Prelegerea numărul 1. Concepte și definiții de navigație de bază ……………… .2

Prelegerea numărul 2. Informații despre forma și dimensiunile Pământului ……………………………… 7

Prelegerea numărul 3. Determinarea coordonatelor relative ale aeronavei …………………… ... 16

Prelegerea numărul 4. Pregătirea navigației pentru zbor ……………………………… ..22

Prelegerea numărul 5. Reguli generale pentru navigația aeriană …………………………… 25

Prelegerea numărul 6. Asigurarea siguranței zborurilor în ceea ce privește navigația. Cerințe pentru conținutul suportului de navigare

zboruri ………………………………………………………… ..29

Prelegerea numărul 7. Aplicarea sistemelor de direcție …………………………………… .37

Prelegerea numărul 8. Orientare vizuală ………………………………………… 41

Prelegerea numărul 9. Aplicarea vitezei Doppler la sol și a unghiului de derivație. Caracteristicile de navigație ale DISS, principiul măsurării vitezei la sol, unghiul de deriva folosind DISS. Măsurarea cursului-Doppler a coordonatelor aeronavei, complexul de navigație curs-Doppler ………………………………………… 47

Prelegerea numărul 10. Sisteme de navigație neautonome ……………………………… 51

Prelegerea numărul 11. Sisteme de radionavigație cu telemetru ………………… ..59

Prelegerea numărul 12. Aplicarea sistemelor de navigație telemetru goniometric65

Prelegerea numărul 13. Aplicarea stației radar în zbor ...................... 69

Prelegerea numărul 14. Sisteme de radionavigație prin satelit ………………………… .75

Lista literaturii folosite …………………………………………… ..79

Prelegerea numărul 1. Concepții și definiții de navigație de bază

„Navigația aeriană” este știința conducerii aeronavelor de-a lungul unei traiectorii programate.

Zborul este o mișcare complexă a unui avion în aer. Poate fi descompus în mișcare de translație a centrului de masă și mișcare unghiulară în jurul centrului de masă. Un număr de puncte și linii sunt utilizate pentru a descrie poziția unei aeronave în procesul mișcării sale de translație. Ele servesc ca bază pentru menținerea conceptelor de navigație direct legate de mișcarea centrului de masă al aeronavei. Acestea includ: spațiul avionului(PMS), scaun avion(DOMNIȘOARĂ), cale de zbor(TP), linia de cale(LP).

Spațiul avionului este punctul din spațiu în care acest moment este centrul de masă al aeronavei.

Scaun de avion- Punctul pe suprafața pământului, în care este proiectat în prezent centrul de masă al aeronavei. Poziția planului spațial și poziția planului pot fi setate și reale.

Cale de zbor- linia spațială descrisă de centrul de masă al aeronavei în timpul deplasării. Poate fi setat, necesar și real. Sub traiectoria spațio-temporală zborul este înțeles ca o traiectorie de zbor stabilită nu numai în spațiu, ci și în timp. Traiectoria spațiu-timp dată se numește programată.

Linia de cale este proiecția traiectului de zbor al avionului pe suprafața Pământului. Proiecția căii de zbor programate pe suprafața Pământului se numește linia unei căi date (LAP). Linia de-a lungul căreia trebuie să zboare avionul se numește cale de zbor.

Profilul zborului- se numește proiecția traiectoriei programate pe plan vertical, trasată prin ruta de zbor desfășurată în linie dreaptă. Proiecția pe suprafața pământului a traseului de zbor real al aeronavei se numește traseul de zbor real (LFP). Căile aeriene și MVP-urile sunt instalate de-a lungul rutelor, care sunt coridoare în spațiul aerian limitate în înălțime și lățime.

VT- un coridor în spațiul aerian, limitat în înălțime și lățime, proiectat pentru zboruri de către aeronavele din toate departamentele, prevăzut cu aerodromuri în rută și dotat cu navigație radio, control și gestionare a traficului aerian.

MVP- un coridor în spațiul aerian, limitat în înălțime și lățime și destinat zborurilor de către aeronave în implementarea comunicațiilor aeriene locale.

Când rezolvați o serie de probleme de navigație, pot fi utilizate mai multe sisteme de coordonate. În general, alegerea și aplicația lor depind de natura mijloacelor tehnice de navigație și de capacitățile dispozitivelor de calcul. Poziția MPS și MS în orice sistem este determinată de coordonate, care sunt determinate de valori liniare sau unghiulare. În navigație, cele mai comune sisteme geocentrice includ: geografic(astronomice și geodezice), sferic normal,ortodromicși ecuatorial.

Următoarele sunt utilizate ca sisteme geografice principale: sisteme dreptunghiulare dreapta coordonate (sol normal și start), bipolar(plat și sferic), hiperbolicși orizontală.

La proiectarea suprafeței fizice a Pământului pe suprafața geoidului, se utilizează un sistem de coordonate astronomice. Coordonatele locului aeronavei în acest sistem sunt:

latitudinea astronomică  a este unghiul dintre planul ecuatorului și direcția găurilor liniilor într-un punct dat, măsurată în planul ecuatorului către poli de la 0 o la 90 o;

longitudinea astronomică  a este unghiul diedru dintre planul meridianului Greenwich și planul care trece prin linia plumbă la un punct dat paralel cu axa de rotație a Pământului (planul meridianului astronomic), măsurat de la 0 o la 180 o spre est și vest.

Coordonatele din sistemul geodezic (Fig. 1.2) sunt:

latitudine geodezică B - unghiul dintre planul ecuatorului 1 și normal 4 la referință - un elipsoid la un punct dat M (măsurat de la planul ecuatorial la poli de la 0 o la -90 o);

longitudinea geodezică L este unghiul diedru dintre planurile Greenwich și geodezica 5 meridianele unui punct dat M (măsurat de la 0 o la 180 o la est și vest, în unele cazuri de la 0 o la 360 o la est).

Sistem de coordonate geografice:

latitudinea geografică  g este unghiul diedru dintre planul ecuatorial și normal (linia plumbă) față de suprafața elipsoidului (geoid) la un punct dat M (măsurat de la ecuator la poli de la 0 o la 90 o);

longitudinea geografică  g este un unghi diedru între planurile meridianului inițial (Greenwich) și meridianul unui punct dat M. Se măsoară de la 0 o la 180 o spre est și vest (atunci când se rezolvă unele probleme de la 0 o la 360 o spre est).

Sistem normal de coordonate:

latitudinea sferică normală  este unghiul dintre planul ecuatorial și direcția din centru globul până la un punct care reprezintă punctul corespunzător al elipsoidului. Măsurată prin unghiul central sau arcul meridian în aceleași limite. Care este latitudinea geografică;

longitudinea sferică normală  este unghiul diedru dintre planul inițial (meridianul Greenwich) și planul meridianului unui punct dat. Se măsoară fie prin unghiul central în planul ecuatorului, fie prin arcul ecuatorului de la meridianul inițial la meridianul unui punct dat, în aceleași limite ca longitudinea geografică.

Starea fizică mediul aerian, precum și direcția mișcării sale față de suprafața pământului, au un impact semnificativ asupra traiectoriei aeronavei în orice sistem de coordonate. Pentru a evalua mișcarea aeronavei de-a lungul traiectoriei, se utilizează mărimi geometrice și mecanice care caracterizează poziția spațială a aeronavei, viteza și direcția mișcării acesteia într-un anumit moment în timp. Ele sunt de obicei numite elemente de navigație de zbor și sunt împărțite în elemente și mișcări de navigație.

Altitudinea zborului este distanța verticală de la un anumit nivel luată de la origine la aeronavă.

Elementele celui de-al doilea grup sunt: ​​viteza la sol, unghiul la sol, unghiul de deriva, viteza aerului, cursa și viteza verticală.

Viteza de zbor aeronava este determinată atât cu privire la aerul care înconjoară aeronava, cât și cu privire la suprafața pământului.

Direcția avionuluiγ - numit unghiul din planul orizontal m
între direcția luată ca origine 1 în punctul de localizare al aeronavei și proiecția pe acest plan a axei sale longitudinale 2 (fig. 1.7).

Viteza la solzbor se numește viteza de mișcare pe suprafața terestră a MS, direcționată tangențial către linia de cale 2 .

Unghiul de urmărire se numește unghiul dintre direcția luată ca origine și linia de cale (viteza solului vector W). Acesta, ca și cursul, este raportat de la origine în sensul acelor de ceasornic de la 0 o la 360 o.

Unghiul de derivare Planul  este unghiul dintre vectorul vitezei aerului și vectorul vitezei la sol în plan orizontal. Se consideră pozitiv dacă vectorul vitezei la sol este situat la dreapta vectorului vitezei aerului, negativ - dacă la stânga.

Viteza verticala W in se numește componenta verticală a vectorului vitezei totale a mișcării de translație a aeronavei în raport cu Pământul W (Fig. 1.7).

Elementele de navigație în zbor discutate mai sus pot fi specificate, reale și necesare. De exemplu, liniile de urmărire reale sunt urmărirea reală, liniile de urmărire țintă sunt urmărirea țintă, iar liniile de urmărire țintă sunt urmărirea țintă.

Formularea problemei de navigație se bazează pe determinarea valorilor programate, efective și necesare ale parametrilor de navigație și zbor în raport cu mediul aerian și suprafața pământului, care caracterizează căile de zbor corespunzătoare.

Un zbor cu orice scop este precedat de calculul traiectoriei programate și de compilarea (dezvoltarea) unui anumit program de zbor de navigație; traiectoria programată calculată, care oferă cel mai sigur și mai economic zbor, poate fi setată analitic sau grafic în diverse coordonate sisteme. Analitic, este exprimat prin ecuațiile finale de mișcare ale centrului de masă al aeronavei, care în sistemul larg răspândit de coordonate ortodromice au forma:

(1.9)

unde Z z, S z, H z - coordonate ortodromice dreptunghiulare date (programate) ale PMS la un moment dat T.

