A Fekete-tenger felett ez a család 73. vonala lett a légiközlekedési balesetek eredményeként elvesztette. Az ilyen incidenseknél megöltek száma 44 év alatt elérte a 3000-et. 263 ember. A Yuga.ru Portal a repülőgép működésének történetében lenézett, és részvételével emlékezett a legnagyobb katasztrófákra.

A TU-154 az 1960-as években kifejlesztett utasszállító repülőgép a Tupolev Design Irodában. A közepes hosszúságú légitársaságok igényeire szánták, és hosszú ideig a leginkább tömeges szovjet reaktív utasszállító repülőgép volt.

Az 1968. október 3-án végzett első járat. A TU-154-et sorozatosan 1970 és 1998 között állították elő. 1998-tól 2013-ig a Samara Plant "Aviakor" a Tu-154m módosításának kis szektorbeli gyártását végezte. Összesen 1026 autót gyártottak. A 2000-es évek végéig az egyik leggyakoribb légi jármű volt az oroszországi középvonalú útvonalakon.

A RA-85572 fedélzeti számmal rendelkező repülőgép, aki 2016. december 25-én, a Fekete-tenger felett, 1983-ban történt, és a TU-154B-2 módosításához tartozott. Ezt a módosítást 1978 és 1986 között állították elő: egy 180 utas számára tervezett gazdaságosztályú szalon, javított automatikus fedélzeti vezérlőrendszer. 1983-ban az RA-85572 tábla átkerült a Szovjetunió légierőre.

Egyes TU-154 pilóták szerint a légi jármű felesleges a tömeges személyszállítási béléshez, és mind a repülés, mind a szárazföldi személyzet magas képesítését igényli.

A 20. század végén az 1960-as években tervezett sík erkölcsileg elavult, és a légitársaság modern analógokkal - Boeing 737 és Airbus A320-val helyettesíti.

2002-ben az EU országai következtében a megengedett zaj tiltott TU-154 járatok szintjének következetlenségei, amelyek nem felszereltek speciális zajelnyelő panelekkel. 2006 óta végül tiltották a TU-154-es járatokat (kivéve a Tu-154m módosítását) az EU-ban. Az ilyen típusú repülőgépeket először a FÁK-országokban működtetik.

A 2000-es évek közepén a gép kezdte fokozatosan működőképes. A fő ok a motorok alacsony üzemanyag-hatékonysága. Mivel a repülőgépet az 1960-as években tervezték, a motor hatékonyságának kérdése a fejlesztők előtt nem állt. A 2008-as gazdasági válság szintén hozzájárult a légi járművek visszavonásának folyamatának felgyorsításához. 2008-ban az egész Park Tu-154-et az S7 cég, a következő évben "Oroszország" és "Aeroflot". 2011-ben a TU-154 működése megszűnt "Ural Airlines". 2013-ban az ilyen típusú béléseket az Utair, a legnagyobb TU-154 operátor, a légi parkból indították.

2016 októberében az utolsó demonstrációs repülés a belorusz légitársaság Belavia-t vette fel. Az egyetlen kereskedelmi szolgáltató Tu-154 repülőgép Oroszországban 2016-ban volt, a légitársaság „Alrosa”, amely két Tu-154M repülőgép a flotta. A nem megerősített adatok szerint két TU-154 repülőgép, beleértve a család legrégebbi modelljét, 1976-ban megjelent, az Észak-Koreai Air Koryo-t birtokolja.

2013 februárjában a bélés tömeggyártása megszűnt. A Aviakor Samara Növényben közzétett család utolsó síkja átkerült az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumába.

A hazai tu-154 legnagyobb katasztrófa

02/19/1973, Prága, 66 halott

A Tu-154 repülőgép végre rendszeres személyszállító járatot Moscow Prága, amikor, miután leszállt, hirtelen átmegy a gyors csökkenése, nem pedig egy 470 m a kifutópálya, lezuhant a földre, és összeesett. 66 embert öltek meg 100-ból a fedélzeten. Ez az első incidens a TU-154 repülőgép történelmében. A csehszlovák Bizottság nem tudta megállapítani az oka a baleset, csak arra utal, hogy amikor belépnek a partra, az utasszállító váratlanul esett a turbulencia zónába, ami a veszteséget a fenntarthatóság. A szovjet Bizottság arra a véleményen van, hogy az okozta a katasztrófát, hogy téves a légi jármű parancsnoka, amely, ha közeledik leszállás, véletlenül, mivel a tökéletlenség az ellenőrzési rendszer, megváltoztatta a dőlésszög a stabilizátor.

