Все про тюнінг авто

Стародавні вітрильні кораблі. Найбільші вітрильні кораблі світу. Особливості конструкції та бойові якості

Згідно з історичними даними, перше документально зафіксоване використання вітрил з метою мореплавання відноситься до IV тисячоліття до н. Саме тоді в стародавньому Єгипті з'явилося перше : барки, що використовувалися для пересування Нілом та прибережними районами, вперше були оснащені вітрилами з циновок. Спочатку вітрило грав роль допоміжного рушія при попутних напрямках вітру. Але згодом стало головним, майже повністю витіснивши весла. Поступово вітрила і ускладнювалися і ставали дедалі різноманітнішими.

Класифікація вітрильних суден

Основним поштовхом розвитку парусників стала епоха великих географічних відкриттів XV-XVI століть. У цей час різко змінюються райони плавання і завдання, що ставляться перед судами. А отже, з'являються нові вимоги до конструкції та експлуатаційних якостей судів. З цього часу починається безперервне вдосконалення та ускладнення, з'являються все нові і нові вузькоспеціалізовані типи вітрильних суден.

Починаючи з XVII-XVIII століть, з розвитком єдиної морської термінології, виникає нагальна потреба у класифікації всіх судів за типами. Головним класифікуючим ознакою для кораблів стає вид встановленого ними. Другорядними ознаками типу вітрильного суднабули число щогл та його призначення, а військових кораблів також калібр і кількість гарматного озброєння. Розглянемо види вітрильних суденз різним озброєнням.

Все різноманіття можна розділити на три великі групи на вигляд переважаючих вітрил:

  • Змішаного типу.

Крім того, всі суди прийнято розділяти на:

  • Великі.
  • Малі.

До великих відносяться ті з них, що несуть щонайменше дві щогли. Малими умовно вважаються невеликі вітрильні судна, що мають 1 або півтори щогли (варіант, коли одна із щог набагато нижче).

Вітрильники з прямим озброєнням

Є найбільш древнім винаходом, що використовувався ще з часів античності. Вони встановлювалися на єгипетські, фінікійські, грецькі, полінезійські та римські судна та човни ще задовго до нашої ери. Чи не втратили вони своєї актуальності і в наш час. Їхньою відмінністю є чотирикутна форма – у вигляді правильного прямокутника або трапеції. Верхньою шкаториною вони кріпляться до рейки або гафеля, а нижньої до гіка, нижньої рейки або безпосередньо до палуби.

Плюсом прямих вітрил вважається простота роботи з ними, їх легко ставити та прибирати. Вони мають хорошу рушійну силу при попутних вітрах, проте, при бічних і зустрічних вітрах використовувати їх дуже важко або взагалі неможливо. Для руху мінімальний кут між напрямком вітру і площиною вітрила повинен перевищувати 65-67 про, а це робить лавірування практично неможливим. Найменування вітрил залежить від назви щогл, на яких вони встановлені і порядкового знаходження по ярусах.

Типи вітрильних суден, з переважаючими прямими вітрилами:

  • Корабель. У разі мають на увазі «корабель» не як судно взагалі, а найменування, що означає великий вітрильник з трьома і більше щоглами. При цьому на них мають стояти виключно прямі вітрила.
  • Барка. Може також мати понад 3 щогли, але від корабля відрізняється тим, що на бізань-щоглі у нього встановлені косі вітрила, в той час, як на всіх інших - тільки прямі.
  • Бригом називається судно меншого розміру. При цьому він завжди має лише дві щогли.

Вітрильники з косим озброєнням

Були винайдені набагато пізніше за прямі, тільки в середні віки. Першими їх стали використовувати, ймовірно, арабські мореплавці. Від них косий вітрило був перейнятий європейцями, де і поширився досить широко як самостійного, так і у вигляді доповнення до прямих. Безперечна перевага косого вітрила перед прямим - можливість руху при бічних і навіть зустрічних напрямках вітру. Великі судна, що мають як головні косі вітрила, називаються шхунами. Залежно від конструктивних особливостей вони, своєю чергою, поділяються кілька видів:

  • Гафельна. Оснащується гафельним вітрилом, що натягується між гафелем вгорі і гіком внизу, а передньою шкаториною закріплюється безпосередньо до щогли.
  • Бермудська. Вітрила такого типу мають вигляд трикутника. Основа у нього закріплюється на гіку, а передня кромка – на щоглі.
  • Стаксельна - до такого типу відносяться шхуни, на яких основними вітрилами є стакселі (косі вітрила, що встановлюються на штаг попереду мачт).
  • Марсельна - з косим фоком, але на додаток до нього оснащується прямим вітрилом-марселем.

Останні два види, якщо судити з них, правильніше було б віднести до судів змішаного типу. Проте, у морської історичної традиції за ними закріпилося найменування «шхуна», що визначає їх як судна з переважним косим озброєнням.

Вітрильники зі змішаним озброєнням

До судів зі змішаним озброєнням відносять ті з них, у яких обидва види вітрил представлені приблизно у рівній пропорції. Сюди включають два види судів:

  • Бригантина - 2-щоглове судно, причому на грот-щоглі ставляться косі, а на фок-щоглі лише прямі вітрила.
  • Баркентина - несе не менше 3-х щоглів. На фок-щоглі є прямі вітрила, на всіх наступних - виключно косі.

Малі вітрильники

Сьогодні переважна більшість сучасних вітрильних суденвідноситься до малого класу - яхт та човнів. Невеликі вітрильні судна, Як і їх великотоннажні «побратими» можуть поділятися на групи на кшталт вітрил.

Невеликі вітрильні судна та їх види:

Невеликий вітрильник може нести як 1, так і 2 (півтори). До 2-щоглових судів відносять кечі та іоли. Обидва види несуть бізань і грот-щогли, а відрізняються розташуванням кермового балера. Біля кеча він знаходиться позаду бізань-щогли, тоді як у іола — попереду. Крім того, ці два види невеликих вітрильних суден мають різну площу бізані. У кеча її площа перевищує 15% і може досягати ¼ від загальної площі вітрил. У іола ж розмір бізані дещо скромніший, і рідко перевищує 10% від усієї площі вітрил. І кеч, і иол, можуть нести або гафельні, або бермудські вітрила - у цій ситуації вони називаються "бермудський кеч", або, наприклад, "гафельний іол".

Одномачтові малі вітрильники поділяються на такі види:

  • Тендер. Має єдину щоглу, зсунуту до міделя. Стандартний набір вітрил: грот (або ), топсель, та клівери. Як і решта малих вітрильників, залежно від типу грота, бувають гафельними або бермудськими.
  • Шлюп має косий вітрило на грот-щоглі, і єдиний. У деяких випадках над гафельним гротом встановлюється топсель.
  • Кет, малий вітрильник, що має найпростіше озброєння, що складається з єдиного косого вітрила.

Крім цього, сучасні яхти та човни можуть класифікуватися за типом матеріалу, з якого виконаний їх корпус:

  • Сталевий.
  • Склопластиковий.
  • Дерев'яний.
  • Армоцементний.

За кількістю корпусів вітрильні човни можуть бути однокорпусними, двокорпусними (катамарани) і навіть трикорпусними (тримарани). За наявності кіля невеликі вітрильні суднабувають:

  • Кілеві - мають масивний кіль, що грає роль балансиру, що запобігає перекиданню яхти при хвилюванні. Збільшує стійкість завдяки зміщенню центру тяжіння нижче ватерлінії.
  • Швертботи. Має шверт - підйомний кіль, який за необхідності можна прибрати, тим самим зменшивши осад човна.
  • Так звані «компромісні» яхти, що поєднують у своїй конструкції переваги обох перерахованих вище типів.

Вітрильний флот є одним із родоначальників сучасного морського флоту. Близько 3000 років до нашої ери гребні судна мали примітивні вітрила, за допомогою яких люди використовували силу вітру. Перше вітрильне озброєння являло собою прямокутний шматок матерії або шкуру тварин, прив'язану до реї короткої щогли. Такий «вітрило» використовувався тільки при попутних вітрах і виконував завдання допоміжного рушія судна. Однак із розвитком суспільства вдосконалювався і флот.

У період феодального ладу з'явилися гребні судна великих розмірів із двома щоглами та кількома вітрилами, причому вітрила вже набули більш досконалих форм. Проте великого застосування кораблі з вітрилами у період так і отримали, оскільки розвиток флоту в рабовласницькому суспільстві обумовлювалося використанням праці рабів і суду на той час як і залишалися гребными. З падінням феодалізму поступово зникла і безплатна робоча сила. Експлуатація великих кораблів із великою кількістю веслярів стала неприйнятною. Крім того, з розвитком міжнародної морської торгівлі змінилися і райони плавання кораблів. морські подорожістали більш тривалими. Виникла потреба в судах нової конструкції, здатних здійснювати далекі морські плавання. Такими кораблями і з'явилися вітрильні судна - нефи, що мали довжину до 40 м і вантажопідйомність до 500 тонн вантажів. Пізніше в Португалії з'явилися трищоглові вітрильні судна - караккі, з прямими вітрилами на перших двох щоглах і трикутними латинськими вітрилами на третій щоглі. Згодом обидва види кораблів злилися в один тип досконалішого вітрильного суду, що став прототипом для кораблів і фрегатів.