Pentru a indica traseul de zbor programat, ruta de zbor, timpul de zbor al punctelor sale de control și profilul de zbor sunt atribuite echipajului. Programul de navigație dezvoltat pe baza traiectoriei programate, în funcție de capacitățile mijloacelor tehnice de navigație și pilotare, poate fi introdus în dispozitivele de stocare ale computerelor de navigație și afișat pe indicatorii situației de navigație, tablete automate pentru hărți, diagrame de zbor , jurnale de zbor și planuri de zbor. Zborul de-a lungul traiectoriei programate conform programului de navigație trebuie efectuat în conformitate cu manualul de zbor. Acestea reglementează regulile, condițiile și restricțiile privind operarea în zbor și pilotarea unei aeronave de acest tip.

Natura traiectoriei este determinată de modurile de zbor ale aeronavei. Acestea din urmă, la rândul lor, se caracterizează prin diferite de navigaţieși parametrii acrobatici, care sunt înțelese ca mărimi mecanice și geometrice și derivatele lor utilizate în navigația aeronavelor.

Navigarea și parametrii de zbor pot coincide cu elementele de navigație ale zborului sau pot fi legați de acestea prin relații simple. Parametrii de navigație includ: coordonatele poziției spațiale a aeronavei, viteza la sol, unghiul de cale, unghiul de deriva, viteza verticală, derivatele acestor parametri și altele.

LA aerobatic includ: viteza aeriană, direcția aeronavei, viteza verticală în raport cu aerul, viteza unghiulară, girația, rularea, pasul etc. Conform acestei diviziuni a parametrilor utilizați în SVZh, se disting modurile de navigație și zbor acrobatic.

TEMA № 1 Noțiuni de bază ale navigației aeriene.

1
Conţinut
Introducere
1. Definiția navigației. Sarcini de navigare.
2. Clasificarea mijloacelor tehnice de navigație.
3. Forma și dimensiunea Pământului. Geografice majore
puncte, linii și cercuri de pe glob.
4. Unități de măsură a distanțelor.
5. Direcții pe suprafața pământului.
6. Liniile principale ale căii și poziției.
7. Coordonatele geografice.
8. Sisteme de coordonate utilizate în aer
navigare.
Concluzie.

Bazele navigării aeriene.

3
Navigarea aeriană este știința siguranței, exactității și fiabilității
conducere aeronave de la un punct de pe suprafața pământului până la
o alta.
Navigația aeriană - controlul traiectoriei aeronavelor,
efectuată de echipaj în zbor.
Navigația aeriană este, de asemenea, înțeleasă ca un set de acțiuni
echipajul aeronavei și personalul de control la sol
traficul aerian, menit să asigure siguranța,
cea mai mare precizie a zborurilor pe rutele stabilite
(rute) și sosirea la destinație la ora specificată.

Traiectorie și pistă

Traiectorie și pistă

Amplasarea spațială a avionului (PMS) - punctul B
spațiu în care la un moment dat
este centrul de masă al aeronavei.
Scaun plan (MS) - proiecția PMS pe sol
suprafaţă
Trajectorie - linia descrisă de PMS în timp ce se mișcă.
Linie de cale - linia descrisă de MC în timp ce se mișcă
(proiecția traiectoriei pe suprafața pământului).
Linia unei căi date (LZP) este o linie de-a lungul căreia
ar trebui să mute MS în conformitate cu planul de zbor
linia de cale reală (LFP) - de-a lungul căreia se află
se deplasează de fapt într-un zbor dat.
4

Cerințe de bază pentru navigația aeriană.

Siguranța navigației aeriene este o cerință de bază.
Precizie. Precizia navigării aeriene este gradul
aproximarea traiectoriei efective la cea specificată. Din
precizia depinde atât de siguranță, cât și de eficiență
zbor.
Rentabilitate. Cu cât timpul de zbor este mai scurt, cu atât mai puțin
preț de cost, inclusiv toate asociate
costuri - de la salariile personalului la costuri
combustibil consumat.
Regularitate. Zborurile în general ar trebui
rulați conform programului. Întârziere la plecare sau
sosirea nu numai că deranjează pasagerii,
dar poate duce la faptul că aeronava va fi trimisă în zonă
așteptând unde va aștepta eliberarea
„fereastră” temporară pentru abordare.
5

6.

4
Cerințe de bază pentru echipajele aeriene (piloți)
nave:
Asigurarea siguranței zborului;
performanța exactă a zborului de-a lungul traseului stabilit (ruta)
la o altitudine dată menținând în același timp un astfel de regim de zbor care
asigură finalizarea sarcinii;
definirea elementelor de navigare necesare pentru
efectuarea unui zbor de-a lungul unei rute stabilite sau a unei aviații
lucrări (fotografie, căutare aeriană, cădere de mărfuri și
etc.);
asigurarea sosirii aeronavei în zona de execuție
lucru aerian, până la punctul sau aerodromul de destinație la un anumit moment
timpul și efectuarea unei aterizări sigure;

Principalele sarcini ale navigației aeriene.

formarea (selecția) unui dat
traiectorii.
determinarea poziției aeronavei în
spațiul și parametrii săi
circulaţie.
formarea unei soluții de navigație
(acțiuni de control pentru ieșire
aeronave la un anumit
traiectorie.)
7

8.

5
Pentru a rezolva cu succes aceste probleme, echipajul cu
cu suficientă precizie ar trebui să știe:
Unde este aeronava la un moment dat;
În ce direcție și la ce înălțime ar trebui să efectuați
zbor ulterior;
ce viteză trebuie menținută în același timp, astfel încât la data dată
articolele sosesc la ora stabilită;
Doar cu aceste date echipajul este capabil să controleze
mișcarea aeronavei.
Pentru a rezolva problemele de navigație aeriană,
mijloace tehnice.

9.

6
Întrebarea 2. Clasificarea mijloacelor tehnice de navigație.

10.

7
Clasificarea mijloacelor tehnice
navigare
Mijloace tehnice
navigare
Local
Locație
la bord
terestru
Natura
utilizare
autonom
neautonome
10

11. Clasificarea mijloacelor tehnice de navigație

auxiliare de navigație
inginerie radio
geotehnic
satelit
astronomic
iluminat
11

12.

9
Întrebarea 3. Forma și dimensiunea Pământului. Principalul
puncte geografice, linii și cercuri de pe glob.

13. Modele ale suprafeței terestre.

Suprafața fizică este suprafața reală a Pământului.
O suprafață nivelată este o suprafață, în toate punctele
perpendicular pe direcția gravitației (linia plumbului).
Un geoid este o figură formată dintr-o suprafață nivelată
coincidând cu suprafața Oceanului Mondial într-un calm
condiție.
Quasigeoid - o suprafață care coincide cu un geoid de pe
suprafața Oceanului Mondial și este foarte aproape de ea pe uscat. Acest
suprafață și se numește nivelul mediu al mării. (MSL)
Un elipsoid este un corp matematic corect obținut de
rotația elipsei în jurul axei semi-minore.
Sferă - Acesta este un elipsoid necomprimat (atunci când nu este de mare precizie
necesar, atunci Pământul poate fi reprezentat printr-o figură mai simplă)
Plan - suprafața Pământului este luată ca un plan, adică
13
curbura Pământului nu este luată în considerare. (se fac calcule pentru
suprafață limitată)

14. Suprafața fizică a Pământului

15.geoid și elipsoid de pământ

11
geoid și elipsoid de pământ
Înălțimea terenului este măsurată de la suprafață
cvasigeoid. Dar în practică se poate presupune că din
suprafața geoidului, având în vedere ușoara diferență. Pe
câmpia are 20 - 30 cm, în munți 2 - 3 metri.
1

16. Modele ale suprafeței terestre.

10
Geoid
figura,
limitat
nivel
suprafaţă,
coincidând cu suprafața oceanului mondial într-un stat
echilibrul apei. Suprafața de nivel în fiecare punct
normal pe direcția gravitației.
Un cvasigeoid este o suprafață care coincide cu o suprafață
geoid
de mai sus
mări
și
oceanele
și
aproximativ
coincidenta
de mai sus
pe uscat. (din moment ce
nu
cunoscut
distribuția maselor în interiorul Pământului)
Un elipsoid de pământ este o figură care reprezintă
este un elipsoid oblat al revoluției. Dimensiunile sale sunt selectate
în așa fel încât să se afle în anumite teritorii
s-a apropiat cât mai mult de suprafața geoidului.
Un astfel de elipsoid se numește elipsoid de referință.

17. Modele de suprafață a Pământului

Geoid și suprafața de elipsoid de referință
12

18. Referință - elipsoidul Krasovsky

Caracteristici elipsoidale de referință
Krasovsky (SK-42):
axa semi-majoră (raza ecuatorului) a = 6 378 245 m;
axa semi-minoră (distanța de la planul ecuatorial la
poli) b = 6 356 863 m;
raport de compresie c = 0,00335233
11

19.

12
Referință - elipsoidul Krasovsky

20.

13
Referință - elipsoid PZ - 90 02
Caracteristici elipsoidale de referință
PZ-90 02
axa semi-majoră (raza ecuatorului) a = 6 378 136 m;
raportul de compresie al elipsoidului c = 0,0033528;
centrul elipsoidului
sisteme de coordonate.
combinate
cu
inceputul
geocentric

21. Caracteristicile WGS-84

14
Specificații WGS-84
Caracteristicile sferoidului WGS-84:
raza ecuatorială a = 6 378 137 m;
raza polară b = 6 356 752,314245 m;
divergență maximă sferoidă
geoidul nu depășește 200 m.
WGS-84
OACI a decis să publice pe 1 ianuarie 1998
coordonatele documentelor de informații aeronautice
puncte în același sistem de coordonate pentru întreaga lume,
numit WGS-84 (World Geodetic System).
.
cu

22. WGS - 84

15
WGS-84
tridimensional
sistem
coordonate
pentru
poziționarea pe Pământ. Spre deosebire de sistemele locale,
este un
Unit
sistem
pentru
întregul
planete.
Predecesorii WGS-84 au fost WG-72, WGS-64 și
WGS-60.
WGS-84 definește coordonatele relative la centru
masele Pământului, eroarea este mai mică de 2 cm. În WGS-84,
meridianul zero este meridianul de referință IERS.
Se află la 5,31 "est de Greenwich
meridian.