07/08/1980, Alma-Ata, 166 Dead, 9 sebesült a Földön

A sík, amely az Almaty - Rostov-on-Don - Simferopol útvonalon szinte azonnal felszállt. A repülőgép két lakóhagyományt és négy lakóépületet bontott le, amelynek eredményeképpen kilenc ember sérült meg a Földön. A hivatalos verzió szerint a katasztrófa a hirtelen megjelenő légköri perturbáció miatt következett be, ami egy erőteljes lefelé irányuló légáramot (legfeljebb 14 m / s) és egy erős backway szél (legfeljebb 20 m / s) a felszállás során, a A tisztítás ideje, magas súlyozási tömegű, magas hegymûvia és magas levegőhőmérséklet körülményei között. Ezeknek a tényezőknek az alacsony repülési magasság és hirtelen bekövetkezett oldalsó tekercs kombinációja, amelynek korrekciója röviden elterelte a legénységet, előre meghatározott a repülés végzetes kimenetele.

11/16/1981, Norilsk, 99 halott

A bélés befejezte a Krasnoyarsk-i utasjáratot, és elment a leszállást, amikor elvesztette a magasságot, és a mezőre szállt, nem pedig 500 m-re a szalagra, majd a rádiójelző halomba lezuhant, és összeomlott. 99 embert 167-től megölték a fedélzeten. A Bizottság szerint a katasztrófa oka volt a légi jármű hosszanti irányításának elvesztése a repülőgép végső szakaszában a légi jármű tervezési jellemzői miatt. Ezenkívül a legénység túl későn értette, hogy a helyzet veszélyezteti a balesetet, és a második forduló elhagyására vonatkozó döntés nem támogatott.

12/23/1984, Krasnoyarsk, 110 halott

A bélésnek az IRKUTK utasba kellett végeznie, amikor a motor meghiúsul, amikor a magasság bekövetkezett. A személyzet döntést hoz a visszatérésről, de amikor belép a leszállásba, tűz volt, amely megsemmisítette az ellenőrzési rendszert. Az autó összeomlott a Földön 3 km-re a 29. sz. Kifutópályára és összeomlott. A katasztrófa gyökeres oka volt az egyik motor első szakaszának lemezének megsemmisítése, amely a fáradtság repedések jelenléte miatt következett be. A repedések egy termelési hiba okozta.

07/10/1985, Uchkuduk, 200 halott

Ez a katasztrófa a szovjet repülés és a TU-154 repülőgép történelmében a legnagyobb számát váltja. A Rephorner, aki rendszeres repülést végzett a Karshi - UFA útvonalon - Leningrad, 46 perccel az indulás után 11 ezer 600 m tengerszint feletti magasságban, egy lapos dugóhúzóba esett, és összeomlott a földre.

A hivatalos következtetés szerint ez történt, amikor a magas, nem szabványos kültéri levegő hőmérsékletét befolyásolják, a kis tartalék a motorok támadásának és tolóerő sarkában. A legénység számos eltérést tett a követelményekből, elveszett sebességet - és nem megbirkózott a repülőgép kísérletével. A nem hivatalos változat széles körben elterjedt: az indulás előtt a személyzet kikapcsolódását zavarták, azért, hogy a pilóták nyoma teljes ideje majdnem 24 óra volt. És röviddel a repülés kezdete után, a legénység elaludt.

12/07/1995, Khabarovsk Territory, 98 Dead

Az utasszállító Tu-154B-1 Habarovszk United Airlines, amely lehetővé tette a repülési útvonalon Habarovszk - Juzsno-Szahalinszk - Habarovszk - Ulan-Ude - Novoszibirszk, lezuhant a Mount Bo-Jaus 274 km-re Habarovszk. A katasztrófa oka állítólag aszimmetrikus üzemanyag-szivattyúzás a tartályokból. A hajóparancsnok tévesen növelte a kapott jobb görgetést, és a repülés ellenőrizhetetlenné vált.

