Mi fog történni, ha a fedél nem jelenik meg. - Parancsnok, esik! Miért beszélt a legénység az utolsó másodpercen a szárnyakról? A zárt főbb típusai

Kedden Moszkvát a Sochi-ban a Tu-154 fő "fekete dobozába" szállították. A dekódolás "Élet" kiadását, amelynek hitelességét nem hivatalosan megerősítették, de követte, hogy a legénységnek lezárták a zárt. És az interfax forrását viszont kijelentette, hogy a TU-154 összeomlott volna a "dömping" miatt, amikor a szárny emelése nem volt elegendő ahhoz, hogy felszálljon.

"Az előzetes adatok szerint a bezárás a fedélzeten dolgozott, a felújításuk eredményeként az emelőerő elvesztette, a sebesség nem volt elegendő a magassághoz, és a repülőgép elesett" - mondta a forrás a működési központban a helyszínen.

„Új Gazeta” kérte szakértők véleményezzék a változat a füleket.

Andrei Litvinov

az 1. osztályú pilóta, Aeroflot

- A szárnyak nagyon kritikusak. Mi ( pilóták — ed.) Kezdetben azt feltételezték, hogy ez egy fedél - amint világossá vált, hogy nem volt üzemanyag, és nem az időjárás. Számos változat - műszaki, kísérleti hiba történt. De lehet mindkettő. A technikai probléma kihúzta a kísérleti hibát.

A szárnyak csak felszálláshoz és leszálláshoz szükségesek - a szárnyterület növekszik, az emelőerő növekszik, ezért a repülőgépnek kisebb távolságra van szüksége a kifutópályán, mint a fedél nélkül. Vegye le a szárnyakat, felveszi a magasságot, a szárnyakat tisztítják. De nem távolíthatók el, ha valami eltört, vagy eltávolítják, hogy nem szinkronban - egy gyorsabb, a második lassabb. Ha egyáltalán nem távolítanak el, akkor nem félelmetes, a sík repül és repül magának. Nem megy merülni. Csak a parancsnok jelentette a Földet, hogy van ilyen technikai problémája, visszatér a repülőtérre, és leáll a felszabadult szárnyakkal, mivel a rendszeres leszálláskor megtalálható. És a mérnökök már megértik, hogy milyen problémát jelentenek.

De ha megtisztítják az érthetetlenet, akkor a gép elesik, ez az ijesztő. Ugyanazon a síkban a szárny, az emelőerő nagyobb lesz, mint a második, és a sík elkezd gördülni, és a képesség, hogy csökkenjen. Ha a repülőgép elesik, felveszi, elkezdi csökkenteni az orrát, a legénység ösztönösen elkezdi húzni a kormányt önmagában, és növeli a motor módot - ez teljesen normális. De a pilóta köteles irányítani a repülőgép térbeli helyzetét.
Van egy koncepció - a kritikus támadás szöge. Ez egy olyan szög, amelyen a levegő megszakítja a szárnyat. A szárny egy bizonyos szögben lesz, a felső része nem erősíti meg a levegőt, és a gép elesik, mert nem tart semmit a levegőben.

A TU-154 8 évig repültem. Nem volt helyzetem a szárnyakkal, kisebb elutasítások voltak, semmi komoly volt. Egy jó megbízható repülőgép egyszerre volt. De 25 évvel ezelőtt volt. Ez az idő egy terméke. Az Aeroflotban minden új repülőgép - repülünk az Eirbasa-on, a Boeingen. És a Védelmi Minisztérium a Tu-154-en repül. Igen, meg kell tennie a repülőgépeit, igen, de hagyja, hogy legalább szuper jet. A modern repülőgépeken sok védelmi rendszer létezik, valójában egy repülő számítógép. Ha valami helyzet történik, az automatizálás nem adja meg a repülőgépet, hogy csökkenjen, nagyon segít a pilóta. Ugyanezek a síkok manuális üzemmódban vannak, minden kézi irányításban van. De ez nem jelenti azt, hogy le kell esnie, technikailag helyesnek kell lennie. Karbantartnia kell. Kérdés a technikusoknak - miért történt komolyan ez a lebomlás ezzel a repülőgépekkel. Bárki hibáztathat. A legénység tapasztalata van, de a katonai pilóták elvileg egy kicsit repülnek. Egy katonai pilóta évente 150 órát repül. És polgári - havonta 90 óra.

Még mindig kidolgoztam, hogy hirtelen kidolgoztam, nem vártam ilyen események fejlesztését, nem volt elég reakcióom a megbirkózásra. Ez nem jelenti azt, hogy tapasztalatlanok. Ne felejtsük el, hogy az idő reggel 5 volt. A legjobb alvás, a test nyugodt, kezdetben a gátolt reakció. Régóta azt mondtuk, hogy meg kell tiltani a hálószobákat, vagy minimalizálni kell őket, törekednie kell a nap folyamán, sok európai vállalat.

Még mindig emlékeznünk kell arra, hogy egy nehéz sík volt, a teljes üzemanyagtartályok, a rakomány, az utasok. A döntés meghozatala egy kicsit. Nem volt ideje. Ez a helyzet természetesen ki kell dolgozni. Nem tudom, hogy a hadseregben a járatok képzése megy, de aeroflotban valósult meg. Minden szabadúszó akció algoritmus van. Mindent a szimulátoron végtelenül gyakorol. Ez volt a legénység a szimulátoron, amikor? Ha a szimulátoron voltál, konkrét gyakorlatokat végzett a bezárások munkáján? Várjuk a vizsgálatot.

