Milyen magasságból esett ma az a 154-es? Ítéletlen repülés. A Fekete-tenger feletti katasztrófa okai. Ki a sminkesed?

A lezuhant repülőgép tömegének kiszámításához speciális technikákat alkalmaztak, többek között a Fekete-tenger fenekéről emelt parametrikus rögzítő adatait.

Ennek eredményeként vált ismertté, hogy december 24-én, a Moszkva melletti Chkalovsky repülőtérről való felszálláskor, ahol a Tu-1542B-2 megkezdte útját, a repülőgép felszálló tömege 24 tonna üzemanyaggal együtt Ez 99,6 tonna volt, ez meghaladta az előírást, de az 1,6 tonna eltérés elhanyagolható. Ennél a súlynál a gép általában gond nélkül felszáll.

Adlerben a parancsnok és a másodpilóta kivételével senki nem szállt ki a Tu-154B-2-ből. Semmi pluszt nem raktak a gépre, de a gépet maximálisan feltankolták. Tartályaiban 35,6 tonna üzemanyag volt.

A szakértők szerint ennek eredményeként a repülőgép felszálló tömege körülbelül 110 tonna volt a szokásos 98 tonna helyett.

December 25-én kora reggel a Tu-154B-2 egy nagy kifutópálya mentén szállt fel (Adlerben kettő van). Ezt követően a gépnek előbb jobbra, majd balra kellett fordulnia, majd Latakia felé, a Khmeimim légibázisra kellett irányulnia. A problémák azonban az emelkedés során kezdődtek.

A repülőgép elszakadása kifutópálya Adler balesete mindössze 37 másodperccel a felszállás megkezdése után következett be, 320 km/h-s sebességgel, 4-6 fokos dőlésszöggel. Mindezek a paraméterek azt jelzik, hogy a gép nehezen tudott feljutni a levegőbe. Az emelkedés sebessége 10 m/s volt a megszokott 12-15 m/s helyett.

A legénység parancsnoka felszállás után 2 másodperccel maga felé húzta a kormányt, megemelte a gép orrát, így már 10-12 fokos volt a dőlésszög. Egy túlterhelt repülőgép pilótája számára ezek nagyon elhamarkodott cselekedetek voltak. A legénység 150 méteres magasságban és 345 km/h sebességgel megkezdte a szárnyak visszahúzását. Figyelembe véve a Tu-154 standard felszálló tömegének jelentős túllépését, ezeket a műveleteket nagyobb sebességgel kellett volna végrehajtani.

A repülőgép leállási sebessége (alacsony repülési sebesség, amikor a támadási szög eléri a kritikus értéket, és a repülőgép irányíthatatlanná válik) a súly növekedésével növekszik, és függ a szárnyak helyzetétől is (minél jobban ki vannak húzva, annál alacsonyabb). Ezért egy bizonyos súlynál a sebesség olyan lehet, hogy a szárnyak visszahúzása előtt nagyobb lesz, mint az elakadási sebesség, utána pedig kisebb.

A hangrögzítő felvételeken hallható, ahogy a másodpilóta engedélyt kért a parancsnoktól a gépesítés eltávolítására, de az utóbbi nem válaszolt. A másodpilóta láthatóan egyetértés jelének vette hallgatását. Az emelőerő természetesen erőteljesen csökkenni kezdett attól a pillanattól kezdve, hogy elkezdték a gépesítést betakarításba hozni.

A gépnek sikerült 200 méteres magasságot elérnie, amikor a parancsnok ismét váratlan mozdulatot tett - elmozdította magától a vezérlőoszlopot, majd hirtelen újra átvette, elvesztve amúgy is kicsi magasságát a manőverben.

A szárnyak még nem húzódtak be teljesen, amikor a Tu-154 pilótafülkéjében egy rendszer aktiválódott, jelezve, hogy veszélyes a talaj felé közeledni. A szárnyszög 5-7 fok volt, amikor a parancsnok balra mozgatta a kormány- és kormánypedálokat. A terveknek megfelelően az ellenkezőjét kellett volna tennie. A gép 30 fokos parton zuhant.

Ebben a pillanatban egy veszélyes gurulás jelzése hallatszik, amire senki sem figyel. – Esünk! - kiáltja a másodpilóta.

A parancsnok az ellenkező irányba mozgatja a kormánykereket és a pedálokat, és átveszi az irányítást a kormányoszlop felett. Ebben a pillanatban a támadási szög 10 fok volt. Ezzel párhuzamosan a gép tovább gyorsult 500 km/h-ra. A sebesség nőtt, a gurulás nőtt és az emelés csökkent. A Tu-154-nek gyakorlatilag nem volt magassági tartaléka.