07/04/2001, Irkutsk, 145 halott

Az Irkutsk repülőtérre való leszálláskor a repülőgép hirtelen egy lapos dugóhúzóba esett, és összeomlott a földre. A leszállás folyamatában a legénység csökkentette a légi jármű sebességét a megengedett 10-15 km / h alatt. A magassági karbantartási módban szereplő autopilot fokozódott a puszta sebességgel, ami még nagyobb sebességvesztést eredményezett. Veszélyes helyzetet találtak, a legénység hozzáadta a motorok módját, elutasította a helvellist maradt és magam, ami a függőleges sebesség gyors növekedéséhez vezetett, és növelte a tekercs balra. Miután elvesztette a térbeli orientációt, a pilóta megpróbálta meghozni a síkot a tekercsből, de cselekedeteivel csak növelte. Az Állami Bizottság a legénység katasztrófa hibás cselekményeinek okát hívta.

10/4/2001, Fekete-tenger, 78 halott

Az Airliner Tu-154M Airlines Szibériában a Roade Tel Aviv - Novosibirsk, de 1 óra 45 perccel a felszállás összeomlott a Fekete-tengerbe. Az államközi légiközlekedési bizottság megkötése szerint a repülőgépet nem szándékozták lőni az ukrán anti-légijármű rakéta C-200, amelyet a krími-félszigeten tartott ukrán katonai gyakorlatok során indítottak. Ukrajna védelmi minisztere Alexander Kuzmuk bocsánatot kért, ami történt. Elnöke Ukrajna Leonid Kuchma elismerte az ukrán felelősségét az eseményért, és elutasította a védelmi miniszter.

2004.08.24., Kamensk, 46 Dead

A repülőgép elrepült Moszkvából, és megragadta a tanfolyamot. A Rostov régió feletti repülés során erős robbanás történt a bélés farokrészében. A repülőgép elveszett, és elkezdett esni. A legénység megpróbálta megtartani a repülőgépet a levegőben, de az nem kezelt bélés összeomlott a földre a Rostov régió mély Kamensky kerületének falujának területén, és teljesen összeomlott. A síkon egy robbanás egy öngyilkos terroristára rendezett. Közvetlenül azután, hogy a terrortámadások (ugyanazon a napon, a Tu-134 repülőgép felrobbant, amely elvégezte a repülés Moszkva - Volgograd) a felelősséget értük azt feltételezték, hogy maguk a terrorista szervezet „dandár Islambuli”. De később Shamil Basayev azt mondta, hogy a támadások elkészültek.

Basayev szerint az őket küldött terroristák nem robbantak fel a repülőgépeket, de csak elfogták őket. Basayev azt állította, hogy a repülőgép lelőtték rakétákat az orosz légvédelmi, mint Oroszország vezetése attól tart, hogy repülőgép lenne célzó bármely felszerelés Moszkvában és Szentpéterváron.

2006.08.22., Donetsk, 170 halott

Az orosz repülőgép az Anapa-ból St. Petersburgba tervezett utasjáratot végezte el, de a Donetsk régió felett erős zivatarral ütközött. A legénység kért a diszpécser magasabb repülési lépcső, de aztán az utasszállító elvesztette magasság, és három perc után, a falu száraz gerenda Konstantinovsky kerület a Donyeck régióban lezuhant.

"A ROW (repülési működési iránymutatások) megjelölése és nem teljesítésének hiánya, hogy megakadályozzák a légi járművek a dömpingrendszerbe, a nem kielégítő kölcsönhatás során a legénységben nem engedték meg, hogy megakadályozzák a helyzet átmenetét végzetes"- Azt mondták az Interstate Repülés Bizottság végső lezárásakor.

2010.10.04., Smolensk, 96 Dead

Az elnöki utasszállító Tu-154M a Lengyel Légierő végre a repülési útvonal mentén Varsó - Szmolenszk, de amikor belépnek a repülőtéren a Szmolenszk-Észak-repülőtéren, a bélés berohant a fák, átfordul, a földre zuhant, és teljesen összeomlott . Mind a 96 embert, akik a fedélzeten voltak, megölték, köztük Lengyelország Lengyelország elnöke Kaczynski, a felesége Maria Kaczynskaya, valamint a híres lengyel politikusok, szinte az összes legmagasabb katonai parancsnokság és a nyilvános és a vallási számok. Oroszországba vezették Oroszországba egy privát látogatást, mint egy lengyel küldöttséget, amely a Katyn végrehajtásának 70. évfordulója alkalmából gyászolt eseményekre gyászol. Az államközi légiközlekedési bizottság vizsgálata megállapította, hogy az összes légijármű-rendszer a földi ütközés előtt dolgozott; A köd miatt a repülőtéren láthatósága alacsonyabb volt, mint a kirakodás megengedett, amelyet a legénység értesített. A katasztrófa okait a repülőgép legénységének és a pszichológiai nyomásnak nevezték.