Forrás a vizsgálat közelében

- Most minden technikai vizsgálat végzi a Védelmi Minisztériumot. Ez a katonai tábla - A felvevők dekódolása a Lyubertsy-i légierő Intézetben, valamint az összes felvevőben, aggregátumokban, a lyubertsy számára reverfilis rendszerek. A szárnyak nem kritikusak, de elvben az ellenőrzött és kezelt helyzet. Van egy cselekvési algoritmus, amelynek távolsága vagy szabálytalansága van. A pilóták mindent bekapcsolnak, a szimulátorokon, beleértve minden szabadúszó esetben, a repülési kompozíció működik a pillanatok, ahogy azt meg kell tenni, szükség szerint a repülőgép irányítására. Minden repülőgép rendelkezik saját specifitással, az algoritmusokat a TU-154 számára tervezték. A technikai problémák és az emberi tényező kombinációját feltételezheti, de az információ még mindig nem elég.

Vadim Lukashevich

Független légiközlekedési szakértő, technikai tudományok jelöltje

- A fedélzet konfliktusa nem katasztrófa. Ez egy nagyon kellemetlen esemény, de semmi szörnyű sem történhet meg. És a Katastrófe a Fekete-tengeren, véleményem szerint vezette a véletlenséget és a személyzet cselekvését.

A légi jármű szárnyának jelentése lényege, hogy növelje a szárny emelőerejét kis sebességgel. Mivel a szárny működik - annál nagyobb a sebesség, annál nagyobb az emelőerő. De amikor a sík leveszi a sebességet még mindig kicsi, valamint az ültetési folyamat során. És így ha a sebesség csökken, az emelőerő nem csökken, a szárnyakat az érintettek. Meg kell értenünk, hogy ha a lezárás megszűnik, akkor nem bővül, mint a leszálláskor. Amikor a repülőgépet a már felszabadított szárnyas sávon töltjük fel, és a felszállás idején a gépet, amely a gépet fékez, következetesen eltávolítható, és a repülőgépek sebességét zavaró szárnyak megtisztítják és 15-20 másodperc elteltével eltávolítják. Az emelési szilárdság mellett még mindig további légellenállást és további ismétlődő pillanatot hoznak létre - amikor a "akar" sík az orrát csökkenteni.

Mi történt a katasztrófa idején? Egy nehéz, betöltött sík, amely tele van üzemanyaggal, a pilóták eltávolítják a fedelet, de valamilyen oknál fogva nem működik. Elméletileg általában folytathatja a repülést és egy ilyen állapotban, tárcsázási sebesség nélkül, megfordulhat, és a probléma kiküszöbölésére szolgálhat. Leülhetsz ilyen helyzetben a szárny, csak az érintőkészlet magasabb lesz, és ez nem lesz nagyon egyszerű. De itt nyilvánvaló volt, hogy ilyen döntés nem volt. Talán a problémát az azonnal azonnal észlelték azonnal, és látva, hogy a gép elkezdi csökkenteni az orrát, és a szavakat a felvevőből kiemelték.

A "fekete dobozok" dekódolásának előzetes adatai csökkentették a TU-154 katasztrófa okairól szóló verziók számát. Lehet, hogy kísérleti hiba vagy a repülőgép lebomlása lehet.

Is olvas 21:13 December 27, 2016 A pilóták életének utolsó percének megfejtése az életet. Ismeretes, hogy először a kísérleti jelentések, hogy a sebesség 300, vegye be az állványokat. Ezután az éles jel hangzik. Az egyik pilóta felkiált: "padló, * Ka!". És akkor a kiáltás: "Commander, esik!".

A nyomozók pontos okai vannak telepítve. Időközben a szakértők előterjesztették az opciókat, mivel a tábla összeomlanak a tengerbe. "Snob" kiderült, hogy a Tu-154 leveszi, és miért szükséges a bezárások, amelyekről a halál előtt kiabált pilóták.

Hogyan veszi el a TU-154 sík:

Először is, a pilóta engedélyt kap a diszpécserből.
- A pilóta kikapcsolja a fékeket, megnyitja a szárnyakat, a repülőgép gyorsasága.
- A 260 km / h sebesség kezdődik az alváz elülső kerekének emelkedése.
-A 300 km / h sebesség - a síkot elszakítják a felszállási szalagtól.
- Az 5 méteres leválasztás az alváz megtisztul.
-Nem 120 méterre a repülőgép megváltoztatja a pozíciót a felszállási 20 fokos dőlésszög 15-re
- A 360 km / h sebesség eltávolítja a fedelet. A felszállási helyzetből származó stabilizátor repül. A légi jármű összehangolja a 0-ra való hajlás mértékét.

Miért van szüksége egy fedéllel és mi történhet velük

A szárnyak speciális eszközök a repülőgép szárny hátoldalán. Szimmetrikusan elutasították elutasított felületeket.

A síkot csak akkor távolítják el a talajból, ha az emelőerő meghaladja a repülőgép súlyát. Ehhez a szárnyakra van szükség. Megváltoztatják a szárny konfigurációját, ami miatt az emelőerő növekszik, és a felszállás és a leszállás sebessége csökken.

A TU-154-en a szárnyak eltávolíthatók az érthetetlennek - az egyikük Swam. Az emelőerő egyenetlen növekedését okozhatja.

Vélemény szakértője

Is olvas 20:04 December 25, 2016
Az Orosz Föderáció megérdemelt pilóta, Konstantin Mishina, a Tu-154 pilóták repülése 3 ezer óra volt. Ez sokat a harcosnak, de a nemzetközi járatok közlekedési légiközlekedéséhez ez nem elég. A TU-154 jó repülőgép, de az átlag feletti parancsnok és személyzet tagjai képzettségét igényli.

A szakértő emlékeztet arra, hogy felszálljon, és jobban üljön a repülőgépet a szél ellen. De a Sochi repülőtér összetett ebben a tervben - a szél minden oldalra keveredik. A magasságú magasság, az elhaladó szél erősítheti és fújhat a farokba, a sebesség csökkent, és a központozás az elülső volt. TU-154 egy különleges pillanatban egy központtal - a repülőgép negyedik tartállyal rendelkezik az előretöltött üzemanyaggal, amely segít csökkenteni a gravitációs központot. Nagyon veszélyes.