Наприкінці XVI століття в Іспанії стали будуватися вітрильні судна – галеони. Ці мали довгий бушприт з та чотири щогли. Носова щогла галеону несла два або три прямі вітрила, кормова - косі латинські вітрила.

Наприкінці XVIII століття у зв'язку з новими географічними відкриттями та подальшим зростанням торгівлі вітрильний флот став удосконалюватись. почали будувати залежно від призначення. З'явилися нові типи вантажних вітрильних кораблів, прийнятних для далеких. Найпоширенішими серед них були барки, бриги, а згодом і двомачтові шхуни. З безперервним розвитком судноплавства наприкінці XVIII століття конструкція та озброєння вітрильних суден значно покращилася. У цей період і було встановлено єдину класифікацію вітрильних суден і кораблів. Військові кораблі в залежності від кількості знарядь та типу озброєння стали поділятися на лінійні, фрегати, корвети та шлюпи. Торгові судна залежно від вітрильного озброєння ділилися на кораблі, барки, бриги, шхуни, бригантини та баркентини.

В даний час прийнято класифікувати за їх вітрильним озброєнням. Залежно від виду вітрил всі вітрильники поділяються на судна з прямим вітрильним озброєнням, судна з косим вітрильним озброєннямта судна зі змішаним вітрильним озброєнням.

судна з прямим вітрильним озброєнням

До першої групи класифікації вітрильних кораблів відносяться судна, у яких основними є прямі вітрила. У свою чергу, цієї групи за кількістю щогл, озброєних прямими вітрилами, поділяються на такі типи:

а) п'ятимачтовий корабель (п'ять щогл, з прямими вітрилами);

б) чотирищогловий корабель (чотири щогли з прямими вітрилами)

корабель (три щогли з прямими вітрилами)

а) п'ятимачтовий барк (чотири щогли з прямими вітрилами, одна на кормі - з косими);

б) чотирищогловий барк (три щогли з прямими вітрилами, одна з косим)

а) барк (дві щогли з прямими вітрилами, одна з косим);

б) бриг (дві щогли з прямими вітрилами)

судна з косим вітрильним озброєнням

До другої групи класифікації вітрильних корабліввідносяться судна, у яких основними є косі вітрила. Переважним типом судів цієї групи є шхуни, що поділяють на гафельні, марсельні та шхуни з Бермудським озброєнням. У гафельних шхун основними вітрилами служать триселі. Марсельні шхуни, на відміну від гафельних, мають на фок-щоглі, а іноді і на грот-щоглі - марселя та брамселя.

б) двощогла марсельна шхуна (щогли з косими вітрилами і кілька верхніх прямих вітрил на фок-щоглі) ;

в) трищогла марсельна шхуна - джекас (всі щогли з косими вітрилами і кілька верхніх прямих вітрил на фок-щоглі);

У шхуни з бермудським озброєнням основними є вітрила трикутної форми, передня шкаторина яких кріпиться вздовж щогли, а нижня – до гіка.

шхуна з бермудським озброєнням

Крім шхун, до цієї групи відносяться невеликі морські одномачтові судна - тендер і шлюп, а також двощоглові - кеч та іол. Тендером прийнято називати однокамерне судно з горизонтальним висувним бушпритом.

На відміну від тендеру, шлюп має короткий, постійно встановлений бушприт. На щоглах в обох типів вітрильних суден ставляться косі вітрила (триселя і топселя).

а) тендер (одна щогла з косими вітрилами);

б) шлюп (одна щогла з косими вітрилами)

У суден типу кеч і іол передня щогла озброюється так само, як і тендер або шлюп. Друга ж щогла, розташована ближче до корми, має в порівнянні з першою невеликі розміри, чим і відрізняються ці судна від двощоглових шхун.

а) кэч (дві щогли з косими вітрилами, причому бизань - щогла перебуває перед штурвалом);

б) іол (дві щогли з косими вітрилами, менша – бизань – знаходиться позаду штурвала)

судна зі змішаним вітрильним озброєнням

У третьої групи вітрильних суден як основні використовуються прямі та косі вітрила. До судів цієї групи належать:

а) бригантину (шхуна-бриг; одна щогла з прямими вітрилами та одна з косими);

б) баркентина (шхуна-барк; трьох- і більше щоглові судна, що мають на передній щоглі прямі вітрила, а на інших - косі)

а) бомбарда (одна щогла майже в середині судна з прямими вітрилами та одна зсунута до корми – з косими);

б) каравелла (три щогли; фок-щогла з прямими вітрилами, інші - з латинськими вітрилами);

в) трабаколло (італ. trabacollo; дві щогли з люгерними, тобто рейковими вітрилами)

а ) шебека (три щогли; фок-і грот-щогли з латинськими вітрилами, а бизань-щогла з косими);

б) фелюка (дві щогли, нахилені до носа, з латинськими вітрилами);

в) тартана (одна щогла з великим латинським вітрилом)

а) бово (італ. bovo; дві щогли: передня - з латинським вітрилом, задня - з гафельним або латинським вітрилом);

б) нависело (італ. navicello; дві щогли: перша - в носовій частині, сильно нахилена вперед, несе вітрило трапецієподібної форми,

що кріпиться за грот-щоглу; грот-щогла - з латинським або іншим косим вітрилом);

в) баланселла (італ. biancella; одна щогла з латинським вітрилом)

кет (одна щогла з гафельним вітрилом сильно зміщена в ніс)

люггер (три щогли з рейковими вітрилами, застосовується у Франції у прибережному плаванні)

Крім перелічених вітрильників існували ще більші семи-, п'яти- та чотирищоглові шхуни, переважно американського походження, що несуть лише косі вітрила.

В середині XIXстоліття вітрильний флот досяг своєї досконалості. Удосконалюючи конструкції та вітрильне озброєння, суднобудівники створили найбільш досконалий тип океанського вітрильника. цього класу відрізнялися швидкістю та гарними мореплавними якостями.

кліпер

Afrikaans Albanian Арабська Armenian Azerbaijani Basque Bielorusia Bulgarian Catalan Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Croatian Czech Danish Detect language Німеччина Російський польський португальський російський слов'янська українська німецька німецька німецька англійська Creole Hebrew Hindi Hungarian Icelandic Indonesian Irish Italian Japanese Korean Latin Latvian Lithuanian Macedonian Malay Maltese Norwegian Persian Polish Portuguese edish Thai Turkish Ukrainian Urdu Vietnamese Welsh Yiddish

English (auto-detected) » Ukrainian

В даний час словосполучення «вірусне судно» використовується для позначення будь-якого судна, що має хоча б одне вітрило, проте з технічної точки зору вітрильне судно - це корабель, для руху якого використовується енергія вітру, що перетворюється за допомогою вітрил.

Типи вітрильних кораблів завжди були різноманітні. Крім оригінальної конструкції вітрильник міг зазнати змін за бажанням власника, залежно від умов плавання або місцевих традицій. Як правило, такі реконструкції створювалися з метою покращення мореплавних якостей, із залученням меншої кількості команди. До середини 19 століття вітрильні судна були основним засобом морських перевезень та ведення воєнних дій на море. Нині вони застосовуються лише як навчальних, спортивних і прогулянкових судів. У зв'язку з подорожчанням палива та посиленням вимог до охорони довкілляу ряді країн почалася розробка та будівництво дослідних вітрильних суден, оснащених сучасним вітрильним озброєнням. Плавання вітрильних кораблів може займати від одного до декількох місяців, проте тривале мореплавання передбачає ретельне планування із заходами в порти для поповнення запасів.

Існують різні види вітрильних кораблів, але вони мають загальні базові характеристики. Кожне вітрильне судно повинно мати корпус, рангоут, такелаж, і принаймні хоча б одне вітрило.

Рангоут – система щогл, рей, гафелів та інших конструкцій, призначених для розміщення вітрил, сигнальних вогнів, постів спостереження тощо. Рангоут може бути нерухомим (щогли, стіньги, бушприт) та рухомим (реї, гафелі, гіки).

Такелаж - всіх снастей вітрильного судна, є натягнутими тросами. Такелаж поділяється на стоячий і біжить. Такелаж, що стоїть, служить для утримання на місці рангоуту і грає роль розтяжок. Троси стоячого такелажу на сучасних вітрильних судахвиконуються, як правило, із оцинкованої сталі. Такелаж, що біжить, призначений для управління вітрилами - їх підйому, прибирання і т.п.

