Як її роблять у нас? Фотографії виробництва електропоїзда "Ластівка" в Росії. Як роблять вагони для московського метро Легкі та швидкі – вагони серії "Д"

Щоразу, потрапляючи на цікаве та масштабне виробництво, я готовий там перебувати цілодобово, знімаючи цікаві кадри, вникаючи в тонкощі виробництва та технологій. Це дуже захоплююче.

Так сталося і з Тверським вагонобудівним заводом. До них я приїхав близько 10 ранку, і спочатку планував закінчити до . Але ж куди там! До другої години ми тільки-но відзняли цехи, де виробляються комплектуючі... а після презентації нарешті приступили до найголовнішого — складальних цехів. Мої супроводжуючі явно планували звільнитися з роботи вчасно — о 17:00, але, вибачте, рано звідти піти просто неможливо. У результаті зйомка завершилася о пів на сьому, та й то залишилося ще безліч моментів, які можна було б подивитися.

А потім інша проблема. На виробництві я зняв понад 1000 кадрів. Шлюб, повтори та невдалі ракурси викидалися одразу. Між іншим, це 600 із чимось кадрів у кошик вийшло. І місце заощадилося. :) Ще сотня викинеться після повторного проходу. І далі починається копітка робота: як із 300, що залишилися, вибрати ті, що потрібні для посту. Це пекло, друзі, насправді. Справа в тому, що знято дуже складне та багатопланове виробництво, і хочеться показати все. Деякі кадри потрібні розуміння технічних процесів, а деякі просто красиві. У підсумку стиснув до 60 штук. Вибачте, менше не виходить.

Отже, після невеликого вступу – Тверський вагонобудівний завод. Найбільше підприємство Росії та СНД з виробництва різних типів пасажирських вагонів та комплектуючих до них. Основний постачальник вагонів для ВАТ «РЗ» (та його «дочки» - ВАТ «ФПК»). Підприємство входить до складу "Трансмашхолдингу".

Існуючі виробничі площі та технологічні потужності дозволяють одночасно вести роботи з виготовлення кількох моделей пасажирських вагонів, а також різних типів вантажних вагонів та вагонів спеціального призначення (в один цех знімати не пустили, сказали, що там збирають щось секретне).

1. Завод було засновано 1898 року французько-бельгійським акціонерним товариством «Діль і Бакалан» під назвою «Верхневолзький завод залізничних матеріалів». 1915 року його перейменували на Тверський Російсько-Балтійський вагонний завод, а після націоналізації (1918 року) — Тверський вагонобудівний завод. У період із 1931 по 1990-ті роки називався Калінінським вагонобудівним заводом.

2. З перших років ХХ століття на заводі розпочалася епоха пасажирського вагонобудування. У Твері випускаються чотиривісні спальні вагони для акціонерної компанії «Міжнародне товариство спальних вагонів та швидкісних європейських поїздів», а також пасажирські вагони всіх чотирьох класів, двоповерхові вагони, службові вагони із салонами та спальними купе, пасажирські вагони для країн із спекотним кліматом. На архівній фотографії двоповерховий вагон, створений на ТВЗ у 1905 році

3. У заводу величезна площа у Твері, та й по суті це єдине велике підприємство в цьому місті. На території можна побачити споруди різних епох та видів. Наприклад, на фотографії ви бачите найстарішу споруду – дерев'яний зруб водонапірної башти місцевої котельні. Коштує він аж із ХІХ століття.

4. Але свою екскурсію ми починаємо з деревообробного цеху. Зараз, у сучасному вагоні, дерева використовується дуже мало, а раніше майже . Дерево, вірніше це дерев'яна плита, яку зараз використовує, просочується спеціальними складами від горіння та гниття. На жаль, до цього дійшли не одразу й кілька великих пожеж, а потім і випробувань показали, що старі вагони згоряли буквально за кілька хвилин. Але ж так було. Зараз правила пожежної безпеки драконівські і виробник зобов'язаний їм дотримуватися. Та й обладнання сьогодні не те що раніше, подивитися хоча б на цей верстат із ЧПУ. Замінює понад 8 класичних верстатів для деревообробки. Деталі будь-якої конфігурації обробляє за лічені хвилини, точність висока, що позначається відповідно на точності і швидкості збирання готових вагонів.

