Андрій туполєв історія створення ту 104 фільм. Авіація Росії. Участь у військово-космічній програмі

Понад півстоліття тому почалися перші льотні випробування першого реактивного пасажирського вітчизняного літака Ту-104. Його створення стало важливим етапом у розвитку світової авіації.

Успішне використання реактивних літаків у військово-повітряних силах дозволило вирішити проблему впровадження таких самих машин. цивільної авіації. Перші літаки такого типу з'явилися 1949 року у Великобританії. Після кількох років випробувань літак надійшов у серійне виробництво. Однак велика кількість катастроф у 50-х роках змусила зняти машину з експлуатації. Конструкторам знадобилося чотири роки, щоб усунути всі неполадки, після чого авіалінією повернувся практично заново створений літак.

У той час як англійська «Комета» знаходилася в процесі доопрацювання, у Радянського Союзу з'явився чудовий шанс стати першою у світі державою, яка має реактивний пасажирський літак.

Розробки його було розпочато 1954 року. Основою пасажирського літакапослужив бомбардувальник Ту-16. Подібне рішення було заощаджувати час на розробку конструкції. Перший літак Ту-104 здійснив політ на початку листопада 1955 року. Таким чином, на розробку пішло зовсім небагато часу. Під час цього польоту не обійшлося без проблем: у процесі польоту літак несподівано підкидало нагору, після чого на деякий час губилося керування машиною. Такий стан льотчики назвали «підхватом». Причину такого явища визначити не вдалось. Незважаючи на це, експлуатацію літака було продовжено, а випробування не припинялися.

Літак Ту-104 настільки припав до душі М.Хрущову, що він навіть вирішив летіти на ньому до Великобританії 1956 року. Оскільки проблеми з літаком вирішити не вдалося, його вдалося вмовити відмовитися від такого польоту. Але треба було продемонструвати світові успіхи радянського літакобудування. Тому за наказом Хрущова Ту-104 пригнали до британської столиці.

З'явившись у Лондоні, перший радянський реактивний літак справив враження бомби, що розірвалася. Наступного дня туди прибув ще один такий же літак. Британці заявили, що росіяни просто перефарбовують номери на своєму єдиному літаку. Подібні заяви дуже не сподобалися головному конструктору Туполєву, тому він наказав пригнати до Лондона одночасно три літаки Ту-104. Це був справді тріумф Радянського Союзу, адже жодна у світі держава не мала пасажирських реактивних авіалайнерів.

Але, як засвідчив подальший розвиток подій, проблеми з «підхватом» вирішено не було. У серпні 1958 року літак Ту-104, втративши керування, розбився, внаслідок чого загинуло 64 особи. Конструктор Туполєв всіляко заперечував, що існують будь-які проблеми, а катастрофа сталася з вини екіпажу. Існує версія, що літаку просто не вистачило палива. Але через деякий час і другий Ту-104 зазнав аварії, увійшовши у штопор і врізавшись у землю. А ще через два місяці - така сама ситуація склалася під Канашем. Того фатального дня літак виконував політ Пекін-Москва. Висота польоту складала 12 кілометрів. Несподівано літак різко підкинуло нагору, причому з такою силою, що така величезна махина злетіла вгору на два кілометри!

Командир екіпажу Гарольд Кузнєцов та другий пілот Антон Артем'єв намагалися вирівняти літак, до упору приймаючи штурвал на себе. Але це не допомогло. Потім літак різко пішов униз, не слухаючись керування. Таким чином, літак увійшов до крутого некерованого піку. на надзвуковий швидкості, практично вертикально, літак мчав до землі.

За результатами роботи державної комісії аварія тривала не більше двох хвилин. Командир одразу ж зрозумів, що загибель неминуча, тож ще з 13-кілометрової висоти почав передавати на землю інформацію про те, що відбувається. Зв'язок працював майже до моменту зіткнення із землею. Останні слова командира були: «Прощайте. Гинемо».

Передана Кузнєцовим інформація мала велику цінність, оскільки всі попередні події так і залишились нерозгаданими. Жодне з розслідувань, які проводять фахівці Головного управління ГВФ, ВПС, Державного НДІ, а також самого КБ Туполєва не змогло пролити світло на те, що сталося насправді. Було висунуто безліч припущень: технічна несправність, дефекти в конструкції, погані погодні умови, помилки екіпажу. Всі гулі, звичайно ж, падали на голови пілотів, оскільки технічні характеристикилітаків ніхто не сумнівався. Але передані Кузнєцовим відомості розставили крапки над І. З отриманої інформації комісія зробила висновок про те, що лайнер потрапив у величезний повітряний потік, що сходить. Ніхто з конструкторів навіть припустити не міг, що подібне можливе на висоті понад 9 кілометрів, оскільки прості поршневі машини могли підніматися набагато меншу висоту. Тому таке явище, як турбулентність, вважалося дрібницею. Поки що не сталася трагедія…

Екіпаж Кузнєцова потрапив у центр вертикального потоку повітря. Пізніше у процесі відтворення польоту конструкторам вдалося визначити його параметри: ширина повітряного потоку склала близько 2 кілометрів, довжина - близько 13, товщина - приблизно 6 кілометрів. При цьому швидкість його наближалася до 300 кілометрів на годину.

Потрібно було терміново знайти спосіб боротьби з таким небезпечним явищем природи. В результаті гранична висота польоту була знижена, проведено модернізацію самої конструкції, розроблено нові прийоми центрування машин, але все ж таки повністю проблему так і не вирішили. Висока аварійність залишалася на тому ж рівні, але що було причиною - чи помилки в проектуванні, чи неготовність пілотів - було важко визначити.

Не дивно, що літак набув поганої слави. У 1960 році лайнер Ту-104 був знятий з виробництва, а його місце на якийсь час зайняли турбогвинтові лайнери Іл-18. А оскільки для розгону Ту-104 потрібна була довга смуга, то й використовувався він на внутрішніх рейсахне часто.