Вітрило - рушій вітрильного судна - частина тканини, на сучасних вітрильниках - синтетичної, яка кріпиться до рангоуту за допомогою такелажу, що дозволяє трансформувати енергію вітру в рух судна. Вітрила поділяються на прямі та косі. Прямі вітрила мають форму рівнобічної трапеції, косі - форму трикутника або нерівнобічної трапеції. Використання косих вітрил дозволяє вітрильному судну рухатися круто до вітру.

КЛАСИФІКАЦІЯ ВІТОЧНИХ КОРАБЛІВ І СУДІВ

Найбільш поширеною класифікацією вітрильних суден є поділ за типом та кількістю щогл. Звідси і походить назва типу вітрильного корабля. Так, всі вітрильні судна можуть нести на своїх щоглах різні типи вітрил у різній кількості, але вони поділяються на такі категорії:

одномачтові вітрильні судна


ял- легкий безкільовий вітрильний човен (швертбот). Щогла на ялі одна, часто знімна і називається фок-щоглою.

кет- вітрильне судно, що характеризується наявністю однієї щогли винесеної далеко вперед, тобто поблизу носової частини човна.

шлюп- Одномачтове морське вітрильне судно.

тендер- одномачтове морське вітрильне судно, що має на щоглі три види вітрила - стаксель, трисель і топсель.

куттер- вітрильне судно, що має одну щоглу з косим, ​​як правило, гафельним озброєнням при двох стакселях.

двощоглові вітрильні судна


йол- двощоглове судно, у якого бізань-щогла розташовується в кормі неподалік головки керма, і має косе вітрильне оснащення.

кеч- двощоглове вітрильне судно, що відрізняється від іола дещо більшою бізань-щоглою. Крім того площа вітрила кормової щогли становить близько 20 відсотків загальної парусності вітрильника. Така особливість дає переваги керованості при сильному вітрі.

шхуна (бермудська шхуна)- морське вітрильне судно, що має дві щогли з косими вітрилами.

бригантина- двощоглове вітрило з комбінованим вітрильним оснащенням, що має пряме вітрильне озброєння на фок-щоглі і косі вітрила на грот-щоглі.

бриг- двощоглове вітрильне судно, що має пряме вітрильне озброєння.

трищоглові вітрильні судна (багатощопові вітрильні судна)


каравелла- має три щогли з прямими та косими вітрилами.

шхуна- тип морського вітрильного судна, яке має не менше двох щоглів з косими вітрилами. За типом вітрильного озброєння шхуни поділяються на: гафельні, бермудські, стаксельні, марсельніі брамсельні. Брамсельна шхуна відрізняється від марсельної наявністю брам-стеньги та ще одним додатковим прямим вітрилом – брамселем. При цьому в ряді випадків марсельську та брамсельну двощоглові шхуни, особливо з брифоком, можна переплутати з бригантиною. Незалежно від типу косих вітрил – гафельних або бермудських, шхуна може бути і марсельною (брамсельною). Шхуни мають невелику осадку, що дозволяє заходити навіть на мілководді.

барк- велике вітрило з трьома і більше щоглами, що має пряме вітрильне озброєння на всіх щоглах, крім кормової щогли, яка оснащена косими вітрилами.

баркентина (шхуна-барк)- як правило, це вітрило з трьома і більше щоглами зі змішаним вітрильним оснащенням, і має пряме вітрильне озброєння тільки на фок-щоглі, на інших щоглах розташовані косі вітрила.

фрегат- вітрильне судно, що має три і більше щогли з прямими вітрилами на всіх щоглах.

Крім вищезгаданих типів вітрильних суден в історії мореплавання існувала велика кількість інших назв, багато з яких з часом зникли, але завдяки ентузіастам деякі судна дійшли до наших днів у вигляді повнофункціональних копій або реплік: корвет, флейт, галеон, люгер, кліпер, шебека, каракка, вінджаммер.

КЛАСИФІКАЦІЯ СПОРТИВНИХ ВІТОЧНИХ СУДІВ


Вітрильний спорт виник у країнах, які завжди славилися мореплавством – Англія та Нідерланди. Його зародження тісно пов'язане з професійним плаванням на невеликих вітрильних судах, де перевага швидкості дозволяла успішно конкурувати, наприклад, в рибальстві або лоцманській службі. Спортивний інтерес, що виник унаслідок покращення ходових якостей таких вітрильних суден, а також проведення перегонів між ними призвели до появи спеціальних суден, призначених виключно для аматорського плавання, які почали називати яхтами. Ця назва походить від голландського слова «jagie» – так у Нідерландах у XVII столітті називали невеликі швидкохідні одномачтові судна. Широке поширення захоплюючих водних змагань також змусило класифікаторів поділити спортивні. вітрильні яхтина типи.

Класифікація вітрильних спортивних суден (яхт)- це поділ вітрильних, спортивних, судів на класи в залежності від розмірів та їх співвідношень, що впливають на ходові якості та мореплавність цих вітрильних суден. Розрізняють чотири основні класи вітрильних, спортивних суден (яхт): вільні класи; формульні класи; монотипиі гандикапні класи.

Класи парусно-спортивних судів (яхт) безперервно вдосконалюються та змінюються і можуть бути національними та міжнародними. Міжнародні класи парусно-спортивних судів, які залучаються на олімпійські регати, називаються «олімпійськими». Станом на 2012 рік існують шість класів однокорпусних гоночних яхт: човни класу Фін, човни 470 класу, човни класу 49er, човни класу 49erFX, човни класу Лазер-Стандарт, човни класу Лазер-Радіал.


Окремо із групи виділяється клас багатокорпусних спортивних суден, який отримав назву Nacra 17. А також змагання на дошках з вітрилом для серфінгу (віндсерфінг)мають власний клас - RS:X.


Крім вищесказаного існує поняття парусно-моторні судна - це судна, що мають вітрильне озброєння та допоміжну дизельну енергетичну установку, що використовується для руху судна при безвітря, заході (виході) у порти, проході вузькостей (проток, каналів) тощо. Більшість парусно-моторних суден - невеликі промислові, навчальні та прогулянкові плавзасоби.

Першими засобами пересування, на яких люди перетинали водні перешкоди під час своїх переселень або під час полювання, були, ймовірно, більш менш примітивні плоти. Плоти існували, безперечно, вже в кам'яному віці. Великим прогресом з'явився наприкінці середньої кам'яної доби човен, видовбаний зі стовбура дерева, - човн. З часом і з подальшим розвитком продуктивних сил човни і плоти ставали все кращими, більшими і надійнішими. Найбільше відомостей ми маємо про розвиток суднобудування у районі Середземного моря, хоча, зрозуміло, паралельно розвивалися суднобудівна техніка та судноплавство на річках та морях інших частин світу. Найдавнішими з відомих нам вважаються човни та судна Стародавнього Єгипту. Нилом і морями, що омивають Єгипет, ходили різноманітні плавучі засоби: спочатку плоти і човни з дерева і папірусу, а пізніше і судна, на яких можна було здійснювати далекі морські подорожі, як, наприклад, знаменита експедиція за часів 18-ї династії в країну Пунт (Ріпт - ймовірно, Сомалі або навіть Індія) приблизно 1500 р. до н. е.

Давньоєгипетський річковий гребінний човен з папірусу

Зважаючи на незначну міцність папірусу як поздовжнє підкріплення використовували товсту мотузку, натягнуту між короткими щоглами, носом і кормою. Човнами керували за допомогою весла, розташованого на кормі. Давньоєгипетські морські судна, як і річкові судна, що ходили в ті часи Нілом, були плоскодонними. Внаслідок цього, а також через відсутність шпангоутів і недостатню міцність будівельного матеріалу (папірусу або низькорослих дерев, акант) мореплавність морських судів Стародавнього Єгипту була дуже низькою. Ці судна, що ходили вздовж узбережжя Середземного моря або по спокійних водах Червоного моря, рухалися веслами і рейковим вітрилом.


Старовинне єгипетське судно з рейковим вітрилом

Єгипетські торгові та військові судна майже не відрізнялися один від одного, тільки військові судна були швидкохіднішими. Не слід забувати, що військові походи та торгівля були тісно взаємопов'язані. Однак єгиптян (жителів долини Нілу) не можна назвати добрими мореплавцями. Їхні заслуги в галузі суднобудування та далеких морських подорожей щодо скромні. Першими почали будувати торгові морські судна мешканці острова Крит. Як стверджують деякі дослідники давнини, вони застосували кіль та шпангоути, що збільшило міцність корпусу судна. Для руху судна крітяни використовували як весла, і прямокутне вітрило. Припускають, що завдяки цим технічним удосконаленням Кріт став першою морською державою на Середземному морі. Час її розквіту посідає XVII - XIV в. до зв. е. Метод будівництва судів зі шпангоутами у критян запозичили фінікійці. Фінікійці жили на східному узбережжіСередземного моря, в країні, багатій на кедрові ліси, які давали відмінний суднобудівний матеріал. На своїх судах фінікійці здійснювали військові та торгові походи у найвіддаленіші місця сучасного їм світу. Як писав Геродот на початку VII ст. н. е., фінікійські судна огинали Африку зі сходу на захід. Це свідчить про велику мореплавність судів: на своєму шляху їм доводилося огинати мис Доброї Надіїде часто штормило. Хоча за розмірами та міцністю фінікійські судна значно перевершували єгипетські, їхня форма істотно не змінилася. Як свідчать барельєфи, що збереглися, вперше на носі фінікійського військового судна з'явилися тарани для потоплення ворожих судів.