5. Зараз у цьому цеху виробляється майже вся внутрішня начинка вагона. Як матеріал поряд з фанерною плитою та вогнезахищеною деревиною виступає пластик, алюмінієвий профіль та інші сучасні матеріали. Але назву зберегли історичною.

6. Наприклад, якщо не помиляюся, це пластикові внутрішні облицювальні панелі. Їх встановлять усередині вагона на бічних стінах поверх склопакетів.

7. Робочий приклеює суперклеєм на купейні двері гумові ущільнювачі. Близько половини 12-ї ранку, а він уже стільки тюбиків клею витратив. - я сліпий томат і не побачив, що повні тюбики:)

8. Завод провів та проводить модернізацію верстатного парку. На підприємстві можна знайти величезну кількість сучасних верстатів із ЧПУ. А ця картинка з пультом мені одразу нагадала ось це.

9. На верстаті пиляють одночасно чотири металеві профілі, які надалі стануть частиною внутрішнього обладнання вагона.

10. А тепер пройдемо та подивимося, як роблять металеві деталі майбутнього вагону. Наприклад, ця деталь було отримано на пресі. Точність згинання чітко контролюється кутоміром.

11. Це лист металу після плазмового різання. Таких установок на заводі три. Є ще 14 лазерних комплексів – для розкрою листового металу. На передньому плані: тут було вирізано бічні частини рам візків. Далі ще якесь дріб'язок. Залишки листа після розкрою будуть надіслані на переплавлення. І знову у роботу. Взагалі на заводі дуже трепетно ​​ставляться до металевих відходів і все йде в роботу знову.

12. Штампувальні верстати. Частина дрібної фурнітури і деталей, коли їхня кількість велике, не вигідно робити за допомогою нових технологій (дорого і менш продуктивно), тому використовують такий верстатний парк. А поруч стоїть старий прес дуже кошлатих років. Але у абсолютно працездатному стані. Його вирішили зберегти у виробництві як діючу пам'ятку. Свого роду тренер, який грає.

13. Забарвлення деталей здійснюється порошковими фарбами на автоматичній лінії, але з обов'язковим візуальним контролем та підфарбовуванням ручними розпилювачами складних поверхонь.

14. За словами представника заводу, навіть не в найуспішніші роки велике значення приділялося охороні праці та інструментам і матеріалам, що використовуються в роботі. Чесно, з ходу вірилося слабо, але те, що я побачив у цехах, це підтверджує.

15. Тепер настав час зробити рами для підвагонних візків. Спочатку підготовлені листи металу стикують у спеціальних пристосуваннях та прихоплюють зварюванням.

17. Майже закінчена рама візка. Оскільки якість візка та колісних пар – це безпека пасажирів, то вимоги до якості – найвищі. Мало того, на деталь наноситься персональне тавро всіх, хто з нею працював. І хто перевіряв, і контролював. Всі ці дані потім зберігаються весь час експлуатації візка та колісних пар.

18. На передньому плані стос рам візків для вагона метрополітену 81-760/761 «Ока». ТВЗ робить їх для Метровагонмашу.

19. Дуже розумний верстат фінішної обробки рами візка. Спеціальними датчиками перевіряються габаритні розміри та осі. Від цих осей відлічуються нові координати та свердляться отвори, обробляються кромки. Тобто. якщо, наприклад, кронштейн приварили зі зміщенням пару міліметрів, то верстат це розпізнає і отвір в кронштейні буде просвердлено незалежно від цього в потрібному місці.