Виникла необхідність створення нових пасажирських літаків. Туполєв вирішив не відступати з наміченого шляху. В результаті було створено першу модифікацію Ту-104 - Ту-124, який також відзначався високою аварійністю. Тому було створено ще один варіант – Ту-134. Цей літак був більш вдалим, тому з початку експлуатації 1967 року він досі здійснює рейси на внутрішніх авіалініях. І тільки 1972 року з'явився перший реактивний лайнер Ту-154, який не був перероблений з військової машини, а спочатку проектувався як пасажирський. Це один з улюблених літаків вітчизняних досвідчених льотчиків.

Останні лайнери Ту-104 зникли з регулярних рейсів лише в 1979 році, але ще деякий час використовувалися для тренувань льотчиків морських винищувачів як штабний літак, що літає лабораторії. Остаточно польоти Ту-104 припинилися лише після того, як неподалік Ленінграда розбився один із літаків, внаслідок чого загинуло 52 людини.

Подібний гіркий досвід змусив вітчизняних конструкторів продумати нові аеродинамічні форми, які б могли протистояти потокам повітря.

Дволикий Ту.

Перший радянський реактивний пасажирський літак Ту-104 мав вкрай суперечливу історію. З одного боку, саме ця машина стала першою, де всерйоз замислилися над комфортом пасажирів, створивши їм оптимальні умови. З іншого, первісток реактивної цивільної авіації СРСР має найгірші показники надійності серед усіх вітчизняних пасажирських лайнерів – 37 великих авіапригод, у яких загинуло 1140 осіб. 18 відсотків усіх побудованих Ту-104 закінчили свою біографію авіакатастрофами.

Андрій Туполєв (ліворуч), Олександр Архангельський (ліворуч другий) та командир екіпажу літака ТУ-104, який повернувся з Лондона, Анатолій Стариков (у центрі праворуч).
У післявоєнний період, коли в Радянському Союзі всерйоз задумалися про створення потужного цивільного авіафлоту, до вирішення цього завдання підключилися два провідні вітчизняні КБ - Андрій Туполєв і Сергій Іллюшин.
До середини 1950-х стало ясно, що пасажирські літаки з поршневими двигунами із завданнями нового часу не справляються. До питання створення нової техніки Туполєв та Іллюшин підійшли з різних позицій.
Іллюшин був переконаний, що необхідно створювати принципово новий літак, і почав розробку пасажирського лайнера з турбогвинтовим двигуном - майбутнього Іл-18. Андрій Туполєв бачив рішення у створенні пасажирських літаків на базі військових, які вже існують і добре зарекомендували себе.

Бомбардувальник, перетворений на «літаючий будинок».

1953 року Туполєв звернувся до керівництва країни з пропозицією про розробку пасажирського. реактивного літакана базі далекого бомбардувальника Ту-16. Ідея Туполєва була зустрінута прихильно, і 11 червня 1954 року вийшла Постанова Ради Міністрів СРСР N 1172-516 про створення далекого пасажирського швидкісного літака Ту-16П.
Розробка проекту в КБ Туполєва розпочалася ще до ухвалення офіційного рішення уряду. У КБ проект отримав назву "літак 104". Згодом "четвірка" закріпилася в назві всіх пасажирських машин, створених КБ Туполєва.
Для Ту-104 було спроектовано ширший фюзеляж (3,5 метра замість 2,9 метра у Ту-16). Ту-104 мав герметичну кабіну від носка фюзеляжу до відсіку хвостового оперення.

Змінювалася схема літака: замість середньоплану літак ставав низькопланом, відповідно перепроектувалися центроплан та мотогондоли. Від серійного Ту-16 використовувалися: відокремлені частини крила, рухові відсіки крила, шасі, горизонтальне оперення, вертикальне оперення та гондоли шасі. Спочатку Ту-104 проектувався на 50 осіб, хоча від початку передбачався подальший перехід у разі успіху проекту на модифікації під 70 і більше пасажирів.

Разом із розробкою власне літака йшла робота і над дизайном салону. Інтер'єр літака проектувався з передумови, що почуття комфорту та безпеки можна забезпечити, створивши в літаку "домашню обстановку" (ідея "салон - будинок"). Перший досвідчений зразок, що будувався під особистим контролем Андрія Туполєва, зовсім відрізнявся розкішшю обробки, що виглядала навіть дещо зайве. Серійні Ту-104 набули більш «демократичного» вигляду.

Доводилося з нуля розробляти такі речі як агрегати системи кондиціювання повітря, електроприлади приготування та підігріву їжі, освітлення салонів, радіофікації пасажирських кабін.

До Ту-104 Туполєв ставився як до улюбленого дітища. Навіть до розробки меню для майбутніх пасажирів конструктор мав прямий стосунок. З його легкої руки пасажирів Ту-104 балували коньяком та бутербродами з ікрою.

Шах і мат, панове англійці!

Перший виліт досвідчений Ту-104 здійснив 17 червня 1955 року. У цей час уже вирувала робота з підготовки до серійного виробництва лайнерів подібного типу. Перший серійний Ту-104 так званої «нульової» серії піднявся в повітря 5 листопада 1955 року, тобто менше ніж через півроку після польоту першого дослідного зразка.

Державні випробування першої дослідної машини Ту-104 йшли із січня до червня 1956 року. Новинку представили Микиті Хрущову, який, залишившись дуже задоволеним новим досягненням радянських авіаконструкторів, вирішив вирушити на ньому з офіційним візитом до Лондона.

Фахівці схопилися за голову – машина «сира», до кінця не перевірена, і такий політ виглядав надто небезпечним. Скріпивши серцем, Хрущов відмовився від своїх намірів, але наказав пригнати Ту-104 до столиці Великобританії.
22 березня 1956 року Ту-104 прибув Лондон без Хрущова, але з групою радянських дипломатів, які готували візит Хрущова.