https: //www.sype/2016-12-29/pravitelstvennaya_komissiya_po_rassedovaniyu_krusheniya_tu_154_rasskazala_o_pervyh_vyvodah

"A terrorista támadás nem csak robbanás"

Az Orosz Föderáció kormányzati Bizottsága hangzott az első következtetéseket a TU-154 összeomlásról

Az Orosz Föderáció Vészhelyzetének Minisztériumának helyszíne

A terrorista támadást még mindig figyelembe veszik, bár nem a főbb, hanem az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának katasztrófa katasztrófájának lehetséges okait a Sochi közelében, a Kormányzati Bizottság tagjai a körülmények kivizsgálására A Liner összeomlása az Oroszországi Közlekedési Miniszter, Maxim Sokolov ma bejelentette. Ugyanakkor a Sochi katasztrófa után a TU-154 katonai visszavonásának beszéde nem megy: az ilyen típusú repülőgép jól bizonyított.

A védelmi minisztérium síkjának teljes repülése december 25-én reggel a katasztrófa előtt körülbelül 70 másodpercig tartott. A magasság, amellyel a bélés a fekete-tengeri tengerbe esett, körülbelül 250 méter volt, és a légi járművek sebessége a legmagasabb repülési ponton óránként 360-370 kilométeren belül volt, és arról számolt be, hogy tájékoztatja a Bizottság egyik tagjának a Sochi vizsgálatáért Katasztrófa, a légi közlekedés biztonsági szolgálatának vezetője Sergey Baynetov.

Elmondása szerint nehéz megítélni a repülőgép "fogantyújának" információinak pontosságát, amelyet a médiában korábban elosztott a szemtanúk szavaira való hivatkozással. "Megközelítünk, mindent ellenőriznek és elemzik az objektív információkat. Beszélni arról, hogy milyen szög volt, amikor egy ütközés egy vízfelszínvel, idő előtt - mondta a Bizottság tagja.

Ugyanígy szerint nehéz, nehéz levonásokat levonni egy rövid rádiós csere alapján, amelynek tartalma megfizethetővé vált a katasztrófa helyén található beszédfelvevő leírása után.

"A rádióváltás rendkívül rövid volt. A különleges helyzet 10 másodpercen belül volt. Nem tudom megmondani a szárnyakról és más dolgokról, amelyeket hallottunk - mondta Baynetov, válaszoljon az újságírók kérdéseire. - Minden rendes volt, de volt egy kifejezés, amely egy különleges helyzet kialakulásáról beszél. Nem mond semmit.

Elmondása szerint a terrorista támadás változata még mindig figyelembe vett, bár nem a fő. Tűzoltók vagy robbanás a repülőgép roncsára és az utasok testeire. "A fedélzeten való robbanás nem volt pontosan, de a terrorista támadás nem csak robbanás" - mondta a légi járművek biztonsági szolgálatának vezetője. Általában azt mondta, az eredeti kör több mint 15 változata a katasztrófa megfeleződött - hét - miután megkapta az adatokat mind a „fekete doboz” fogott búvárok. Sergey Baynetov ugyanakkor megjegyezte, hogy a TU-154 fedélzetén lévő felvevők csak kettő voltak.

Azt is elmondta, hogy zavarba ejtő sok leszállás a Soche Adler repülőtéren valóban rendszeres tankolás volt. Ezt a szíriai repülési terv biztosítja. Általában ezekhez a célokra a Mozdok repülőtéren használja, de a katasztrófa napján a meteorológiai körülmények között lezárták, a Baynetov magyarázata.

Hangsúlyozta, hogy csak a határ menti szolgálat alkalmazottai a Sochi-ban emelkedtek.

A légi jármű ezen munkájának részletes tanulmányozása és munkájának elemzése érdekében legalább 10 napig szükséges, és csökkenteni kell az összes adatot, és következtetéseket von le - legalább 30 nap, mondta Baynetov. Műszaki kérdések szerint a legjobb szakemberek foglalkoznak. "Meg tudtuk gyűjteni egy nagy csoportot szakemberek és szakértők, amelyek segítségével a közeljövőben reméljük, hogy megtudja az incidens okait" - hangsúlyozta.