Фінікійське вітрильне судно

Морські судна Стародавню Греціюі, пізніше, Риму були модифікації фінікійських судів. Торгові судна були переважно широкі і тихохідні, вони зазвичай рухалися вітрилом і керувалися великим кермовим веслом, розташованим у кормі. Військові судна були вузькими і рухалися за допомогою весел. Крім того, вони були озброєні прямокутним, укріпленим на довгій реї головним вітрилом і маленьким вітрилом, укріпленим на похилій щоглі. Ця похила щогла є попередницею бушприту, який з'явиться на вітрильних судах значно пізніше і нестиме додаткові вітрила, що полегшують маневрування. Спочатку кожному борту військового судна встановлювався один ярус весел, але зі збільшенням розмірів і ваги судів над першим ярусом весел з'явився другий, та ще пізніше - третій. Це пояснювалося прагненням підвищити швидкість, маневреність та силу удару тарана про ворожий корабель. Один ярус веслярів розташовувався під палубою, два інших – на палубі. Так виглядав найпопулярніший тип військового корабля давнини, який, починаючи з VI століття до н. е. називали трієрою.


Трієри становили основу грецького флоту, який брав участь у битві біля острова Саламін (480 р. до н. е.). Довжина трієр становила 30-40 м, ширина 4-6 м (включаючи опори для весел), висота надводного борту приблизно 1,5 м. На кораблі налічувалося сто і більше веслярів, здебільшого рабів; швидкість досягала 8-10 уз. Стародавні римляни були хорошими моряками, проте Пунічні війни (1-я війна- 264-241 рр. до зв. е.; 2-я війна- 218-210 рр. до зв. е.) переконали їх у необхідності мати свій власний військовий флот, щоб перемогти карфагенян. Римський військовий флот на той час складався з трієр, побудованих за грецьким зразком.


Прикладом римської трієри такого типу може бути корабель, зображений малюнку. Він має підняту в кормі палубу, а також своєрідну вежу, в якій командир та його помічник могли знайти надійне укриття. Ніс закінчується тараном, оббитим залізом. Для полегшення ведення бою на морі римляни винайшли так званий «ворон» - абордажний міст з металевим вантажем у формі клюза, який опускався на вороже судно і яким римські легіонери могли перейти на нього. У битві при Акціумі (31 р. до н. е.) римляни застосували новий тип судна – Лібурн. Це судно значно менше трієри, оснащене таранами, має один ярус веселий та прямокутне поперечне вітрило. Головні переваги лібурнів - хороші поворотливість та маневреність, а також швидкохідність. На основі поєднання конструктивних елементів трієр та лібурнів була створена римська гребна галера, яка з деякими змінами збереглася до XVII ст. н. е.

Удосконалення гребних військових судів з додатковим вітрильним озброєнням мало характер стрибків. Потреба цих судах зростала, наприклад, під час військових походів. З кінця XII до XIV ст. галери з'явилися в Атлантичному океані та у Північному морі. Але головним районом дії галер було, як і колись, Середземне море; їхньому подальшому розвитку багато в чому сприяли венеціанці. Галери у легкому бойовому виконанні служили військовими кораблями, у важкому – військовими транспортами. Вони використовувалися також як торговельні суди. Недоліком галер був численний екіпаж. Так, на одну галеру довжиною до 40 м потрібно 120-180 веслярів (а при двох ярусах веселий - 240-300 веслярів). Якщо врахувати команду, необхідну обслуговування руля і вітрила, і команду на камбузі, то сумі виходило набагато більше 500 людина. Така галера мала осадку приблизно 2 м та висоту надводного борту 1-1,5 м. На середньовічних галерах одне весло обслуговували 2-5 веслярів; маса весла за довжини 10-12 м становила до 300 кг. Окрім весел, галери оснащувалися допоміжним вітрилом. Пізніше стали встановлювати дві, а потім і три щогли, а прямокутне вітрило було замінено косим, ​​запозиченим у арабів Середземномор'я. У ході подальшого розвитку почали будувати судна, що є комбінацією галери і вітрильного судна. Такі судна називалися галеасами. Галеаси були більшими за галер: довжина найбільших досягала 70 м, ширина 16 м, водотоннажність 1000 т; екіпаж становив 1000 людей. Вони використовувалися як військових, і торгових судів.

Галеас

Незалежно від розвитку судноплавства в Середземному морі розвивалося судноплавство і в Північній Європі, де вже в ранні віки жили чудові мореплавці - вікінги. Судна вікінгів являли собою відкриті дерев'яні човни із симетричною формою фор- та ахтерштевня; цих судах можна було ходити як уперед, і назад. Судна вікінгів рухалися веслами (на малюнку вони не показані) і прямим вітрилом, укріпленим на щоглі приблизно посередині судна.

Судна вікінгів мали шпангоути та поздовжні зв'язки. Характерною ознакою їхньої конструкції був спосіб з'єднання шпангоутів та інших балок із зовнішньою обшивкою, яка складалася зазвичай з дуже довгих дерев'яних планок, що проходять від одного штевня до іншого та розташовані внакрі. Найкращі великі суднавікінгів, які за носовою прикрасою та формою голови дракона називалися «драконами», мали довжину 45 м та приблизно 30 пар весел. Незважаючи на труднощі плавання бурхливими північними морями на відкритих безпалубних судах, вікінги дуже швидко проникли зі Скандинавії на узбережжя Англії та Франції, дійшли до Білого моря, завоювали Гренландію та Голландію та наприкінці X ст. проникли у Північну Америку.


Давньоруський кіт льодового класу був справжнім підкорювачем північних морів

За феодалізму паралельно з розвитком торгівлі в Північній Європі продовжувало розвиватися суднобудування. Великі торгові судна XII і XIII ст., звані нефами, мали однакову форму носа та корми. Вони рухалися виключно поперечним вітрилом, встановленим на щоглі посередині судна. З кінця XII ст. у носі та в кормі з'явилися так звані вежі. Спочатку це були, ймовірно, бойові містки (можливо, залишок римського мосту), які з часом перемістилися до носа і до корми і перетворилися на бак і ют. Кермо весло знаходилося зазвичай на правому борту.

Неф

Ганзейські купці, до рук яких концентрувалася європейська торгівля період із XIII по XV в., зазвичай перевозили свої товари на коггах. Це були міцні високобортні одноматтові судна з майже вертикальним фор- та ахтер-штевнями. Поступово на коггах з'явилися маленькі баштоподібні надбудови в носі, відносно великі надбудови в кормі та своєрідні «вороні гнізда» на вершині щогли. Як основна ознака, яка відрізняє когг від нефа, можна назвати шарнірне кермо з румпелем, розташоване в діаметральній площині судна. Завдяки цьому покращилися маневрені якості судна.

Однощогловий когг

Приблизно XIV в. суднобудування у північних областях Західної Європи розвивалося незалежно від суднобудування Середземномор'я. Якщо кермо, розміщене в площині симетрії судна, стало найбільшим досягненням у мистецтві суднобудування та мореплавання Півночі, то введене на Середземному морі трикутне вітрило, яке в наш час називають латинським, дозволило ходити крутіше до вітру, ніж це було можливо при прямокутному вітрилі. Завдяки контактам між північчю та півднем у XIV ст. виник новий тип судна - каравелла, трищоглове судно з латинськими вітрилами та шарнірним кермом. Згодом на носовій щоглі стали встановлювати поперечне вітрило.


Каракка епохи Колумба

Наступним типом судна, яке з'явилося наприкінці XV ст., була каракка. У цього судна були значно сильніше розвинені бак і ют. Караккі оснащувалися шарнірним кермом та вітрилами обох типів. На носовій щоглі знаходився прямий вітрило, на середній щоглі -один-два прямі вітрила, а на кормовій щоглі - латинське вітрило. Пізніше стали встановлювати похилу щоглу - бушприт з маленьким прямим вітрилом. З появою каравел і карак стали можливі далекі плавання, такі як подорож Васко де Гама, Колумба, Магеллана та інших мореплавців до невідомим землям. «Санта Марія», флагманський корабель Колумба, ймовірно, був караккою. Він мав довжину 23 м, ширину 8,7 м, осадку 2,8 м та команду з 90 осіб. Корабель ставився до судів середньої величини (наприклад, корабель «Петер фон ля Рошель», побудований 1460 р., мав довжину 12 м). Надалі типова кормова надбудова каракк була замінена надбудовою, яка сходами піднімалася до корми. Додалася щогла (іноді похила), збільшилася кількість вітрил. Переважне застосування отримали прямі вітрила, лише кормі встановлювався гафельний вітрило. Так виник галіон, який у XVII та XVIII ст. став основним типом воєнного корабля. Найбільш поширеним типом торговельного судна на той час був флейт, у якого корпус звужувався догори. Його щогли були вищими, а реї коротші, ніж у судів, що будувалися раніше. Такелаж був такий самий, як на галіонах.