Néhány másodperccel később, már 50 fokos dőlésszöggel és 540 km/h-s sebességgel, a gép bal szárnyával hozzáért a vízhez. Ilyen körülmények között a vízfelülettel való ütközés egyenértékű a sziklával való ütközéssel. A gép lezuhant, és a törmelékei nagy területen szétszóródtak.

Összességében a Tu-154 utolsó repülése mindössze 74 másodpercig tartott.

Amíg a vízbe nem ütközött, a gép teljesen üzemképes volt. Az Adler repülőtéren az időjárási viszonyok a felszállás időpontjában kedvezőek voltak: környezeti hőmérséklet - 5 fok feletti, páratartalom - 76%, nyomás - 763 Hgmm. Art., oldalszél - 5 m/s. Veszélyes időjárási körülményeket nem észleltek.

Az is kiderült, hogy az elhunyt legénység egy tapasztalt parancsnokkal együtt mindössze két hónappal a katasztrófa előtt - 2016. október 1-jén - szállt fel ugyanarról a kifutóról Adlerben.

Ezután 310 km/h-s sebességgel történt a felszállás a kifutópályáról. 12-15 m/s emelkedési sebességgel a legénység emelkedni kezdett. 450 m-es magasságban 20 fokos jobb parttal jobbra fordulás történt, majd a gép balra fordult, és csak ezután 450 m magasságban 13-14 másodpercen belül a szárnyak, amelyek korábban 28 fokos felszállási helyzetben voltak, behúzódtak.

A tapasztalt legénység cselekedetei és az üzemképes repülőgép viselkedése a következő adleri felszállás során csak azzal magyarázható, hogy a Tu-154 parancsnoka nem ismerte sem a fedélzeten lévő rakomány jellegét, sem pontos súlyát, ezért , repülőgépének túlterhelése. Ezért öntöttek üzemanyagot a gépbe Adlerben. Valószínűleg kevesebbel teltek volna meg, ha tudják a Chkalovskyban a gépre rakott ingatlan pontos súlyát.

Talán valami viszonylag kis térfogatú, de fajsúlyában jelentőset tettek a síkra.

Ha a személyzet parancsnoka tudta, hogy a normál felszálló tömeget több mint 10 tonnával túllépi, akkor vagy visszautasítja a repülést, vagy a gép túlterheltségét figyelembe véve száll fel.

A legénység legutóbbi tettei azzal magyarázhatók, hogy a pilóták rájöttek, hogy valami nem stimmel a géppel, és megpróbáltak visszatérni az indulási repülőtérre, hogy egy másik, kisebb adleri kifutón szálljanak le. A magasság azonban nem volt elég.

Nem a legjobb szerepet játszotta sötét idő napok: a legénységnek nem volt vizuális elképzelése arról, hogy nagyon kevés maradt a víz felszínén.

A december 25-én kora reggel lezuhant Tu-154-es gépen az Alexandrov Dal- és Táncegyüttes művészei repültek, akiknek szilveszteri koncertet kellett volna adniuk orosz bázis Khmeimim Szíriában. Elkísérték őket a Channel One és a Zvezda forgatócsoportjai. Összesen 92 ember halt meg – 84 utas és 8 személyzeti tag.

Az orosz védelmi minisztérium egyik Tu-154-es repülőgépe a szocsi repülőtérről hajtott menetrend szerinti repülést Szíriába a Khmeimim légibázisra.

A Tu-154 néhány perccel a felszállás után eltűnt a radarról.

A repülőgép roncsait a Fekete-tengerben találták meg. 1,5-8 km távolságra vannak elszórva tengerpart, a törmelékek ilyen szétszóródása arra enged következtetni, hogy a repülőgép a levegőben törhetett fel.

A „fekete dobozok” felfedezéséről még nem számoltak be. A mentési művelet során egyetlen mentőtutajt sem találtak a tenger felszínén.

Vlagyimir Putyin orosz elnök, aki továbbra is kap operatív jelentéseket a tragédiáról, személyesen nyilvánította gyásznappá december 26-át. Dmitrij Medvegyev is részvétét fejezte ki az áldozatoknak.

Kik haltak meg: katonaság, művészek, újságírók, Lisa doktor

A repülőgép fedélzetén 92 ember tartózkodott - katonai személyzet, az Alekszandrovról elnevezett híres együttes művészei, akiknek ünnepi koncertet kellett volna játszaniuk az orosz hadseregnek a szíriai Khmeimim légitámaszponton, kilenc újságíró, köztük a Zvezda, az NTV és a Channel One alkalmazottai, - és a Fair Aid jótékonysági alapítvány vezetője Elizaveta Glinka(Dr. Lisa).