A végső következtetések a történtek okairól csak a fedélzeti felvevők végső dekódolását és az előfordulás teljes elemzését követően, a Maxim Sokolov miniszter hangsúlyozta. Elmondása szerint a két oldalsó felvevő adatai a közeljövőben befejeződnek, esetleg január 30-án. A szakemberek értékelik mind a fekete dobozok állapotát is.

Most a miniszter megjegyezte, a keresési művelet fő fázisa befejeződik, de ez nem jelenti azt, hogy a keresések befejeződnek. Jelenleg 18 hajót és plakkot hagy a katasztrófa területén. Sokolov hangsúlyozta, hogy a munka kijön a testületek azonosításához, amelyben nagy szerep a genetikai vizsgálatok mögött lesz. Az áldozatok rokonaiból származó genetikai anyagok szükséges mintáit már gyűjtötték, a Közlekedési Minisztérium vezetője jelentette.

Csendesítette, hogy 19 testületet emeltek fel, és a légi jármű összes legfontosabb eleme nőtt. A vizsgáló kísérlethez tartozó vonalhajlatok elrendezése elkezdődött.

Statto titkár - Védelmi miniszterhelyettes Nikolai Pankov azt mondta, hogy a Sogaz cég biztosítási díjait a halott katonák családjainak fizetik. A kifizetések összege 5,8 millió rubel lesz. Pankov szerint 11 katonai személyzet családja már megkapta ezeket a kifizetéseket. A Moszkvai régió szövetségi katonai emlékmű temetőjén december 28-án az első halottak temették el, tájékoztatták Pankovot is. A halott többi részét csak a genetikai vizsgálatok végén lehet tartani.

A legutóbbi adatok az ütközés okainak vizsgálata során jelentett szakértők. Telepítve: A repülés 70 másodpercig tartott, a sík 250 méteres magasságból esett. A Bizottság képviselői azt is elmondták, hogy milyen segítséget nyújtanak az utasok és a személyzet tagjai családjainak.

Minden, ami a repülőgép összeomlásához kapcsolódik, azaz az összes olyan rész, amelyet az incidens elemzéséhez és a repülőgép részének elemezéséhez kellett volna emelni a felületre. És mivel a kormányzati Bizottság képviselői azt mondták, a keresési művelet fő szakasza már befejeződött.

Pontosan mi történt a repülésben - és idő előtt beszélni. A Védelmi Minisztérium képviselői megjegyezték: az időjárás az indulás éjszaka jó volt. Valójában a legsötétebb nap az egyetlen tényező, amely bonyolítja a pilóták munkáját. A TU-154 személyzetnek elegendő képzettsége volt a repülés elvégzéséhez. A repülőgép parancsnoka körülbelül négyezer órára duzzadt, több mint egy és félezer óra az ilyen típusú repülőgépeken.

Most a vizsgálati munkák képviselői a beszéd- és paraméteres felvevők elemzésén dolgoznak. Állapotuk kielégítő. Már most azt mondhatjuk, hogy a repülés egy kicsit több mint egy percig tartott. A maximális magasság, amelyen a sík emelkedett, 250 méter. Ugyanakkor a sebessége körülbelül 360 kilométer / óra volt. Ilyen körülmények között a személyzet rögzítette egy bizonyos kritikus helyzet előfordulását. A pilótafülkék tárgyalásai alapján minden nagyon gyorsan történt.

"A rádióváltás rendkívül rövid volt. El tudod képzelni, hogy a különleges helyzet 10 másodpercen belül kifejlesztett. Minden meglehetősen rendes volt, de a parancsnok egy mondata, elemezve ezt a fázist, beszél a különleges helyzet kezdetéről, a különleges helyzet kialakulásának kezdetéről. Már nem mond semmit - mondta Sergey Baynetov, a repülésbiztonsági közlekedési szolgáltatások biztonsági járatának vezetője.

A vizsgálatból származó adatok gyűjtéséről és dekódolásáról egy hét és fél óra. A katasztrófa Bizottság okairól szóló végleges következtetések 30 napon belül benyújtják. Körülbelül ugyanabban az időben genetikai vizsgálatot fog tenni.