Флейт

Потужні торгові компанії, що знаходилися під опікою держави (англійська Вест-Індійська компанія, заснована в 1600, або голландська Ост-Індійська компанія, заснована в 1602), стимулювали будівництво судів нового типу, які називали «ост-індійськими». Ці судна були не дуже швидкохідними. Їхні повні обводи та високі борти забезпечували дуже велику вантажопідйомність. Для захисту від піратів торгові судна озброювали гарматами. На щоглах ставили по три, а пізніше по чотири прямі вітрила, на кормовій щоглі - косе гафельне вітрило. У носі зазвичай були латинські, а між окремими щоглами - трапецієподібні вітрила. Ці судна за схожістю з військовим кораблем аналогічного виду і таким же такелажем називають також фрегатами.


Фрегат

Значним досягненням у вітрильному суднобудуванні стало створення кліперів. Кліпери були вузькими судами (ставлення довжини до ширини становило приблизно 6,7 м) з розвиненим озброєнням і з вантажопідйомністю 500-2000 т. Вони відрізнялися великою швидкістю. Відомі так звані «чайні перегони» цього періоду, під час яких кліпери з вантажем чаю на лінії Китай – Англія досягали швидкості 18 уз.

Чайний кліпер

На початку ХІХ ст. після багатьох тисяч років панування вітрильного флоту на суднах з'явився новий тип двигуна. Це була парова машина – перший механічний двигун. У 1807 р. американець Роберт Фултон збудував перше судно з паровою машиною «Клермонт»; воно ходило річкою Гудзон. Особливо добре показав себе пароплав під час плавання проти течії. Так почалася ера парового двигуна річкових судах. У морському судноплавстві паровий двигун почали застосовувати пізніше. У 1818 р. на вітрильнику «Саванна» було встановлено парова машина, яка рухала гребні колеса. Судно використовувало парову машину лише за короткому переході через Атлантику. Вперше перетнуло Північну Атлантикумайже виключно за допомогою механічного приводу судно «Сіріус» - паровий вітрильник будівлі 1837, корпус якого був ще дерев'яний.


Парове судно - Сіріус

З цього часу розпочався розвиток механічного приводу для морських суден. Великі гребні колеса, роботі яких заважало морське хвилювання, у 1843 р. поступилися місцем гребному гвинту. Його вперше було встановлено на пароплаві «Грейт Брітайн». Сенсацією стало величезне на ті часи судно «Грейт Істерн» довжиною 210 м і шириною 25 м, побудоване в 1860 р. Це судно мало два гребні колеса діаметром по 16,5 м і гвинт діаметром більше 7 м, п'ять труб і шість щог загальної площею 5400 м2, на яких можна було ставити вітрило. Судно мало приміщеннями для 4000 пасажирів, трюмами на 6000 т вантажу і розвивало швидкість 15 уз.

Грейт Брітайн

Грейт Істерн

Наступний крок у галузі розвитку суднового приводу було зроблено наприкінці XIX та на початку XX ст.; в 1897 р. на судні «Турбінія» вперше було встановлено парова турбіна, що дозволило досягти небаченої до того часу швидкості 34,5 уз. Побудоване в 1906 р. британське пасажирське судно «Мавританія» (довжина 241 м, ширина 26,8 м, вантажопідйомність 31 940 рег. т, екіпаж 612 осіб, 2335 пасажирських місць) було оснащено турбінами загальною потужністю 51 485 кВт. Під час переходу через Атлантику 1907 р. воно розвило середню швидкість 26,06 уз і здобуло символічну нагороду за швидкохідність – «Блакитну стрічку», яку утримувало 22 роки.


Мавританія

У другому десятилітті XX ст. на морських судах почали використовувати дизелі. У 1912 р. на вантажному судні «Зеландія» вантажопідйомністю 7400 т було встановлено два дизелі загальною потужністю 1324 кВт.

Закінчуються теми в , але є ще де розгулятися. german_ukraine Про вітрильні кораблі, з кресленнями та порадами з будівництва моделей. Цікавить період 16-18 століття.

Щодо судномоделювання з кресленнями та порадами поки що пропоную. А ми поки що давайте швиденько і коротко "добігнемо" до 15 століття, а там вже розкриємо питання докладніше. Отже починаємо:

Перші вітрильні судна виникли Єгипті приблизно 3000 років до зв. е. Про це свідчать розписи, що прикрашають стародавні єгипетські вази. Проте батьківщиною човнів, зображених на вазах, є, мабуть, не долина Нілу, а довколишній Перська затока. Підтвердженням цього є модель подібного човна, знайдена в Обейдській гробниці, в місті Еріду, що стояв на березі Перської затоки.

У 1969 р. норвезький вчений Тур Хейєрдал зробив цікаву спробу перевірити припущення, що оснащене вітрилом судно, зроблене з очерету папірусу, могло здійснювати плавання не тільки Нілом, але й у відкритому морі. Це судно, по суті пліт, довжиною 15 м, шириною 5 м і висотою 1,5 м, із щоглою висотою 10 м і єдиним прямим вітрилом, керувалося кермовим веслом.

До початку використання вітру плавучі засоби або пересувалися на веслах, або їх тягли люди або тварини, що йдуть по берегах річок і каналів. Судна дозволяли перевозити важкі та громіздкі вантажі, що було значно продуктивніше, ніж перевезення упряжками тварин на суші. Масові вантажі також транспортувалися переважно водою.

Судно з папірусу

Історично засвідчена велика військово-морська експедиція правительки Єгипту Хатшепсут, зроблена в першій половині XV ст. до зв. е. Ця експедиція, яку історики вважають також торговою, пройшла через Червоне море. давню країнуПунт на східному березі Африки (це приблизно сучасне Сомалі). Кораблі поверталися важко навантажені різними товарами та невільниками.

При ближньому плаванні фінікійці використовували переважно легкі торгові судна, що мали весла та пряме рейкове вітрило. Значно переконливішими були судна, призначені для далекого плавання, і військові кораблі. Фінікія, на відміну Єгипту, мала дуже сприятливі природні умовидля будівництва флоту: поблизу узбережжя на схилах Ліванських гір росли ліси, в яких переважали знамениті ліванські кедри та дуб, а також інші цінні породи дерев.

Крім удосконалення морських суден фінікійці залишили ще одну примітну спадщину - слово "галера", яке увійшло, ймовірно, у всі європейські мови. суднобудівні верфі.

Історичні матеріали говорять також про плавання фінікійців у південному напрямку через Червоне море. Індійського океану. Фінікійцям приписується честь першого плавання навколо Африки наприкінці VII в. до зв. е., тобто майже за 2000 років до Васко да Гами.

Греки вже у ІХ ст. до зв. е. навчилися у фінікійців будувати чудові на той час суди і рано розпочали колонізацію навколишніх територій. У VIII-VI ст. до зв. е. область їх проникнення охоплювала західні береги Середземного моря, весь Енксинський Понт (Чорне море) і Егейський берег Малої Азії.

Жодне дерев'яне античне судно або його частина не збереглися, і це не дозволяє уточнити уявлення про основні типи галер, що склалося на основі письмових та інших історичних матеріалів. Водолази та аквалангісти продовжують обстеження морського дна на місцях стародавніх морських битв, у яких загинули сотні кораблів. Про їх форму і внутрішню будову можна судити за непрямими ознаками - наприклад, за точними замальовками розташування глиняних судин і металевих предметів, що збереглися там, де лежав корабель.

Судно утримувалося на курсі за допомогою кермового весла, що в порівнянні з пізнішим кермом мало принаймні дві переваги: ​​дозволяло повертати нерухоме судно і легко робити заміну пошкодженого або поламаного кермового весла. Торгові судна були широкими і мали великий трюмний простір для розміщення вантажів.

Корабель грецька бойова галера приблизно V ст. до зв. е., так звана бірема. З розташованими по бортах у два яруси рядами весел, вона, природно, мала більшу швидкість, ніж корабель такої ж величини з половинним числом весел. У цьому ж столітті набули поширення і трієри - бойові кораблі з трьома "поверхами" веслярів. Подібний пристрій галер - внесок давньогрецьких майстрів у конструювання морських судів. Військові кінкереми були "довгими судами", вони мали палубу, внутрішні приміщення для воїнів і особливо потужний, окований мідними листами таран, розташований попереду лише на рівні води, яким під час морських битв проламувалися борти ворожих кораблів. Подібний бойовий пристрій греки перейняли у фінікійців, які застосовували його у VIII ст. до зв. е.