Поява Ту-104 у Великій Британії справила ефект бомби, що розірвалася. Справа в тому, що саме у Великій Британії у січні 1952 року почалася експлуатація першого у світі комерційного реактивного авіалайнера «Комета».

Але і британські, і радянські авіабудівники не знали ще багатьох «підводних каменів», пов'язаних із використанням реактивних літаків у цивільній авіації. Серія незрозумілих катастроф «Комет», причини яких стали зрозумілими значно пізніше, призвела до виведення цього лайнера з експлуатації. Тим неприємнішим для британців була поява «російської «Комети», яка перехопила лаври в англійського літака.

Про те, що і Ту-104 має серйозні вади, стане зрозуміло пізніше. А тоді Радянський Союз насолоджувався своєю перемогою над західними конкурентами.
Зачеплені за живе британські журналісти повідомили «сенсаційну новину»: Ту-104 росіян існує в єдиному екземплярі, а для посилення враження вони перефарбовують бортові номери, щоб створити враження, ніби таких машин багато.
Андрія Туполєва це зачепило, і він дав команду відправити до Британії відразу три Ту-104, вишикувавши їх у лондонському аеропорту в ряд. Після цього капітулювали навіть найзавзятіші скептики, визнавши успіх СРСР.

Від сервісу до космосу.

15 вересня 1956 року Ту-104 здійснив перший регулярний рейсза маршрутом Москва – Омськ – Іркутськ.
Новий літак здійснив революцію у вітчизняній цивільній авіації. З його появою розпочалося будівництво нових злітно-посадкових смуг та аеровокзалів, з'явилися звичні нині системи реєстрації багажу та оформлення квитків, автобуси для авіапасажирів, машини аеродромного обслуговування (заправники, тягачі, самохідні трапи тощо). Квитки на рейси Ту-104 розкуповувалися миттєво. Серед пілотів цивільної авіації робота на Ту-104 вважалася надзвичайно престижною.

Крім експлуатації в цивільній авіації, Ту-104 активно використовувався військовими та вченими. Так, у 1961 році з Ту-104 було виконано перше у Радянському Союзі спостереження сонячного затемнення з літака.
А для потреб космічної програми на борту Ту-104 обладнано так званий «басейн невагомості», в якому під час польоту на кілька десятків секунд створювався стан невагомості. На борту Ту-104 відпрацьовували навички роботи в космосі перші радянські космонавти, зокрема Олексій Леонов, який першим вийшов у відкритий космос.

Подвиг Гарольда Кузнєцова.

Але, як відомо, революцій без жертв немає. Експлуатація Ту-104 незабаром виявила серйозні вади машини. Пілоти зазначали, що лайнер нестійкий у польоті, важкий, схильний до розгойдування - так званого голландського кроку.
Але найстрашніше явище, з яким зіткнулися екіпажі Ту-104 – це «підхоплення». Під час «підхоплення» літак протягом кількох секунд стрімко підкидає вгору на 1-2 км при великому зростанні кута атаки. Потім літак втрачає швидкість, звалюється в піку та гине.

В епоху появи Ту-104 «підхоплення» було явищем практично невідомим. Досвід поршневих пасажирських літаків, що літали значно меншими висотами, тут ніяк не міг допомогти.
15 серпня 1958 року рейсовий Ту-104 зазнав катастрофи під Хабаровськом. Загинули 64 пасажири та члени екіпажу. Льотчики наполягали - із літаком відбувається щось дивне. Конструктори, включаючи Туполєва, заперечували - проблема в пілотах, які не справляються з керуванням.
Ситуацію змінила катастрофа ще одного Ту-104, що сталася 17 жовтня 1958 року в Чувашії, поблизу селища Канаш. Досвідчений командир корабля Гарольд Кузнєцов, який зіткнувся з «підхопленням», до останнього боровся за порятунок машини, але не зумів запобігти катастрофі, в якій загинув сам і ще 79 людей. Однак те, що Кузнєцов до кінця передавав на землю інформацію про те, що відбувається, дозволило конструкторам зрозуміти, в чому причина трагедії.

"Верблюда" потіснив "Простак".

У конструкцію Ту-104 було внесено доопрацювання, що дозволило виключити повторення подібної трагедії. Крім того, для Ту-104 було введено й обмеження щодо ешелонів польотів, які відтепер не мали перевищувати 9000 метрів.
На заводах у Харкові, Омську та Казані було збудовано 201 екземпляр різних модифікацій Ту-104. Виробництво його було припинено у 1960 році.
Це було пов'язано з двома обставинами. По-перше, в 1959 році в експлуатацію увійшов турбогвинтовий Іл-18 - більш невибагливий, надійний і простий у пілотуванні. Недарма в кодифікації НАТО він отримав назву «Простак», на відміну від претензійного «Верблюда», як західні військові іменували Ту-104. По-друге, у світі вже йшлося розробка реактивних пасажирських лайнерів другого покоління, і Радянський Союз не мав наміру відставати в цьому питанні.

Експлуатація Ту-104 в радянській цивільній авіації тривала до 1979 року, у Збройних Силах - аж до 1981 року, коли в катастрофі Ту-104 на військовому аеродромі міста Пушкін загинуло практично все вище керівництво Тихоокеанського флоту СРСР, включаючи 16 адміралів і генерал капітанів першого рангу
11 листопада 1986 року один із зразків Ту-104 здійснив переліт на вічну стоянку в Ульянівський музей цивільної авіації. Так завершилася історія піонера реактивної цивільної авіації СРСР.

Костянтин Богданов, для РІА Новини

17 червня 1955, рівно 55 років тому, з підмосковного аеродрому в Жуковському піднявся в повітря досвідчений літак «104» розробки КБ Туполєва. Почалися заводські випробування машини, яка до осені того ж року перетвориться на реактивний авіалайнер Ту-104 – третій у світі, другий прийнятий в експлуатацію та перший у СРСР.