Az Emberi Jogi Tanács vezetője, Mihail Fedotov szerint Lisa doktornő kísérte a humanitárius rakományt: gyógyszereket és orvosi felszereléseket.

A Novaja Gazeta forrása ezt nem zárja ki teljes lista Az utasokat nem közölhetik, mert magas rangú katonai tisztviselők lehetnek a fedélzeten.

Azt is tudjuk, hogy december 22-én Aleppóban egy katonai rendőrzászlóalj alakult csecsen őslakosokból. A rendőrzászlóalj egyik feladata éppen a helyszín előkészítése és az Alexandrov együttes orosz katonák számára készült koncertjének biztonságának biztosítása volt.

Moszkvaiak virágot visznek a Fair Aid Foundation épületébe, melynek igazgatója Elizaveta Glinka volt.

Mit lehet tudni a Tu-154-ről, és miért nincs róla adat a Flightradaron

Tupolev Tu-154B-2. RA-85572

1983 tavaszán gyártották a Kuibisev Repülőgyárban ( modern név– Az Aviakor a Russian Machines holding része, amelyet Oleg Deripaska Basic Element irányít). A kezdetektől a Szovjetunió légiereje használta. A 90-es évek közepén a Honvédelmi Minisztérium 223. repülőosztályára helyezték át (ma a 223. állami légitársaság, amely kereskedelmi személy- és teherszállítással is foglalkozik). 2009 óta a repülőgépet az orosz légierő üzemelteti.

33 évnyi repülés alatt a gép mindössze 6689 órát töltött a levegőben – ez nagyon kevés (összehasonlításképpen: egy fapados légitársaság által üzemeltetett Boeing 737-es egy év alatt 5 ezer órát tölthet a levegőben). A Tu-154B-2 élettartama maximum 60 ezer repült órát és 35 éves üzemidőt biztosít.

Vagyis még 2 évig lehetne használni.

A repülőgép legfrissebb repüléseiről nincs információ a Flightradar weboldalon, amely a repülőgépek világ körüli mozgását rögzíti. Előfordulhat, hogy a lezuhant gépet nem szerelték fel transzponderrel (olyan eszközzel, amely automatikusan továbbítja az adatokat a hajó helyéről), vagy a készüléket kikapcsolták.

A legtöbb orosz katonai repülőgép nincs felszerelve transzponderrel.

Repülési terv: Moszkva régióból Szíriába. Szocsi megállóval

Ma már ismert, hogy két járat indult Szíriába. Az egyik a művészekkel volt, a másik pedig gyógyszereket és ajándékokat vitt a katonaságnak. A második gép biztonságban repült az orosz légibázisra. Nem ismert, hogy közbenső leszállást hajtott-e végre a szocsi repülőtéren.

A lezuhant Tu-154-es Szocsiban landolt tankolni.

A Szocsiban tankoló megállós változat nem minden szakértő számára tűnik meggyőzőnek. A kétkedők arra hívják fel a figyelmet, hogy a Tu-154-es tankolás nélkül is képes Szíriába repülni, így a szocsi megállásra valószínűleg más okok miatt került sor.

A Novaja Gazeta értesülései szerint a leszállás nem volt tervezett: egy utas felvételére történt Szocsiban.

Változatok: műszaki meghibásodás, terrortámadás, madárrajjal való ütközés, átrakodás közbeni hiba

Vizsgáló Bizottság büntetőeljárást indított a Büntető Törvénykönyv 351. cikke alapján - „a repülésbiztonsági szabályok megsértése és az arra való felkészülés”. Vlagyimir Putyin elrendelte a katasztrófát kivizsgáló bizottság létrehozását, amelyet Maxim Sokolov közlekedési miniszter vezet majd.

A történtek több változatát tanulmányozzák. Fő - műszaki probléma . A szakértők azonban nem zárják ki a lehetőséget terrortámadás.

Ahogy Vadim Lukasevics a műszaki tudományok kandidátusa a Novaja Gazetának elmondta, a pilótáknak lett volna idejük műszaki meghibásodást jelenteni. Felidézte, hogy a repülőgép roncsait távol találták meg egymástól. Véleménye szerint „semmilyen műszaki hiba nem vezethet egy repülőgép levegőben való megsemmisüléséhez”.

Egy másik változat, amelyet a média hívott, az ütközés egy madárrajjal. Így az Interfax egyik forrása megjegyezte, hogy a szocsi repülőtértől nem messze található egy vándormadár-állomás és egy ornithopark.