Хоча греки були здібними, добре підготовленими мореплавцями, морські подорожі на той час справою небезпечним. Далеко не кожне судно досягало пункту призначення внаслідок то аварії корабля, то піратського нападу.
Галери античної Греції борознили майже всі Середземне та Чорне мореє свідчення про їх проникнення через Гібралтар на північ. Тут вони досягли Британії, а можливо, і Скандинавії. Шляхи їх плавань показано на карті.

При першому великому зіткненні з Карфагеном (у Першій Пунічній війні) римляни зрозуміли, що не можна сподіватися на перемогу, не маючи сильного військово-морського флоту. За допомогою грецьких фахівців вони в короткий час побудували 120 великих галер та перенесли на море свій метод ведення бою, який застосовували на суші – індивідуальний бій воїна проти воїна особистою зброєю. Римляни використовували так звані "ворони" - абордажні містки. По цих містках, які гострим гаком встромлялися в палубу ворожого корабля, позбавляючи його можливості маневрування, римські легіонери вдиралися на ворожу палубу і зав'язували бій у властивій їм манері.

Римський флот, як і сучасний йому грецький, мав у своєму складі два основні типи судів: "округлі" торгові та стрункі бойові галери

Певні удосконалення можна назвати вітрильним озброєнням. На головній щоглі (грот-щоглі) зберігається велике чотирикутне пряме вітрило, яке іноді доповнюється двома малими трикутними верхніми вітрилами. З'являється менший чотирикутний вітрило на передній похилій щоглі - бушприті. Збільшення загальної площі вітрил збільшило силу, що використовується для руху судна. Однак вітрила продовжують бути додатковим рушієм, головним залишаються весла, які не показані на малюнку.
Значення вітрила, безсумнівно, зросло, особливо у далеких плаваннях, які відбувалися до Індії. При цьому допомагало відкриття грецького мореплавця Гіппала: серпневий південно-західний і січневий північно-східний мусони сприяли максимальному використанню вітрил і одночасно надійно вказували напрям, як багато пізніше компас. Дорога з Італії до Індії та зворотний шлях, з проміжною переправою караванами та судами по Нілу від Олександрії до Червоного моря, тривали приблизно рік. Раніше шлях на веслах вздовж берегів Аравійського моря був набагато тривалішим.

Під час торгівельних плавань римляни використовували численні середземноморські порти. Про деякі з них вже згадувалося, проте на одне з перших місць слід поставити розташовану в дельті Нілу Олександрію, значення якої як транзитного пункту збільшувалося зі зростанням торгового обороту Риму з Індією та Далеким Сходом.

Більше половини тисячоліття тримали Європу у страху лицарі відкритого моря вікінги. Своєю мобільністю та всюдисущістю вони зобов'язані дракарам - справжнім шедеврам суднобудівного мистецтва

На цих кораблях вікінги робили далекі морські плавання. Ними відкриті Ісландія, Південний берегГренландії, задовго до Колумба побували вони Північній Америці. Зміїні голови форштевнів їхніх кораблів бачили жителі Балтики, Середземномор'я та Візантії. Разом із дружинами слов'ян обживали вони великий торговий шлях із варягів у греки.

Основним рушієм дракара був рейковий вітрило, площею 70 м2 і більше, пошитий з окремих вертикальних полотнищ, багато прикрашений золотою тасьмою, малюнками гербів вождів або різними знаками та символами. Рей піднімався разом із вітрилом. Високу щоглу підтримували ванти, що йшли від неї до бортів, і до країв судна - штаги. Борти захищалися багато розписаними щитами воїнів. Силует скандинавського судна є єдиним у своєму роді. Він має багато естетичних переваг. Основою для відтворення цього судна послужив малюнок знаменитого килима з Бає, що розповідає про висадку в 1066 Вільгельма Завойовника в Англію.

На початку XV століття стали будувати двощоглові коггі. Подальший розвиток світового суднобудування ознаменувався переходом у середині XV століття до трищоглових суден. Вперше такий тип судна з'явився на півночі Європи 1475 року. Його фок-і бізань-щогли запозичені у середземноморських венеціанських судів.

Першим трищогловим судном, що зайшло в Балтійське море, був французький корабель "Ля Рошель". Обшивка цього корабля, що мав довжину 43 м і ширину 12 м, набрана не накритий, подібно до черепиці на даху будинку, як це робили раніше, а вгладь: одна дошка впритул до іншої. І хоча такий спосіб обшивки знали і раніше, проте заслугу його винаходу приписують корабелу з Бретані на ім'я Жюліан, який назвав цей спосіб карвель, або кравеель. Назва обшивки пізніше перейшла в найменування типу суден - "каравелла". Каравели були витонченішими за когги і мали краще вітрильне озброєння, тому не випадково середньовічні першовідкривачі обирали для заморських походів ці міцні, ходкі та місткі кораблі. Характерні рисиКаравелл - високі борти, глибока сідловата палуби в середній частині судна і змішане вітрильне озброєння. Тільки фок-щогла несла чотирикутне пряме вітрило. Латинські вітрила на косих реях грот і бизань-щогли дозволяли судам ходити круто до вітру.

У першій половині XV століття найбільшим вантажним судном (можливо до 2000 т.) була трьох - щогла двопалубна каракка, ймовірно, португальського походження. У XV-XVI століттях на вітрильних судах з'явилися складові щогли, які несли відразу кілька вітрил. Площа марселів та крюйселів (верхніх вітрил) була збільшена, що полегшило управління та маневрування судном. Відношення довжини корпусу до ширини складало від 2:1 до 2,5:1. В результаті мореплавні якості цих так званих "круглих" суден покращилися, що дозволило здійснювати безпечніші дальні плавання в Америку та Індію і навіть навколо світу. Чіткої різниці між вітрильними торговими та військовими судами на той час не існувало; типовим військовим судном протягом кількох століть була лише гребна галера. Галери будувалися одно- і дво-щогла і несли латинські вітрила.


"Васа" шведський військовий корабель

На початку XVII ст. Швеція значно зміцнила своє становище у Європі. Засновник нової королівської династії Густав I Васа багато зробив для того, щоб вивести країну із середньовічної відсталості. Він позбавив Швецію датського панування, провів реформацію, підпорядкувавши державі раніше всесильну церкву.
Йшла тридцятирічна війна 1618-1648 років. Швеція, яка претендувала на роль однієї з головних країн Європи, прагнула остаточно закріпити своє панування на Балтиці.

Основним суперником Швеції в західній частині Балтійського моря була Данія, яка володіла обома берегами Зунда та найважливішими островами Балтійського моря. Але то був дуже сильний суперник. Тоді шведи всю увагу зосередили на східних берегахморя і після тривалих воєн захопили здавна належали Росії міста Ям, Копор'є, Карела, Горішок і Іван-город, позбавивши таким чином російську державу виходу до Балтійського моря.
Однак Густав II Адольф - новий король династії Васа (1611-1632) хотів досягти повного панування Швеції у східній частині Балтійського моря та почав створювати сильний військово-морський флот.

У 1625 р. Стокгольмська королівська кораблебудівна верф отримала велике замовлення на одночасне будівництво чотирьох великих кораблів. Найбільшого інтересу король виявив до будівництва нового флагманського корабля. Цей корабель отримав ім'я "Васа" - на честь шведської королівської династії Васа, до якої належав Густав II Адольф.

До будівництва Васи були залучені найкращі корабельні майстри, художники, скульптори, різьбярі по дереву. Головним будівельником був запрошений добре відомий у Європі корабельних справ майстер голландець Хендрік Хібертсон. Через два роки корабель благополучно спустили на воду і відбуксирували до добудовного причалу, розташованого якраз під вікнами королівського палацу.

Галіон "Голден хінд" ("Золота лань")

Судно побудовано в 60-ті роки XVI століття в Англії і спочатку називалося "Пелікан". На ньому англійський мореплавець Френсіс Дрейк у 1577-1580 роках у складі ескадри з п'яти кораблів зробив піратську експедицію до Вест-Індії та здійснив друге після Магеллана кругосвітнє плавання. На честь прекрасних мореплавних якостей свого корабля Дрейк перейменував його на "Золоту лань" і встановив у носовій частині судна фігурку лані з чистого золота. Довжина галіону 18,3 м, ширина 5,8 м, осаду 2,45 м. Це один із найменших галіонів.

