlo);
právomoci vlády kontrolovať proces tarifikácie železničných dopravcov boli v záujme ochrany práv zasielateľov výrazne obmedzené;
všeobecný rast taríf v tomto odvetví bol zastavený;
Prijali sa opatrenia na zabránenie kolektívnym dohodám medzi dopravcami o stanovovaní taríf, vrátane obmedzenia schopnosti železničných dopravcov podieľať sa na stanovovaní taríf pre dopravu, na ktorej sa priamo nezúčastňujú, a to aj pokiaľ ide o iné druhy dopravy.
Staggersov zákon úplne neodstránil priemyselnú reguláciu. Vláde zostala právomoc stanovovať maximálne tarify a prijímať potrebné opatrenia, aby zabránila spoločnosti dominovať na trhu. Podľa zákona by výbor mohol tiež požiadať jednu železničnú spoločnosť o prístup k jej zariadeniam a koľajam pre inú spoločnosť.
Vďaka tomuto dokumentu zažili železnice doslova prerod. Podľa divízie správy nákladov amerického ministerstva dopravy v dôsledku Staggersovho zákona boli ceny železničných dopravcov, ako aj náklady železničných spoločností do 10 rokov znížené na polovicu. Okrem toho boli zastavené rozsiahle bankroty železničných spoločností.
Staggersov zákon bol jedným z troch najdôležitejších zákonov prijatých za dva roky v oblasti reformy regulácie dopravy. Ďalšími dvoma zákonmi boli zákon o deregulácii leteckých spoločností z roku 1978 a zákon o dopravcovi automobilov z roku 1980. Tieto dokumenty viedli k zmene systému komplexnej vládnej regulácie dopravného priemyslu, ktorý existoval takmer storočie predtým.
Staggersov zákon dostal svoje meno od kongresmana Harleyho Staggersa, predsedu Medzištátneho výboru pre dopravu a zahraničný obchod. Bol to prvý, ale nie posledný prípad, keď meno iniciátora návrhu zákona bolo oficiálne zakotvené v texte federálneho zákona a začalo sa používať ako jeho oficiálny názov.
(Pri príprave materiálu boli použité materiály Asociácie amerických železníc (AAR))
Či už hľadáte cestu okolo sveta alebo krátku exkurziu na bežkách, pozývame vás pozrieť sa na americké vlaky a prejsť sa na týchto desiatich nezabudnuteľných amerických železničných trasách.
A tak poďme!
Foto: pinterest.com 12-hodinová 564 kilometrov dlhá trasa Denali Star Trail z Anchorage do Fairbanks na Aljaške zahŕňa mnoho špičkových atrakcií vrátane izolovanej oblasti Talkeetna a vrcholom trasy, národným parkom Denali. Cestovatelia po tejto trase prejdú hurikánom Gulch, roklinou rieky Nenana, a na vlastné oči uvidia dvojhlavú horu Denali a ďalšie zaujímavé zákutia lemujúce ohromujúcu krajinu Aljašky.
Upozorňujeme, že vzhľadom na dlhý cestovný čas veľa cestujúcich neprebehne celú trasu v rámci jednej cesty. Preto sa môžete vydať obľúbenou trasou Anchorage do Denali a / alebo rozdeliť výlet na niekoľko etáp s prenocovaním v Denali alebo Talkeetne.
(Mount Hood Railroad)
Foto: Nikolas / realfoodtraveler.com Železnica Mount Hood v Oregone sa nachádza 10 kilometrov východne od Portlandu a tiahne sa 35,5 kilometra od rieky Hood po Parkdale. Turistom ponúka okružné cesty cez Odell, najobľúbenejšiu trasu spoločnosti, ako aj špeciálne „obedové výlety“. Počas prázdnin si môžete rezervovať jazdu polárnym expresom, ktorý vás po ceste na severný pól zavedie k Santa Clausovi. Počas cesty sú turisti rozmaznávaní rôznymi pochúťkami a ponúkajú im luxusné pyžamo.
Mount Hood Railroad okrem iného organizuje rôzne divadelné predstavenia, ako napríklad obľúbené v Európe.
(Železnica Grand Canyon)
Foto: travelzoo.com V jednej z najpôsobivejších pamiatok v USA sa nachádza aj jeden z najznámejších vlakov. Začína sa v meste Williams v Arizone a končí sa v národnom parku Grand Canyon. Trasa, ktorá je dlhá 105 km, vám zaberie zhruba 2 hodiny a 15 minút. Historický vlak absolvoval svoju prvú cestu v roku 1901 a odvtedy previedol tisíce turistov po známej planine Colorado v severnej Arizone.
V hlavnej sezóne vlak odchádza dvakrát denne - o 9:30 a 10:30. Po zvyšok roka je 9:30 jedinou šancou, ako touto cestou cestovať.
(Úzkorozchodná železnica Durango a Silverton)
Foto: FloridaStock / Shutterstock.com Od svojho otvorenia v roku 1882 železnica Durango a Silverton dodnes oslňuje a teší cestovateľov z celého sveta. Historický vlak cestuje 72,5 km medzi Silvertonom a Durangom v Colorade pozdĺž rieky Animas a oblúkové koľajnice sa vinú v závese. Toto je jedinečný spôsob, ako vidieť nedotknutú krajinu Colorada.
Turisti si môžu vybrať medzi Skyway Tour, ktorá končí charterovým autobusom, alebo Silverton Train Tour, deväťhodinovým spiatočným výletom.