Сама тема «104-го» зрушила з мертвої точки лише після смерті Сталіна, хоча пропозиції про створення реактивного пасажирського флоту неодноразово висувалися і за нього. Але вождь із притаманною йому економністю та схильністю до багаторазових перестраховок невблаганно «зарубував» такі ідеї. Країна тільки-но подолала повоєнну розруху, і не могла дозволити собі істотних «непрофільних» витрат, а реактивна пасажирська авіація на початку 50-х років все-таки не була проблемою першої необхідності для радянського народного господарства.

Серед студентів-залізничників поширений жарт: «радянські вагони не призначені для перевезення пасажирів, вони для неї пристосовані». При створенні першого радянського реактивного лайнера КБ Туполєва скористалося подібним принципом, але всерйоз та грамотно. За основу було взято вдалий бомбардувальник Ту-16 (літак «104» навіть у свій час носив індекс Ту-16П - «пасажирський»), щоб вигадати ресурси і час на загальному відпрацюванні конструкції. Полегшувалося цим і завдання підготовки льотно-технічних кадрів, економили і на наземному експлуатаційно-ремонтному устаткуванні.

Як один із аргументів на користь створення такого літака, О.М. Туполєв наводив можливість польотів на великій висоті, «над погодою» - гвинтова пасажирська авіація, що мала невелику стелю, немилосердно страждала від балаканини. Але саме там перший реактивний лайнер чатувала нова, поки що невідома небезпека.

Коли мова заходить про пасажирський літак, перше, що всерйоз починає турбувати потенційних пасажирів – надійність. Хто в СРСР не чув чорну пісеньку: «Ту-104 – найшвидший літак: за дві хвилини до могили довезе»? За всієї своєї образливості, вона в чомусь відбивала сувору реальність. Літак робився поспіхом. Аварійність нової машиниперевищувала розумні – за теперішніми мірками – показники. За всю історію експлуатації серйозні аварії зазнали 37 машин – 18% від загальної кількості випущених. При цьому не можна не відзначити, що «104-й» поводився в польоті набагато пристойніше, ніж його англійський конкурент «Комет» компанії «Де Хевілленд» (23% втрачених машин), який мав нездорову звичку розвалюватися в повітрі через втомлені навантажень у недбало спроектованому фюзеляжі.

Перший регулярний рейс Ту-104 здійснив 15 вересня 1956 року. А 1958 року почалася чорна смуга. Перший із загиблих літаків розбився, вичерпавши запас палива. А ось другий з незрозумілої причини впав у штопор і врізався в землю. Через два місяці – абсолютно аналогічна катастрофа під Канашем. Тут екіпаж зробив майже неможливе: командир Гарольд Кузнєцов за дві хвилини падіння з висоти 13 кілометрів встиг передати по радіо особливості поведінки машини. Виявилося, що лайнер був підхоплений могутнім висхідним потоком, його підкинуло вгору на два кілометри, і вже звідти він, що втратив підйомну силу, майже прямовисно впав.
Отримані відомості допомогли внести зміни до конструкції літака та інструкції з експлуатації, які більш-менш пригасили проблему звалювання, хоч і не усунули її повністю. Загальна аварійність, тим часом, не падала, особливо «вдавались» Ту-104 грубі посадки. Відокремити помилки проектування від неготовності кадрів до нової техніки часом було важко. На одному розборі, наслухавшись скарг льотного складу на поведінку машини, скривджений Туполєв сердито кинув: «Це не літак поганий, це ви на ньому літати не вмієте!».

Тим не менш, машину не злюбили, в 1960 році вона була знята з виробництва і в свій час навіть успішно витіснялася з «Аерофлоту» турбогвинтовими лайнерами Іл-18. Крім того, інфраструктура регіональних аеродромів Радянського Союзу тоді була розвинена досить слабо, а Ту-104 дуже чутливий до довжини та якості злітно-посадкових смуг. Це гальмувало його широке використання на внутрішніх рейсах.

Потрібно було створювати нові машини, і спочатку Туполєв вирішив обійтися без революцій. Перша модифікація «104-го» – Ту-124 – теж відрізнялася високою аварійністю та повторила долю попередника. В історії «124-й» залишився в основному за подію 21 серпня 1963 - успішне аварійне приводнення в Ленінграді на Неву, прямо за мостом Олександра Невського, що будується, (одне з чотирьох успішних повінь в історії світової цивільної авіації). А ось Ту-134 - третій у сімействі «відставних військових» - виявився досить вдалою машиною: він вийшов на лінії авіасполучення в 1967 році, і досі піднімається в небо на регіональних рейсах. Вважають, що найближчим часом його має замінити відомий «Суперджет» фірми Сухого.

І, нарешті, 1972 року на авіатрасах з'явився Ту-154. Перший вітчизняний реактивний лайнер, спочатку спроектований як пасажирський, без переробок та військової спадщини, але з урахуванням суперечливого досвіду експлуатації сімейства «104»/«124»/«134». Тяжка, потужна і складна машина, що стала основою радянської пасажирської авіації. Літак, який досі улюблений досвідченими вітчизняними льотчиками за неперевершений набір пілотажних можливостей. Гідний онук, який впевнено перейняв у свого незграбного демобілізованого діда важку і важку місію повітряного робітника країни.

"Аерофлот" прибрав останні Ту-104 з регулярних авіаліній тільки в 1979 році. Але літак на той час міцно прижився в військової авіації- його використовували для тренувань пілотів морських ракетоносців, як літаючу лабораторію, для метеорологічних досліджень і як штабний літак. Остаточно рейси «104-х» було припинено лише на початку 1981 року, після того, як на військовому аеродромі під Ленінградом розбилася перевантажена машина, що належала ВМФ СРСР. На ній практично повністю загинув командний склад Тихоокеанського флоту - 52 особи, з них 17 адміралів та генералів, включаючи командувача флоту віце-адмірала Еміля Спірідонова, у розпорядженні якого і вважалася злощасна машина.