"A pilóta a határon tartotta a kormánykereket, de még mindig volt egy kis vízi felület" - magyarázza Konstantin Onochin. - Miért van ilyen szórvány a repülőgép maradványairól? Olyan, mintha kavicsokat dobna a tónál egy palacsintával. Tehát a sík is néhány fúj a vízen, majd a víz alatt. Sajnálom a srácokat, nagyon nehéz helyzetbe esett, amelyből kiderült, hogy lehetetlen. "

Továbbá, a pilóták véleményei úgy tűnik, hogy a pilóták tévedhetők, és az alváz helyett eltávolíthatják a szárnyakat.

Ne feledje, hogy míg a szakemberek minden verziója állítólag. A pontos és hivatalos okot a katasztrófa összes tényének tanulmányozása után hívják.

A parametrikus fedélzeti felvevő az áldozat a baleset közelében Sochi Tu-154-ben megőrizte kiváló állapotban, és a szakértők készül a számítás a repülőgép fragmentumok alján összegyűlt a Fekete-tenger. A médiában a beszédfelvevő dekódolására hivatkozva a bélés bukásának okainak különböző verziói előterjesztik. A megkérdezett "újság.ru" tapasztalt pilóták általában a változatnak a repülőgépközpontok megsértésével, esetleg az utasok helytelen eloszlásának köszönhetően.

A TU-154 repülőgép áldozatainak második fedélzeti felvevője kiváló állapotban van. Legalábbis az állapotát elsődleges ellenőrzéssel értékelték. Ezt a "Oroszország 24" televíziós csatornán szerdán jelentették be a Bizottság vezető mérnöke a katasztrófa Dmitry Popov vizsgálatáért.

"A megjelenés állapota kiváló - termikusan sérült hőszigetelés és páncélozott személyzet. Még az a tény, hogy a fogantyúk a helyükön vannak, ez az első jele annak, hogy talán, ha nem volt kitéve sós vízben, majd a mágnesszalag legyen kiváló állapotban „, mondta a szakember.

Tisztázta, hogy ez egy paraméteres felvevő, amelyet a repülőgép farokba szereltek. Ez az eszköz, mint az első kimutatott "fekete doboz", a Moszkvai Lyubertsy légierőjébe kerül.

Ezenkívül az elkövetkező órákban Sochi-ban tervezik elindítani a törött repülőgépek töredékeinek kiszámítását. A környezeti katasztrófa körülményeinek meghatározásához a TU-154 igazi vázlata körvonalazódik, amelyhez a játszótér már előkészítve van, a hatalmi struktúrák forrásai jelentették a TASS-t.

Korábban az ügynökség forrása arról számolt be, hogy a keresési művelet során csak 1,5 ezer fragmenst és töredékét észleltek, amelyek közül körülbelül egyharmada körülbelül 570, már felemelkedik a felületre.

- ... sebesség 300 ... (olvashatatlan.)

- (olvashatatlan.)

Elvette az állványokat, parancsnokot.

- (olvashatatlan.)

Wow, e az én!

(Hangjelzés hangok.)

Csapon, ... és mi a *****!

Magas emelkedés!

Mi ... (olvashatatlan.)

(A jelzés a Földről veszélyes közelítésről szól.)

- (olvashatatlan.)

Parancsnok, esik!

A párbeszéd hitelességében kétségek merülnek fel a Polgári Repülési Intézet kutatóintézete, a TU-154 Testor, Oroszország hőse Ruben Yesayan.

"A Repülője Tu-154 senki sem mondja, hogy" vette az alváz "vagy" vette az állványokat ".

A tengerszint feletti magasságban való felszállás után a parancsnok nem adja meg az "alváz eltávolítása" parancsot. Az alváz daru legközelebb van a második pilótahoz. A második pilóta ezt a darut veszi, megérti, azonnal a riasztást kiváltják, az eredménytábla meghosszabbodik, hogy az alváz felszabadul, majd a felirat világít, hogy az alváz eltávolításra kerül. Minden. Tehát ezeknek a párbeszédeknek néhány író találmánya van - ragaszkodik az Esanyan.

Elmondása szerint a TU-154 repülőgépek szárnyai szerepelnek a vezérlőrendszerben, és az összes légijármű-menedzsment rendszer kettős, és néha hármas redundanciával rendelkezik. Ha valamilyen elutasítás történt, a tartalék rendszerek működnek. "Hiba - és minden ki van kapcsolva, és levágta ... a repülés közben nem történik meg.

És ha a pilóta állítólag felkiáltott: „parancsnok, lezárás!” - Ez nem jelenti azt, hogy az ok bennük, a”pilot-teszter kötött.

Egy tapasztalt Tu-154-es pilóta, aki azt kívánta, hogy ne hívja a saját nevében, azt mondta: „Gazeta.Ru” az ő verzióját, mi történhet a gépet.

A szakember szerint az alváz eltávolításra kerül, ha a repülőgép 15-20 méter magasságban van. Ezen a ponton egy kis első vonali repülőgép fordul elő, amelyet a trimmer - kompenzáló eszköz eltávolítja. A Tu-154, ez a mechanizmus a hatása trimmimation (MAT), amely módosíthatja a meghúzási a rugók rendszerben, miközben a csavart oszlopot eltérések. A MET vezérléséhez a kapcsolókat a Coporval fogantyúkon használják, amikor bekapcsolnak, a csavaroszlopot zökkenőmentesen mozgatjuk a pilóta által meghatározott helyzetbe.

100 m tengerszint feletti magasságban és körülbelül 400 km / h sebességgel 25 fokos felszállást takarítanak meg. Ezt a műveletet egy Berthorer végzi. Bármikor megállíthatja, különösen olyan esetekben, amikor a fedél tisztítása nem szinkronban van.