20. Тепер виробництво колісних пар. Сама вісь виточується на місці, у залізничних коліс, які надходять на ТВЗ з різних заводів, у тому числі і з розточується посадковий отвір (ступиця колеса).

21. Насадка колеса на вісь. Існує гарячий та холодний метод насадки. Тут використовується холодний. Внутрішній діаметр отвору в колесі трохи менше зовнішнього діаметра осі. І колесо пресом насаджується на вісь із заданим зусиллям. Процес фіксується спеціальним контрольним приладом із графічним записом діаграми запресування.

22. Готові колісні пари вирушають на складання візків.

23. Готовий візок нової конструкції пасажирського вагона з дисковими гальмами.

24. А це стара, всім звична конструкція візка. Вона зараз виробляється на сусідньому підприємстві у Твері.

25. Прес для гарячого кування. На ньому за допомогою спеціальних штампів виходять деталі складної форми із заготовок, що попередньо розігріті в газових печах до червона.

26. А тепер пройдемо до ливарного цеху. На цьому непоказному фото ви бачите буквально технічний переворот у ливарній справі. Якщо вам треба відлити просту деталь без порожнин усередині, це все просто. А от якщо деталь складна і всередині знаходяться порожнини та канали? Є два варіанта. У першому випадку всередину опоки міститься внутрішня воскова модель. Вона надає внутрішню структуру і заливки металу розплавляється і витікає. Але так можна зробити прості речі. А якщо складні? Тоді внутрішні порожнини формуються з допомогою піщаних моделей. Раніше їх трамбували вручну, і в день одна людина могла зробити близько десятка, оскільки роботи дуже копітка, потребує високої точності та все вручну. Нині піщані моделі робить машина. Результат її роботи – на фото. Раз на півтори хвилини вискакує дві піщані моделі. А потім, після застигання деталі, на вібростенді пісок моделі руйнується та висипається з деталі.

27. Нижня частина опоки із встановленою піщаною моделлю.

28. Видача чавуну.

29. Ківш досить маленький, тому що потрібна певна температура металу для забезпечення якості виливки - велика кількість металу не встигнути розлити в опоки, час охолодження обмежений

30. Встигають залити кілька опок і знову йдуть на видачу чавуну.

31. Готові деталі ливарного цеху та обробка поверхонь.

32. Тепер йдемо дивитися на збирання кузовів. Спершу на спеціальних стапелях зварюють раму вагона. Встановлюють підвагонне обладнання та прокладають комунікації.

33. Паралельно зі збиранням рам кузовів на спеціальній лінії виготовляються боковини вагонів. Процес складання та зварювання максимально автоматизований, проводиться за мінімальної участі людини.

34. Обшивка даху спочатку зварюється у плоскому вигляді, потім перевертається і на спеціальному стенді їй надається напівкругла форма. Приварюються дуги і дах набуває форми і жорсткості.

35. Нарешті всі частини кузова (рама, боковини, торцеві стіни та дах) з'єднуються разом у готовий виріб – основу майбутнього вагона.

36. Спочатку йде прихватка всіх вхідних вузлів та деталей.

38. Все, вагон майже готовий. Принаймні його каркас. Як бачите, тут вже навіть обігрівач (вірніше котел) встановлений.

39. Вагон після нанесення теплоізоляційного покриття та настилу підлоги.

.::клікабельно::.

41. Складання проводиться на позиціях – на кожній виконуються лише певні дії. Потім вагон пересувається наступну позицію. Сюди вони приходять пофарбованими.

42. Вагон після установки багатьох внутрішніх систем. Тепер настав час встановлювати перегородки і монтувати те, що в підсумку буде бачити пасажир.

.::клікабельно::.

43. Завод є основним постачальником пасажирських вагонів для «дочки» РЗ - Федеральної пасажирської компанії. Але номенклатура продукції підприємства дуже велика.

.::клікабельно::.