Офіційно останній політ Ту-104 відбувся у листопаді 1986 року. А ось деякі люди стверджують, що наприкінці 80-х бачили «104-ті» на перонах регіональних аеропортів і навіть у польоті. Син воїна та дід радянських реактивних авіалайнерів не хотів йти на спокій, залишаючись таким собі добрим привидом у збіднілому, але затишно обжитому замку вітчизняної цивільної авіації.

Піднявся в повітря досвідчений літак "104" розробки КБ Туполєва. Почалися заводські випробування машини, яка до осені того ж року перетвориться на реактивний авіалайнер Ту-104 – третій у світі, другий прийнятий в експлуатацію та перший у СРСР.

Сама тема «104-го» зрушила з мертвої точки лише після смерті Сталіна, хоча пропозиції про створення реактивного пасажирського флоту неодноразово висувалися і за нього. Але вождь із притаманною йому економністю та схильністю до багаторазових перестраховок невблаганно «зарубував» такі ідеї. Країна тільки-но подолала повоєнну розруху і не могла дозволити собі суттєві «непрофільні» витрати, а реактивна пасажирська авіація на початку 50-х років таки не була проблемою першої необхідності для радянського народного господарства.

Серед студентів-залізничників поширений жарт: «Радянські вагони не призначені для перевезення пасажирів, вони для неї пристосовані». При створенні першого радянського реактивного лайнера КБ Туполєва скористалося подібним принципом, але всерйоз та грамотно. За основу було взято вдалий бомбардувальник Ту-16 (літак «104» навіть у свій час носив індекс Ту-16П - «пасажирський»), щоб вигадати ресурси і час на загальному відпрацюванні конструкції.

Джерело: Журнал/masterok

Полегшувалося цим і завдання підготовки льотно-технічних кадрів, економили і на наземному експлуатаційно-ремонтному устаткуванні.

Як один з аргументів на користь створення такого літака А. Н. Туполєв наводив можливість польотів на великій висоті, «над погодою» - гвинтова пасажирська авіація, що мала невелику стелю, немилосердно страждала від бовтанки. Але саме там перший реактивний лайнер чатувала нова, поки що невідома небезпека.

Коли йдеться про пасажирський літак, перше, що всерйоз починає турбувати потенційних пасажирів, - надійність. Хто в СРСР не чув чорну пісеньку: «Ту-104 – найшвидший літак: за дві хвилини до могили довезе»? За всієї своєї образливості вона чимось відбивала сувору реальність. Літак робився поспіхом. Аварійність нової машини перевищувала розумні – за теперішніми мірками – показники. За всю історію експлуатації серйозні аварії зазнали 37 машин – 18% від загальної кількості випущених. При цьому не можна не відзначити, що «104-й» поводився в польоті набагато пристойніше, ніж його англійський конкурент «Комет» компанії «Де Хевілленд» (23% втрачених машин), який мав нездорову звичку розвалюватися в повітрі через втомлені навантажень у недбало спроектованому фюзеляжі.

Перший літак Ту-104 здійснив політ на початку листопада 1955 року. Таким чином, на розробку пішло зовсім небагато часу. Під час цього польоту не обійшлося без проблем: у процесі польоту літак несподівано підкидало нагору, після чого на деякий час губилося керування машиною. Такий стан льотчики назвали «підхватом». Причину такого явища визначити не вдалось. Незважаючи на це, експлуатацію літака було продовжено, а випробування не припинялися.

Літак Ту-104 настільки припав до душі Хрущову, що він навіть вирішив летіти на ньому до Великобританії 1956 року. Оскільки проблеми з літаком вирішити не вдалося, його вдалося вмовити відмовитися від такого польоту. Але треба було продемонструвати світові успіхи радянського літакобудування. Тому за наказом Хрущова Ту-104 пригнали до британської столиці.

Прибуття радянського авіалайнера, за відгуками британської преси, справило ефект, який можна порівняти з приземленням НЛО. Наступного дня до Лондона прилетів другий екземпляр Ту-104, з іншим номером. У британських газетах з'явилося повідомлення, що це був той самий літак, а «російські попи» «перефарбовують номери на своєму досвідченому літаку». "Російські попи" - це російські пілоти, одягнені у все чорне. Головний конструктор А. Н. Туполєв образився і, по-перше, наказав виділити кошти пілотам, щоб одягнулися у що-небудь модне і не чорне, а наступного дня - 25 березня 1956 - прислати в Лондон відразу три Ту-104 одночасно, що було виконано.

Перший регулярний рейс Ту-104 здійснив 15 вересня 1956 року. А 1958 року почалася чорна смуга.

Як засвідчив подальший розвиток подій, проблеми з «підхватом» вирішено не було. У серпні 1958 року літак Ту-104, втративши керування, розбився, внаслідок чого загинуло 64 особи. Конструктор Туполєв всіляко заперечував, що існують якісь проблеми, а катастрофа, за його словами, сталася з вини екіпажу. Існує версія, що літаку просто не вистачило палива. Але через деякий час і другий Ту-104 зазнав аварії, увійшовши у штопор і врізавшись у землю.

А ще через два місяці така сама ситуація склалася під Канашем.

7 жовтня 1958 новий Ту-104А з бортовим номером CCCP-42362, керований екіпажем досвідченого льотчика Гарольда Кузнєцова, виконував рейс Пекін - Омськ - Москва. Висота польоту складала 12 кілометрів. У салоні знаходилися в основному Іностранні громадяни- делегація китайських та північнокорейських комсомольських активістів.

Погода в Москві була погана, на запасному аеродромі Горький - теж, і після прольоту Казані диспетчер наказав розвертатися і слідувати в придатний для посадки Свердловськ. Під час розвороту на висоті 10 000 метрів літак, найімовірніше, потрапив у зону сильної турбуленції і стався «підхоплення» - мимовільне неконтрольоване екіпажем збільшення кута тангажу. Несподівано літак різко підкинуло вгору, причому з такою силою, що така величезна махина злетіла на два кілометри, пішов з ешелону вгору, втратив швидкість, звалився на крило і ввійшов у штопор.