"A repülőgép a víz felszínén és a későbbi fekete-tengeri alján szinte teljesen összeomlott, amely természetesen bonyolította a keresési műveletet. A katasztrófát teljes mértékben megvizsgálják. A keresési események során 19 Tel megtalálható és felemelkedik a víz felszínéről. A fő identitás a Tel maradványai kötelező genetikai vizsgálatán keresztül történik. Ehhez a Védelmi Minisztérium segítségével orvosokat már a szükséges biológiai anyagok áldozatainak minden hozzátartozóiból vették fel, "a közlekedési miniszter mondta Maxim Sokolov.

Ezzel párhuzamosan a munka átfogó segítséget szervez a rokonok számára. A Bizottság képviselői számos bankkal tárgyalnak az áldozatok támogatásával kapcsolatban. Már ismert, hogy négy bank - Sberbank, Alfa-Bank, VTB24 és a felfedezés - úgy döntött, hogy leveszi az összes olyan adósságokat, akik egy repülőgép-összeomlásban haltak meg a Fekete-tengeren. Ami a javasolt kártérítést illeti, ezek a kifizetések már megkezdődtek.

"A kifizetések természetesen folytatódnak az újév napjának következő napjaiban. A legnagyobb bankok vezetésével együttműködve számos osztály Moszkvában fog működni a kifizetések és az újévi ünnepek biztosításában. Ezért a munka még január 1-je után sem fog megállni - mondta Maxim Sokolov.

A kompenzáció mellett a Bizottság készen áll arra, hogy megvizsgálja az egyes családok igényeit, és célzott segítségnyújtást nyújtson.

"Javasolt egy javaslat, hogy beszéljen minden családdal. Látni, talán a családtagok számára további foglalkoztatásra kerül, segítséget nyújtanak az óvodákban, a képzéssel és más szociális segélyekkel rendelkező képzéssel, "a Federal Szolgálat Munkaügyi és Foglalkoztatás vezetője Vsevolod Vukolov.

A fekete-tengeri vízterületen végzett munkák ugyanabban a módban folytatódnak - szünetek nélkül, még az újéven is. A búvárok még mindig keresik a halottakat. Ezeket a merülést az utóbbiig tartják.

Miután teljes mértékben lefejti a fekete dobozok a bontás 2016. december végén, a Sochi Tu-154 vízterületén - parametrikus és beszéd - A Védelmi Minisztérium szakértői valójában már azonnal felhívhatják a repülőgép összeomlásának okait. A szakértők szerint az utasokkal rendelkező repülőgép több tényező összességéhez csatlakozott: táblaaz utolsó repülés túlterhelt, a második pilóta Alexander RovnskyfelszálláskorÉrtelmező alvázvezérlő karok és szárnyak. Amikor a legénység észrevette a hibát, már túl késő volt: súlyos TU-154 egyszerűen nem volt elég magassága a megtakarítási manőverhez, így őa vizet a törzs farokja, és összeomlott.

Nehéz és kezelhetetlen

A katasztrófa okainak vizsgálata során ismerős forrás azt mondta, hogy a hírhedt emberi tényezőt a TU-154 összeomlás elsőbbségi verziójaként ismerik el.

A Védelmi Minisztérium Kutatási Központjának szakértői a Lyubertsy-i Védelmi Minisztérium, a felvevő beszédének és paraméterének (a légi jármű valamennyi egységének munkájának rögzítése) azt mondják, hogy a repülés harmadik percében, mikor A bélés 450 méteres tengerszint feletti magasságban volt, a tanfolyam stabilitási rendszerének érzékelői kidolgozták, - mondta a forrásnak. - Az autó drasztikusan elveszítette a magasságokat a szárnyakkal kapcsolatos problémák miatt.

A szakértők szerint ez történt után a második pilóta, 33 éves Alexander Rovnsky kapitány, ahelyett, hogy eltávolította az alváz, eltávolította a fedelet.

Ebből a sík a támadó szögbe telt, a személyzet megpróbálta telepíteni az autót, hogy elérje a földet, de nem volt ideje erre, "hozzáadta a forrás.

Mint kiderült, a helyzet súlyosbította a TU-154 túlterhelését. A csomagtérben mindent a város alatt töltötték. A repülőgép farkája leesett. Lehetetlen volt menteni az autót: hiányzott sebességek és magasságok.Az első tail része megérintette a vizet, majd Tu-154nagy sebességgela jobboldali és összeomlott a tengerbe.