„Egy madárraj? Akkor egyszerre két-három motornak kell kialudnia. De két-három kilométeres magasságban bőven van idejük dönteni. Feltűnő példa erre a „csoda a Hudsonon”. A gép szinte azonnal a felszállás után egy madárcsapatba esett a pilótáknak, hogy eldöntsék, mit tegyenek. Ezt be kell látni: a kommunikáció hirtelen megszakadása hirtelen hatással van az egész repülőgépre, ennyi” – hangsúlyozta.

Andrej Krasznoperov légierő őrnagy is hasonlóan vélekedik. Rámutatott a gép roncsai közötti nagy távolságra is. „A gép erős, még ha a vízbe is esik, a szárnya, oké, leeshet, de nem esik szét. Az embereket nem lehet csak úgy szétszórni több kilométerre (a tudósító útlevelét több kilométerre megtalálták az alváztól) – tette hozzá.

Krasznoperov megjegyezte, hogy a gépek „általában” nem közvetlenül repülnek, nem zárta ki, hogy Szocsiban katonai posta és további csomagok is felkerülhetnek a gépre.

„Itt más a probléma: mi jelent meg a gépen a tankolás után? Itt nem ugyanaz, mint a civileknél. Az okmányok ellenőrzése után autók érkeznek, és további dolgokat raknak be. Sokkal könnyebb cipelni valamit. Embereink nyugodtak, senki sem gondol a biztonságra ebben a pillanatban” – mondta Andrej Krasznoperov a Novaja Gazetának.

A Fontanka védelmi minisztériumi forrása szerint a katasztrófa oka lehetett hibák a betöltésekor. A kiadvány beszélgetőtársa szerint túl sok rakomány kerülhetett a hajó fedélzetére, és a földi személyzet hibázhatott a rakomány csomagtérben való elhelyezésével.

„Ebben az esetben a gép beállítását megzavarták. Más szóval, a szárnyak visszahúzása után elkezdhet ellenőrizetlenül merülni, vagy „ráülni” a farkára” – számol be Fontanka. Ennek a verziónak nincs hivatalos megerősítése.

A mentőakció keresési akcióba fajult

A Novaja Gazeta különleges tudósítója, Elena Kosztycsenko december 26-án éjjel érkezett Szocsiba, ahol a keresési művelet főhadiszállását telepítették.

A Fekete-tenger felett ennek a családnak a 73. hajója lett, ami ennek következtében elveszett repülési balesetek. Az ilyen incidensekben elhunytak száma 44 év alatt elérte a 3263 embert. A Yuga.ru portál belenézett a repülőgép működésének történetébe, és felidézte a vele járó legnagyobb katasztrófákat.

A Tu-154 egy utasszállító repülőgép, amelyet az 1960-as években fejlesztettek ki a Szovjetunióban a Tupolev tervezőirodában. Középtávú légitársaságok igényeire szánták, és sokáig a legnépszerűbb szovjet utasszállító repülőgép volt.

Az első repülésre 1968. október 3-án került sor. A Tu-154-est 1970 és 1998 között gyártották sorozatban. 1998 és 2013 között a Tu-154M módosítás kisüzemi gyártását végezték a Samara Aviakor üzemben. Összesen 1026 jármű készült. A 2000-es évek végéig az egyik legelterjedtebb repülőgép volt a közepes hatótávolságú útvonalakon Oroszországban.

Repülőgép farok száma Az RA-85572, amely 2016. december 25-én zuhant le a Fekete-tenger felett, 1983-ban készült, és a Tu-154B-2 módosítása volt. Ezt a módosítást 1978 és 1986 között gyártották: 180 utas befogadására tervezett turistaosztályú kabin, továbbfejlesztett automatikus fedélzeti vezérlőrendszer. 1983-ban az RA-85572-t átadták a Szovjetunió légierejének.

Egyes Tu-154-es pilóták szerint a repülőgép túl bonyolult a tömeggyártáshoz. utasszállító repülőgépés magas képzettséget igényel mind a repülős, mind a földi személyzettől.

A 20. század végén az 1960-as években tervezett repülőgép elavulttá vált, és a légitársaságok elkezdték lecserélni modern analógokra - a Boeing 737-re és az Airbus A320-ra.

2002-ben az EU-országok a megengedett zajszint eltérései miatt betiltották a speciális zajelnyelő panelekkel nem felszerelt Tu-154-esek repülését. 2006 óta pedig az EU-ban minden Tu-154-es járatot (a Tu-154M módosítás kivételével) teljesen betiltottak. Az ilyen típusú repülőgépeket akkoriban főleg a FÁK-országokban üzemeltették.