A fedél tisztításakor a pilóta úgy érzi, hogy a kormánykerékre irányuló erőfeszítéseket nyújt, mivel a légi jármű emelőereje csökken. Ezek az erőfeszítések is párolt vágás, hogy a repülőgép "nem lógott a kezét." A növekvő sebességgel és az emelőerő növekedésével, éppen ellenkezőleg, a kormánykerékre törő erőfeszítéseket tesznek ki, amelyeket a "Visszatérő trimmer maguktól távolítanak el".

"Ha a parancsnok kiabált a" bezárás! ", Akkor nagyon lehetséges, hogy az ilyen kecses erőfeszítések a kormánykerékre merültek fel, amelyet nem lehet elhelyezni a hajó parancsnokának vágásával" - magyarázza a pilóta.

Mivel a Gazeta.ru interlocs, talán a gépen, a központosítás megszakadt. "Miért nem befolyásolta, amikor átvette Chakalovsky-ben és Costler-ben? Ezután meglehetősen lehetséges, minden utas közelebb került a repülőgép orrához, és Már Adlerben saját kívánságukon rohantak.

Borttehnik egyszerűen nem ébredt fel őket és transzplantált az orrhoz. Lehetséges, hogy ez elég volt ahhoz, hogy megteremtse a repülőgép és a katasztrofális következmények hátsó központosítását, "magyarázta a pilóta.

Emlékeztetett arra, hogy így összeomlott a TU-104 a Pacific flotta parancsnoksága 1981-ben Leningradban.

Ezután a főhadnagy, a tisztelt katonai pilóta és az egykori parancsnok a Viktor Sochene a balti flotta légierő és légiforgalmi védelmének korábbi parancsnoka szerint, amelyet a "független katonai külföldi külföldi", aki "nagyon nem a szellemben" "A parancsnok a repülőgép elején a szalonban kívánta repülni a repülőgépen. Egy tucat embert "a farokba", bár pontosan mindent meg kellett tennie, majd csak felszállás után vissza kellett tennie a helyekre.

A legénység parancsnoka kiszámította, hogy a gépet kis szöggel vágja le a gépből a kifutópályáról nagyobb sebességgel, mint a maximális megengedett eltérés, de a papírok elindítása után a pályák áthaladása a középpontba vezetett a kritikus határértékek középpontjában és a gép elvesztette az irányítást.

"A sík" gyógyszeripari mérlegek ", akiknek a billenője egy bizonyos feltételes, nagyon kicsi a Bruke szélességében.

És ez (rocker) párhuzamos a földzel (és nem esik) csak akkor, ha a mérlegek mindkét tálban megközelítőleg egyenlő tömegek vannak. Ebben a példában sínszélesség, és van egy megengedett "rés" az extrém elülső és az extrém hátsó központok között, "írta a vázlatot.

A beszélgetőpartner Gazeta.Ru ismeri az előzetes vizsgálat eredményeit nem volt hajlandó beszélni a változat a katasztrófa, de egyértelművé tette, hogy nem túlterhelés Tu-154, mint a nehéz terhek fedélzetén elvileg nem volt. Elmondása szerint, a hangszerek mellett, és egy kis számú doboz humanitárius rakomány, amely magával vette vele filanthropod Elizabeth Glinka, nem volt semmi a síkban.

"Ahogy mindig is volt, a legjobbat ott vitték, és a legjobbak voltak, és azt hiszem, hogy lesz" - mondta a miniszter.

Szerdán ismert, hogy az orosz elnök Vladimir Putyin megváltoztatta a hagyományos újév recepciójának formátumát a Kremlben a TU-154 összeomlás után. - Tudod, mi történt velünk, mi a tragédia a közelmúltban. Ezért szeretném megváltoztatni a hagyományos recepciót az új év tiszteletére, hogy dolgozzon munkaképességet, "Putyin szavai idéznek Ria" Hírek ".

A TU-154 katonai közlekedési repülőgép, amely a CHKALOVSKY Airfield közelében, Moszkva közelében, és a Fekete-tengeren nem sikerült a Fekete-tengeren, az Adlerben, december 25-én reggel után tankolása után 92 ember volt a fedélzeten - nyolc személyzet tagja, nyolc Servicemen utas két szövetségi köztisztviselők, a Honvédelmi Minisztérium, 64 művész a Alendrov dal és táncegyüttes az orosz hadsereg, kilenc újságírók szövetségi TV-csatornák és vezetője a Fair Súgó Jótékonysági Alapítvány Elizabeth Glinka ismert Dr. Lisa.

Megjelent 12/28/16 14:16.

A szakértők szerint olyan esetek voltak, amikor a "CLASP-15" üzemmód helyett a kapcsoló nem volt véletlenszerűen a pozícióba.

Mint korábban írta, az Oroszországi Védelmi Minisztérium TU-154 repülőgépének fedélzeti felvevőinek visszafejtésének előzetes eredményeit kimutatták, hogy a légi járművek abnormális helyzetének kialakítása a repülőgépen történt. A Moszkvai Komsomol Center újságírói megkérdezték, hogy szakértőket észrevenni a repülőgépen a fedélzeten.

Az egyik szakértő szerint, ha a szárnyak eltérő felszabadulása történik, akkor a fedél kódolása ebben a helyzetben marad, amelyben elakadt.