23. Principalele puncte geografice, linii și cercuri.

Principalele puncte geografice, linii
și cercuri de pe glob
16

24. Măsurarea direcțiilor și distanțelor pe suprafața Pământului.

17
Măsurarea direcțiilor și distanțelor pe o suprafață
Pământ.
Când rezolvați multe sarcini de navigare care nu necesită
de mare precizie, Pământul este luat ca o minge cu o rază de R = 6371
km. Cu această toleranță, erorile maxime la determinarea lungimilor
poate fi 0,5% și 12 "în determinarea direcției.
Cunoscând raza Pământului, puteți calcula lungimea cercului mare
(meridian și ecuator);
L = 2pR = 2 x 3,14 x 6371 = 40030 ≈ 40.000 km.
Determinând lungimea cercului mare, puteți găsi lungimea arcului
meridian (ecuator) la 1 ° sau 1 ":
1 ° arc al meridianului (ecuator) = L / 360 ° = 111,2 km,
1 "arc al meridianului (ecuator) 111/60" = 1,853 km.
secunde - aproximativ 31 m.
Lungimea fiecărei paralele este mai mică decât lungimea ecuatorului și depinde de
latitudinea locului φ.
Este egal cu L perechi = L eq cosφ perechi.

25. Conversia unităților de distanță.

Rapoarte unitare distanță:
1 MM (NM) = 1! arcurile meridianului = 1852 m = 1,852 km;
1 AM (SM) = 1,6 km;
1 picior (ft) = 30,48 cm;
1 m = 3,28 ft.
Conversia unei unități de distanță la alta
se realizează conform formulelor:
S km = S MM x 1,852;
S MM = S km / 1,852;
S km = S AM x 1,6;
S AM = S km / 1,6;
H picioare = Nm x 3,28;
H m = H picioare / 3,28.
19

26. Sisteme de coordonate de pe suprafața pământului.

Sistem de coordonate sferice
Sistem de coordonate geodezice
26

27. Sisteme de coordonate dreptunghiulare.

Sistemele de coordonate dreptunghiulare sunt carteziene normale
sisteme cu trei axe perpendiculare (X, Y, Z). ei
sunt folosite pentru a descrie poziția punctelor în spațiu,
la suprafață sau în interiorul Pământului.
SISTEME DE COORDONATE RECTANGULARE:
Geocentric
Topocentric
Referinţă
Sisteme dreptunghiulare referențiale - Centrul de coordonate
se află în centrul elipsoidului
27

28. Sisteme de coordonate dreptunghiulare

29. Coordonatele geodezice.

30. Coordonatele geodezice

Latitudinea geodezică B este unghiul dintre
plan ecuatorial și normal la suprafață
elipsoid la un punct dat. Numără de la 0 la 90
grade nord (latitudine nord) și sud (sud
latitudine)
Longitudinea geodezică L este unghiul diedru dintre

puncte. Numără de la 0 la 180 de grade est
(longitudine estică) și vest (longitudine vestică)
Înălțimea geodezică Hg - distanța față de punct
observator la suprafața elipsei. Ea
se măsoară de la suprafața elipsoidului de-a lungul normalului până la
a ei. În prezent, Ng la bordul aeronavei poate fi
determinat numai prin satelit
sisteme de navigație.
30

31. Înălțimea geodezică.

Înălțimea ortometrică Hort se măsoară de la nivel
geoid în direcția liniei plumbului.
Excesul de N al geoidului pe suprafața elipsoidului în
acest punct se numește undă geoidă
Înălțimea geodezică Hg
31

32. Coordonate sferice

33. Coordonate sferice

Latitudinea sferică φ este unghiul dintre plan
ecuator și direcție de la centrul sferei la dat
punct.
Longitudine sferică λ - unghi diedru între
planurile meridianului inițial și meridianul datului
puncte.
Meridianul este un cerc mare, al cărui plan trece
prin axa de rotație a Pământului.
Paralel - un arc al unui cerc mic, al cărui plan
perpendicular pe axa de rotație a Pământului și, prin urmare,
paralel cu ecuatorul.
Ecuatorul este un cerc mare, al cărui plan
33
perpendicular pe axa de rotație a Pământului.

34. Determinarea latitudinii și longitudinii pe hartă.

35. TEMA № 1 Noțiuni de bază ale navigației aeriene

36. Azimutul (purtarea) reperului.

21
Azimut,
sau
ținând
reper (Azimut, Rulment)
numit colțul închis
între nord
meridian care trece prin
punctul dat și direcția
pe
observabil
punct de referinta.
Azimut
(ținând)
Reper
numărat
din
de Nord
directii
meridian
inainte de
direcții de ghidat
în sensul acelor de ceasornic de la 0 la 360 °.

37. Un unghi de linie dat și o linie a unei linii date.

22
Când vă pregătiți pentru zbor, specificați
punctele rutei se conectează la
harta
linia,
care
v
navigarea aeronavelor
numit
linia unei căi date (LZP)
(Piesa dorită, DTK). ...
Unghiul de curs specificat (ZPU)
numit colțul închis
între nord
meridianul și linia datului
cărări.
El
numărat
din
de Nord
directii
direcția meridian către linie
dat
modul în care
pe
orar
săgeată de la 0 ° la 360 °.

38.

23
Întrebarea 6. Liniile principale de pe suprafața globului

39. Linia de cale și linia de poziție.

24
Linia de urmărire a avionului este proiecția către sol.
suprafața traiectoriei mișcării sale în spațiu. In prezent
timp, două linii ale căii sunt utilizate în principal: ortodromul și
loxodromia.
Linia de poziție este locusul punctelor.
probabil
Locație
aeronave,
potrivit
valoarea constantă a parametrului de navigație măsurat. V
următoarele linii principale sunt utilizate în aeronautică
prevederi:
linie de rulment ortodromic;
linie de azimuturi egale (rulmenți radio);
linie de distanțe egale;

40. Ortodromie.

25
Orthodromia - arcul unui cerc mare, care este cel mai scurt
distanța dintre două puncte de pe suprafața globului.
Ortodromia traversează meridianele în unghiuri diferite. V
într-un caz particular, poate coincide cu meridianul și ecuatorul

41. Ortodromie.

42. Principalele proprietăți ale ortodromiei.

26
Ortodromie:
este linia celei mai scurte distanțe dintre punctele de pe
suprafața globului;
traversează meridianele sub diferite inegale
unghiuri datorate convergenței meridianelor la poli;
pe diagrame de zbor ortodromie între două puncte,
situat la o distanță de până la 1000 - 1200 km,
linie dreapta. În acest caz, unghiul pistei și lungimea căii de-a lungul
ortodromiile sunt măsurate pe hartă. Distanta lunga
ortodromia este așezată de o linie curbată orientată spre convexitate
la pol. În acest caz, unghiul pistei și lungimea pistei sunt calculate de
formule speciale.

43. Loxodromia

Loxodromia
linia
pe
suprafaţă
pământesc
traversând meridianele în același unghi de cale.
27
minge,

44. Loxodromia

45. Principalele proprietăți ale loxodromului.

28
Pe suprafața globului, loxodromul are forma
spirală logaritmică spațială care se îndoaie
globul de un număr infinit de ori și cu fiecare revoluție treptat
se apropie de pol, dar nu ajunge niciodată la el.
Loxodromia are următoarele proprietăți:
traversează meridianele la un unghi constant și la suprafață
Bulionul pământului este îndreptat spre ecuator;
- calea de-a lungul loxodromului este întotdeauna mai lungă decât calea de-a lungul ortodromului, pentru
cu excepția cazurilor speciale când zborul are loc pe
meridian sau ecuator.

46. ​​Linia de azimuturi egale.

29
Linie de azimuturi egale (linie de rulment radio egal) linie, la fiecare punct al cărui punct de radio-navigație (RNT)
rulment sub același rulment adevărat al postului de radio
(YPRES). Linie azimutică egală cu linia de poziție
utilizat la măsurarea rulmentului unui post de radio folosind
busolă radio.

47. Linii de poziție.

30
Linie de distanțe egale - o linie, din care toate punctele
sunt la aceeași distanță de unele fixe
puncte. Pe suprafața globului, o linie de distanțe egale
reprezintă circumferința unui cerc mic. Ca o linie
poziția liniei de distanțe egale este utilizată atunci când
măsurarea distanței folosind telemetru și sisteme goniometrice.
O linie cu diferențe egale de distanță - o linie, în fiecare
punct din care diferența dintre distanțele până la două puncte fixe
pe suprafața pământului (stațiile de radio) este constantă
mărimea. Găsește utilizarea în localizare
folosind sisteme de navigație cu telemetru diferențial.

48.

31
Întrebarea 6. Coordonatele geografice

49. Coordonatele geografice.

32
Geografic
coordonate
aceasta este
colţ
cantități,
definind poziția oricărui punct dat de pe suprafață
elipsoid de pământ. Planurile inițiale din acest sistem
sunt planurile meridianului și ecuatorului prim și
coordonează valorile unghiulare - latitudine și longitudine.
Se numește paralela care trece prin centrul elipsoidului
ecuator.
V
calitate
iniţială
adoptat
Greenwich
meridian (meridian care trece prin centrul centrului principal
Observatorul Greenwich)
Geografic
coordonate
primit
v
rezultatul
măsurătorile geodezice se numesc - geodezice.

50. Latitudine geografică.

33
Geografice
latitudine
(Latitudine) se numește unghiul dintre
plan ecuatorial și normal la
suprafața elipsoidă într-o dată
punctul (M).
Latitudinea se măsoară din plan
ecuator la poli de la 0 la 90 ° până la
nord sau sud.
Nord
latitudine
contează
pozitiv,
sudică
negativ.
Toate punctele întinse pe una
paralele,
avea
la fel
latitudine.