A 2000-es évek közepén a repülőgépeket fokozatosan kivonták a forgalomból. Ennek fő oka a motorok alacsony üzemanyag-hatékonysága. Mivel a repülőgépet az 1960-as években tervezték, a fejlesztők nem szembesültek a motor hatékonyságának kérdésével. Gazdasági válság 2008 is hozzájárult a repülőgép leszerelési folyamatának felgyorsításához. 2008-ban a teljes Tu-154-es flottát kivonta az S7, majd a következő évben a Rossiya és az Aeroflot. 2011-ben leállították a Tu-154 működését. Ural Airlines" 2013-ban az ilyen típusú repülőgépeket az UTair, az akkori legnagyobb Tu-154-es üzemeltető vonta ki a légiflottából.

2016 októberében az utolsó bemutató repülést a Belavia fehérorosz légitársaság hajtotta végre. A Tu-154-es repülőgépek egyetlen kereskedelmi üzemeltetője Oroszországban 2016-ban az Alrosa Airlines volt, amelynek flottájában két Tu-154M repülőgép található. Meg nem erősített jelentések szerint két Tu-154-es repülőgép, köztük a legtöbb régi modell ennek a családnak az 1976-ban kiadott része észak-koreai tulajdonban van légitársaság Air Koryo.

2013 februárjában a repülőgép sorozatgyártása leállt. A család utolsó, a Samara Aviakor üzemben gyártott repülőgépét az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumához szállították.

A hazai Tu-154 legnagyobb katasztrófája

1973.02.19., Prága, 66 halott

A Tu-154-es gép Moszkvából Prágába hajtott szabályos utasrepülést, amikor leszállás közben hirtelen gyors ereszkedésbe ment, nem érte el a 470 m-t a kifutópályától, a földbe csapódott és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 100 emberből 66 meghalt. Ez az első baleset a Tu-154-es repülőgép történetében. A csehszlovák bizottság nem tudta megállapítani az incidens okait, csak arra utalt, hogy a leszállási megközelítés során a repülőgép hirtelen turbulenciazónába ütközött, ami a stabilitás elvesztéséhez vezetett. A szovjet bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a katasztrófa oka a repülőgép parancsnokának hibája volt, aki leszállás közben véletlenül a vezérlőrendszer tökéletlenségei miatt megváltoztatta a stabilizátor szögét.

1980.07.08., Alma-Ata, 166 halott, 9 sebesült a földön

Az Almati - Rosztov-Don-Szimferopol útvonalon repülő gép szinte azonnal lezuhant a felszállás után. A gép két lakólaktanyát és négy lakóépületet rombolt le, a földön kilenc ember megsérült. Által hivatalos verzió, a katasztrófa hirtelen légköri zavar miatt következett be, amely erőteljes lefelé irányuló légáramlást (14 m/s-ig) és erős hátszelet (akár 20 m/s) okozott felszálláskor, gépesítéskor, nagy felszállásnál -önsúly, nagy magassági körülmények között repülőtér és magas levegő hőmérséklet. Ezeknek a tényezőknek a kombinációja alacsony repülési magasságban és hirtelen oldalirányú dőléssel, amelynek korrekciója rövid időre elvonta a személyzet figyelmét, előre meghatározta a repülés végzetes kimenetelét.

1981.11.16., Norilszk, 99 halott

A repülőgép egy utasszállító járatot teljesített Krasznojarszkból, és éppen leszállt, amikor magasságot vesztett, és a kifutópályától mintegy 500 m-re nem érve egy mezőre szállt le, majd egy rádiójeladó töltésnek csapódott és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 167 ember közül 99 meghalt. A bizottság következtetése szerint a katasztrófa oka a repülőgép hosszirányú uralmának elvesztése volt a leszállás utolsó szakaszában a repülőgép tervezési jellemzői miatt. Ráadásul a legénység túl későn vette észre, hogy a helyzet balesettel fenyeget, és a körözés melletti döntést korán hozta meg.

1984.12.23., Krasznojarszk, 110 halott

A repülőgépnek utasszállító repülést kellett volna végrehajtania Irkutszkba, amikor felmászás közben motorhiba történt. A legénység úgy döntött, hogy visszatér, de leszállás közben tűz ütött ki, ami tönkretette a vezérlőrendszereket. Az autó a 29-es kifutópálya előtt 3 km-rel a földnek csapódott és összeesett. A katasztrófa kiváltó oka az egyik hajtómű első szakaszának tárcsájának megsemmisülése volt, ami a fáradási repedések miatt következett be. A repedéseket gyártási hiba okozta.

1985.10.07., Uchkuduk, 200 halott

A halálos áldozatok számát tekintve ez a katasztrófa volt a történelemben. szovjet repülésés Tu-154-es repülőgépek. Fellépő utasszállító rendszeres járat a Karshi - Ufa - Leningrád útvonalon 46 perccel az indulás után 11 ezer 600 m magasságban elvesztette sebességét, lapos farokcsontba esett és a földnek csapódott.