"Azaz intkbee A rendszer lecsökkenti az összes elektromos motorot, amelyet a gépesítés felszabadítására és tisztítására használnak (bezárások). Ugyanakkor egy használható fedél, ez a nyomkövető rendszer, vagy eltávolítja pontosan ugyanolyan szöget, amelyen a fedél maradványai maradnak. Néhányan ezzel kapcsolatban volt egy kérdés: Lehetséges, hogy a törött "tu" olyan régi volt, amely nem volt ilyen rendszerrel? Nem. Repültem ezen a síkon, és azt mondhatom, hogy csak az első tu-154-en nem volt. Később a repülőgépek a TU-154A, azután "A-1", "A-2", majd - Tu-154 B, stb. Legfrissebb módosítások az "M" megjelöléssel. És egyáltalán ez a rendszer állt. Akkor miért az egyik legénység tagja az utolsó szavakban, amely szidja a szárnyat? Azt hiszem, csak rájött, hogy hibát követett el - mondta a szakember.

A szakértő megjegyzi, hogy ebben a légi járműben a hullámhossz és a kioldó kapcsoló a legénységfülke szélvédője fölött van. Abban az esetben, ha a hajó parancsnoka pilótái, a gépesítés kiadja a második pilótát, és ha a második pilóta pilóták, a kapcsoló már fut a parancsnok.

"A kapcsolóban olyan ilyen hornyok vannak, ahol a kapcsoló három különböző pozícióban áll meg:" CLASP-15 "," CLASP-28 "és" CLAPS-45 ". És amikor a parancsnok átveszi a felszállásra, megadja a parancsot: "CLAPS-28". A második pilóta a felszállási helyzetbe helyezi őket. A sík (ez igaz, a repülési súlytól függ) a földről 270-290 km / óra sebességgel. Aztán, amikor ő A 120 m magasságban kell átlépnie, és magasabbra megy, felgyorsul, amíg a sebesség nem kevesebb, mint 330 km / óra, majd egy csapatot kapnak a tisztításhoz. Ez a "CLASP-28" helyzetből van Állítsa be a "bezárás-15" pozícióba. És a légi jármű továbbra is túllépi a repülőgépet. De voltak ilyen esetek - különösen, ha a duzzadt levegőben - amikor a "záró-15" helyett a kapcsoló véletlenül véletlenül történt Állítsa be a "0" -ra. Ez természetesen a feltételezés, de elképzelni: a "28" szárnyat azonnal eltávolítják a "0" -on. És míg a repülési sebesség a "tiszta szárny", azaz a gépesítéskor már teljesen eltávolítható, ez nem biztosított. Ennek eredményeként Az Amoper a támadás kritikus szögéhez megy, amelyben lehetséges a dugóhúzóba esni. Ha valami ilyesmi történt, határozottan a legénység hibájának tekinthető "- hangsúlyozta.

Egy másik szakértő kissé eltérően leírta a TU-154 roncs áldozatainak esetleges helyzetét.

"Ha a szárnyak elkezdték eltávolítani, nem szinkronban, akkor az eset nem az, hogy nincs elég emelőerő. Elég. Csak a különbség a bal és jobb oldali felezési erőkben, hogy a sarok A tekercs intenzíven fejlődik. Ha azonnal nem reagál, akkor most nem tudsz többet tenni, mivel a sebesség növekszik, és ennek megfelelően az emelő erők különbsége a félig bezárásnál nő, sőt a stroke is A kormánykerék nem elegendő ahhoz, hogy kompenzáljon. Ezért vannak olyan mechanizmusok, amelyek korlátozzák a gépesítés tisztítását, ha az eltérés meghatározása megtörtént. Azonban megítélik a tárgyalások megfejtését, amely a médiában megjelent, még rosszabb is volt: a pilóták is még rosszabbak voltak Ahelyett, hogy az alváz eltávolította a szárnyakat ... és megölték őket. Ebben az esetben nincs lehetőség van lehetőség nélkül ... "- mondta.

Az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának fedélzeti berendezései rendellenesen működtek, ezt a Oroszországi Szokolov Közlekedési Miniszter jelentette be. A vizsgálat szerint a repülőgép utolsó repülése körülbelül 70 másodpercig tartott, amely idő alatt a bélés 250 méteres magasságig emelkedett 360-370 kilométeres sebességgel óránként.A miniszter szerint a vizsgálat első adatai januárban jelenhetnek meg, a katasztrófa okairól szóló végső következtetések megtörténik, miután a fekete dobozok visszafejtenek.Az előzetes adatelemzés szerint az abnormális helyzet kialakulásának oka a flaps problémája.

A bennfentes baleset főbb verziói megjegyezték a független légi járművek, az OKB "Dry" Vadim Lukashevich ex-tervezőjét.

1. verzió: A fedél vagy a készülékek meghatározása

Technikailag változat a szárnyak hibátlanul, sajnos ilyen problémáknem túl gyakran, de vannak. BAN BENez az eset valószínűleg lezárult, ez egy nagyon kellemetlen helyzet, de nem katasztrófa. És ezért, valószínűleg a pilóták nem észleltek, hogy mi történik valami rendkívüli, és a riasztást nem nyújtották be.

A felemelkedés előtt a jobb és a bal szárnyú szárnyak előterjesztik, hogy növeljék a szárny emelőerőt alacsony sebességgel. A repülőgép elhagyása után az alváz először megtisztul, majd 15-20 másodperc elteltével megkezdődik a szárny mechanizálásának tisztítása, beleértve a bezárásokat is. A sebesség növekszik, és mivel növekszik, az emelőerő is növekszik, és a szárnyak mindkét ellenállást és csúcsidőt hoznak létre.

Ez a sebesség növekedésével, ha nem távolítja el a szárnyakat, a sík megpróbálja csökkenteni az orrát. A következő előfordul: a repülőgép gyorsasága, a pilóták elkezdenek eltávolítani a szárnyakat, de valamilyen oknál fogva nem tisztítják őket. Tisztítási szinkronizálás következik be - nagyon fontos, mert azokat el kell távolítani, vagy ki kell engedni néhány pozícióba, de szükségszerűen a jobb és a bal oldali szárnyon, ellenkező esetben egy szárny emelés több, mint a másik, és a gép csak egy tipp.