44. Нові вагони з місцями для сидіння тепер включають і поїзди постійного формування, у тому числі і фірмові.

45. Повний цикл виробництва вагона триває близько 70 днів. Для двоповерхового вагона ця цифра становить близько 100 днів. Це період виготовлення першої деталі до готового вагона. У вагонозбірному цеху безпосередньо на збиранні готового виробу в середньому вагон проводить 12 днів.

46. ​​Основну (ліву) лінію займають серійні вагони для РЗ. На середній на цей раз стояли штабні та вагони-ресторани. А праву лінію посідають інші проекти. На момент зйомки це були спальні вагони для міжнародних повідомлень (габарит RIC) – спільний проект ТВЗ та Siemens.

.::клікабельно::.

47. І вагони для залізниць Казахстану.

48. З 2008 року для потреб РЗ було поставлено 2800 різних вагонів. Ці нові вагони у пріоритетному порядку йдуть на формування та оновлення фірмових та швидких поїздів.

.::клікабельно::.

49. Звичайний купейний вагон я вам показувати не буду, і так фотографій багато. Але наявність розетки в купе дуже тішить.

50. А це підйомник для інвалідів у штабному вагоні.

51. Спеціальне купе та туалет для них є лише у такому вагоні. Подивіться, як зроблено розширення проходу, щоб візок міг проїхати.

52. Зараз всі кузови виготовляються з нержавіючої сталі. На виставковому майданчику заводу останній серійний вагон із звичайної вуглецевої сталі. Зрідка, за бажанням замовника, завод виконує замовлення на вагони за старою технологією. Але для замовника це палиця з двома кінцями. Різниця в ціні вагона при кузові з нержавіючої сталі та звичайної – менше мільйона рублів. А термін служби вагона з нержавіючої сталі становить 40 років проти 28. До речі, дізнався на заводі одну таємницю, яка мене мучила давно. Бачите на торці вагона напис "пробіг - 450". Це означає, що на поверхні автозчеплення і буферів наплавлено додатковий металевий шар підвищеної міцності, що забезпечує пробіг вагонів без заміни цих частин, що зношуються, не менше 450 тис. км.

53. Двоповерховий вагон розроблений з ініціативи РЗ. Про нього вже стільки написано, що не докладно зупинятимуся. На фото перший дослідний зразок, прототип, на якому завод проводив випробування та освоював конструкцію та технологію цього інноваційного продукту. До честі заводу треба сказати, що цей прототип виготовлено лише за 8 місяців від початку проектування від першої лінії на кресленні. Мало конкурентів, навіть на світовому ринку, здатних у такі стислий термін поставити на виробництво абсолютно новий виріб.

54. Перший вагон метро, ​​випущений заводі. Спочатку «Оку» збирали в Митищах, потім частину замовлення віддали до Твері. Він був виконаний. Зараз на ТВЗ роблять лише рами візків метро.

55. Спальні вагони габариту RIC для міжнародних повідомлень - спільний проект ТВЗ та Siemens на замовлення РЖД. Зверніть увагу на широчені поверхні торцевих гармошок.

56. На цьому вагоні зупинимося докладніше. Купе - загалом все знайоме.

57. А ось так відчиняються двері з купе. Дивно, що вона дзеркальна зсередини, але у відкритому вигляді вона перегороджує прохід. Не зовсім вдале, як на мене, конструктивне рішення, хоча конструкція розроблялася одним із грандів світового вагонобудування — фірмою «Siemens».

58. У кожному вагоні є душ.

59. І умивальник під столиком. А ось відкритки під ним немає. :)

60. Панорама заводу. Автотранспортний цех та залізничні нитки з готовою продукцією. За кадром залишилися фарбувальні цехи, кліматична станція для випробувань, центральна заводська лабораторія та багато чого ще. Але й так багато фотографій. А до 2030 року РЗ закупить 16,5 тис. вагонів на 774,5 млрд. рублів, з яких у найближчі три роки - 2 тисячі.