51. Longitudine geografică.

34
Longitudine geografică λ
(Longitudine)
numit
unghi diedru între plan
iniţială
meridian
și
avion
meridian
dat
puncte
(M),
sau
lungime
arcuri
ecuator, exprimat în grade,
între meridianul prim și
meridianul acestui punct.
Longitudine
măsurat
v
grade.
Numărătoarea inversă
este în curs
din
meridianul principal la est și
vest de la 0 la 180 °. Estic
longitudinea este considerată pozitivă,
occidental
contează
negativ.
Toate punctele întinse pe una
meridianele au la fel
longitudine.

cu
Sferic
37
latitudine
numit
injecţie,
prizonier
între
avion
ecuator
și
direcția până în acest punct
din
centru
terestru
sfere.
Sferic
latitudine
măsurată după unghiul central
sau arcul meridianului în același
limite,
ce
și
latitudine
geografic.
prizonieri
între
avion
iniţială
meridian
și
avion
meridianul unui punct dat. Ea
măsurată în aceleași limite
ca longitudine geografică.

57. Sistem de coordonate geodezice.

39
Geografic
sistem
coordonate
este un
privat
cazul sferic. Pentru principal
avioanele din acest sistem sunt
avion
geografic
ecuatorul și planul inițialei
meridian. Sistem geografic
coordonatele sub formă de meridiane și
paralele
aplicat
pe
toate
hărți de navigație și este
de bază
pentru
definiții
coordonatele punctelor de pe hărți.

58. Sistem de coordonate ortodromice.

40
Ortodromic
sistem
coordonate
este un
de asemenea
sferic
sistem,
dar
cu
arbitrar
Locație
stâlpi.
Ea
aplicat
v
calitate
de bază
sisteme
coordonate
v
automat
de navigaţie
dispozitive,
care definesc coordonatele
scaune pentru aeronave

59.

41
În acest sistem, pentru axele principale
coordonate
admis
Două
ortodromie, care a determinat-o
titlu.
Orthodromia,
aliniat cu linia țintă
sau cu axa traseului,
numit principal și este acceptat
pentru axa Y. Este, ca să zicem,
condiţional
ecuator.
Alte
ortodromie,
perpendicular
principal, este trasat prin punct
start
numărătoarea inversă
coordonate
și
admis
pe
axă
X.
Acest
ortodromia este
meridian condiționat.

60. Sistem general de coordonate ortodromice.

44
Dreptunghiular
sistem
coordonate
aplicat
pentru
programare
intrare automată la
aterizare. În acest caz, începutul
coordonatele sunt aliniate cu centrul
Pista și axa Y cu direcția
aterizare. Pentru puncte principale
scheme
intrare
în avans
defini
dreptunghiular
coordonate,
permițând
legume și fructe
intrare automată la
aterizare

63. Sistem de coordonate polare.

45
Polar
sistem
coordonatele sunt plate
sistem.
În acest sistem, poziția
puncte
v
spaţiu
determinat
Două
cantitati:
azimut (A);
orizontală
intervalul (D) relativ
punctul de radionavigație sau
un reper definit
Sistemul de coordonate polare se aplică atunci când se utilizează
sisteme de navigație radio-tehnice telemetru goniometric.

Navigația aeriană: obiective și metode Navigația aeriană este o știință aplicată despre metodele și mijloacele de formare a unei traiectorii spațio-temporale date a unei mișcări a aeronavei (AC). - Limitări: a) Precizia scade în timp b) Cerințe stricte pentru continuitatea măsurătorilor - Avantaj: Precizie ridicată și imediatitate a măsurătorilor - Limitări: a) Nevoia de infrastructură la sol (și spațiu) b) Acoperire limitată. Prezentare generală-Avantaj: ușurința implementării comparative-Limitări: necesită condiții speciale

Metode de radionavigație Metode de calculare mortă Metode poziționale memorie de sistem

Mijloace de navigație radio de sprijin pentru zbor Un set de componente aeriene și terestre ale sistemelor și dispozitivelor de navigație radio (RNS), care asigură soluția sarcinii principale de navigație - implementarea unei traiectorii de zbor spațio-temporale date. câmpul de navigație radio extrage parametrul de navigație al zborului creează un câmp de navigație radio Partea de la sol Partea orbitală a RNS sunt sisteme de recuperare a informațiilor radio-tehnice

Parametri de navigație și elemente de zbor Elemente de zbor navigațional (FE) Cantități scalare care caracterizează poziția centrului de masă al aeronavei și mișcarea acesteia în spațiu Cantitate geometrică sau fizică, a cărei valoare Navigație depinde de parametrii de navigație ai zborului (NP) al element de zbor. NP - NE măsurat.

Măsurători de radionavigație Elemente de zbor de navigație (NF) Senzor de informații de navigație pentru aeronave Parametru de semnal radio Parametru de zbor de navigație (NF) Câmp de radionavigație Baliză de navigație radio

Elemente de navigație legate de viteza aerului Triunghi de navigație rapidă Viteza aerului adevărat Viteza aerului adevărat (TAS) Unghiul de derivare * Unghiul de derivare V U Viteza vântului Viteza vântului W Viteza la sol * Viteza la sol * - măsurată de echipamentul de radionavigație

Elemente de navigație legate de direcția de zbor NM Conducere magnetică Curs magnetic Curs magnetic Curs magnetic VUW Curs: magnetic MK adevărat IR busolă SC ortodromic OK Curs - unghiul în plan orizontal între direcția luată ca origine la punctul aeronavei locația și proiecția pe acest plan a axei sale longitudinale Unghiul dintre direcția meridianului adevărat și cel magnetic se numește declinație magnetică.

Caracteristici terminologice Facilitate radio Rulment magnetic Rulment magnetic Baliză VOR Radial Radar Radar Azimut Azimut Căutare direcție radio Baliză QDR Rulment NDB Baliză Rulment reciproc

Elemente de navigare cu poziție relativă (2) Distanță (înclinată) Înălțime Altitudine Înălțime * Distanță înclinată * Distanță Interval orizontal Unghi de înălțime * Unghi de înălțime Baliză

Poziția aeronavei (MS) Poziția aeronavei - proiecția poziției spațiale a aeronavei pe suprafața pământului, descrisă prin coordonate Sistem de coordonate Geodezice (geografice) * Polare ortodromic geosferic * Coordonate Latitudine B, longitudine L, altitudine H Latitudine φ, longitudine λ, altitudine h Offset S, deviație laterală Z, înălțime H Azimut, interval, elevație θ

Natura fizică a navigației radio se bazează pe două proprietăți principale ale undelor electromagnetice. Constanța vitezei de propagare a undelor radio. Viteza de propagare a undelor radio într-un mediu cu un indice de refracție n este definită ca v = = c / n, unde c = 299 792 456, 2 ± 1, 1 m / s este viteza undelor radio (viteza luminii) în vid. În calculele aproximative, influența lui n nu este luată în considerare și n = s = 300.000 km / s = 3 -108 m / s. Pentru o atmosferă standard (presiunea 101, 325 kPa, temperatura 4 -15 ° C, umiditatea relativă 70%), viteza de propagare scade la 299.694 km / s, ceea ce se explică printr-o creștere a indicelui de refracție al undelor radio. Schimbarea vitezei și la modificarea parametrilor atmosferei este luată în considerare în RNU de înaltă precizie. Propagarea undelor radio de-a lungul celei mai mici distanțe dintre punctele de emisie și recepție Propagarea undelor electromagnetice de-a lungul celei mai scurte căi dintre punctele de emisie și recepție este posibilă numai în spațiul liber. În practică, undele radio, atunci când sunt reflectate din ionosferă și diverse obiecte, datorate refracției ionosferice și troposferice, difracției și altor factori diferă de la linia corespunzătoare celei mai mici distanțe. Această circumstanță trebuie luată în considerare în RNU de precizie sporită.

Clasificarea ajutoarelor de navigație radio Prin tipul parametrului informativ al semnalului radio Amplitudine, timp, fază, frecvență După tipul parametrului de navigație Telemetru, goniometric, telemetru diferențial, vitezometre După gradul de autonomie Autonom, non-autonom unic- poziție, multi-poziție neautonomă După scop Sisteme de aterizare, sisteme de navigație cu rază lungă de acțiune, sisteme de navigație cu rază scurtă de acțiune sisteme globale de navigație

Metode poziționale Principiul general al determinării poziției aeronavei în raport cu reperele de navigație este implementat sub forma unei metode generalizate de suprafețe și linii de poziție Suprafața poziției este locusul punctelor din spațiu unde valoarea parametrului de navigație este constantă Rulment = const R = const

Determinarea locației spațiale a aeronavei Ra Rb pms Rc Pentru a determina PMS, sunt necesare 3 suprafețe de poziție

Linii de poziție Linie de poziție (LP) - linia de intersecție a suprafeței de poziție cu suprafața pământului - locația geometrică a punctelor MS probabil. Valoarea parametrului de navigație la fiecare punct al liniei de poziție este constantă. Punctul de intersecție a două LP determină poziția aeronavei (MS). În navigația radio, sunt utilizate următoarele tipuri de bază de linie de poziție.