A forrás szerint a vészhelyzet teljes meglepetéssé vált a legénység számára: az első másodpercben a repülőgép parancsnoka 35 éves nagy római farkasok és a második pilóta Alexander Rovnsky zavart, de gyorsan elvitték a kezüket és Az utolsó másodpercig megpróbálták megmenteni a repülőgépet a közelmúltig.

A második pilóta és a hajóparancsnok kifejezésekből világossá válik, hogy valami történt a szárnyakkal, majd a riasztás a TU-154 támadás határszögének köszönhetően hangzott.

Dekódolás:

Sebesség 300 ... (Olvashatatlan.)

- (Olvashatatlan.)

Elvette az állványokat, parancsnokot.

- (Olvashatatlan.)

Wow, e-bánya!

(Hangjelzés hangok.)

Padló, kurva, mi az x ** nya!

Magas emelkedés!

Minket... (Olvashatatlan.)

(A jelzés a Földről veszélyes közelítésről szól.)

- (Olvashatatlan.)

Parancsnok, esik!

Tehát a szakértők rájöttek, hogy a légi járműnek problémái voltak a zárt zárt, a legénység hibája.

A TU-154-en repülő pilóták megerősítik a Védelmi Minisztérium szakértői eredményeit, hogy a katasztrófa oka lehet a pilóták hibája.

Tupolev, az alváz tisztításának fogantyúja és bezárja a pilóták pilótafülke visorát, köztük a szélvédő felett. Megzavarhatja őket, különösen akkor, ha a második pilóta a jobb oldalon ült, amelynek feladataik közé tartoznak a felszállások és az alváz vezetése a felszállás idején - mondta az Orosz Föderáció Viktor Savtor Viktor, aki maga repült Tu-154-re. "Ebből a repülőgép a hajógyár támadásának szögére költözött, megütötte a vizet, és leesett a farok részébe.

Ez a verzió úgy ítéli meg, hogy az Oroszország hős hős hősének megengedett és kísérleti tesztje.

A TU-154 vezérlőpanelén a flaps és az alváz tumblerek a szélvédő felett helyezkednek el. Flare - bal, alváz - jobb. A második pilóta felelős számukra, ami a jogot a jobb oldalon ül. Lehetséges, hogy a pilóta megzavarhatja a karokat, vagy zavarja valamit, így a repülőgép elindult a felszabadult alvázzal és a zárt helyekkel - mondta Tolbea.

Tolbaeva szerint lehetetlen kizárni egy ilyen változatot, hogy a felszállási személyzet után meghaladta a sebességet, és a záró mechanizmus összeomlott, mivel a bélés jobbra esett, elveszett sebességgel és összeomlott a vízbe.

Tragikus élmény

A Sochi TU-154 katasztrófa másik tényezője lehet a megfelelő tudásparancsnok és a második pilóta hiánya, hogyan kell cselekedni egy szélsőséges helyzetben.

A legvalószínűbb, sem a parancsnok a repülőgép római Volkov, sem a második pilóta Alexander Rovnsky, aki végül a katonai iskolák elején nulla évben nem részesült speciális képzést, mondja a forrás a katasztrófa vizsgálóbizottság Szocsiban.

Elmondása szerint, ha a pilóták a Lipetsk Air Központban a katonai pilóták átképzésére vagy a LII nevére a Lipetsk Air Központban, akkor talán a katasztrófa elkerülhető.

A katonai iskolákban, amelyek befejezték a pilótákat, valószínűleg nem tanították, mintha a lezárások nem alacsony magasságban vannak, a fordított kérdésre helyezték őket annak érdekében, hogy egy bélést hozzon létre a támadási szögből, "magyarázta a szakértő.

Ezenkívül a Lyubertsy Védelmi Minisztériumának munkatársainak megismerésének és javításának mérnökei nem zárják ki, hogy amikor a személyzet megpróbálta bővíteni az autót, hogy elérje a földet, jó eséllyel mentette, ha nem túlterhelt .

Túlterhelés mutatja azt a tényt, hogy amikor a gép elkezdte elveszíteni a magasságot, az első víz megütötte a farokrészt, ami leesett, majd az autó összekötötte a vizet, és összeomlott a tengerbe, "mondja a forrás a Forrás a Közlekedési Minisztériumban Orosz Föderáció.