Által hivatalos következtetés, ez a magas, nem szabványos külső levegő hőmérséklet, a kis támadási szög és a motor tolóereje hatására történt. A személyzet számos eltérést követett el a követelményektől, elvesztette a sebességét - és nem tudott megbirkózni a repülőgép vezetésével. Elterjedt egy nem hivatalos verzió: a repülés előtt a személyzet pihenőideje felborult, így a pilóták teljes ébrenléti ideje csaknem 24 óra volt. És nem sokkal a repülés megkezdése után a legénység elaludt.

07.12.1995, Habarovszk régió, 98 halott

A Habarovszki egyesített légiosztag Tu-154B-1 repülőgépe, amely a Habarovszk - Juzsno-Szahalinszk - Habarovszk - Ulan-Ude - Novoszibirszk útvonalon repült, a Bo-Dzsausa-hegynek zuhant Habarovszktól 274 km-re. A katasztrófa oka feltehetően aszimmetrikus üzemanyag-szivattyúzás volt a tartályokból. A hajó parancsnoka tévedésből megnövelte a kapott jobb dobást, és a repülés irányíthatatlanná vált.

2001.07.04., Irkutszk, 145 halott

Leszállás közben az irkutszki repülőtéren a utasszállító hirtelen lapos farokcsontba esett és a földre zuhant. A leszállási megközelítés során a személyzet engedte, hogy a repülőgép sebessége 10-15 km/h-val a megengedett sebesség alá csökkenjen. A magasságtartó üzemmódban bekapcsolt robotpilóta a sebesség csökkenésével megnövelte a dőlésszöget, ami még nagyobb sebességveszteséghez vezetett. Veszélyes helyzetet észlelve a legénység megerősítette a motorokat, balra és magától elfordította a kormányt, ami a függőleges sebesség gyors növekedéséhez és a bal oldali gurulás növekedéséhez vezetett. A térbeli tájékozódást elvesztve a pilóta megpróbálta kihozni a gépet a tekercsből, de tettei ezt csak növelték. Az állami bizottság a katasztrófa okát a legénység hibás tevékenységében okolta.

2001.10.04., Fekete-tenger, 78 halott

A Siberia Airlines Tu-154M utasszállító repülőgépe Tel Aviv – Novoszibirszk útvonalon repült, de 1 óra 45 perccel a felszállás után a Fekete-tengerbe zuhant. Az államközi légiközlekedési bizottság következtetése szerint a gépet a Krím-félszigeten tartott ukrán hadgyakorlatok során indított ukrán S-200-as légvédelmi rakéta lőtte le akaratlanul. Alekszandr Kuzmuk ukrán védelmi miniszter elnézést kért az esetért. Leonyid Kucsma ukrán elnök elismerte Ukrajna felelősségét az incidensért, és felmentette a védelmi minisztert.

2004.08.24., Kamensk, 46 éves halott

A gép felszállt Moszkvából és Szocsi felé vette az irányt. A Rosztovi régió feletti repülés során erős robbanás történt a repülőgép farokrészében. A gép elvesztette az irányítást és zuhanni kezdett. A személyzet minden erejükkel igyekezett a levegőben tartani a gépet, de az irányíthatatlan utasszállító a földre zuhant Glubokoje falu közelében, Kamensky kerületben. Rostov régióés teljesen összeomlott. Robbanás egy repülőgépen elrendezveöngyilkos merénylő. Közvetlenül a terrortámadások után (azon a napon felrobbant egy Moszkvából Volgográdba tartó Tu-134-es repülőgép) a felelősséget vállalta értük. terrorszervezet"Iszlámbrigádok". De később Shamil Basayev kijelentette, hogy ő készítette elő a terrortámadásokat.

Basajev szerint az általa küldött terroristák nem robbantották fel a gépeket, hanem csak eltérítették. Basajev azt állította, hogy a gépeket orosz légvédelmi rakéták lőtték le, mivel az orosz vezetés attól tartott, hogy a gépeket bármilyen moszkvai vagy szentpétervári célpontra küldik.

2006.08.22., Donyeck, 170 halott

Az orosz utasszállító repülőgép menetrend szerinti utasszállító járatot hajtott végre Anapából Szentpétervárra, de vége Donyeck régió heves zivatarba ütközött. A személyzet engedélyt kért az irányítótól magasabb repülési szintre, de ekkor a repülőgép elvesztette a magasságot, és három perccel később lezuhant Sukhaya Balka falu közelében, a Donyecki régió Konstantinovszkij kerületében.