Poziționarea de-a lungul liniilor cu rulmenți egali ai aeronavei Această metodă este implementată în sistemele de navigație radio goniometrică Nm Nm MPSV MPSA A B MC Linie dreaptă - pe plan Orthodromia - pe o sferă 1) 2 VOR 2) 2 NDB 3) VOR + NDB

Poziționarea de-a lungul liniilor de distanțe egale (distanțe) Cerc - pe un plan Această metodă este implementată Cerc - pe o sferă în sistemele de radionavigație telemetru 1) 2 DME + 2) 3 DME 3) GNSS * Rb B A С Ra Rc

Poziționarea de-a lungul liniei de game egale și a liniei de rulment egal Nm VOR -DME Ra A MPSA

Poziționarea de-a lungul liniilor cu diferențe egale de distanță (distanță) Hiperbolă - pe plan Hiperbolă sferică - pe sferă A Loran-C B Ra-Rc = -const 1 Rb-Rc = - const 2 Ra = Rc Rb = Rc Ra-Rc = const 1 C Rb-Rc = const 2

Calculul rulmentului aeronavei la măsurarea unghiului de parcurs NM Rulment magnetic Rulment magnetic al balizei MPR NM Xc Unghiul de rotație al balizei MPR Rulment relativ Lagăr magnetic (reciproc)

Zonele de lucru RNS Factori care limitează zona de lucru 1. Linia de vedere 2. Puterea emițătorului - sensibilitatea receptorului 3. Factorul geometric 4. Zona apropiată a sistemelor de antenă 5. Zona „moartă” a sistemelor de antenă 5. Valoarea admisibilă a erorii de navigație Zona de lucru - o zonă în spațiu, în cadrul căreia parametrii câmpului de navigație radio și precizia RNS îndeplinesc cerințele specificate

Parametri de navigație măsurați de sistemul NDB-ADF Indicator de direcție magnetică radio (RMDI) NM Rulment magnetic NDB Rulment magnetic al balizei MPR NM Xc ADF Unghiul de direcție al balizei KUR Rulment relativ NDB Rulment reciproc Rulment magnetic al aeronavei MPS MPR = KUR + MK MPS = MPR ± 180+ δm ~ MPR ± 180 Când se utilizează RMDI, este posibil să se determine: MK, MPR, MPS, KUR

Busolă radio automată Domeniu ADF până la 300 km (70 µV / m) Parametru Frecvență relativă a rulmentului 190 ... 1750 k. Hz Banda de undă LW, MW Baliză de masă NDB (PRS) Precizie (95%) 2 grade (5 - Anexa 10) Echipament aerian ADF (ARC) Mod de radiație MCW sau CW NDB Relativ Bearing angle de direcție ADF Bearing Indicator (IKU) Xс

Structura busolei ADF Antena direcțională Receptorul radio Panoul de control (frecvența de reglare, modul de funcționare) Antena omnidirecțională Canal de măsurare a unghiului de direcție Moduri de funcționare: - ADF principal - Ascultare ANT - Modulație BFO internă

Gama NDB D Gama NDB este limitată la zona în care este generată o intensitate a câmpului E de cel puțin 70 microni. V / m. Următorii factori afectează domeniul de regăsire a direcției: -puterea de radiație a transmițătorului NDB-ora zilei -prezența zonelor de furtună între aeronavă și NDB -electrificarea aeronavei -interval de frecvență Gama este indicată de cel mai apropiat multiplu de 25 nm (46, 3 km) la D nu mai mult de 150 nm (278 km), sau cel mai apropiat multiplu de 50 nm (92,7 km) la D mai mult de 150 nm gama NDB nu este limitată de linia de vedere

Tipuri de balize NDB Clasa balizei Domeniu garantat nm (km) Denumire Putere în tabel. Transmițător de colectare „Navaids” W Jepessen Traseul NDB HH nu mai puțin de 200 75 (140) Traseul NDB H de la 50 la 200 50 -74 (93 -140) Traseul NDB HM nu mai mult de 50 25-49 (46 -91) Scăzut- putere NDB HO - Localizator busolă nu mai mult de 25 până la 26 (46) NDB de mică putere inclus în ILS HL - Localizator nu mai mult de 25 până la 26 (46) Dacă NDB este utilizat ca parte a ILS, NDB este combinat cu baliza de marcare)

Aplicație de navigație NDB Determinarea poziției aeronavei prin două balize NDB Determinarea rulmenților egali de-a lungul a două linii, utilizând rulmenți magnetici ai aeronavei de la două NDB: MPS = MK + CSD ± 1800 NDB orientare, triangulație) Zbor de-a lungul unei piste care trece prin două NDB-uri care dețin CSD 1 = 00, CSD 2 = 1800 Zbor către NDB Zbor pe centrul radio, păstrând CSD = 00 (Homing) Formarea unei proceduri de zbor (sosire, apropiere, plecare) folosind NDB Efectuarea anumitor manevre la valori date de CSD sau MPS ( Ținerea, apropierea, încercuirea etc.)

Aplicarea NDB în ATS Monitorizarea poziției aeronavelor în timpul zborului pe o cale aeriană Stabilirea unei rețele de căi aeriene / rute utilizând NDB Utilizarea procedurilor adecvate pentru a asigura separarea orizontală Asigurarea zborului în zonele de deținere și apropiere

Denumiri NDB pe diagrame Pe diagrame aeronautice, siturile de instalare NDB sunt marcate cu indicația: - simbol NDB; * În fața frecvenței indică - numele; că NDB nu funcționează continuu - frecvența de transmisie (kHz); Semnele de indicare a indicativului indică - indicatoarele de apel cu literă; că ascultarea pe ADF este posibilă - indicatoare de apel cod Morse numai în modul BFO ​​- coordonatele geografice-săgeata indicatorului meridianului magnetic.

Echipament cu baliză NDB Generator de indicatoare Generator de frecvență purtător Dispozitiv de control și monitorizare de la distanță Modulator de putere și amplificator Sistem de antenă BITE

VHF Omnidirectional Range far (VOR) Range 300… 320 km (linia vizuală) 80… 100 km (RNP 5) Precizie NM (95%) 1 .. ... 2 grade (5, 2 - însumate conform Anexei 10) Parametru Rulment magnetic (radial) Frecvență 108 ... 118 MHz (160 k.) Banda VHF Baliză de masă VOR Echipament de bord VOR Rulment magnetic (radial) VOR

Parametrii de navigație măsurați de sistemul VOR NM Rulment magnetic VOR Rulment magnetic al balizei MPR NM Xc Receptor VOR VOR Rulment magnetic radial al avionului MPS MPR = MPS ± 180 KUR = MPR-MK Când utilizați RMDI, puteți determina: MK, MPR , MPS, KUR pot fi obținute și indicativ de apel la far și raport meteo. Unghiul de conducere al farului Rulment relativ

Structura echipamentului de la bord VOR Antenă omnidirecțională Receptor radio Canal de extracție a semnalului de fază de referință Panou de control (frecvență de reglare) Canal de extracție a semnalului de fază variabilă Dispozitiv pentru calcularea diferenței de fază (radial) Dispozitiv radial pentru calcularea unghiului de direcție RMDI Dispozitiv pentru calcularea abaterii de la LZP HSI-Indicator de situație orizontală CDI-Indicator de deviere a cursului

Structura balizei VOR Generator de indicativ Oscilator principal Modulator de amplitudine Amplificator de putere 9960 Hz Generator de frecvență joasă variabilă Dispozitiv de control de la distanță Modulator de frecvență Generator de referință BITE Goniometru electronic 30 Hz Dispozitiv de control și telecomandă

Gama VOR Pe hărțile aeronautice, locurile de instalare VOR sunt marcate cu indicația: - simbol; - Nume; - frecvența muncii; - indicative de apel scrisoare; - coordonatele geografice. Gama de acțiune este limitată (care este mai mică): - vizibilitate directă; - zona în care intensitatea câmpului E nu este mai mică de 90 microni. V / m; - valoarea specificată a erorii liniare în determinarea liniei de poziție (62 nm pentru RNP 5).

Tipuri de balize VOR Clasa balize Denumire Gama de înălțime, ft. (m) Interval garantat nm (km) Altitudine mare H 45000 .. ... 18000 (13700 ... 5500) 130 (240) Altitudine mare H 18000 .. ... 14500 (5500 .. 4400) 100 (185) Altitudine mare H 14500 .. ... 1000 (4400 ... 300) 40 (74) Altitudine mică L 18000 .. ... 1000 (5500 ... 300) 40 (74) Terminal T 12000 .. ... 1000 (3600 ... 300) 25 (46)

Aplicație de navigație VOR Determinarea poziției aeronavei prin două balize VOR Determinarea rulmenților egali de-a lungul a două linii utilizând rulmenți magnetici ai aeronavei de la două VOR (orientare VOR, triangulare) -De la (De la - De la - detectare inversă) prin zbor VOR VOR la ​​cea mai mică distanță Zbor de-a lungul ortodromului format prin măsurarea unui anumit unghi de cale Formarea unui model de zbor (sosire, apropiere, plecare) folosind VOR Efectuarea anumitor manevre la valori radiale date (menținere, apropiere, încercuire etc.)