Foto: adirondackrr.com Po malebnej trase medzi Uticou a Lake Placid v New Yorku vlak urobí ďalšie zastávky pri jazere Tendara a jazere Saranac. Turistom sa ponúka celý rad špecializovaných výletov, vrátane vlaku na pivo a víno, balíka Rail & Cruise a dokonca aj prázdninových jázd. Nezabudnite ani na prehliadky Fall Foliage, ktoré cestujúcim ponúkajú úchvatný výhľad na pohorie Adirondack.
(Železnica Great Smoky Mountains)
Foto: Nick Breedlove Táto 85 km malebná a historická železnica, ktorá prechádza západnou Severnou Karolínou, pochádza z mesta Bryson a môže sa pochváliť dvoma tunelmi a 25 mostmi. Turistom sa ponúka výber z dvoch výletov - jedného zalesnenou roklinou Nantahala a druhého pozdĺž rieky Takaseji, ako aj špeciálnych tematických výletov. Každá z jázd bude ponúkať množstvo nádherných výhľadov vrátane hôr, divokej prírody, kvetov a rôznych malebných výhľadov.
Pre dobrodružných cestovateľov ponúka spoločnosť špeciálny balíček Zip & Rail, ktorý zahŕňa spiatočnú jazdu vlakom, obed a prehliadku 13 lanoviek, ako aj 8 nebeských mostov s výhľadom na Veľké dymové hory a jazero Fontana.
Foto: telegraph.co.uk Ak si myslíte, že diaľnica 101 na západnom pobreží je mimoriadne malebná, mali by ste sa odviesť na Amtrak Coast Starlight. Pobrežná trasa sa tiahne od Seattlu po Los Angeles a prechádza cez Santa Barbaru, oblasť San Francisco Bay Area, Sacramento a Portland. Turisti, ktorí sa vydávajú na 35-hodinovú cestu, majú k dispozícii sedadlá v prvom rade s výhľadom na šumivé vody, útesy, útesy, oceán a rôzne mestá západného pobrežia.
V spolupráci so službou národného parku Coast Starlight ponúka dva programy Trails & Rails, z ktorých každý ponúka možnosť cestovať vlakom a objavovať národné historické parky a trasy.
Foto: Pi.1415926535 / Wikimedia Commons Amtrak's Ethan Allen Express, ktorý pokrýva všetko od mesta po krajinu, cestuje medzi New Yorkom a Rutlandom vo Vermonte, dáva miestnym obyvateľom možnosť uniknúť ruchu, ruchu mesta a užiť si relaxačný útek. Vďaka päť a pol hodinovej expresnej jazde vlakom, ktorá denne predstavuje svojich turistov do malebného údolia rieky Hudson, majú cestujúci možnosť vidieť magické obrázky lístia a nádherných hôr na vlastné oči počas celého roka.
(Centrálna železnica Cape Cod)
Foto: John Kittredge / capetrain.com Táto železnica je pre turistov otvorená od mája do októbra a tiahne sa od dediny Hyannis v štáte Massachusetts po kanál Cape Cod Canal. Cestovanie po tejto trase zanechá trvalý dojem s tematickými vlakmi, luxusnými jedálenskými vlakmi, pobrežnými vyhliadkovými vlakmi, Rails & Ales Oktoberfest (pivné vlaky), Vines & Views Train Tasting Wine (degustačný vlak) a koloniálnym vlakom. Obedový vlak (vlak s luxusnými obedmi). Väčšina výletov trvá asi dve až tri hodiny, aby ste videli všetko od lesov po pláže.
Pre autentický, tradičný pocit, niektoré vlaky, vrátane večerného vlaku Cape Cod, vyžadujú, aby turisti dodržiavali špeciálny dress code.
Vlak Empire Builder
(Empire Builder)
Foto: amtrakvacations.com Tento vlak sa dá pokojne nazvať „Veľký americký vlak“, pretože pokrýva väčšinu krajiny s niekoľkými štátmi, atrakciami a mestami. Trasa sa tiahne od Chicaga po Seattle a prechádza pláňami Severnej Dakoty, partnerských miest Minneapolis a St. Paul a prírodnou krajinou národného parku Glacier. Cesta trvá 46 hodín a prebieha po mnohých trasách, ktoré najskôr preskúmali raní americkí priekopníci.
Amtrak ponúka jazdy spacím vlakom Superliner, aby bola táto dlhá trasa neuveriteľne pohodlná.
Železnice Spojených štátov amerických- rozsiahla sieť železníc, ktorá zahŕňa asi sedem transkontinentálnych diaľnic križujúcich krajinu od východu na západ a spájajúcich najväčšie mestské aglomerácie Atlantiku (New York, Philadelphia, Boston) a Pacifik (Seattle, Portland, San Francisco, Los Angeles ) pobrežia; približne desať diaľnic poludníkového smeru spájajúcich regióny juhu a juhozápadu USA s regiónmi susediacimi s kanadskými hranicami; asi desať diaľnic križujúcich územie krajiny v jej východnej časti šikmo zo severovýchodu na juhozápad.
Prevádzková dĺžka siete (2002) je o niečo viac ako 230 tisíc km (vrátane majetku železníc triedy I - asi 160 tisíc km) a má stále klesajúci trend. Hustota siete je 22,6 km / 1000 km2, rozchod koľaje je 1435 mm. Počet zamestnancov všetkých železníc je cca. 185 tisíc ľudí, vrátane železníc 1. triedy - o niečo viac ako 157 tisíc ľudí.