Tegyük fel, hogy van egy bizonyos probléma, a szárnyak nem tisztíthatók, és ez egy teljesen megoldott helyzet, mert ebben a helyzetben rögzíthető, nem növeli a sebességet, és próbálja megfordulni, menjen a leszállást és üljön le. A gép a szárnyak felszabadulásával is ül, miközben még erősebbek, hogy menjen a leszállási helyzetbe. Ha a pilóták azonnal úgy döntenek, hogy leülnek, akkor a szárnyak nem távolíthatók el.

Nyilvánvaló, hogy a helyzet nagyon gyorsan fejlődött, a legénységnek nem volt a sebessége, sem a magasságban, sem pedig a sík, ahogy a sebesség, amelyet a gyorsaság elkezdett csökkenteni az orrát, a pilóták képesek a kormánykerékre, ezáltal A támadás szögének növelése, és menjen a szög és a dömping.A repülőgép elesett, megkérdezte a hátát, és megütötte a víz fedélzeti részét.

Az a tény, hogy a szárny emelőereje nagyon kis támadási szögben következik be - a szárny keresztmetszete hosszirányú tengelye és a közeledő levegőáram között van. A szög kicsi, több fok. Ráadásul, mivel ez a szög növekszik, az emelőerő először szinte lineárisan nő, és néhány érték után a kritikus támadás szöge, majdnem eltűnik, csökken, nullára esik. Ez az, hogy a szárny megszűnik az úton, ahogy azt tervezi, a fluxus lebomlik, és mindent, a sík sikertelen. Csak kiugrottak ezen a kritikus támadási szögben. Az ilyen tervű légi járművekhez ez körülbelül 11, 12, 13 fokos - szükséges, hogy pontosabban figyeljen a dokumentációra.

A pilótafülkében van egy jelzés, egy figyelmeztető pilóta a támadás kritikus szögének megközelítésével és a hangjelzéssel, a repülőgép ebben a helyzetben kezd rosszul viselkedni. A szárnyból származó áramlás megszakítása miatt rázva kezdődik, és a repülőgép figyelmeztet arra, hogy rossz lenne. Talán a helyzet gyorsan fejlődött, és a pilóták automatikusan ösztönösen csavarták a kormánykereket magukra, hogy ne essenek az orrát.

Van egy másik lehetőség - a pálya sebességét a közeledő levegő nyomása is határozza meg, és ha ez a rendszer hibás vagy hibás munkával dolgozott, akkor a pilóták nem megfelelően repülhetnek a repülőgép aktuális sebességét.

A pilóták bizalmasan lehetnek abban, hogy a repülőgép sebessége több, mint az, és csak felemelte az orrát, hiszi, hogy elég volt.

Biztosabbak lehetnek abban, hogy a repülőgép sebessége több, mint az, és csak felemelte az orrát, hiszi, hogy elég. És valójában a sebesség kicsi, így ez a patak fordul elő, és felmerülnek, és elérik a víz felszínét. Ilyen módon Vagy egyszerűen csak a pilóták kiegyenesedett a helyzetet, vagy biztosak voltak abban, hogy van egy sebesség tartalék.

Az ilyen típusú repülőgépeken és általában a légiközlekedéssel kapcsolatos problémák. Minél helyesebben a repülőgépet szolgálják fel, annál kevésbé valószínű ilyen esetek. NAK NEKsajnálom, ha ez a verzió igaz, akkor mindezek az emberek meghaltak sikertelen véletlen egybeesés miatt.

Ez először műszaki probléma volt, és téves volt, mint a pilóták. A légiközlekedési incidensekben a különböző tényezőket egymás mellett helyezik el, mindegyikük külön-külön nem vezet katasztrófához. Itt nem kell elfelejtened, hogy a pilótáknál már a második éjszakai járat volt: repültek a Chkalovskból, két és fél órát töltöttek a levegőben, aztán az Adler-ben ültek a repülőtéren - nem a legegyszerűbb repülőtéren A tankolás ott és újra repült.

Meg kell érteni, hogy a készülékek helyesen működtek-e, vagy tisztán repülő hiba volt-e. Meg kell vizsgálni a vallomást a paraméteres felvevőből, amely több tucat repülési paramétert regisztrált, mint rendszerként és így dolgozott. M.az Oglo előfordul, hogy a motorok hiányoztak, és a motorok tolója, ez egy másik tényező, amely rossz lehet. Legalábbis a gép normálisan elindult, és nem volt információ a motorok információiról. A problémát a szárnyakkal, azaz a technikai probléma az események továbbfejlesztéséhez vezetett.

2. verzió: A személyzet tagjai tévesen eltávolították a szárnyakat, és nem az alváz:

Eddig beszéltünk az egyik lehetséges forgatókönyvről - ez egy technikai oka volt a szárnyakkal kapcsolatban: a felszállási helyzetükben maradtak, amikor a repülőgép sebességét megkezdték, hogy merüljön, a pilóták húzták a kormánykereket Maguk, elmentek a kritikus támadás szögéhez, megkérdezte és esett.

De az a tény, hogy minden érveinket az életcsatorna által közzétett beszédrögzítőre (és amelynek hitelessége nem nyilvánvaló), a nyilvántartásokon állítólagosan kiabált pilóták: "Padló!", Aztán ott volt A támadás túllépő szögének hangjelzése és az utolsó kiáltás: "Commander, esik."

Ez a sír "padló!" (Ha egyáltalán bekövetkezett) másként értelmezheti: a pilóták durva hibát tettek, és együtt az alváz eltávolította a szárnyakat.

Mi történik: ha a sík ki van kapcsolva, elindul a zenekar körül - a szárnyak felszabadulnak a felszállási helyzetben. A fékek felszabadulnak, a motorok a maximális tolóerőn szerepelnek, a gép elfogy, és egy bizonyos sebesség elérése érdekében a parancsnok döntést hoz a felszállásra, és önmagában veszi a kormánykereket.