„A repülési sebesség feletti ellenőrzés hiánya és a Repülési Üzemi Kézikönyv (Flight Operations Manual) utasításainak be nem tartása annak megakadályozása érdekében, hogy a repülőgép a személyzet közötti nem kielégítő interakció miatt leállás üzemmódba lépjen, nem akadályozta meg a helyzet katasztrofálissá válását. ”– áll az államközi légiközlekedési bizottság végső következtetésében.

2010.10.04., Szmolenszk, 96 meghalt

A Lengyel Légierő Tu-154M elnöki utasszállító repülőgépe Varsó - Szmolenszk útvonalon repült, de a Szmolenszk-Szevernij repülőtéren leszálláskor erős ködben volt. fákkal ütközött, felborult, a földre csapódott és teljesen megsemmisült. A fedélzeten tartózkodó mind a 96 ember meghalt, köztük Lech Kaczynski lengyel elnök, felesége, Maria Kaczynski, valamint ismert lengyel politikusok, szinte az összes katonai főparancsnokság, valamint közéleti és vallási személyiségek. A katyni mészárlás 70. évfordulója alkalmából rendezett gyászrendezvényekre lengyel delegációként tartottak magánlátogatásra Oroszországba. Az államközi légiközlekedési bizottság vizsgálata megállapította, hogy a földdel való ütközés előtt a repülőgép minden rendszere a szokásos módon működött; köd miatt a repülőtéren a látótávolság a leszálláshoz elfogadható alatt volt, amelyről értesítették a személyzetet. A katasztrófa okaként a repülőgép személyzetének helytelen cselekedeteit és a rájuk nehezedő pszichológiai nyomást említették.

MOSZKVA, december 25. – RIA Novosti, Andrey Kots. 2016 decembere újabb szörnyű dátumot hagyott maga után Oroszország történelmi naptárában. Pontosan egy éve a Fekete-tenger feletti katasztrófa 92 ember életét követelte. Pilóták, újságíró kollégáink, a híres önkéntes orvos, Elizaveta Glinka. És az orosz hadsereg Alekszandr Alekszandrovról elnevezett Academic Twice Red Banner Dal- és Táncegyüttes 64 katonazenésze. 2016. december 25-én a legendás zenekar elveszítette legjobb szólistáit, az első felállást. A katonai járat utasai a Khmeimim légibázisra repültek, hogy gratuláljanak azoknak az orosz katonáknak és tiszteknek, akik második éve szabadítják fel Szíriát a terroristáktól. A katasztrófa okai a mai napig nem teljesen tisztázottak. Az aktuális verziókról - a RIA Novosti anyagában.

Régi, de megbízható

Az RA-85572 típusú repülőgépet aligha lehetett újnak nevezni. 1983-ban a Kuibisev Repülési Üzemben épült. 2016 decemberéig a 33 éves Tu-154-es 6689 órát repült. Az ilyen típusú repülőgépeknél azonban a korhatár 40 év, élettartama pedig 60 ezer repült óra. Teljes működése alatt egyszer sem romlott el komolyan, az utolsó ütemezett javítás 2014-ben történt. Néhány nappal a katasztrófa előtt nehézségek adódtak a repülőgéppel – a repülőtéri szolgálatok üzemanyagszivárgást fedeztek fel a szárnytartályból. A problémákat azonban azonnal orvosolták, és a katonai hatóságok elfogadták a munkát. A 2016. december 25-i indulás előtt a repülőgép minden szükséges ellenőrzésen átesett, és kiderült, hogy teljesen működőképes és készen áll a hosszú repülésre.

A gép moszkvai idő szerint 05:25-kor indult fel tankolás után a szocsi repülőtéren. A repülőgépet a 35 éves Roman Volkov őrnagy vezette, aki több mint háromezer órát repült gyakorlatán. Időjárási viszonyok aznap délelőtt kedvezőek voltak: 10 kilométer körüli látótávolság, mínusz öt fok volt a levegő hőmérséklete, a felhőzet alsó határának magassága 1000 méter, a szél sebessége nem haladta meg a négy métert másodpercenként. A gép a felszállás megkezdése után 37 másodperccel szállt fel a kifutópályáról, 320 kilométeres óránkénti sebességgel. A legénység kétszer 90 fokos fordulatot tett jobbra, és kelet felé vette az irányt. 05:27-kor a Tu-154 eltűnt a radarképernyőkről, és a parttól 1,6 kilométerre, a kifutópálya szélétől hat kilométerre a tengerbe zuhant. A repülés mindössze 70 másodpercig tartott.