Значно більшими кораблями, ніж галери, були галеаси: вони мали три щогли з латинськими вітрилами, у кормі два великі кермові весла, дві палуби (нижня для веслярів, верхня для солдатів і гармат), у носовій частині надводний таран. Ці військові судна виявилися довговічними: ще XVIII столітті майже всі морські держави продовжували поповнювати свої флоти галерами і галеасами. Протягом 16-го століття сформувався образ вітрильного корабля в цілому, що зберігся до середини 19-го століття. Кораблі значно збільшилися в розмірах, якщо для 15 століття рідкістю були судна більше 200 тонн, то до кінця 16 століття з'явилися одиничні гіганти, що досягають 2000 тонн, а кораблі водотоннажністю 700-800 тонн перестали бути рідкістю. З початку 16-го століття в європейському суднобудуванні все частіше стали застосовуватися косі вітрила, спочатку в чистому вигляді, як це робилося в Азії, але до кінця століття поширилося змішане вітрильне озброєння. Удосконалювалася артилерія, - бомбарди 15-го та кулеврини початку 16-го століть все ще мало підходили для озброєння кораблів, але до кінця 16-го століття проблеми пов'язані з виливком були вирішені значною мірою і з'явилася морська гармата звичного вигляду. Близько 1500-го року було винайдено гарматні порти, гармати можна було розміщувати кілька ярусів, причому верхня палуба звільнилася від нього, що позитивно позначилося стійкості судна. Борти судна стали завалювати всередину, - так гармати верхніх ярусів виявлялися ближчими до осі симетрії корабля. Нарешті, у 16-му столітті у багатьох європейських країнах з'явилися регулярні військові флоти. Всі ці нововведення тяжіють до початку 16-го століття, але, враховуючи час необхідний застосування, поширилися лише до кінця. Знову ж таки і суднобудівникам треба було набути досвіду, бо спочатку кораблі нового типу мали дратівливу звичку перекидатися відразу при сході зі стапелів.

Протягом 16-го століття сформувався образ вітрильного корабля в цілому, що зберігся до середини 19-го століття. Кораблі значно збільшилися в розмірах, якщо для 15 століття рідкістю були судна більше 200 тонн, то до кінця 16 століття з'явилися одиничні гіганти, що досягають 2000 тонн, а кораблі водотоннажністю 700-800 тонн перестали бути рідкістю. З початку 16-го століття в європейському суднобудуванні все частіше стали застосовуватися косі вітрила, спочатку в чистому вигляді, як це робилося в Азії, але до кінця століття поширилося змішане вітрильне озброєння. Удосконалювалася артилерія, - бомбарди 15-го та кулеврини початку 16-го століть все ще мало підходили для озброєння кораблів, але до кінця 16-го століття проблеми пов'язані з виливком були вирішені значною мірою і з'явилася морська гармата звичного вигляду. Близько 1500-го року було винайдено гарматні порти, гармати можна було розміщувати кілька ярусів, причому верхня палуба звільнилася від нього, що позитивно позначилося стійкості судна. Борти судна стали завалювати всередину, - так гармати верхніх ярусів виявлялися ближчими до осі симетрії корабля. Нарешті, у 16-му столітті у багатьох європейських країнах з'явилися регулярні військові флоти. Всі ці нововведення тяжіють до початку 16-го століття, але, враховуючи час необхідний застосування, поширилися лише до кінця. Знову ж таки і суднобудівникам треба було набути досвіду, бо спочатку кораблі нового типу мали дратівливу звичку перекидатися відразу при сході зі стапелів.

У першій половині 16-го століття з'явився корабель, що володіє принципово новими властивостями і зовсім іншим призначенням, ніж кораблі, що існували раніше. Корабель це призначався для боротьби за панування на морі шляхом знищення ворожих бойових кораблів у відкритому морі артилерійським вогнем і поєднував значну на той час автономність із найсильнішим озброєнням. Існували до цього моменту гребні кораблімогли панувати хіба що над вузькою протокою, та й те, якщо базувалися в порту на березі цієї протоки, крім того, їхня потужність визначалася чисельністю військ на борту, а артилерійські кораблі могли діяти незалежно від піхоти. Нового типу кораблі стали називатися лінійними - тобто основними (подібно до "лінійної піхоти", "лінійним танкам" назва "лінійний корабель" не має відношення до вибудовування в лінію, - якщо вони й будувалися, то саме в колону).

Перші лінійні кораблі, що з'явилися на північних морях, а пізніше і на Середземному морі, були невеликі - 500-800 тонн, що приблизно відповідало водотоннажності великих транспортів того періоду. Навіть не найбільших. Але найбільші транспорти будували багаті купецькі компанії, а лінійні кораблі замовляли небагаті ще тоді держави. Озброювалися ці кораблі 50-ма - 90 гарматами, але це були не дуже сильні гармати, - в основному 12-ти фунтові, з невеликою домішкою 24-х фунтових і дуже великою домішкою дрібнокаліберних гармат та кулеврин. Мореплавність не витримувала жодної критики, - навіть у 18-му столітті кораблі ще будувалися без креслень (їх замінював макет), а кількість гармат розраховувалося виходячи з ширини судна виміряної кроками, - тобто варіювалося залежно від довжини ніг головного інженера верфі. Але це 18-го, а 16-го кореляція між шириною судна і вагою знарядь була відома (тим більше, що її немає). Простіше кажучи, кораблі будували без теоретичної бази, лише на основі досвіду, якого у 16-му, на початку 17-го століття ще майже не було. Але головна тенденція проглядалася ясно - гармати в такій кількості не могли вже розглядатися як допоміжне озброєння, а чисто вітрильна конструкція вказувала на прагнення отримати океанський корабель. Вже тоді для лінкорів була характерна озброєність на рівні 1.5 фунта на тонну водотоннажності.

Чим швидкохіднішим був корабель, тим менше на ньому могло бути гармат по відношенню до водотоннажності, тому що тим більше важив двигун - щогли. Мало того, що самі щогли з масою канатів і вітрил важили неабияк, так вони ще й зміщували центр тяжіння вгору, отже їх доводилося врівноважувати, закладаючи в трюм. Велика кількістьчавунного баласту.

Лінійні кораблі 16 століття ще мали недостатньо досконале вітрильне озброєння для плавання в Середземному морі (особливо в східній його частині) і на Балтиці. Шторм жартома видув іспанську ескадру з Ла-Маншу.

Вже в 16-му столітті Іспанія, Англія та Франція разом мали близько 60 лінійних кораблів, причому Іспанія більше половини цього числа. У 17-му столітті до цієї трійки приєдналися Швеція, Данія, Туреччина та Португалія.

Кораблі 17-18 століть

На півночі Європи на початку XVII століття з'являється новий тип судна, схожий на флейт - трищогловий пінасс (пінасса). До цього типу судів відноситься і галіон, що з'явився в середині XVI століття, - військове судно португальського походження, яке надалі стало основою флотів іспанців і англійців. На галіоні вперше знаряддя були встановлені над і під головною палубою, що призвело до будівництва батарейних палуб; гармати стояли по бортах і стріляли через порти. Водотоннажність найбільших іспанських галіонів 1580-1590 років дорівнювала 1000 т., а співвідношення довжини корпусу до ширини 4:1. Відсутність високих надбудов і довгий корпус дозволяли цим кораблям ходити швидше і крутіше до вітру, ніж "круглим" судам. Для підвищення швидкості було збільшено кількість і площу вітрил, з'явилися додаткові вітрила - лиселі та ундерліселі. У той час символом багатства та сили вважалися прикраси – всі державні та королівські судна були розкішно оздоблені. Відмінність між військовими та торговими кораблями стала більш виразною. У середині XVII століття в Англії почали будувати фрегати, що мали до 60 гармат на двох палубах, і менші бойові судна, такі, як корвет, шлюп, бомбарда та інші.

До середини 17-го століття лінійні кораблі значно зросли, - інші вже до 1500 тонн. Кількість гармат залишилося незмінним - 50-80 штук, але 12-ти фунтові гармати залишилися тільки на носі, кормі та верхній палубі, на інших палубах розміщувалися гармати по 24 та 48 фунтів. Відповідно, і корпус став міцнішим – витримував 24-х фунтові снаряди. В цілому, 17 століття характеризується низьким рівнем протистояння на морі. Англія майже на всьому його протязі не могла розібратися з внутрішніми негараздами. Голландія воліла кораблі невеликого розміру, покладаючись більше на їх кількість та досвід екіпажів. Могутня на той період Франція намагалася нав'язати Європі свою гегемонію війнами на суші, - море французів цікавило мало. Швеція безроздільно панувала на Балтійському морі та не претендувала на інші водойми. Іспанія та Португалія були розорені і нерідко опинялися залежно від Франції. Венеція і Генуя швидко перетворювалися на третьорядні держави. Середземне море було поділено, - західна частина відійшла до Європи, східна - до Туреччини. Жодна із сторін не прагнула порушити рівноваги. Однак, Магріб опинився в європейській сфері впливу, - англійські, французькі та голландські ескадри протягом 17 століття покінчили з піратством. Найбільші морські країни 17-го століття мали по 20-30 лінкорів, інші - одиниці.

Туреччина також з кінця 16 століття почала будувати лінійні кораблі. Але вони ще суттєво відрізнялися від європейських зразків. Особливо формою корпусу та вітрильним озброєнням. Турецькі лінійні кораблі були значно швидкохіднішими за європейські (особливо це позначалося в умовах Середземномор'я), несли 36 - 60 знарядь калібру 12-24 фунти і були слабкіше броньовані, - лише від 12-ти фунтових ядер. Озброєність складала фунт на тонну. Водотоннажність становила 750 -1100 тонн. У 18-му столітті Туреччина стала істотно відставати щодо технологій. Турецькі лінкори 18 століття нагадували європейські 17 століття.