.::клікабельно::.

Величезне спасибі прес-службі Тверського вагонобудівного заводу та всім його працівникам за терпіння та допомогу у підготовці матеріалу!

Виробництво електропоїзда ЕС2г "Ластівка" розташоване у місті Верхня Пишма Свердловської області.
Саме виробництво зовсім нове, розташоване воно у новозбудованих цехах заводу "Уральські локомотиви". Все обладнання там нове та найсучасніше. На даний момент, це найсучасніші цехи, де виробляють електропоїзди, в Європі, а можливо, й у світі. Кілька років тому я був на такому ж виробництві "Ластівок" у місті Крефельді в Німеччині і можу сказати, що, як на мене, уральські цехи перевершують німецькі. Вони дуже приємно перебувати. Наприклад, зал їдальні, розташованої в одному з цехів, відокремлений від виробництва спеціальною скляною перегородкою, причому відповідно до сучасних вимог з безпеки, вогнетривкої, і можна побалувати себе обідом, одночасно спостерігаючи за виробництвом поїздів, яке справляє чарівне і дуже приємне враження.
Окрема подяка співробітникам підприємства за допомогу у підготовці актуальних підписів до моїх фотографій. Без їхньої колосальної допомоги цей пост був би не таким інформативним.

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Механічна обробка рами кузова на роботизованому фрезерному центрі Hagematic:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Зварювання бічних стін на установки автоматичного зварювання фірми СLOOS:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Програмування установки автоматичного зварювання фірми CLOOS:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Тимчасове зберігання вузлів "Стіна бічна":

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Перевірка стенду складання - зварювання вузлів «Рама»:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Траверса для переміщення вузлів «Брус буферний»:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Слюсарна обробка вузлів «Рама»:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Контроль зварних з'єднань вузлів «Рама»:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Стенд складання - зварювання кузовів:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Слюсарна обробка вузлів «Кузов»:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Напівавтоматичне зварювання вузла «Кузов»:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Слюсарна обробка компонента вузлів «Брус буферний»:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Підігрів перед зварюванням вузла «Брус буферний»:

Кузовний цех виробництва електропоїздів. Ділянка збирання та зварювання великих компонентів. Контроль температури під час підігріву перед зварюванням:

Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Транспортування кузова вагона за допомогою трансбордеру:

Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Приклеювання штифтів для монтажу теплоізоляції:

Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Нанесення клею на теплоізоляційні мати для приклеювання другого шару теплоізоляції:

Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Нанесення клейового шару перед вклеюванням вікон:

Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Машина для автоматичного нанесення клейового шару:

Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Вклеювання вікон:

Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Вирівнювання та видалення зайвого герметизуючого матеріалу:

Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Розкладка кабелів:

Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Вхідний контроль вузлів «Маска»:

Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Ділянка остаточного монтажу:

Складально-монтажне виробництво електропоїздів. Ділянка поїздної пуско-налагодження:

Про виробництво "Ластівки" у Німеччині.

Трохи був шокований, коли дізнався, скільки пасажирів перевозить московський метрополітен щорічно. Виявилося, тільки за 2013 рік було перевезено не мало не багато, а 2,5 млрд пасажирів!!! Я вирішив подивитися, як відбувається процес збирання вагонів і вирушив на завод Метровагонмаш.

Щодня мільйони пасажирів, спустившись у метрополітен Москви чи Санкт-Петербурга, сідають у вагони метро, ​​які роблять у місті Митіщі.

Ще 1897 року було засновано Митищинський машинобудівний завод. Його засновниками стали легендарний російський підприємець Сава Мамонтов, дворянин Костянтин Арцибушев та громадянин Північно-Американських Сполучених штатів, тимчасовий Московської 1-ї гільдії купець, інженер Олександр Барі, які у грудні 1895 року представили до Міністерства фінансів Росії проект «Московського акціонерного товариства вагонобудівного заводу.