Železničná stavba v krajine začala v roku 1827. Od samého začiatku bola železnica postavená. doprava sa formovala v súkromnom sektore hospodárstva. Do roku 1917 dĺžka siete presiahla 400 tisíc km; počet súkromných spoločností - cca. 1500, celkový počet zamestnancov v odvetví - cca. 1,8 milióna ľudí V roku 1930 dosiahol podiel železníc na obrate všetkých druhov dopravy v krajine 70%. Nová železničná stavba prakticky neexistuje. Americký železničný systém je jedným z najúčinnejších a najtechnickejších na svete. Redundancia siete časom umožnila optimalizovať jej konfiguráciu a vyradiť nerentabilné linky. Podiel dvojkoľajných a viackoľajných tratí je cca. desať%. V sieti dominuje naftová trakcia. Dĺžka elektrifikovaných železníc o niečo viac ako 0,5% prevádzkovej dĺžky, kap. arr. v prímestských oblastiach veľkých miest a na severovýchodnom koridore (Washington-New York-Boston). Priemysel sa vyvíja ako celok ako jeden komplex, berúc do úvahy potreby hospodárstva a dopravnú stratégiu krajiny. Činnosť železníc je upravená mnohými zákonmi, najmä pracovná legislatíva a legislatíva o bezpečnosti na železnici boli podrobne rozpracované. V 80-90 rokoch. 20. storočie vďaka prijatiu Staggersovho zákona železnice spoločnosti boli schopné nezávisle stanoviť zmluvné tarify v závislosti od dopytu po doprave a úrovne konkurencie iných spôsobov dopravy, ako aj zatvárať a predávať nerentabilné linky s nízkym výkonom. Federálnemu orgánu, Rade pre pozemnú dopravu (do roku 1996, medzištátnej komunikačnej komisii) v oblasti tvorby cien, zostali zachované iba protimonopolné funkcie. Ak vezmeme do úvahy infláciu, tarify sa od roku 1980 znížili o 57%, produktivita práce sa zvýšila 2,7 -krát. Bezpečnostné podmienky na železnici sa výrazne zlepšili: počet dopravných nehôd za rok sa znížil o 67%, priemyselné úrazy sa znížili o 71%. Objavilo sa veľké množstvo nových regionálnych a miestnych železníc. spoločnosti, ktoré často pracujú na infraštruktúre „odtrhnutej“ železnicami prvej triedy. V roku 2001 bola celková dĺžka železnice trate, na ktorých regionálne a miestne spoločnosti vykonávali dopravu, predstavovali 72,4 tisíc km.
Rozvoj dopravnej politiky vrátane politiky v oblasti železníc. Transport, v USA je zapojené ministerstvo dopravy, v rámci ktorého sú otázky železníc. V doprave sú zahrnuté tieto hlavné štrukturálne divízie:
Federálna správa železníc (FZHA) v USA, ktorá rozvíja regulačný a právny rámec pre železnice v tomto odvetví. doprava na základe federálnych dopravných právnych predpisov, zodpovedná za zaistenie bezpečnej prevádzky na železnici. dopravy, konateľ n.-i. a návrh programov a projektov, ako aj dohliadanie na prácu jedného z najväčších svetových testovacích stredísk dopravných zariadení v Pueblo, ks. Colorado;
Federálna správa prímestskej a mestskej dopravy, ktorá dohliada na všetky druhy verejnej mestskej a prímestskej osobnej dopravy na federálnej úrovni;
Rada pre pozemnú dopravu (SNT), ktorá funguje ako federálna agentúra, ktorá okrem iného vykonáva hospodársku reguláciu vo vzťahu k železniciam, a taktiež rozhoduje o zjednotení a hospodárskych vzťahoch železníc navzájom a s inými druhmi dopravy, zníženie železníc. sieť a nová výstavba, predpisy pre medzicestnú výmenu vozňov;
Predsedníctvo generálneho inšpektora bezpečnosti, ktoré je nezávislým orgánom, vrátane dohľadu nad činnosťou FZhA s cieľom zaistiť bezpečnú prevádzku železníc. doprava.
Takmer všetky železnice Spoločnosti v USA (a Severnej Amerike všeobecne) sú členmi Asociácie amerických železníc (AARA), ktorá spolu s FJA reprezentuje spoločné záujmy železníc vo vládnych orgánoch (napríklad v Kongrese USA). Združenie vystupuje ako koordinátor n.-i. a navrhuje programy a dohliada na dopravné testovacie centrum Pueblo.
V USA (2001) v skutočnosti existujú dve klasifikácie železníc: tradične používané - SNT a relatívne nedávno zavedené - AAD. Podľa klasifikácie SNT sú všetky železničné, posunovacie a staničné spoločnosti rozdelené do 3 tried v závislosti od ročného príjmu z dopravy upraveného o infláciu. Miera návratnosti sa pravidelne mení. V roku 2001 zodpovedali nasledujúcim sumám: trieda I - od 266,7 milióna dolárov (do roku 1992 - 92 miliónov dolárov); Trieda II - od 21,3 milióna dolárov do 266,7 milióna dolárov; Trieda III - menej ako 21,3 milióna dolárov. Bez ohľadu na príjem je spoločnosť pre osobnú dopravu (AMTRAC) zaradená do triedy I.
Špecifikom klasifikácie AARR je, že všetky železnice Spoločnosti nepatriace do triedy I sú klasifikované podľa dvoch kritérií: ziskovosť a dĺžka siete. Príjmy v rozmedzí od 40 miliónov do 256,4 milióna dolárov a dĺžka siete najmenej 563 km umožňujú klasifikovať železnicu ako regionálnu. Všetky ostatné železnice, ako aj posunovacie a staničné spoločnosti, sú klasifikované ako miestne. AMTRAC Corporation v tejto klasifikácii je podmienene zaradená do najnižšej kategórie.
Z celkového počtu 573 železníc. do triedy I je zaradených iba 8 spoločností, ale práve tie dominujú na trhu služieb železničnej dopravy. doprava. Týka sa to ich podielu na celkovej dĺžke železníc a na celkovom počte pracovníkov priemyslu, účasti na celkovom obrate nákladnej dopravy a celkových príjmoch z nákladnej dopravy.