У ситуації, що виникла, екіпаж зробив усе можливе для порятунку літака. Але нестача ходу керма висоти не дозволила вивести машину зі смертельного режиму. Гарольд Кузнєцов, знаючи, що, можливо, повторюється біробіджанська історія, наказав бортрадисту транслювати його на землю.

Командир екіпажу Гарольд Кузнєцов та другий пілот Антон Артем'єв намагалися вирівняти літак, до упору приймаючи штурвал на себе. Але це не допомогло. Потім літак різко пішов униз, не слухаючись керування. Таким чином, літак увійшов до крутого некерованого піку. На надзвуковій швидкості, практично вертикально, літак мчав до землі.

Тут екіпаж зробив майже неможливе: командир Гарольд Кузнєцов за дві хвилини падіння з висоти 13 кілометрів встиг передати по радіо особливості поведінки машини. Зв'язок працював майже до моменту зіткнення із землею. Останні слова командира були: «Прощайте. Гинемо».

Літак впав у Вурнарському районі Чувашії, за кілька десятків метрів від полотна залізниціМосква – Казань – Свердловськ, неподалік села Булатово. Загинуло 65 пасажирів та 9 членів екіпажу.

За результатами роботи державної комісії аварія тривала не більше двох хвилин.

Усі гулі, звичайно ж, падали на голови пілотів, оскільки у технічних характеристиках літаків ніхто не сумнівався. Але передані Кузнєцовим відомості розставили крапки над "і". З отриманої інформації комісія зробила висновок про те, що лайнер потрапив у величезний повітряний потік, що сходить. Ніхто з конструкторів навіть припустити не міг, що подібне можливе на висоті понад 9 кілометрів, оскільки прості поршневі машини могли підніматися набагато меншу висоту. Тому таке явище, як турбулентність, вважалося дрібницею. Поки що не сталася трагедія.

Переданої інформації вистачило, щоб знайти та усунути проблему. Було змінено правила центрування літака, змінено кут установки стабілізатора та доопрацьовано кермо висоти. Також була зменшена максимальна висота польоту. Схильність літака до «підхватів» була значно зменшена.

Після цього Ту-104 ще три десятиліття возили пасажирів, і хоча без катастроф не обійшлося (адже літаків було збудовано та літало близько 200) – їхні причини були вже іншими. Ту-104 став на тривалий час основним пасажирським літаком «Аерофлоту»: наприклад, у 1960 році на Ту-104 було виконано третину пасажирських літаків авіаційних перевезеньу СРСР. За 23 роки експлуатації парк літаків Ту-104 перевіз близько 100 мільйонів пасажирів, провівши в повітрі 2 000 000 льотного годинника та виконавши понад 600 000 польотів.

Чимала заслуга в цьому належить Гарольду Кузнєцову та його екіпажу. Ось їхні імена:

Кузнєцов Гарольд Дмитрович - КВС-інструктор Артемов Антон Філімонович - КВС Рогозін Ігор Олександрович - другий пілот Мумрієнко Євген Андрійович - штурман Веселов Іван Володимирович - бортмеханік Федоров Олександр Сергійович - бортрадист Смоленська Майя Пилипівна - бортпровідник-перекладач Горюшинна

Не дивно, що літак набув поганої слави. У 1960 році лайнер Ту-104 був знятий з виробництва, а його місце на якийсь час зайняли турбогвинтові лайнери Іл-18. А оскільки для розгону Ту-104 була потрібна довга смуга, то й використовувався він на внутрішніх рейсах нечасто.

Виникла необхідність створення нових пасажирських літаків. Туполєв вирішив не відступати з наміченого шляху. В результаті було створено першу модифікацію Ту-104 - Ту-124, який також відзначався високою аварійністю. Тому було створено ще один варіант – Ту-134. Цей літак був більш вдалим, тому з початку експлуатації 1967 року він досі здійснює рейси на внутрішніх авіалініях. І тільки 1972 року з'явився перший реактивний лайнер Ту-154, який не був перероблений з військової машини, а спочатку проектувався як пасажирський. Це один із улюблених літаків вітчизняних досвідчених льотчиків.

"Аерофлот" прибрав останні Ту-104 з регулярних авіаліній тільки в 1979 році. Але літак на той час міцно прижився у військовій авіації - його використовували для тренувань пілотів морських ракетоносців, як лабораторії, що літає, для метеорологічних досліджень і як штабний літак. Остаточно рейси «104-х» було припинено лише на початку 1981 року, після того, як на військовому аеродромі під Ленінградом розбилася перевантажена машина, що належала ВМФ СРСР. На ній практично повністю загинув командний склад Тихоокеанського флоту - 52 особи, з них 17 адміралів та генералів, включаючи командувача флоту віце-адмірала Еміля Спірідонова, у розпорядженні якого і вважалася злощасна машина.

Під Москвою, на Київському шосе, біля повороту в аеропорт Внуково зустріли Ту-104Б, що стоїть на високому постаменті. Як з'ясувалося, цей літак встановлений у 2006 році, до нього у Внуково стояв інший Ту-104Б, який за чиїмось дурним розпорядженням порізали 2005-го. Бортовий номермашини не справжній, номер СРСР-Л5412 носив перший Ту-104, який здійснив перший рейс із пасажирами.

17 червня 1955 року здійснив свій перший політ у Радянському Союзі реактивний пасажирський літак Ту-104. Цей літак багато в чому визначив подальший розвиток пасажирської авіації на планеті, а саме його створення стало важливою віхою у світовій авіації. Приблизно через рік, 15 вересня 1956 року (рівно 60 років тому), лайнер Ту-104 компанії «Аерофлот» здійснив перший регулярний рейс за маршрутом Москва - Омськ - Іркутськ. Так розпочалася історія вітчизняних реактивних пасажирських перевезень.