Determinarea poziției aeronavei prin VOR Odată cu creșterea distanței față de far, eroarea de determinare crește Rulment magnetic (radial) A Nm Poziționare (triangulare) Nm VOR A VOR B Rulment magnetic (radial) B

Zbor de-a lungul unei piste care trece prin VOR Stabilizare pe traseu Nm Rulment magnetic MB (radial) Curs dorit DC LZP - linia unei căi date VOR MB = DC pe pista dorită Radial = ZPU pe LZP către Fr DC CDI-Indicator de deviere a cursului NPP- dispozitiv de planificare a navigației

Aplicarea VOR în ATS Controlul poziției aeronavei în timpul zborului pe o cale aeriană Stabilirea unei rețele de rute / rute aeriene Utilizați proceduri adecvate pentru a asigura separarea orizontală Asigurarea zborului în zonele de deținere Crearea procedurilor SID, STAR, Abordare

Limitări și dezavantaje ale VOR Aceste dezavantaje determină tendința de dezafectare a VOR și trecerea la navigație Precizie relativ scăzută conform DME Linia de vedere Dependența liniară a erorii de măsurare de la distanța până la baliză Necesitatea de a lua în considerare factorul geometric la poziționare conform VOR Sensibilitate ridicată a preciziei la suprafața subiacentă lângă (300 m) far Unele dintre dezavantajele de mai sus sunt eliminate în Doppler VOR (DVOR)

Echipamente de măsurare a distanței (DME) 1. Domeniu 300 ... 370 km (linia de vedere) 2. Precizie (95%) ± 0,2 nm sau 0,25% D (sau 0,25 nm ± 1,25% D) 3. Parametrul Distanței Slant Range (intervalul înclinat de la aeronavă la baliza la sol) 4. Frecvența 962 (960)… 1213 (1215) MHz 5. Numărul de canale - 252 6. Gama - UHF 7. Baliza la sol - transponder (transponder) DME 8. Echipament aerian - interogator DME 126.8 NM solicită răspuns DME

Principiul de funcționare al DME (1) Interogator (telemetru aeronave) Generator de lansare 1 Antena transmițător prd Contor Δt 7 prm fi prd antena 3 Unitate de limitare a sarcinii 5 f. Receptorul R 8 Unitatea de întârziere 4 Antena 2 Principiul interogării-răspuns conduce la limitarea capacității (100 de aeronave (în prezent 200)) Receptorul Rm Transmițător 9 Controlul câștigului Transponder (semnalizator repetor) 6

Semnalele echipamentului DME Spațierea codurilor τ Sol-aer (răspuns D) 1025 .. ... 1150 MHz 962 .. ... 1213 MHz fi f. R = fi - 63 MHz Interval de cod între impulsuri τ11 = 12 µs τ21 = 12 µs Frecvență y Aer-sol (interogare D) Frecvență x Parametru Interval de frecvență Cod fi f. R = fi + 63 MHz Interval de cod între impulsuri τ12 = 36 μs τ22 = 30 μs

Structura echipamentului de bord DME Antenă omnidirecțională (bici) Comutator antenă Receptor (decodor impuls de răspuns) Panou de comandă (număr (1 -126) și canal tip (x / y)) Transmițător (generator de impulsuri de solicitare) Domeniu de urmărire Contor

Limitarea descărcării semnalizatorului repetor DME Când numărul de interogatori din zona de acoperire a semnalizatorului crește peste 100 (în prezent 200), acei interogatori care sunt mai departe de semnalizare nu sunt deserviți. Acest lucru se datorează unei scăderi a sensibilității receptorului de baliză cu o creștere a numărului de solicitări pe secundă. Rata de repetare a perechilor de răspunsuri de impulsuri, Hz Coeficientul răspunsurilor - răspunsuri probabilitatea de a primi un răspuns la o solicitare 2700 ± 90 1,0 700 Fără a lua în considerare influența indicativului de apel 0, 84 0, 5 100 (200) Numărul de interogatori ( avion)

Gama de acțiune DME IPR CH 40 X Altitudine, km. ... ... _ _. 1 kW W 4 kW W 16 kW W Gama, km Hărțile aeronautice arată amplasamentele de instalare DME cu indicația: - simbol; - Nume; - numărul și tipul canalului; - indicative de apel scrisoare; - coordonatele geografice. Gama este limitată de: - vizibilitate directă (pentru balize de clasa H); - zona în care se creează densitatea fluxului de putere de la baliza de la sol - 83 dB / (W m 2), adică puterea emițătorului balizei de la sol; -puterea emițătorului echipamentului de la bord;

Tipuri de balize DME Clasa balizei (după puterea emisă) H Altitudine mare L Altitudine joasă T Terminalul tipului balizei (după formatul semnalului) DME - N DME-W DME -P Interfațare cu sistemul VOR / DME ILS / DME MLS / DME -P

Aplicație de navigație DME Determinarea poziției aeronavelor prin determinarea poziției VOR / DME (coordonate polare) de-a lungul unei linii cu rulment egal de la VOR și o linie cu intervale egale de la DME (VOR și DME sunt combinate) 2 D - Determinarea poziției de navigație cu 2 (sau 3 ) linii cu intervale egale de la 2 (sau 3) DME Determinarea distanței până la punctele importante ale traseului: -la WPT (PPM), în care există VOR / DME; Determinarea - până la punctul de contact (ILS / DME); distanța de la punctul la punctul de instalare a balizei DME-P ca parte a zborului MLS de-a lungul unei linii de intervale egale (arc) Zbor într-un arc format prin menținerea unei distanțe date de baliză Formarea procedurilor de sosire și plecare) folosind VOR / DME Efectuarea anumitor manevre la valori date radiale și de distanță (menținere, apropiere, încercuire etc.)

Soluția problemei de navigare DME versiune manuală folosind metoda Pentru computerul de bord există două variante de algoritmi iterativi: -calcularea latitudinii, longitudinii, altitudinii cu trei. D; -calcularea latitudinii, longitudinii cu două. D și înălțime. DME B DME A DME-DME (2 -D) Poziționarea navigației 2 D este o metodă foarte promițătoare pentru determinarea poziției unei aeronave, deși necesită luarea în considerare a factorului geometric și eliminarea ambiguității

Faza 1 a implementării RNAV (navigare în zonă) în Europa 1998-2002 Din 2002, este prevăzută introducerea zonelor RNAV cu rute arbitrare. Pe rute În zonele TMA Avionica B-RNAV este obligatorie Rutele B-RNAV pot fi introduse în TMA (acolo unde este cazul) VOR / DME rămân pentru a sprijini navigația normală Rutele locale ATS pot fi utilizate în spațiul aerian inferior DME devine ajutor de navigație primar Procedurile RNAV pot fi introduse, inclusiv cerințele RNP 1 sau mai bune SID și STAR existente rămân

Utilizarea DME în ATS Monitorizarea poziției aeronavei în timpul zborului pe o cale aeriană Utilizarea procedurilor adecvate pentru a asigura separarea orizontală Crearea procedurilor SID, STAR, Abordare Furnizarea unei abordări instrumentale categorizate (ILS / DME, MLS)

Limitări și dezavantaje ale DME În ciuda acestor neajunsuri, DME este cea mai precisă dintre mijloacele de navigație radio la sol, care determină tendința de dezafectare a VOR și trecerea la navigația DME Acoperire limitată (linie de vedere) Poziționare cu capacitate limitată (200 AC) conform DME Nevoia de a elimina ambiguitatea definiției atunci când se poziționează conform DME

Principalele aspecte ale combinării balizelor VOR și DME VOR / DME este un sistem de radionavigație de măsurare a unghiului, cu ajutorul căruia coordonatele sale polare în raport cu baliza (radiale și de rază de acțiune) sunt determinate la bordul aeronavei. localizat: coaxial; în comun (distanțarea nu mai mare de 180 m); Coordonate separate Când antenele VOR și DME din clasa "H" sunt separate cu mai mult de 180 m, „Not Co-localizat” este plasat pe diagrame, iar coordonatele sunt afișate din baliza VOR Indicativ de apel Ambele balize emit același indicativ de apel

Colaborarea DME cu balizele VOR, ILS, MLS Când DME este utilizat împreună cu sistemele ILS și VOR, canalele de comunicație DME sunt interfațate cu canalele de date ale sistemelor, în timp ce se folosesc doar 200 de canale DME cu cod de frecvență. Canale cu frecvențe de solicitare 1 .. ... 16 și 60 .. ... 69 neutilizat Când se utilizează DME-P ca parte a MLS, sunt utilizate doar 200 de canale DME cu cod de frecvență, dar potențial numărul de canale DME-P poate fi mărit prin extinderea gamei de frecvență (960-1215 MHz) și introducerea de canale suplimentare codurile W și Z

Instrument Landing System ILS (Instrument Landing System) Localizator (localizator) - autonomie 46 km (25 nm) - frecvență 108 ... 112 MHz (pas 50 Hz) Abordare finală Altitudine fixă ​​60 m Altitudine 30 m Marcaj echipament traseu de glisare exterioară (glisare traseu) Glide path Externe - interval 18 km (10 nm) marker - frecvență 329 ... 335 MHz (pas 150 kHz) - glide inclinare unghi Marker mediu Punct de aterizare Mark mediu 2, 7 grade (2 .. 4) Marker intern Ambele balizele au 40 de canale de frecvență Marker interior Toate balizele marker funcționează echipamente Glide Path pe aceeași frecvență 75 MHz Echipamente Glide Path (Glide Slope-USA) L Localizator localizator G

Parametrii de navigație și aterizare măsurați de sistemul ILS (2) L G L L G G Δθ - deviația unghiulară de la planul traseului de alunecare Δθ

Parametrii de navigație și aterizare măsurați de sistemul ILS (3) Marker exterior Marker mediu Marker interior Momente de zbor de maci situate la o distanță cunoscută de pragul pistei

Amplasarea balizei sistemului de aterizare ILS Parametru Cat III Înălțimea deciziei (DH) 60 m (200 ft) 30 m (100 ft) 0 Raza vizuală a pistei (RVR) 800 m 400 m A-200 m B-50 m C-0 Fixarea abordării finale TVG DH Cat II 400 -1100 m 60 m 30 m Punct de atingere 120 -180 m 250 -450 m (300) Trimite indicativ 75 -450 m 1050 m Modulație 3000 Hz 1300 Hz Manipulare punct 6500 -11000 m Modulație 400 Hz Dash- manipularea punctelor

ILS Localizer Precision - Precizie Cat I- ± 10,5 m Cat II- ± 7,5 m 2σ Cat III- ± 3,0 m Echipament pentru traseu de alunecare - Precizie Cat I- ± 7,5% Cat II- ± 7,5% 2σ Cat III- ± 4,0% Canal de direcție ± 14 m ± 8 m ± 4 m Traseu de alunecare ± 1 m ± 0,4 m Eroarea liniară este determinată la pragul pistei

Cerințe ale sistemului de aterizare Cerințe generale de accesibilitate la aterizare 0.99999 Integritate CAT III Timp de avertizare a riscurilor 2 x 10 -7 6 s 2 x 10 -7 1 x 10 -9 2 s 2 s Cerințe de integritate și continuitate Continuitate 8 x 10 -6 (15 s) 4 x 10 -6 30 s

Balizele de marcare Marcatoarele sunt concepute pentru a determina: - survolarea punctelor fixe; - survolarea unui anumit punct de eliminat; - întinderea unui anumit punct de înălțime; - momentul atingerii DA / H sau MDA / H. (VLOOKUP pentru sisteme de abordare precise sau imprecise). ... Balizele de marcare funcționează la o frecvență fixă ​​de 75 MHz, iar modelul de emisie a semnalului este îndreptat în sus. Balizele de marcare a rutei sunt împărțite în clase. 1. Balizele de marcare clasa FM (Fan Marker) forma eliptică (eliptică) a modelului de radiații în plan orizontal și sunt utilizate pentru a fixa momentul de trecere a unui anumit punct de pe traseu. Balizele marcatoare din clasa FM de formă cu gantere (os) a modelului direcțional în plan orizontal sunt utilizate pentru a controla zborul unui punct fix în timp. Semnalizatoarele de rută au o putere de emisie a semnalului de aproximativ 100 de wați. 2. Semnalizatoare de marcaj din clasa LFM - Marcator de ventilator cu putere redusă - cu o putere de radiație a emițătorului de 5 wați. au un model circular de radiații. 3. Marker Z - conceput pentru a semnaliza trecerea unui anumit punct pe schema de abordare, cu o putere de radiație a emițătorului de ordinul a 3 - 5 wați. În sistemul ILS, acestea sunt marcajele exterioare, medii și apropiate (ОМ, MM, IM.)