Podiel železníc doprava v celkovom obrate nákladnej dopravy amerického dopravného systému v roku 2001 predstavovala 41,7%. Jeho účasť na objeme prepravy (od domácich výrobcov) uhlia - 67%, obilia - 26,4%. V roku 2001 železnica Americká doprava zvládla obrat 2 274 miliárd ton km, z čoho 2 193 miliárd ton km predstavujú železnice I. triedy. Za posledných 20 rokov (1981-2001) narástol obrat nákladu v krajine ako celku o viac ako 68%a vo východných oblastiach sa zvýšil iba o 20%a v západných oblastiach o viac ako 90% . Pri priemernej hustote nákladu v sieti z hľadiska hrubého obratu nákladu 23 miliónov t-km / km je dĺžka úsekov s hustotou nákladu až 5 miliónov t-km / km 30%, od 5 do 20 miliónov t -km / km - 25%. Spolu s tým existujú linky, na ktorých je hustota dopravy 120-130 miliónov t-km / km.
Vo vlakovej sieti na približne 63% svojej dĺžky sú položené koľajnice s hmotnosťou 64,5-68,9 kg na lineárny meter. 95% podvalov v trati tvoria podvaly z tvrdého dreva impregnované kreozotom.
Rušný park železníc triedy I, ktorý v roku 1990 zahŕňal 19 745 dieselových rušňov. aktualizované o 33%; viac ako 40% vozového parku tvoria dieselové lokomotívy vyrobené pred rokom 1980. Uplatňuje sa obmedzená politika dopĺňania flotíl lokomotívami s vyšším výkonom, ktorých cieľom je zvýšiť prevádzkovú efektivitu a zlepšiť systémy diagnostiky technického stavu rušňov. Železnice aktívne nakupujú výkonné dieselové lokomotívy s elektrickým striedavým prevodom, ktoré predstavujú približne 14% parku. V dôsledku toho sa priemerná kapacita jednej sekcie za posledných 20 rokov zvýšila o 41% z 2326 na 3271 koní. s.
Na amerických železniciach premáva približne 1 315 000 nákladných vozňov, z ktorých viac ako polovica patrí železniciam a zvyšok zasielateľom a železničným automobilovým spoločnostiam. Priemerný vek nákladného auta je 20,9 g. vozový park bol obnovený o 25%. Predpokladalo sa, že v najbližších 10-12 rokoch bude park kompletne zrekonštruovaný. V roku 2001 však dopyt po nákladných automobiloch klesol na 34 260 kusov. v porovnaní so 70 000 jednotkami. nakoniec. 90. roky Pokles dopytu po nových automobiloch je dôsledkom pomalšieho vývoja americkej ekonomiky, zvýšeného používania ťažkých úžitkových automobilov a zvýšenia efektivity ich prevádzky v dopravnom procese. Na zníženie flotily vozňov sa zameriavajú aj hlavné americké železnice. Priemerná nosnosť nákladného automobilu je 84,5 t, priemerné statické zaťaženie je 58,1 t. Najväčší podiel vo vozovom parku majú násypky (41%) a cisternové autá (18%).
Charakteristickou črtou amerických železníc je rekordná priemerná hmotnosť vlaku, ktorú zaisťuje vysoká nosnosť vagónov, silná trakcia a dobrý stav trate. V roku 2000 bola priemerná hmotnosť vlaku (čistá) 2726 ton, priemerná hmotnosť vlaku (brutto) 5553 ton a priemerné zloženie vlaku bolo 68,5 vagóna.
Najväčšími železničnými systémami v USA sú (2001) kombinované železnice Union Pacific / Southern Pacific (prevádzková dĺžka 54,2 tisíc km) a Burlington North / Santa Fe (53,2 tisíc km). Proces zjednocovania železníc je spôsobený snahou zlepšiť ich ekonomickú situáciu (znížením počtu riadiacich pracovníkov, uzatvorením paralelných a nerentabilných tratí) a konkurencieschopnosťou vo vzťahu k iným druhom dopravy.
Železničná doprava v USA je skôr jednosmerná orientovaná na nákladnú dopravu. Nerentabilnú, ale sociálne potrebnú diaľkovú osobnú dopravu vykonáva špecializovaná spoločnosť AMTRAC, založená v roku 1971 na základe zákona o železničnej osobnej doprave a podporovaná štátnymi financiami (dotácie). Spoločnosť je jedinou v krajine, ktorá prevádzkuje diaľkové železnice. osobná doprava, ktorá prevádzkuje 265 vlakov denne v pásme 36,5 tisíc km (približne 20% z celkovej dĺžky železničnej siete triedy I) a spája viac ako 500 staníc. AMTRAC zároveň priamo vlastní iba špecializovanú vysokorýchlostnú diaľnicu severovýchodného koridoru (Washington-New York-Boston) s dĺžkou 1 195 km a inak zmluvne využíva technickú infraštruktúru nákladných železníc. spoločnosti. Objem diaľkovej dopravy, ktorú spoločnosť vykonáva ročne, je cca. 23,4 milióna cestujúcich, obrat pasažierov cca. 9,0 miliardy osobokilometrov AMTRAC navyše prepravuje približne 51 miliónov cestujúcich dochádzajúcich za prácou.
Prímestské železnice osobnú dopravu v USA vykonáva 19 spoločností. Celková dĺžka tratí, na ktorých premávajú prímestské vlaky, je 14 000 km vrátane vlastných tratí týchto spoločností, ako aj tratí prenajatých od spoločností AMTRAC a nákladných spoločností. Objem miestnych a prímestských železníc doprava v krajine ako celku je 3150 miliónov cestujúcich, obrat cestujúcich je 13,3 miliardy osobných km.