Перші реактивні пасажирські лайнери Ту-104 почали надходити до цивільного флоту у травні 1956 року, а вже 15 вересня було виконано перший регулярний рейс маршрутом Москва - Омськ - Іркутськ. Лайнер у цьому польоті пілотував льотчик Є. П. Барабаш. За 7 годин 10 хвилин із здійсненням проміжної пересадки в Омську літак зумів долетіти до Іркутська, подолавши відстань 4570 кілометрів. 12 жовтня 1956 року льотчиком Б. П. Бугаєвим був здійснений перший міжнародний рейслітаком Ту-104 за маршрутом Москва - Прага, а незабаром літаки Ту-104 вийшли на лінії, які пов'язували Москву з Амстердамом, Берліном, Брюсселем, Парижем і Римом.

У ті роки неможливо було уявити, що країна, яка щойно відбудувалася з руїн після Великої Вітчизняної війни, зможе зробити такий технологічний стрибок, випередивши у своїх розробках країни Заходу. У період з 1956 року, коли через серію авіакатастроф польоти британського пасажирського реактивного літака De Havilland DH-106 Comet були припинені, і до жовтня 1958 року, коли в комерційну експлуатацію було введено американський реактивний літак Boeing 707, радянський лайнер Ту-104 залишався єдиним реактивним пасажирським літаком, що експлуатується у світі. У вересні 1957 року Ту-104 здійснив політ до Нью-Йорка з аеропорту Внуково, який, як писала західна преса, «підтвердив пріоритет Радянського Союзу у розвитку реактивних літаків».

Історія реактивного лайнера Ту-104

У 1953 році керівництво ОКБ на чолі з керівником А. Н. Туполєвим, ґрунтуючись на позитивному досвіді проектування, випробування та початку серійного випуску реактивного бомбардувальників Ту-16, вийшло з пропозицією до керівництва СРСР про створення на базі серійного Ту-16 пасажирського літака, оснащеного турбореактивними двигунами – ТРД. Незабаром сам Туполєв підготував та виступив у ЦК КПРС зі своєю пропозицією. У доповіді увага керівництва державою наголошувалась на перевагах модифікаційного підходу до проектування першого радянського пасажирського літака. З експлуатаційних моментів новинки виділялися: велика крейсерська швидкість польоту (мала втричі перевищити швидкість польоту основних пасажирських літаків «Аерофлоту» тих років Лі-2 та Іл-12); можливість здійснення польотів на великих висотах, без бовтанки та трясіння; висока пасажиромісткість та вантажопідйомність за досить високої комфортабельності. Вперше в Радянському Союзі йшлося про розробку для цивільного повітряного флоту масового літака класу «лайнер», який міг би перетворити швидкісний повітряний транспортв масовий засібпересування.

При цьому суттєвий економічний виграш, на думку працівників ОКБ Туполєва, мав дати саме модифікаційний підхід до створення пасажирського літака на основі освоєного радянською промисловістю та запущеного в серію далекого реактивного бомбардувальника Ту-16. При цьому передбачалося повністю використовувати накопичений досвід будівництва, доведення та експлуатації прототипу бомбардувальника, що мало забезпечити безпеку та високу надійність експлуатації, такі важливі для літаків цивільної авіації. Також суттєво зменшувалися витрати на відправку лайнера у масове виробництво, завдяки цьому знижувалася його собівартість та збільшувалися економічні характеристики машини. Полегшувалися і проблеми підготовки наземного та льотного складу для нового пасажирського лайнера, насамперед за рахунок використання фахівців, які вже пройшли підготовку до ВПС на близьких за конструкцією, експлуатаційними та льотними характеристиками військових літаках.

Ще до ухвалення офіційного рішення щодо будівництва літака в ОКБ Туполєва розпочали роботи з його проектування. Постанова Ради Міністрів СРСР за №1172-516 про створення далекого пасажирського швидкісного літака Ту-16П (позначення по ОКБ Туполєва - літак «104», потім прийнята як офіційна - Ту-104, після неї в офіційному позначенні туполівських пасажирських літаків четвірка завжди стояла останньою цифрою).

Новий пасажирський літак був двомоторним турбореактивним низькопланом з розташуванням двигунів в корені стрілоподібного крила і однокільовим оперенням. Під час створення Ту-104 конструктори ОКБ Туполєва вирішили залишити частину конструкції реактивного бомбардувальника Ту-16. Зокрема у бойового літакабули запозичені крило, хвостове оперення, шасі, компонування кабіни екіпажу та пілотажно-навігаційні прилади. При цьому для пасажирського лайнера заново сконструювали фюзеляж і повітрозабірники двигунів, досягнувши більшої місткості. Конструкторами ОКБ було створено нові агрегати системи кондиціювання повітря, безтіньового освітлення салону, електроприладів підігріву та приготування їжі, радіофікації пасажирських кабін.

У ході робіт зі створення пасажирського лайнера Ту-104 особливу увагу конструктори приділили забезпеченню високої надійності конструкції, а також збільшенню ресурсу планера літака і особливо його гермокабіни. Знаючи про проблеми, з якими зіткнулися британці з пасажирською «Кометою», під час виконання програми створення радянського реактивного лайнера його планер уперше у вітчизняній практиці пройшов циклічні випробування у новому спеціально побудованому гідробасейні ЦАГІ. Проведення цих випробувань дозволило конструкторам ОКБ Туполєва виявити слабкі місця у конструкції літака, провести необхідні доопрацювання та забезпечити необхідну довговічність планера.