Limitări și dezavantaje ale zonei de lucru limitate ILS Traseu de alunecare fix pentru toate aeronavele Influență puternică asupra calității de funcționare a condițiilor meteorologice Influență puternică asupra parametrilor sistemului de reflectorizare lângă antenele cu baliză

Cunoașterea unor principii compensează cu ușurință ignoranța unor fapte.

K. Helvetius

Ce este navigarea aeriană?

Răspuns

Termenul modern „navigație aeriană”, considerat într-un sens restrâns, are două semnificații interdependente:

• un anumit proces sau activitate a oamenilor care are loc în realitate pentru a atinge un anumit scop;
  • Navigație aeriană - controlul traiectoriei aeronavelor efectuat de echipaj în zbor... Procesul de navigație aeriană include soluția a trei sarcini principale:
    • formarea (selecția) unei traiectorii date;
    • determinarea locației aeronavei în spațiu și a parametrilor de mișcare a acesteia;
    • formarea unei soluții de navigație (acțiuni de control pentru aducerea aeronavei la o traiectorie dată);
• o știință sau disciplină academică care studiază această activitate.
  • Navigarea aeriană ca disciplină științifică și academică. Navigația aeriană este o știință aplicată despre conducerea precisă, fiabilă și sigură a aeronavelor dintr-un punct în altul, despre metodele de utilizare a mijloacelor tehnice de navigație.

Cu ce ​​cărți de navigație aeriană sunt cele mai bune pentru a începe?

Răspuns

Ce dispozitive asigură procese de navigație aeriană într-un avion?

Răspuns

• Compoziția instrumentelor poate fi diferită, în funcție de tipul aeronavei și de epoca utilizării acesteia. Combinația acestor dispozitive se numește complex de navigație în zbor (FNC). Ajutoarele tehnice pentru navigația aeriană sunt împărțite în următoarele grupe:
• Instrumente geotehnice... Acestea sunt mijloace, principiul cărora se bazează pe utilizarea câmpurilor fizice ale Pământului (câmpuri magnetice, gravitaționale, de presiune atmosferică) sau utilizarea legilor și proprietăților fizice generale (de exemplu, proprietățile inerției). Acest grup cel mai mare și cel mai vechi include altimetre barometrice, busole magnetice și giroscopice, ceasuri mecanice, sisteme de navigație inerțială (INS) etc.
• Mijloace radiotehnice... În prezent, ele reprezintă cel mai mare și mai important grup de mijloace, care în navigația aeriană modernă sunt principalele pentru determinarea atât a coordonatelor aeronavei, cât și a direcției mișcării acesteia. Acestea se bazează pe emisia și recepția undelor radio de către dispozitivele radio-tehnice aeriene și terestre, măsurarea parametrilor semnalului radio, care transportă informații de navigație. Aceste instrumente includ busole radio, RSBN, VOR, DME, DISS și altele.
• Mijloace astronomice... Metodele pentru determinarea poziției și cursului unei nave folosind corpuri cerești (soarele, luna și stelele) au fost folosite de Columb și Magellan. Odată cu apariția aviației, ei au fost transferați la practica aeronautică, desigur, cu utilizarea unor mijloace tehnice special concepute - astrocompase, sextanți și orientatori. Cu toate acestea, acuratețea mijloacelor astronomice a fost scăzută, iar timpul necesar pentru a determina parametrii de navigație cu ajutorul lor a fost destul de lung, prin urmare, odată cu apariția unor mijloace tehnice radio mai precise și convenabile, mijloacele astronomice au fost în afara domeniului de aplicare al echipamentului standard de aeronave civile, rămânând doar pe aeronave care zboară în zone polare.
• Echipamente de iluminat... A fost odată, în zorii aviației, balize ca faruri marine, au fost instalate pe aerodromuri, astfel încât noaptea pilotul să-l poată vedea de departe și să meargă la aerodrom. Pe măsură ce zborurile au început să se efectueze din ce în ce mai mult pe instrumente și în condiții meteorologice nefavorabile, această practică a început să scadă. În prezent, echipamentul de iluminat este utilizat în principal pentru abordări de aterizare. Diferite sisteme de echipamente de iluminat permit echipajului să detecteze pistă de decolare(Pistă) și determinați poziția aeronavei față de aceasta.

Cum să faceți față altitudinii, presiunii, QNE, QFE, QNH și multe altele?

Răspuns

• Am citit articolul lui Sergey Sumarokov „Altimetrul 2992”

Unde pot obține o rută pentru întocmirea unui plan de zbor?

Răspuns

Traseele sunt stabilite în cele mai optime moduri, încercând în același timp să se asigure cele mai scurte ruteîntre aeroporturi și, în același timp, luând în considerare necesitatea de a ocoli zonele restricționate (aerodromuri de testare, zone de zbor ale forțelor aeriene, terenuri de antrenament etc.). În acest caz, traseele așezate de-a lungul secțiunilor acestor trasee, dacă este posibil, sunt mai apropiate de cele ortodromice. Traseele sunt listate în colecții speciale, de exemplu, Lista rutelor aeriene ale Federației Ruse. În colecții, ruta este indicată printr-o listă de PPM-uri listate secvențial. Balizele radio (VOR, NDB) sau punctele numite pur și simplu cu coordonate fixe sunt utilizate ca PPM. Într-o reprezentare grafică, traseele sunt trasate pe diagrame de navigație radio (RNC).

Site foarte convenabil și intuitiv pentru întocmirea rutelor skyvector.com

• Dacă doriți realism, trebuie să utilizați trasee gata făcute. De exemplu,
• Trasee pentru CSI pe infogate.matfmc.ru
  • există o bază similară, dar ușor depășită -
• Vă puteți compila conform ARN-ului sau Listelor căilor respiratorii
• Skyvector.com este o interfață foarte ușor de utilizat pentru planificarea rutei autoguidate sau analiza rutelor existente
• Există site-uri specializate pentru generarea de rute virtuale, de exemplu:
  • Revizuirea site-ului web SimBrief
  • Afișarea rutelor gata făcute pe hartă

• Consultați și aceste site-uri:

În general, traseul arată astfel: UUEE SID AR CORR2 BG R805 TU G723 RATIN UN869 VTB UL999 KURPI STAR UMMS

Eliminăm codurile aeroporturilor de plecare și sosire (Sheremetyevo, Minsk), cuvintele SID și STAR care indică schemele de ieșire și intrare. De asemenea, trebuie remarcat faptul că, dacă nu există o pistă între două puncte și această secțiune rulează direct (ceea ce este foarte frecvent), aceasta este indicată de semnul DCT.

AR CORR2 BG R805 TU G723 RATIN UN869 VTB UL999 KURPI, unde AR, BG, TU, RATIN, VTB și KURPI - PPM. Traseele folosite sunt marcate între ele.

Ce sunt tiparele de abordare, Jeppessen, SID, STAR și cum să le folosești?

Răspuns

Dacă aveți de gând să luați un anumit nivel până la punctul de finalizare a coborârii, atunci viteza verticală ( Vvert) este definit în termeni de trei variabile:

• viteza la sol ( W);
• înălțimea care trebuie „pierdută” ( H);
• distanța la care se va efectua coborârea.