Протягом 18-го століття зростання розмірів лінійних кораблів тривало безперервно. До кінця цього століття лінійні кораблі досягли водотоннажності в 5000 тонн (граничного для дерев'яних кораблів), броня посилилася до неймовірного ступеня - навіть 96-ти фунтові бомби недостатньо шкодили їм, - а 12-ти фунтові напівпушки на них вже не вживалися. Тільки 24-х фунтові для верхньої палуби, 48-ми – для двох середніх та 96-ти фунтові – для нижньої. Кількість гармат досягла 130. Були, щоправда, і менші лінкори на 60-80 гармат, водотоннажністю близько 2000 тонн. Вони частіше обмежувалися 48 фунтовим калібром, від нього ж і були захищені.

Неймовірно зросла кількість лінкорів. Лінійні флоти мали Англія, Франція, Росія, Туреччина, Голландія, Швеція, Данія, Іспанія та Португалія. До середини 18 століття Англія захопила на морі майже нероздільне панування. До кінця століття вона мала майже сотню лінійних кораблів (включаючи і ті, що не знаходилися в активному використанні). Франція набирала 60-70, але вони були слабші за англійські. Росія за Петра наштамповала 60 лінійних кораблів, але вони були зроблені поспіхом, абияк, - халтурно. По-багатому, тільки підготовка деревини - щоб вона перетворилася на броню - мала займати 30 років (взагалі, російські кораблі і пізніше будувалися не з мореного дуба, а з модрини, вона була важкою, порівняно м'якою, але не гнила і служила вдесятеро довше, ніж дуб). Але вже одна їх кількість змусило Швецію (та й усю Європу) визнати Балтійське море російським внутрішнім. До кінця століття чисельність лінійного флоту Росії навіть зменшилася, але кораблі були підтягнуті до європейських стандартів. Голландія, Швеція, Данія та Португалія мали по 10-20 кораблів, Іспанія – 30, Туреччина – теж близько того, але це вже були кораблі не європейського рівня.

Вже тоді виявилося та властивість лінійних кораблів, що створювалися вони найбільше для числа, - щоб були, а чи не для війни. Будувати та утримувати їх було дорого, а укомплектовувати екіпажем, різноманітними припасами та відправляти у походи – тим більше. На цьому й заощаджували, - не відправляли. Отже навіть Англія використовувала одночасно лише невелику частину свого лінійного флоту. Спорядження для походу 20-30 лінкорів було і Англії завданням загальнонаціонального масштабу. Росія тримала в бойовій готовності лише кілька лінкорів. Більшість лінійних кораблів все своє життя проводили в порту, маючи на борту лише мінімальний екіпаж (здатний при гострій необхідності перегнати корабель в інший порт) та незаряджені гармати.

Наступним по рангу за лінкор кораблем був фрегат, призначений для захоплення водного простору. З попутним знищенням всього (крім лінкорів), що на цьому просторі було. Формально, фрегат був допоміжним кораблем при лінійному флоті, але, враховуючи, що останній використовувався вкрай мляво, фрегати виявлялися затребуваними з судів того періоду. Фрегати, як і крейсера, можна було роздяглися легкі і важкі, - хоча формально такої градації не проводилося. Тяжкий фрегат з'явився в 17-му столітті, це було судно, що мало 32-40 гармат, вважаючи фальконети, і витісняє 600-900 тонн води. Гармати були по 12-24 фунти, з переважанням останніх. Броня витримувала 12-ти фунтові ядра, озброєність складала фунт на 1.2-1.5 тонни, а швидкість була більшою, ніж лінкор. Водотоннажність останніх модифікацій 18-го століття досягла 1500 тонн, гармат було до 60-ти, але 48-ми фунтових, як правило, не було.

Легкі фрегати були поширені вже з 16 століття, а в 17-му становили переважну більшість усіх військових кораблів. Для їх виробництва потрібно дерево значно нижчої якості, ніж для будівництва важких фрегатів. Модрина і дуб вважалися стратегічними ресурсами, а сосни, придатні для виготовлення щогл у Європі та європейській частині Росії, були пораховані та взяті на облік. Броні легкі фрегати не несли, - у тому сенсі, що їхні корпуси витримували удари хвиль та механічні навантаження, але більше не претендували, - товщина обшивки становила 5-7 сантиметрів. Кількість гармат не перевищувала 30-ти і лише на найбільших фрегатах цього класу на нижній палубі стояли 4 24 фунтівки, - навіть не займали весь поверх. Водотоннажність становила 350-500 тонн.

У 17-му, на початку 18-го століть легкі фрегати були просто найдешевшими військовими кораблями, кораблями, яких можна було наробити цілу хмару і швидко. У тому числі шляхом переобладнання торгових судів. До середини 18 століття стали спеціально вироблятися подібні кораблі, але з акцентом на максимальну швидкість - корвети. Гармат на корветах було навіть менше від 10, до 20 (на 10 гарматних кораблях гармат насправді було 12-14, але ті що дивилися на ніс і на корму класифікувалися як фальконети). Водотоннажність становила 250-450 тонн.

Кількість фрегатів у 18-му столітті була значною. Англія мала їх трохи більше, ніж лінійних кораблів, але все одно виходило багато. Країни з невеликими лінійними флотами мали фрегатів у кілька разів більше, ніж лінкорів. Виняток становила Росія, у неї один фрегат припадав на три лінкори. Справа була в тому, що фрегат призначався для захоплення простору, а з ним (простором) на Чорному та Балтійському морях було туго. У самому низу ієрархії були шлюпи, - кораблі призначені для несення дозорної служби, розвідки, боротьби з піратством тощо. Тобто – не для боротьби з іншими військовими кораблями. Найменші їх були звичайні шхуни тонн 50-100 вагою з кількома знаряддями менше 12-фунтов калібром. Найбільші мали до 20 12 фунтів гармат і водотоннажність до 350-400 тонн. Шлюпів та інших допоміжних кораблів могло бути скільки завгодно. Наприклад, Голландія в середині 16-го століття мала 6000 торгових кораблів, більшість з яких була озброєна.

Шляхом установки додаткових знарядь 300-400 їх могли бути перетворені на легкі фрегати. Решта – у шлюпи. Інше питання, що торговельний корабель приносив голландській скарбниці прибуток, а фрегат чи шлюп цей прибуток споживали. Англія на той період мала 600 торгових кораблів. Скільки людей могло бути на цих кораблях? А – по-різному. В принципі, вітрильник міг мати по одному члену екіпажу на кожну тонну водотоннажності. Але це погіршувало умови проживання і знижувало автономність. З іншого боку, чим більшим був екіпаж, тим більше боєздатним виявлялося судно. У принципі, 20 людей могли управляти вітрилами великого фрегата. Але тільки за хорошої погоди. Робити те саме в шторм, паралельно працюючи на помпах і задраюючи вибиті хвилями кришки портів, вони змогли б незначний час. Швидше за все, сили в них закінчилися раніше, ніж у вітру. Для ведення бою на 40-ка гарматному кораблі щонайменше потрібно було чоловік 80 - 70 заряджають гармати одного борту, а ще 10 бігають по палубі і керують. Але якщо корабель буде здійснювати такий складний маневр, як розворот, все канонірам доведеться нестись з нижніх палуб на щогли, - при розвороті, корабель якийсь час неодмінно повинен буде рухатися галсами проти вітру, але для цього знадобиться наглухо зарифити всі прямі вітрила, а потім, звичайно, знову розкрити їх. Якщо канонірам треба буде лізти на щогли, то бігти в трюм за ядрами - багато вони не настріляють.

Зазвичай вітрильники, призначені для тривалих переходів або тривалого крейсування, мали на борту одну людину на 4 тонни. Цього було достатньо для управління судном та для бою. Якщо корабель використовувався для десантних операцій або абордажу, чисельність екіпажу могла досягати однієї людини на тонну. Як вони билися? Якщо в морі зустрічалися два приблизно рівні кораблі під прапорами ворогуючих держав, то обидва вони починали маневрувати з тим, щоб зайняти більш вигідну позицію з боку вітру. Один прагнув зайти в хвіст іншому, - так можна було в найцікавіший момент відібрати у супротивника вітер. Враховуючи, що гармати наводилися корпусом, а маневреність корабля була пропорційна його швидкості, ніхто не хотів на момент зіткнення рухатися проти вітру. З іншого боку, надто набравши вітру в вітрила, можна було проскочити вперед і пропустити супротивника в тил. Всі ці танці були оригінальні в тому плані, що маневрувати практично можливо було лише напрямком.

Звичайно ж, вся історія не влізла в рамки ЖЖ, тому читайте продовження на ІнфоГлазі -