Od konca. 90. roky minulého storočia v USA sa obnovuje záujem o železnice podporovaný štátnymi a verejnými organizáciami. osobná doprava, ktorá je spojená s preťažením diaľnic a zhoršovaním environmentálnych problémov. Niekoľko štátov plánuje zorganizovať vysokorýchlostné železničné systémy. doprava. Spoločnosť AMTRAC Corporation predstavila od roku 2001 v severovýchodnom koridore nový vysokorýchlostný vlak „Eisla“ s konštrukčnou rýchlosťou 240 km / h. Spoločnosť ponúka štátom na železniciach, ktoré sponzorujú, vytvorenie nového vysokorýchlostného regionálneho dopravného systému Eisla Reginal. chodby.
Na železniciach v USA sa osobitná pozornosť venuje zavedeniu moderných informačných technológií. Pod záštitou AARR sa postupne zavádza zdokonalený systém automatického riadenia vlaku, ktorý s rôznym stupňom automatizácie poskytuje optimálne riadenie tokov vlakov na železniciach, ktoré riadi. mnohouholníky. Riadenie vlakovej dopravy sa vykonáva z rozšírených expedičných stredísk. Vďaka použitiu vysokovýkonných výpočtových zariadení (najmä mikropočítačov) a zariadení na prenos údajov bolo napríklad možné riadiť dopravu na železnici z jedného centra v Omahe v Nebraske. siete s dĺžkou asi 60 tisíc km. V rámci celej siete prebieha implementácia vysoko presného rádiotechnického systému na automatické čítanie informácií z vozového parku vyvinutého americkou spoločnosťou Amtech. Americké nákladné železnice majú k dispozícii automatizované centrá cestnej klientely, ktoré môžu promptne reagovať na otázky zákazníkov o stave a priebehu zásielok, zasielateľstve a ďalších.
Ale v skutočnosti na to hneď nemyslíte, ale osobná železničná doprava v USA je veľmi slabo rozvinutá. Existuje Európa, aké sú vzdialenosti, ale v Spojených štátoch by bolo stále slušné ísť.
Čo sa stalo s osobnou železničnou dopravou v USA? Štát, ktorý si hovorí svetová veľmoc a kedysi bol skutočným kráľovstvom rušných oceľových diaľnic, po druhej svetovej vojne v skutočnosti úmyselne zničil masívnu prepravu osôb po železnici. Grandiózne vlakové stanice postavené v železničnej „zlatej ére“ boli nemilosrdne zbúrané, zrekonštruované a jednoducho opustené. Legendárne a často fantasticky vyzerajúce transkontinentálne vlaky, ktoré boli súčasťou Americana, materiálnej kultúry krajiny po celé desaťročia, boli jednoducho vyhodené na smetisko dejín.
Prečo sa to stalo?
Nebudeme preháňať, ak povieme, že vo veľkej miere treba Spojeným štátom poďakovať za ich súčasnú úlohu superveľmoci práve v železničnej doprave. Železnica Baltimore a Ohio otvorila osobnú dopravu na najstaršej železnici v krajine v máji 1830 a bola to udalosť, ktorá raz a navždy zmenila spôsob, akým Američania myslia na svoj štát a na seba.
Vývoj oceľových liniek išiel ako lavína. Vďaka nim sa výrobky tovární, tovární a fariem začali rýchlo dodávať do oceánskych prístavov na export, čo prinieslo USA peniaze a prosperitu do priemyslu a poľnohospodárstva. Ľudia rýchlo zabudli na sparťanské podmienky dostavníkov a začali pohodlne cestovať. Železnice dramaticky skrátili vzdialenosť v tejto obrovskej krajine, poskytli jej bezprecedentnú mobilitu a spolu s ňou aj cestu za týmto americkým snom. Koľajnice a hľadači šťastia, ktorí prišli po nich, skutočne dobyli divoký západ, boli to oni, kto urobil Spojené štáty skutočne jednotnými.
Zlatý vek
Do roku 1916, posledného mierového roku pre Ameriku, dosiahla celková dĺžka železníc v krajine fantastických 409 tisíc kilometrov. Na porovnanie: v tom istom roku dĺžka všetkých podobných diaľnic Ruskej ríše mierne presiahla 70 tisíc kilometrov. V ZSSR - skutočnom železničnom impériu - na vrchole svojho rozvoja bola dĺžka tratí vrátane prístupových podnikov 220 tisíc kilometrov a v Číne, ktorá zahájila grandióznu stavbu železnice, má teraz sieť takýchto ciest iba presiahol 120 tisíc kilometrov a do roku 2050 by sa mal zvýšiť „iba“ dvakrát.
Spojené štáty, najmä ich východná polovica, boli pred sto rokmi zapletené do hustej železničnej siete. Samozrejme, ani zďaleka nebola optimálna. V krajine súťažilo mnoho súkromných operátorov, ktorých železnice sa často navzájom duplikovali. Železničný boom navyše vyvolal na tomto základe fenomenálne špekulácie. Cornelius Vanderbilt, J. P. Morgan a J. Gould zarobili na železniciach svoje milióny a, samozrejme, tento spôsob obohacovania nemohol neprilákať podvodníkov a dobrodruhov všetkých veľkostí.
Z času na čas sa bum zmenil na bublinu, ktorá praskla. Nekontrolovaná výstavba kvôli výstavbe, bankrot bánk, ktoré na to poskytli pôžičky, špekulácie s akciami železničných spoločností boli priamymi dôvodmi pádov akciového trhu v rokoch 1873 a 1893, napriek tomu sa americká železničná sieť naďalej rozširovala, dosiahol vrchol pred prvou svetovou vojnou.