Először az első állvány megszakad, majd a fő állványok, és a sík elszakadnak a kifutópályáról. 3-5 másodperc múlva azonnal leáll, és szó szerint azonnal, az alváz tisztítása következik be. Az alvázat valahol meg kell tisztítani, ha eléri a 100-120 méteres magasságú repülőgépet. És akkor egy magasságú magassággal repül, és néhány órával a csík magasságát követő szünet után, több száz méterrel a fedél elkezdődik, és a tisztítás megkezdődik.

A felszállás során a személyzet műveletének sorrendje a következő: Először is, közvetlenül a szalagszakadás után, az alváz eltávolításra kerül, majd egy idő után 20-40 másodperc múlva elkezd eltávolítani, és a a szárnyakat eltávolítjuk.

A szárnyak eltávolításra kerülnek, amelyeket a szárny hátuljáról van, és ugyanakkor a TU-154-en az erdősők kicsiek az elülső szélén. Ugyanakkor a stabilizátor, a vízszintes kis egyház a gerinc tetején, áthalad a kifutópályáról normálisra.Egy másik fontos pont: Az alvázat meglehetősen gyorsan eltávolítják, 3-5 másodperc alatt, hidraulikus meghajtók, hengerek és a szárny gépesítése, a szárnyak, beleértve - hosszabb ideig eltávolítják, körülbelül 15-20 másodpercig.

És a probléma az, hogy az alváz betakarításának és betakarításának fogantyújának pilótafülkéjében nem messze van egymástól: az alváz tisztítása - ez a fogantyú a jobb felső pilóta fölött található felső panelen található Vagy a lapok felszabadulása a felső panelen is, de a pilóták között, azaz a központi konzol között. Így az alváz felelős a második pilótaért, és mindkét pilóta elérheti a záró karot, de különböző kezekkel.

Annak ellenére, hogy a karok közel vannak, más formában vannak, és az alváz vagy a szárnyak eltávolítása érdekében ezeket a gombokat különböző módon kell mozgatni.

Annak ellenére, hogy a karok közel vannak, más formában vannak, és az alváz vagy a szárnyak eltávolítása érdekében ezeket a gombokat különböző módon kell mozgatni. Mindazonáltal közel vannak egymáshoz, és a kezdő pilóták néha tévednek. Tapasztalt pilóták természetesen nem tesznek ilyen hibákat, de ahogy azt mondják, ez történik az öregasszonysal. Ez egy durva hiba, de nem zárhatjuk ki.

Ha feltételezzük, hogy a legénység, a második pilóta, vagy néhány közülük tévedés helyett az alváz eltávolította a fedelet, akkor az elméletileg a kép hasonló a későbbiekben: a repülőgép felgyorsul, elviszi a szalagot, 5 Repülési másodperc, és el kell távolítania az alvázat. Ezen a ponton a személyzet helyett az alváz eltávolítja a fedelet.Nem távolítják el azonnal, így a személyzet nem tudja azonnal megérteni, hogy valami rosszul megy. 15 másodpercet halad, talán még 20 - valami zümmögés, és van egy illúzió, hogy a szárny lassan húzódik. Adja meg a csapatot, hogy tisztítsa meg a zárt, azt gondolva, hogy eltávolítják az alváz, a legénység 15 másodperc múlva meg tudja érteni, hogy van egy probléma. Nem tudnak magasságot tárcsázni, mert hiányzik az emelési hatalom. Egy másik alváz le van függesztve az alján, és lelassítja a síkot, azaz a szárny emelőereje esett, és az ellenállás nem tűnt el. Aztán megkezdi a gépet.

Úgy gondoljuk, hogy csak két perccel rendelkeztek az engedély megszerzésétől. 3-4 másodpercig tart, eltávolítják a repülőgépet a fékekből, elfogynak a másodperccsíkból 30, majd 5 másodperccel, majd elkezdi eltávolítani a szárnyakat az alváz helyett, újra 15. 15.

Elkezdenek megérteni, hogy megtörténnek, szó szerint egy perc attól a pillanattól kezdve, hogy megszabadultak, vagyis a két perc fele, melyeket a végéig szabadulnak fel.Ráadásul nem az éjszaka, nincs vizuális kapcsolat a horizonton, repülnek az eszközök, érzések szerint. És amikor megértik, hogy van egy probléma, hogy a gép nem nyeri meg a magasságot - egy kis időt töltenek a helyzet megértésére. És itt értik ezt Ehelyett az alváz eltávolította a szárnyakat, és a kifejezés hangzik: "A fenébe, bezárás!" A jelentése nem így vannem távolítják el őket, hanem abban a tényben, hogy egyszerűen nem. BAN BENez a pillanat, nyilvánvalóan elkezdenek újra kipróbálni őket.

A szárnyakat ugyanúgy állítják elő, fordított sorrendben, de ugyanazok a 15 másodperc, és amíg felszabadulnak - a szárny emelőereje nem növekszik, és a sík esik.Ők keresnek és próbálnak felemelni a szárny emelőerejét, húzza magukra a kormánykereket, menj a támadás alapvető sarkaihoz, hangjelzés van a pilótafülkében, és esnek.

Nem vehetünk részt a vizsgálatban, ne tartsuk figyelembe a törmeléket, nem tudom, mi történik ott a Sochi-ban, de az információ néhány része még mindig a médiából származik. Amikor a tegnapi napon az elárasztott aljára kaptam az alvázat, világos volt, hogy az alváz nem volt a kastélyokban. Az a tény, hogy az alváz helyzetét mindig zárak rögzítik.Vannak a megerősített helyzetű kastélyok, vannak a megjelölt pozíció kastélyai. Az utóbbi rögzíti az alvázat a parkolóban és a gurulások során, hogy ne dolgozzanak ki, és a gép nem esett a hasra. És repülés közben is rögzítik őket, mert az alváz kemény dolog kerekekkel, és a repülőgép a repülés tekercsek, felemeli a farkát, csökkenti azt, hogy beszéljen, ha az alváz nincs rögzítve a résen belül, akkor ott lesznek Beat a falról, a mennyezetről.