Першою продукцією були пасажирські, товарні вагони для Північної залізниці Росії. 1903 року почалося виробництво трамвайних вагонів для Москви.

Через сто років Метровагонмаш робить вагони для метрополітену Москви, Санкт-Петербурга, Баку, Тбілісі, Харкова, Будапешта, Праги та інших міст Росії, близького та далекого зарубіжжя.

Для відвідування заводу мені дали "броньовану" бейсболку.

Виробництво вагонів починається у заготівельному цеху.

У цеху ведуться роботи із заготівлі виробів задля забезпечення всіх підрозділів заводу, і навіть роблять готові деталі самого виробництва

Також у цьому цеху здійснюється плазмове та лазерне різання

Колісні пари

Візки рухомого складу

Цех збирання візків та кузовів

До речі, протяжність ліній столичної підземки становить 325,4 км, кількість ліній - 12, станцій - 194, інвентарний парк вагонів - 4935.

Здійснюється складання/зварювання кузова

У цеху ведуться роботи з виготовлення вузлів кузова (дах, рама, боковини)

Здійснюється механічна обробка

Бійся шлюбу-)

Цехова машинка

Після зварювання вагон потрапляє до складального цеху.

Тут здійснюються роботи з фарбування, збирання кузовів та налагодження готових складів.

Роблять внутрішнє оздоблення салону

Здійснюють монтаж електрообладнання

Монтаж систем вентиляції складів

Навішують двері

Вставляють вікна

У результаті виходять всім відомі у Москві вагони серії 81-760/761.

Вагони серії 81-760/761, що поставляються в метро, ​​оснащуються системою вентиляції, кондиціювання та опалення пасажирського салону, системою відеоспостереження, що забезпечує можливість передачі зображення в ситуаційний центр.

У нових вагонах вперше застосовано систему знезараження повітря. Салони оснащуються електронними маршрутними табло та рідкокристалічними екранами.

Двері обладнані світловою та звуковою сигналізацією закриття дверей.

У конструкції вагонів використовується сучасний асинхронний тяговий привід, мікропроцесорна система управління, підвіска нової конструкції, що забезпечує плавний та тихий перебіг поїзда. Кузови вагонів виготовляються з нержавіючої сталі.

До речі, за словами Собяніна, надійність московського метрополітену сьогодні найвища у світі. У метро Парижа та Нью-Йорка, які перевозять порівнянну кількість пасажирів, аварійність утричі вища, а в лондонському – більш ніж утричі.

Дивіться оригінал матеріалу на

За минулі три роки двоповерхові вагони перестали бути екзотикою на залізницях Росії: перший двоповерховий поїзд вирушив у рейс у 2013 році маршрутом Москва – Адлер (напередодні зимових Олімпійських ігор у Сочі). Сьогодні двоповерхові вагони продовжують завойовувати ринок пасажирських перевезень - вони курсують також маршрутах Москва – Санкт-Петербург, Москва – Казань, Москва – Воронеж, Москва – Самара і Санкт-Петербург – Адлер.

Випускається кілька моделей двоповерхових вагонів – купейні, СВ, штабні, вагони-ресторани; вагони з місцями для сидіння у двох виконаннях (зі стандартним та покращеним інтер'єром).

Проект створення цього нового для Росії виду рухомого складу - від ідеї і до повного її втілення - реалізований Тверським вагонобудівним заводом. Наша розповідь про те, як організовано виробництво двоповерхових вагонів на Тверському вагонзаводі.

Початком шляху вагона до пасажира можна вважати (досить умовно, звичайно) постачання на завод матеріалів. Сюди, в холоднопресовий цех нержавіюча сталь надходить залізницею ось у таких рулонах. Те, що відбувається на цьому етапі виробництва, на побутовому рівні можна пояснити, провівши аналогію зі швейною майстернею, саме тут із металу за допомогою спеціального обладнання викроюються деталі майбутнього вагона.