Železnice v skutočnosti zabezpečili transformáciu USA na silnú priemyselnú veľmoc, vďaka nim boli do poľnohospodárskeho obehu zavedené stovky miliónov akrov hodnotnej pôdy v strede krajiny, čo zase zaistilo zníženie ceny potravín a iného tovaru a prispeli k prílivu znevýhodnených imigrantov zo Starej Svety. Železnice boli v popredí pokroku, neboli iba symbolom krajiny, ale boli aj dôležitým stimulom pre rozvoj vedy a techniky, v ich administratívnych budovách sa zrodili moderné metódy podnikania. Železnice urobili z Ameriky Ameriku.
Vo veľkých mestách po celej krajine na prelome 19. a 20. storočia železniční operátori stavali grandiózne stanice - skutočné paláce, ekvivalenty európskych hradov, dopravné chrámy. Pre bežného občana sa ich návšteva stala skutočnou udalosťou. Keď už boli v týchto obrovských budovách, robotník a farmár, predavač novín a práčovňa, úradník a úradník, spisovateľ a gangster pocítili svoje zapojenie do skutočného tajomstva - začiatku (alebo konca) cesty. Budúcnosť amerických železníc sa zdala svetlá, ale bola to len fatamorgána. Na obzore sa už krútili mraky a každý z nich mal tvar, ako keby sa Ford Model T zvalil z montážnych liniek Henryho Forda.
Asi 70 rokov, zhruba do roku 1920, zostali železnice prakticky jediným prostriedkom medzimestskej komunikácie v USA. So začiatkom sériovej výroby automobilov, vzhľadom na autobusy a výstavbou prvých diaľnic začala obľuba pohybu vo vlakoch postupne klesať. Tento proces bol pomalý a spočiatku nie veľmi nápadný, najmä preto, že v 30. rokoch 20. storočia začali americké železničné spoločnosti zavádzať úplne nové typy formátov železničných koľajových vozidiel a cestovných formátov. Streamline prišiel do módy - umelecký štýl, odnož Art Deco, charakterizovaná efektívnymi siluetami, rýchlym aerodynamickým obrazom spojeným s niečím ultramoderným, dokonca fantastickým.
Lokomotívy archaických foriem boli nahradené futuristickými rušňami, zakončenými lesklým lešteným kovom a podobali sa skôr na prvé rakety. Slávne vlaky California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket sa rútili po cestách krajiny čoraz rýchlejšie, v samotných názvoch ktorých bola ich hlavná výhoda šifrovaná po všetkých stránkach - rýchlosť. Rýchlosť a pohodlie. Luxusné vlaky okrem lôžkových vozňov, ktoré poskytovali nevídaný komfort, zahŕňali aj reštaurácie, salóniky a dokonca aj špeciálne autá s panoramatickým zasklením, ktoré cestujúcim umožnili vychutnať si okolitú prírodu bez prerušovania rozhovorov pri kokteile. Bol to triumf priemyselného dizajnu, pravdepodobne najvyšší bod vo vývoji železníc v krajine a ich labutej piesne.
Koniec jednej éry
Počas druhej svetovej vojny dostali oceľové linky posledný impulz k rozvoju. Benzín sa stal strategickým tovarom, prázdniny boli obmedzené a ľudia opäť prestúpili na vlaky. S koncom vojny a začiatkom rýchleho ekonomického rastu v USA však železnice stále viac ustupovali do úzadia. Zefektívnené vlaky sa zotrvačnosťou tešili istej obľube asi desať rokov, najmä na dlhé vzdialenosti, ale hromadná doprava neustále klesala. V roku 1946 premávalo v štátoch o 45% menej vlakov ako v roku 1929 a potom sa proces odlivu cestujúcich len zhoršil. Spolu s počtom cestujúcich klesali aj príjmy súkromných železničných operátorov, rástli ich dlhy, začali sa prvé bankroty a štát bol vylúčený z dotovania železničnej dopravy. Má nových obľúbených.
V USA je železnica tradične súkromnou činnosťou. Jeho úspešný vývoj bol viackrát prerušený krízami, ale železniční magnáti, ktorí prišli o jedného alebo druhého o svojho kolegu, sa celý čas vydriapali a ďalej zarábali sami. Železničná sieť bola vynikajúca, možno príliš rozvinutá a federálna vláda sústredila svoje úsilie na ďalšie infraštruktúrne projekty. V roku 1956 začali Spojené štáty s rozsiahlou výstavbou systému medzištátnych diaľnic, takzvaných „medzištátnych diaľnic“-projektu, ktorý trval 35 rokov a stál daňových poplatníkov stovky miliárd dolárov. Prezidenta Eisenhowera, ktorý počas 2. svetovej vojny velil spojeneckým armádam v Európe, nacistické diaľnice v Nemecku veľmi zapôsobili a spustil myšlienku vytvorenia podobnej siete rýchlostných ciest vo svojej krajine. Okrem obranného významu mali poskytnúť jednoduchým a stále motorizovanejším Američanom možnosť cestovať rýchlo, bezpečne a nezávisle po Spojených štátoch.
Bol to ťažký, ale zďaleka nie jediný úder, ktorý znamenal začiatok úplnej porážky osobnej železničnej dopravy v Amerike. Civilné letectvo zároveň vstúpilo do svojej novej, prúdovej éry. Federálna vláda dotovala jeho rozvoj a zásadné zníženie nákladov na vnútroamerické lety, a to aj prostredníctvom výstavby letísk, a to nielen vo veľkých, ale aj v stredných a dokonca malých mestách. Posledný bod bol veľmi dôležitý. Po chvíli sa ukázalo, že lietať sa dá doslova v každom meste v celej rozľahlej krajine (alebo v jej bezprostrednom okolí).