A videóban, amelyet a TV-n mutattunk, látható, hogy az alváz nem állt a megerősített pozíció kastélyán - először, és másodszor pedig a szárnyas niche alváz hiányzott. Ez okot ad arra, hogy feltételezzük, hogy a víz alvázának fúvása idején megjelentek.

Az alváz nem állt az eltávolított helyzet kastélyán, és a szárnyak nem voltak, erős hatással voltak a víz felszínére, nyílt állványok egyszerűen felszállnak.

A szárny nem volt, erős hatással a víz felületére, a nyitott állványok egyszerűen felszállnak. A videó természetesen rossz minőségű, a levelezők nem helyezhetők el, de az is látható, hogy mit lehet értelmezni így: a víz alvázának megjelentek. Van egy fotó a szárny egy részének emelkedéséről a szárnyakkal, láthatja, hogy a fedél eltávolításra kerül.

Kiderül, hogy a kifutópálya megkezdése után 2 perc múlva a sík az olyan alvázzal rendelkezik, amely nem áll az eltávolított helyzet kastélyán, és a fragmentumban látható, a szárnyak láthatóak, hogy már behajtják őket, de legyen a ellenkező - shaz ASSI-nek a megerősített helyzet kastélyára kell állnia, és a szárnyakat nem szabad teljesen eltávolítani, hanem teljes egészében vagy részben.

Hangsúlyozom, hogy a fotó nem túl magas minőségű, a videó még rosszabb, de mindazonáltal. Ez persze egy bruttó személyzet hibás, nem akarok hinni abban, hogy higgyen, de a "szárnyak", a pilóták által elmondott mondat megerősíti ezt a hibát.Az egyértelműség akkor jön, amikor a paraméteres felvevő dekódolják, hogy a csapat tisztította-e a zárt, és ha igen, milyen helyzetben voltak.

Az információk szerint, amelyek ma megjelentek, az is világos, hogy a megfelelő motorban károkat okoz a ventilátorlapok, azt mondják, hogy ez nem madár. De azt hiszem, hogy károsítja a víz csapását, mert különben azt kell feltételezned, hogy a repülőgép a CHKALOVSK ventilátoraitól levette. Ez általában valami blatáns, a sík, ahogy azt mondtuk, mielőtt elindulnánk Chpalovsktól, óvatosan ragaszkodjunk, 3 óráig levette, és a Sochi-ra repült, és nem volt probléma.

Úgy gondolom, hogy a károsodás akkor történt, amikor a víz sztrájkol, ez azt jelenti, hogy a síknak a jobb oldali tekercs volt. Ez azt sugallja, hogy a pilóták megpróbálták valahogy dodge-t, manővert az utolsó pillanatban, vagy probléma volt a szorosabb tisztítás szinkronizálásával (lásd az 1. verziót). Ha van egy tekercs a jobb oldalon, azt jelenti, hogy a fedél bal szárnya nagyobb volt, mint a jobb oldalon - a baloldali szárny volt egy nagy emelőerő, és a sík felborult a jobb oldalon.

_________________________________________________________________________________________

- Ki felelős a katonai repülés légi járművek műszaki hibáiért?

- Az üzemeltető szervezet felelős a katonai oldalak fenntartásáért. Ebben az esetben a szabályozási munkát erõjei végzik, és a javítás szakosodott vállalkozásokat termel, amelyek a légi közlekedés javításával foglalkoznak - a szabályok ugyanazok a katonai oldalakon és a polgári nyelveken.

- A repülőgép összeomlott több mint 1500 fragmensen - lehetséges, ha eléri a vizet?

- Meg kell érteni, hogy az ilyen helyzetben lévő víz nem különbözik a betontól, és a töredékek területe - 500 méter - megfelel a helyzetnek. De nem tudjuk, mi történt ezután: A repülőgép eltalálja a farkát, a farok el van vetve, majd a szétválasztás után a fennmaradó megmarad, és széteshetné.

Ellenőrizze, hazudik vagy sem. Általánosságban elmondható, hogy a média először azt jelentette, hogy a testeken mentő mellények voltak, aztán nem voltak. Azt mondták, hogy az alváz külön rejlik a töredékektől, amelyből arra a következtetésre jutott, hogy a repülőgép a tengerbe esett, és a partra - partra, és ma elolvastam, hogy a lebegő daru felemelte az alvázállványt a tengerfenékből. Ezért, amikor egy személy azt mondta újságíróknak, hogy fél reggel látott valamit, meg kellett ellenőrizni ezt az információt - most nehéz megjegyezni rajta.

- Néhány szakértő azt mondja, hogy a gép túl öreg volt.

- A kijelölt erőforrás az ilyen típusú légi járműhöz 35 éves szolgálat és 60 ezer repülési óra. 33 éve szolgált, és kevesebb mint 7 ezer órát repült. Ez az erőforrás-kiadások szempontjából, a részletek kopása, csak 11% -kal töltötte, és a 33 éves élettartamra a megengedett 35-től. Ez azt sugallja, hogy az autó több a földön állt repült. Olyan, feltételezzük, hogy havonta egyszer vásárolt egy autót és meghajtót, és új vagy nem újnak tartja - ha általában szervizelt, akkor inkább igen. A legfontosabb dolog az, hogy a repülési források számát a repülési órák számában kifejlesztették, elég normális repülőgép, ha szervizelés, akkor normálisnak kell lennie neki, még mindig repülni és repülni.