Одночасно з цим для літака Ту-104 проводився пошук раціональних схем компонування розташування пасажирських салонів, побутових приміщень і кухні. Велася робота над конструкцією зручних пасажирських крісел, безтіньового освітлення салонів лайнера, підбиралися кольорові гами інтер'єрів літака та матеріали, призначені для облицювання та оббивки перегородок та крісел. Інтер'єр пасажирського літака спочатку проектувався з передумови, що почуття безпеки та комфорту можна забезпечити, створивши всередині лайнера «домашню обстановку» (реалізація ідеї «салон – будинок»). Звідси була деяка перевантаженість інтер'єру літака елементами традиційного імперського стилю, а також дробність загального обсягу та окремих деталей, використання конструкцій та форм вагонної архітектури, рясна обробка під горіх та золото. Однак усі ці надмірності та особливості в інтер'єрі були притаманні лише першому досвідченому літаку. Надалі, вже в серійних Ту-104, інтер'єр пасажирського салонустав набагато «демократичнішим», наблизившись до загальновизнаних світових стандартів тих років.

Робота над проектом першого радянського реактивного пасажирського літака йшла рекордними темпами: вже у грудні 1954 року держкомісія затвердила макет майбутнього лайнера, а у березні 1955 року на Харківському авіаційному заводі повністю готовий перший зразок Ту-104. Досвідчений пасажирський літак було негайно передано до Жуківської льотно-випробувальної та довідкової бази, де розпочався процес підготовки літака до серії льотних випробувань.

17 червня 1955 року екіпаж льотчика-випробувача Ю. Т. Алашеєва виконав перший політ на новому літаку. В результаті випробувань, що тривали до 12 жовтня того ж року, лайнер Ту-104 визнали повністю придатним для серійного виробництва та подальшої рейсової експлуатації. 22 березня 1956 року досвідчений літак Ту-104 з радянськими дипломатами на борту виконав політ до Лондона, де на той момент перебував перший секретар ЦК КПРС Н. С. Хрущов. Новий радянський реактивний пасажирський літак був гідно оцінений іноземними експертами, які відзначили, що СРСР блискуче впорався із завданням щодо розробки реактивного пасажирського літака. Усьому світовому співтоваристві стало зрозуміло, що авіаційна промисловість Радянського Союзу націлена не лише на постійне оновлення свого парку бойових літаків, а й створення першокласних пасажирських лайнерів.

Випуск пасажирського літака Ту-104 було припинено через 5 років від початку серійного виробництва машини. На початку-середині 1960-х років у Радянському Союзі стартували роботи зі створення пасажирських лайнерів другого покоління, оснащених сучаснішими та економічнішими турбовентиляторними двигунами. На той час первісток радянської реактивної цивільної авіації встиг морально застаріти. Незважаючи на це, літак продовжував експлуатуватися і виконував регулярні пасажирські рейси аж до 1979 року. У ході виробництва літак Ту-104 неодноразово зазнавав модернізацій. Двигуни літака згодом були замінені на більш надійні та потужні, випущено модифікації лайнера зі збільшеною кількістю пасажирських місць, постійно оновлювалося радіотехнічне та пілотажно-технічне обладнання. Всього на трьох серійних авіаційних заводах (№ 135 у Харкові, № 22 у Казані та № 166 в Омську) було зібрано понад 200 літаків у модифікаціях Ту-104, Ту-104А та Ту-104Б, які відрізнялися один від одного кількістю пасажирів, що перевозяться ( 50, 70 та 100 відповідно), а також деякими елементами конструкції та обладнання.

У період з 1957 по 1960 рік на літаку Ту-104 вдалося встановити 26 світових рекордів вантажопідйомності та швидкості польоту, більш ніж будь-якому іншому пасажирському лайнері даного класу. Легендарний літак експлуатувався до кінця 1970-х років, після чого його остаточно зняли з регулярних рейсів «Аерофлоту». Останній політ пасажирський літак Ту-104 здійснив 11 листопада 1986 року, коли одна з машин, що збереглася в льотній придатності, вилетівши з Кольського півострова, успішно приземлилася в Ульяновську, де літак зайняв почесне місце у місцевому музеї цивільної авіації.

Нарівні з іншим радянським реактивним пасажирським літаком першого покоління Іл-18 лайнер Ту-104 на тривалий час став основним пасажирським літаком компанії «Аерофлот». Наприклад, 1960 року літаком Ту-104 було здійснено третину всіх пасажирських авіаперевезень у Радянському Союзі. Усього ж за 23 роки експлуатації парк пасажирських літаків Ту-104 перевіз близько 100 000 000 пасажирів, провівши в повітрі 2 000 000 льотного годинника і здійснивши близько 600 000 польотів.

На базі літака Ту-104 було розроблено новий пасажирський лайнердля місцевих авіаліній Ту-124, який належав до перехідного покоління пасажирських літаків. Зокрема, він уже одержав двоконтурні турбореактивні двигуни. Однак дана машина не набула належної популярності і була знята з виробництва. У той же час досвід створення реактивних пасажирських літаків Ту-104 та Ту-124 згодом був використаний фахівцями ОКБ Туполєва при створенні пасажирського літака Ту-134 - дуже вдалого авіалайнера, який експлуатується з 1963 року до наших днів.

Тактико-технічні характеристики Ту-104Б (подовжена модифікація зі 100-місним фюзеляжем):

Габаритні розміри: довжина – 40,06 м, висота – 11,9 м, розмах крила – 34,54 м, площа крила – 183,5 м2.
Злітна маса – 78 100 кг.
Комерційне навантаження – 12 000 кг.
Силова установка - два ТРД типу РД-3М-500, злітна тяга 2х8750кгс.
Крейсерська швидкість польоту – 750-800 км/год.
Максимальна швидкість – 950 км/год.
Практична стеля – 12 000 м.
Дальність польоту з повним навантаженням 12 000 кг – 2120 км.
Кількість пасажирів – 100 осіб.
Екіпаж – 4-5 осіб.

Джерела інформації:
http://www.amic.ru/news/313350
http://avia.pro/blog/tu-104
http://www.tupolev.ru
Матеріали із відкритих джерел