Elmondása szerint lehetetlen kizárni, hogy a csomagtér egyszerűen túlterhelt.

Végtére is szinte a polgári oldal utolsó távozása Szíriában, és rokonok és kollégák voltak, akik a hadsereg üzleti útján voltak, egyszerűsítették a repülőtér vezetését és a legénységet, hogy átvegye az extra - mondta a szakértő . - És a repülés során és a Sochi-i leszállás után a rakomány megszűnt. A Sochi felszállás idején a rakomány a bélés hátsó részébe költözött, és az autó egy szabadúszóval, a szárnyakkal lehúzódott.

A Catastrope Tu-154 B-2-vel a RA-85572 fedélzeti számmal A Védelmi Minisztérium 2016. december 25-én történt. 5: 40-kor volt Moszkva időpontja 1,7 kilométerre a Sochi partjától. A Védelmi Minisztérium testülete a repülőteret Chpalovsky-től és Sochi-ban repült a Szíriai Hmeimimbe, csak tankolja. A fedélzeten a bélés 92 ember volt. Néhány perccel a csík vágása után a repülőgép eltűnt a radarképekből.

A törött bélés a Chpalovsky Airfield közelében volt Moszkva közelében, és része volt az FGBU "Állami Airlines" 223rd Ferry Councilja "a Védelmi Minisztérium, amely a katonai személyzet közlekedését hordozza.

A TU-154 B-2 módosítása a gazdasági osztály 180 utasának szállítására szolgál, és 1978 és 1986 között termel. Összesen 382 repülőgép épült. 2012 óta az orosz polgári légi fuvarozók nem kakukálják a TU-154 B-2.

A hálózat megjelent a TU-154 roncs vizsgálata a Fekete-tengeren. A közzétett információk szerint a tragédia oka volt a legénység fáradtsága.

"A TU-154-B-2 katasztrófa oka a légi jármű parancsnokának térbeli orientációjának (szituációs tudatosságának) megsértése volt, amely hibás akciókat eredményezett a légijármű-ellenőrző testületekkel, amelynek eredményeként a légi jármű a A magasság színvonala csökken, és a vízfelületre csökkent, és "- mondta a" Lunners kapitány "telegramcsatornában közzétett jelentésben. A dokumentumot megjegyezzük, hogy "a légijármű kapitány megfelelő reakciójának hiánya" a személyzet tagjai, valamint a hang- és fényjelzésekről szól.

A térbeli orientáció megsértését számos tényező megkönnyítette: túlzott mentális stressz, érzelmi és élettani fáradtság és a figyelemfelkeltő képességének hiánya a kapitányról. A tragédia a katonai parancsnokság által végzett repülési végrehajtás kötelező irányításának hiányát is vezette.

"A katonai közlekedési légiközlekedés nem volt készen áll a nagyszabású kihívásokra, amelyek előtt meghatározták a folyamatos léghíd szervezésének feladatát Szíriába. Probléma egy komplexumban, az elkészített személyzet hiánya, az elavult előkészítő rendszer, a sűrűség A parancsnokság kapcsolata a munkaügyi és rekreációs személyzetek rendszeréhez "- jegyezte meg a Telegram csatorna szerzője.

A jelentés a TU-154 távozásának elkészítésekor a katonai bázisra vonatkozó megsértések listáját tartalmazza. Például a személyzet különböző osztagokkal volt felszerelve, a kompozícióban nem volt rádiós operátor - a fedélzeti fordító. A pilóták esetében nem voltak osztályok és képzés, és az orvosi vizsgálat előtt két órával az indulás előtt átmentek.

A szakértők hozzátették, hogy a TU-154 tankolás során az utasok leszállása és kirakodása nem készült, a fedélzeten lévő kiegészítő rakományt nem írták ki. A hetedik második repülés során a problémák merültek fel, mivel a kapitány "nehézségekbe ütközött a repülőteret a felszállási kurzus benyújtásához kapcsolódó repülőteret."

Emlékezzünk vissza, hogy a Védelmi Minisztérium TU-154 összeomlása 2016. december 25-én történt, nem messze a Sochi-tól. A repülőgép összeomlott a Fekete-tengerbe. Mindazok, akik a fedélzeten 92 ember halt meg, köztük az újságírók a szövetségi csatorna vezetője, az alapvető Help Alapítvány Elizabeth Glinka, valamint a fej és a művészek a Alekszandrov együttes.