Súkromné železničné spoločnosti, ktoré sa zrodili z „voľného trhu“ a zarábali na ňom miliardy dolárov, sa zrazu stretli s vlastným úškrnom. Zbavení vládnej podpory a znepokojení vzájomnou konkurenciou nedokázali udržať tarify konkurencieschopné v cestnej a leteckej doprave. Podmienečný farmár v Nebraske, ktorý zarábal peniaze a chcel relaxovať niekde na Floride, považoval za jednoduchšie a lacnejšie dostať sa na miesto dovolenky vlastným autom po diaľnici alebo sa ním dostať na najbližšie letisko za niekoľko hodiny, aj keď s prestupmi, byť pri teplom modrom mori.
Železničné spoločnosti sa ocitli v zúfalej situácii - s rozsiahlou infraštruktúrou, diaľnicami, ktoré sa často navzájom duplikovali, rýchlo klesajúcou dopravou a príjmami a rovnako rýchlo rastúcimi dlhmi. Tvárou v tvár úplnej ľahostajnosti štátu boli nútení začať znižovať náklady: obrovské vlakové stanice-paláce v centrách miest sa v neprítomnosti zákazníkov stali neznesiteľnou záťažou, ktorej sa začali zbavovať. V New Yorku v 60. rokoch 20. storočia nemilosrdne zbúrali monumentálnu pensylvánsku stanicu, ktorá zaberala niekoľko blokov, čo šokovalo súčasníkov. Slávny Grand Central v tom istom New Yorku zachránil iba zázrak.
Ich náprotivky v iných veľkých mestách mali rôzne osudy: niektoré (napríklad Union Station vo Washingtone alebo Los Angeles), ktoré si napriek tomu zachovali viac-menej aktívnu diaľkovú a prímestskú vlakovú dopravu, pokračovali v práci podľa plánu, iné (ako v Cincinnati alebo St. Luis) boli nakoniec preprofilované na ďalšie funkcie - múzeum alebo nákupy a zábava. Obrovské komplexy v Detroite a Buffale nemali veľa šťastia - boli jednoducho opustené.
Tu sme vo svete diskutovali
Vlaky boli masívne zrušené, kvôli kríze v infraštruktúre mnoho zostávajúcich vlakov premávalo s narastajúcim meškaním z nepohodlných staníc na okraji mesta, trasy boli uzavreté a s nimi tisíce staníc. Cestujúci sa jednoducho prestali spoliehať na železnicu ako spoľahlivý spôsob, ako sa dostať do vytúženého cieľa. Železničná doprava už nebola spojená s pokrokom, niečím moderným, v súlade s duchom vesmírneho veku.
Nahradili ho prúdové lietadlá a vlastné auto, čím Američania, v duchu tradične individualisti, získali požadovaný pocit nezávislosti a infraštruktúra vytvorená podľa Eisenhowerovho plánu s medzištátnymi cestami, doslova posiata motelmi a reštauráciami, poskytla potrebný priestor na realizáciu tejto nezávislosti. .
Posledný úder súkromným osobným železničným spoločnostiam prišiel v septembri 1967, keď americká poštová služba zrušila ich služby. Poštovné umožnilo dopravcom udržať mnoho zo zostávajúcich letov v blízkosti ziskovosti a odchod tak významného zákazníka spustil ďalšiu vlnu hromadnej likvidácie známych trás.
V roku 1968 sa v zúfalom pokuse o záchranu krajiny spojili dve z najväčších prežívajúcich železničných spoločností v krajine - Pennsylvania Railroad a New York Central, ale ukázalo sa, že zjednotili iba svoje vlastné problémy. V roku 1970 nasledoval bankrot, ale do tejto doby sa americká federálna vláda prebudila. Letecká a automobilová lobby si samozrejme zachovala svoj vplyv, ale aj pri plnom zvážení svojich záujmov si Nixonova administratíva uvedomila, že budúcnosť a blízka budúcnosť ohrozuje úplný kolaps železničného systému v krajine, ktorý je plný nepredvídateľných udalostí. dôsledky. V máji 1971, sformovaním Amtraku, boli zvyšky osobnej železničnej dopravy účinne znárodnené.
Toto bolo finále snu o americkej železnici. Celé desaťročie a pol bolo v skutočnosti zničené to, čo bolo vytvorené za predchádzajúcich 120 rokov. Zo 409 tisíc kilometrov tratí, ktoré existovali v roku 1916, dnes zostáva iba 220 tisíc. Americká železničná sieť je stále najväčšia na svete, ale 80% z nej nemá osobnú dopravu. Amtrak v súčasnosti prepravuje viac ako 30 miliónov cestujúcich ročne - čo je dvojnásobok v roku 1972, v prvom úplnom roku prevádzky. Zdá sa, že je tu pokrok, ale tretina tejto dopravy pochádza z malého, ale veľmi rušného severovýchodného koridoru - vysokorýchlostnej trate medzi Bostonom a Washingtonom cez New York a Philadelphiu. Ďalších 5,6 milióna ľudí cestuje na krátke vzdialenosti v rámci Kalifornie.
Zázračne zachované diaľkové vlaky predstavujú menej ako polovicu všetkej osobnej dopravy Amtraku: sú veľmi drahé a nie príliš pohodlné. Americké železnice urobili za posledných 60 rokov úžasnú spiatočnú cestu z dopravného prostriedku do luxusu, ktorý obľubujú iba turisti.