Спочатку сталь проходить через лінії поздовжнього чи поперечного різання. Потім рулони необхідної ширини надходять на лінію прокатки виготовлення деталей необхідних профілів. Листи після лінії поперечного різання направляються на спеціальні машини лазерного різання, де їх розкроюють на деталі.

Тут же, в холодно-пресовому цеху відбувається і формування об'ємних деталей, виготовлення гнутих профілів. Точне згинання заготовок проводиться на листозгинальних пресах з ЧПУ.

Використання лазерних технологій розкрою металу майже на третину скорочує кількість відходів. Усі маніпуляції виконує машина з програмним керуванням, людина тільки «доглядає» її - контролює її дії.

Високою продуктивністю та точністю операцій вирубування, пробивання та формування деталей відрізняються координатно-пробивні преси. Їх застосування забезпечує виконання всіх операцій з розкрою в автоматичному режимі, з мінімальною участю оператора. Ця технологія дозволяє отримувати з аркуша металу практично будь-які деталі - будь-якої конфігурації та з будь-якою кількістю отворів.

Сучасні високопродуктивні верстати виробляють до десяти і більше ударів за секунду. Прабивний верстат, що працює в режимі перфорації, видає звук, що нагадує автоматну чергу. Аркуш металу проходить весь шлях згідно із заданою програмою.

Поки цехи, що працюють із металом, роблять заготовки для кузова, у деревообробному цеху створюються деталі внутрішнього інтер'єру.

Внутрішні перегородки виготовляються із фанери. Фанерні плити товщиною до 2 см легко і невимушено розкроюються форматно-розкрійними верстатами, а потім на обробному центрі виготовляються складні деталі внутрішньовагонних перегородок.

Потім їх облицьовують пластиком на унікальній італійській лінії «Barberan», виготовленій за спецзамовленням Тверського вагонзаводу. На цій ділянці завжди підтримується задана температура та вологість, як цього вимагає технологія.

Формування облицювальних панелей із полівінілхлоридного пластику проводиться тут же – на сучасному обладнанні фірми Geiss.

Алюмінієві профілі для кріплення деталей інтер'єру вагона та дверей проходять механічну обробку за допомогою сучасних верстатів компанії Eima.

А це «малярка» - тут деталі внутрішнього інтер'єру на спеціалізованій лінії порошкового фарбування набувають стійкого і рівного кольору.

Тим часом в іншому цеху йде підготовка комплектуючих для візка: осей, рам, колісних пар.

… і самих візків, які готові до того, щоб «прийняти на себе» вагон.

Подальші етапи створення вагона відносяться до складального виробництва.

Для організації складально-зварювального виробництва двоповерхових вагонів Тверський вагонобудівний завод орендував приміщення у Центросвармашу, тому що для того, щоб збирати такі великогабаритні деталі як боковини двоповерхових вагонів, необхідний відповідний простір. Тут встановлено оригінальне обладнання, виготовлене на спеціальне замовлення ВАТ «ТВЗ».

На своєрідну «ліжко» виставляються підготовлені деталі та заготівлі. Встановлюється каркас, так званий "скелет" майбутньої боковини. Тут же відбувається фіксація та попереднє зварювання. Далі вся ця конструкція попадає на лінію контактного зварювання.

Ультрасучасне обладнання високошвидкісного точкового зварювання німецької фірми «Calvorde» дозволяє значно прискорити процес збирання боковини кузова. За зміну машина під наглядом оператора завдає кілька тисяч точок. Весь процес повністю контролюється комп'ютером. Після цього з лінії виходить бічна стіна кузова двоповерхового вагона.

Наступний етап складання відбувається вже у рамно-кузовному цеху. Саме тут із окремих частин, немов із конструктора, збирається кузов вагона.