Nem sokkal a tragédia után a Szocsi helyőrség Nyomozó Bizottságának (IC) katonai nyomozó osztálya büntetőeljárást indított az oroszországi büntetőtörvénykönyv 351. cikke alapján - „A repülési szabályok megsértése, amely súlyos következményekkel járt”. Később az ügy átkerült a Nyomozó Bizottság központi irodájába. Az orosz FSZB átvette a nyomozás operatív támogatását. Ezenkívül létrehozták a védelmi minisztérium bizottságát, amelynek élén Pavel Popov hadseregtábornok, a miniszterhelyettes állt. Amint azt a fegyveres erők repülésbiztonsági szolgálatának vezetője, Szergej Bajnyetov altábornagy december végén elmondta, kezdetben több mint 15 változatot dolgoztak ki a repülőgép-balesetről. Később számuk csökkent.

Emberi tényező

A katasztrófa okainak első változatait az orosz FSZB a katasztrófa másnapján hangoztatta: idegen tárgyak kerültek a hajtóműbe, rossz minőségű üzemanyag, pilótahiba vagy a repülőgép műszaki meghibásodása. A nyomozás képviselői hangsúlyozták, hogy a gép nem szállított katonai vagy kettős felhasználású rakományt. Szabotázsnak vagy terrortámadásnak sem volt jele. Szocsiban csak két határőr és egy vámos szállt fel a gépre.

A szakértői közösség több verziót is hangoztatott, köztük egészen egzotikusakat is. Különösen azt feltételezték, hogy a Tu-154-est egy ember által hordozható légvédelmi rakétarendszerből lehetett tüzet nyitni, ami a repülőgép vázának a levegőben való megsemmisüléséhez vezetett. A szakértők ráadásul azt sem zárták ki, hogy Alekszandr Rovenszkij másodpilóta végzetes hibát követhetett el, amikor összekeverte a futóművet és a szárnyvezérlő karokat. Emiatt a gép nem tudott emelkedni, zuhanni kezdett, és farkával a vízbe ütközött.

A védelmi minisztérium megnevezte a Fekete-tenger feletti Tu-154-es lezuhanásának lehetséges okátA balesetvizsgáló bizottság szerint a repülőgép a legénység parancsnokának téves cselekedetei miatt zuhanhatott le, „a térbeli tájékozódás megsértése miatt”.

Később a szakértők tanulmányozták a hajó terhelésének kérdését. Áprilisban olyan információ jelent meg a médiában, hogy a baleset a repülőgép túlterheltsége miatt következhetett be. Akkor az újságírók azt állították, hogy a szokásos 98 tonna helyett a repülőgép súlya felszálláskor állítólag több mint 110 tonna. Ennek eredményeként a Honvédelmi Minisztérium nem talált „az utasok Tu-154-es kabinjában való elhelyezésére, valamint a szállított rakomány rakodására és beállítására vonatkozó jelenlegi követelmények megsértésére”.

„A vizsgálat eredményei alapján megállapították, hogy az incidens oka a térbeli tájékozódás – a repülőgép-parancsnok helyzetfelismerésének megsértése – lehetett, amely hibás cselekedetéhez vezetett” – közölték a katonai osztály képviselői. változat május végén.

Még túl korai határt húzni

Korábban a Kommerszant újság újságírói is hasonló következtetésekre jutottak, közzétéve saját vizsgálatukat, tájékozott források megjegyzéseivel alátámasztva. Különösen azt állították, hogy a pilóta, Roman Volkov nehezen tudta meghatározni a tartózkodási helyét, miközben még a földön volt – semmiképpen sem tudta megérteni, hogy a két kifutó közül melyikről fog felszállni. A kiadvány szerint a repülőgép pilótája közvetlenül a felszállás után elvesztette tájékozódását az űrben. Ahelyett, hogy megbízott volna a műszerekben, ahogy azt minden repülési utasítás megköveteli, Volkov pilóta saját fiziológiai érzéseire kezdett hagyatkozni. A vesztibuláris apparátus „közölte”, hogy az autó túl gyorsan emelkedik a magasságba, ezért az őrnagy leengedni kezdte a gép orrát. Ez, ahogy a Kommerszant írja, vezetett a balesethez.

A katasztrófa okainak felderítésének azonban véget kell vetnie a vizsgálóbizottságnak, amely már többször meghosszabbította a vizsgálati időszakot. Múlt szerdán egy, a helyzetet ismerő forrás azt mondta a RIA Novostinak, hogy a szakembereknek még több hónapra lesz szükségük. Állítása szerint az ismételt felfüggesztések oka további nyomozati cselekmények lefolytatása és átfogó bizonyítékok gyűjtése egy büntetőügyben.

„Elképzelhető, hogy nem ez az utolsó meghosszabbítása a nyomozásnak, mivel jelenleg egy komplex vizsgálat zajlik, amelyet nem lehet rövid időn belül befejezni” – hangsúlyozta a forrás.