V USA si na kus železa zvykli a opäť bude veľmi ťažké zvyknúť si naň krajinu. Priemerný Američan nikdy nepochopí viacdenný výlet po krajine v kupé, tým menej vyhradenom mieste, s povinným kuracím mäsom zabaleným vo fólii, varenými vajíčkami a fľašou whisky. Budúcnosť miestnej železničnej dopravy spočíva iba v obnovení prímestskej dopravy a možných vysokorýchlostných tratiach. Vysokorýchlostná železnica v Kalifornii, ktorá má spájať San Francisco a Silicon Valley s Los Angeles a Anaheimom, sa už stavia, ale jej skúsenosti zatiaľ ukazujú iba jedno: novú Čínu s tisíckami kilometrov vysokými rýchlostné cesty sú v USA každý rok nemožné. Železničná romantika tam ešte dlho oživí a bude veľmi, veľmi drahá.
A na čo to bolo a
Hej! Viete, kedy bola položená prvá železničná trať v Amerike? A kto sa stal jej objaviteľom? Dnes budem hovoriť o amerických železniciach. Nemyslite si, že viete všetko, určite vás prekvapím.
Napríklad americký železničný sektor bol vždy budovaný a vyvíjaný oveľa rýchlejšie ako doprava v kontinentálnej Európe, o ktorej som písal v roku. Železnice začali svoj rozvoj v 19. storočí.
Američan John Stevens už na začiatku 19. storočia vytvoril železničnú spoločnosť, ktorá po chvíli prešla do rúk Pensylvánskej železnice a stala sa jej súčasťou. Potom v Amerike nikto nevedel o existencii praktického aj pozemného vozidla, a tak bolo rozhodnuté rýchlo rozvinúť železničný sektor.
O 10 rokov neskôr, v 19. storočí, sa zrodili prvé železničné vozne poháňané parou. Ich vytvorenie dostali stavitelia a inžinieri s ľahkosťou. Oveľa ťažšie bolo navrhnúť lokomotívu. Stačilo to však, chceli to Američania? Kde je im prisľúbený komfort a bezpečný pohyb?
Po neustálom neúspešnom vytváraní lokomotív sa John Stephens rozhodol vziať veci do vlastných rúk a vytvoriť prvú parnú lokomotívu a jeho pokusy o vytvorenie parnej lokomotívy boli korunované úspechom. Tieto udalosti prispeli k rýchlemu pokroku vo vývoji amerických železníc.
V roku 1830 bola otvorená prvá verejná železnica. Doprava bola spoľahlivým dopravným prostriedkom a navyše sa stala vážnym konkurentom lodnej dopravy. A stále to pokračuje. Verejnosť napriek tomu uvažovala úplne inak. Ľudia verili, že parné stroje sú synmi diabla a cestovatelia nedostanú nič iné ako „otras mozgu“. Výhody parných strojov oproti parníkom boli však nepopierateľné. Aby to ľudia znova a znova dokázali, usporiadali súťaže medzi vlakom a parníkom. Pravidlá hry boli prejsť určitým segmentom čo najskôr. Parník sa s úlohou vyrovnal a prišiel o 3 dni, pričom parná lokomotíva prešla 545,5 kilometra za pouhých 16 hodín.
Americké vlaky až do polovice 19. storočia necestovali na dlhé vzdialenosti. Napríklad cesta z Philadelphie do Charlestonu bola osemkoľajná, čo znamená, že cestujúci museli počas jednej cesty zdolať prestupy viac ako päťkrát. To isté urobili s nákladom. Kto by niečo také vydržal?
V priebehu 10 rokov sa dĺžka železnice predĺžila zo 64 kilometrov (40 míľ) na 4,5 tisíc kilometrov (2755 míľ). A pred začiatkom občianskej vojny, v 60. rokoch 19. storočia, sa dĺžka zvýšila na takmer 50 tisíc kilometrov. V tom čase hrala železnica osobitnú úlohu. Koniec koncov slúžili ako prostriedok na prepravu zbraní a rôzneho vojenského vybavenia (munícia, potraviny), ako aj na prepravu vojenského personálu.
Cesta sa však vyvíjala nielen kvôli nepriateľstvu. Ale aj vďaka rýchlemu rastu v oblasti poľnohospodárstva došlo k rýchlej výstavbe železníc. Všetko kvôli tomu, že poľnohospodári potrebovali neustály export výrobkov.
Na konci 19. storočia získali metro v New Yorku mimoriadnu popularitu a rozvoj. O chvíľu sa stali populárnymi aj električky. A čoskoro sa stali jediným spôsobom, ako sa pohybovať.
Od polovice 60. rokov 19. storočia sa v oblasti amerických železníc začal „zlatý vek“. Železničný svet sa za 50 rokov rozšíril do globálneho rozsahu: dĺžka železníc sa predĺžila z 50 tisíc kilometrov na 400 tisíc kilometrov.
Súčasný stav amerických železníc
Dnes dĺžka amerických ciest dosahuje 220 tisíc kilometrov. Má šírku 1435 mm - to je európska norma. Na amerických železniciach pracuje asi 180 tisíc. zamestnancov.
Americké železnice dnes nepatria k najžiadanejším a najobľúbenejším druhom pozemnej dopravy. Je pre štát nerentabilné zlepšovať železničný sektor, a preto je doprava v Amerike už dlhší čas v stave nehybnosti. Po vnútroštátnych letoch je veľký dopyt, často sú oveľa lacnejšie, navyše sú považované za bezpečnejšie a pohodlnejšie ako cestovanie vlakom. Vlaky tak zostávajú pre potešenie aerofóbov a zúfalých romantikov. Ale napriek tomu je pre turistu obrovské plus, človek, ktorý krajinu navštívi po prvýkrát, môže použiť vlak na podrobnejšie štúdium oblasti a farby krajiny.