На технологічний візок у стапелі встановлюється рама кузова вагона з уже встановленим на нього підвагінним обладнанням. Спочатку ставлять боковини, потім – торцеві стіни. Їх поєднують по стиках з бічними і прихоплюють електродуговим зварюванням.

Наступний етап - встановлення міжвагонного перекриття (простіше кажучи, підлоги другого поверху). Потім на цю конструкцію двома кранами ставлять дах і кузов набуває обрисів вагона.

Зібраний кузов проходить термічну та механічну правку, перевірку на герметичність. І вже після цього надходить на перевірку ВТК.

Далі вагон вирушає на фарбування. Це непростий та жорстко регламентований процес. Спочатку поверхня стін очищається від пилу та знежирюється за допомогою пароструминного обладнання, ґрунтується, вирівнюється, шліфується. Потім наноситься теплоізоляційний матеріал. Кожен вид покриття ретельно висушується. І лише після цього починається процес фарбування. Весь процес відбувається у спеціальних камерах.

Між цехами та ділянками вагон «мандрує» всупереч законам залізниць – боком, за допомогою спеціального устрою – трансбордера.

Вагонобудівні заводи – це підприємства транспортного машинобудування, які здійснюють випуск пасажирських та вантажних вагонів для потреб залізниць.

Відповідно до технічних характеристик вагони, що випускаються на вагонобудівних підприємствах, класифікуються:

• за кількістю осей (чотири-, шести-, восьмивісні, багатовісні);
• за технологією, що застосовується при виготовленні кузова, та виду матеріалу (суцільнометалеві, з кузовом, створеним з легких сплавів, з металевою або дерев'яною обшивкою);
• за будовою ходових частин (нетележечні або візкові);
• по вантажопідйомності;
• навантаження на 1 погонний метр залізничного полотна;
• за габаритами;
• за масою тари вагона;
• по осьовому навантаженню.

Вагонобудівні заводи поповнюють російський вагонний парк чотиривісними суцільнометалевими вагонами (купейними, плацкартними, вагонами для міжобласного сполучення, вагонами підвищеної комфортності), вагонами-ресторанами, поштовими, багажними, поштово-багажними вагонами, вагонами спеціального призначення.

Вантажні вагони, які випускають російські вагонобудівні підприємства, представлені критими вагонами, платформами, напіввагонами, цистернами, ізотермічними вагонами, вагонами-хоперами, вагонами спеціального призначення (наприклад, для перевезення радіоактивних відходів).

Крім того, вагонобудівні заводи здійснюють випуск самохідних моторних електрифікованих вагонів електропоїздів, вагонів метрополітену та дизель-поїздів, трамвайних вагонів, а також візків для пасажирських вагонів та колісних пар.

Вагонобудівні підприємства мають основне та допоміжне виробництво. До основних цехів належать:

• вагонозбірний;
• ливарний;
• холодно-пресовий;
• ковальсько-пресовий;
• візковий;
• рамно-кузовний;
• деревообробний;
• гарнітурний.

Допоміжні виробничі процеси здійснюються у цехах:

• інструментальному;
• котельні;
• електросиловий;
• автотранспортному;
• фарбувальному;
• експериментальному;
• ремонтно-механічному;
• дослідних виробів.

У сучасній технології вагонобудування широко застосовуються різноманітні технологічні процеси – механічні, електрохімічні, термічні, акустичні, електричні, хімічні та ін. Нові вагони створюються за допомогою економічних матеріалів, легких сплавів, зварних конструкцій. У виробництво впроваджуються нові прогресивні методи кування, лиття. Стандартизація та уніфікація деталей та складальних одиниць забезпечує їх взаємозамінність.

Історія російського вагонобудування розпочалася у середині ХІХ століття. Перші вагонні конструкції для російської залізниці створювалися на Сормівському, Путилівському, Коломенському, Брянському, Петербурзькому, Верхньо-Волзькому, Митищинському заводах.