Cum să înveți să aplici RSBN și US-1

Răspuns

Probleme cu RSBN An-24RV Samdim

Răspuns

Problemele posibile cu RSBN pentru această aeronavă sunt colectate în An-24 FAQ

Parametrii de navigație de bază în terminologia engleză

Răspuns

• Nordul geografic- Polul Nord, axa verticală a diagramelor secționale, meridiane
• Nordul magnetic- Polul magnetic, liniile magnetice ale forței care afectează busola.
• Variație- diferența unghiulară între nordul adevărat și nordul magnetic. Unghiul poate fi în partea de est sau de vest a nordului. Variația estică este scăzută din nordul adevărat (pretutindeni la vest de Chicago) și variația vestică (pretutindeni la est de Chicago) se adaugă pentru a obține cursul magnetic. Estul este cel mai mic și Vestul este cel mai bun: ajutor pentru memorie pentru a adăuga sau a scădea variația. La vest de Chicago este întotdeauna scăzută.
• Liniile izogonice- Liniile punctate magenta pe secțiune care prezintă variații. Trandafirii VOR au aplicat variații, astfel încât variația poate fi determinată prin măsurarea unghiului săgeții nordice pe trandafir de la o linie verticală.
• Deviere- Eroare busolă. O carte de busolă din avion indică cantitatea de eroare care trebuie aplicată cursului magnetic pentru a obține cursul busolei. Faceți o copie pentru a o păstra acasă în scopuri de planificare.
• Curs adevărat- Linia trasată pe hartă. Desenați mai multe linii cu spații //// de la centrul aeroportului la centrul aeroportului. Mai multe linii permit citirea caracteristicilor grafice.
• Curs magnetic- True Course (TC) +/- variație = Magnetic Course. Puneți Magnetic Course pe secțiune pentru a fi folosit în timpul zborului. Acest curs determină direcția emisferică pentru altitudinea corectă peste 3000 "AGL.
• Curs de busolă- Cursul magnetic minus deviația oferă cursul busolei. Diferența este de obicei de doar câteva grade.
• Curs- Un traseu care nu are aplicată nicio corecție a vântului
• Titlu- o rută pe care s-a aplicat corecția vântului pe un traseu.
• Adevărat titlu- diferența unghiulară față de cursul adevărat, linia din diagramă, cauzată de unghiul de corecție a vântului calculat ( WCA).
• Titlu magnetic- diferența unghiulară față de cursul magnetic cauzată de unghiul de corecție a vântului; de asemenea, obținută prin aplicarea unei variații la rubrica adevărată.
• Titlu busolă- diferența unghiulară față de cursul busolei cauzată de unghiul de corecție a vântului; de asemenea, obținută prin aplicarea abaterii la poziția magnetică. Dacă vântul este calculat AS, aceasta este direcția în care zbori.
• Viteză aeriană adevărată- Viteza de aer indicată corectată pentru presiune, temperatură și erori ale instrumentului. Acest lucru se găsește în manualul aeronavei. Cessna este prea optimist în cifrele sale.
• Viteza la sol- viteza reală peste sol. Aceasta este viteza pe care vă bazați ETA
• Unghiul de corectare a vântului- corecție unghiulară în direcția aeronavei necesară pentru a compensa deriva cauzată de vânt. Calculat corect, acesta va permite avionului să urmărească linia trasată pe diagramă.
• Altitudine indicată- Citirea altimetrului cu fereastra Kollsman setată pentru presiunea locală și corectată pentru eroarea instrumentului.
• Altitudinea presiunii- citirea altimetrului cu fereastra Kollsman setată pentru 29.92. Se folosește pentru calculul altitudinii densității și pentru calculele adevărate ale vitezei de aer.) Temperatura nu este utilizată la determinarea altitudinii presiunii.
• Altitudine adevărată- distanța deasupra planului de referință al nivelului mării
• Densitate Altitudine- Altitudinea presiunii corectată pentru temperatură. Aceasta este altitudinea care determină performanța aeronavei.

Simulatorul se afișează incorect ... (zi, noapte, oră, lună, stele, iluminat rutier)

• schimbarea nopții și a zilei
  • pentru a discuta despre schimbarea corectă a zilei, a nopții, a orei ...

• • Și dacă doriți realism, nu puneți niciodată FS RealTime, TzFiles etc. Simulatorul afișează mișcarea luminilor și a iluminării conform legilor astronomice reale. De exemplu,

• timp
  • Ceas realist la bord. În special, acestea nu se schimbă spontan după fus orar.
• schimbarea fazei lunii
  • RealMoon HD Realistic Moon Textures (FS2004, FSX)
  • pe site
• cer înstelat
  • Citim articolul „Lumini de navigație”. La sfârșit, există linkuri care vă vor ajuta să faceți o vedere realistă a cerului înstelat în FS2004. Acest lucru se face prin înlocuirea fișierului stars.dat.

Intensitate = 230 NumStars = 400 Constelații = 0

• drumurile strălucesc noaptea

Găsim fișiere pe această cale: Unitatea dvs.: \ folderul dvs. de sim \ Scenery \ World \ texture \

Prelegerea numărul 5.

Reguli generale pentru navigația aeriană.

Plan:

1. 
   Sarcinile principale și ordinea generală a conducerii aeronavelor.
2. 
   Etapele principale ale zborului avionului de-a lungul rutei.
3. 
   Reguli generale pentru zborul pe ruta.
4. 
   Metode de zbor al aeronavei de-a lungul liniei unei căi date și de a duce avionul la un punct dat.
5. 
   Ieșiți la KPM și la aerodromul de aterizare.
6. 
   Determinarea începutului declinului.
7. 
   Modalități de a reduce timpul de zbor și de a economisi combustibilul aeronavelor în zbor.

• 
  SVZH este un proces tehnologic complex care combină atât navigarea, cât și pilotarea. Navigația aeriană, la fel ca navigația aeriană, este privită din perspectiva teoriei și a fluxului de lucru.

Navigarea aeriană este o știință a aviației aplicată despre zborul precis, fiabil, regulat și sigur al aeronavelor de-a lungul traiectoriilor programate. Pe baza acestor regularități, sunt dezvoltate metode pentru rezolvarea următoarelor probleme de navigație:

Programare traiectorie;

• 
  determinarea valorilor actuale ale coordonatelor poziției spațiale a aeronavei;
• 
  vectori ai vitezei aerului, solului și vântului;
• 
  calculele timpului de plecare a raportului obligatoriu și a punctelor de cotitură ale traseului, momentele de intrare și ieșire dintr-o viraj și alte definiții ale parametrilor ieșirii aeronavei la destinație, precum și manevrele de apropiere de aterizare în orizontală și verticală avioane;
• 
  măsurarea abaterilor traiectoriei de zbor efective de cea programată.

Astfel, în navigația aeriană, se are în vedere cinematica mișcării aeronavei pentru a determina elementele de poziție și mișcare de navigație de mai sus, care caracterizează poziția spațială a aeronavei și mișcarea acesteia în raport cu mediul aerian și suprafața Pământului.

• 
  Zborurile GA sunt efectuate pe avioane MVL și în afara rutei aeriene (rută aeriană) și a utilizării aviației în economia națională. Procedura generală pentru echipaj de a efectua sarcini de navigație este determinată de etapele de navigație, care includ:
• 
  Decolare și urcare;
• 
  Ieșiți la punctele de control ale traseului (inițial, viraj, final, reper de control)
• 
  Ieșiți pe linia unei căi date;
• 
  Ajungând la începutul declinului;
• 
  Ieșirea aeronavelor către destinația finală a rutei;
• 
  Efectuarea unei manevre de abordare;

Indiferent de stadiul zborului, UEM este obligată să respecte regulile generale:

1. 
   Zborul este planificat și efectuat luând în considerare situația aeronautică specifică, condițiile meteorologice și caracteristicile echipamente de navigație aeronave și cu respectarea strictă a cerințelor regulilor VFR, IFR, OPVP.
2. 
   Indiferent de condițiile de zbor, UEM este obligată să cunoască în permanență locația aeronavei.
3. 
   Respectați cu strictețe modul de zbor de navigare calculat (necesar).
4. 
   Când schimbați secțiuni ale traseului, asigurați-vă o ieșire exactă către linia căii specificate.
5. 
   Păstrați documentația necesară și utilizați controalele obiective ale aeronavei.

• 
  Pentru a menține aeronava pe o anumită cale de zbor, este necesar să-i controlăm continuu sau discret mișcarea. În funcție de parametrul care se efectuează controlul, se disting:

1. 
   voiaj:
2. 
   curs;
3. 
   metoda de zbor pe traseu de-a lungul liniei unei trasee date și retragerea aeronavei către PM.

Sarcina zborului de-a lungul LZP și retragerea aeronavei către PM prin metoda pistei este rezolvată în funcție de sistemul de coordonate polare în mișcare.

Avantajul metodei de cale este capacitatea de a aduce avionul într-un punct dat de-a lungul celei mai scurte distanțe, iar dezavantajul este inexact în urma LZP și a ieșirii PM nu strict dintr-o direcție dată.

• 
  Metoda cursului se bazează pe utilizarea unui sistem de coordonate asociat aeronavei, a cărei axă polară OA coincide cu axa longitudinală a aeronavei (Fig. B). Parametrul de ieșire este unghiul de direcție  k, care este menținut egal cu zero. În absența vântului, aeronava va intra în PM pe cea mai mică distanță și în condiții de vânt de-a lungul unei traiectorii complexe care nu coincide cu LZP.
• 
  Metoda de zbor pe ruta de-a lungul LZP și ieșirea aeronavei către PM este implementată folosind NDT, atunci când sunt prevăzute determinarea continuă și indicarea coordonatelor Z și S. c) Metoda de traseu garantează un zbor de-a lungul LZP și o ieșire către PM dintr-o direcție dată. Dezavantajul este lipsa unei conexiuni directe între direcția de zbor și coordonata Z (liniar spre deviațiile laterale).

Întregul zbor de-a lungul unei rute date constă în retragerea sa secvențială de la un PM la altul pe cea mai mică distanță. Zborul peste punctul de referință cu retragerea imediată imediată către LZP a următoarei secțiuni a traseului este posibilă numai atunci când unghiul de virare este aproape de zero și viteza mică.

UR = ZMPU n - ZPU l

De obicei, destinația finală este aerodromul de aterizare.

Accesul la CPM este o etapă foarte importantă într-un zbor de țară. Aici aeronava intră într-o zonă cu intensitate mare a traficului aerian, UEM este forțată să manevreze, adică zburați la viteze, direcție și altitudine variabile. Acest lucru necesită UEM să acorde mai multă atenție procesului SAL și să asigure BP.

Accesul în camera de comandă se realizează vizual sau prin radar la bord, cursul și timpul calculat, echipamentele tehnice și de iluminare la sol situate la aerodromul de aterizare.

De regulă, accesul în camera de comandă se efectuează prin zbor către stația de radio cu control al căii prin alte mijloace tehnice de SVZh și timp.

În acele cazuri în care CMM nu este aerodromul de aterizare, UEM duce avionul la CMM și apoi la aerodromul de aterizare, utilizând mijloacele tehnice complexe de SVZH și orientare vizuală.

Coborârea de-a lungul traseului pentru abordare are o mare importanță economică, deoarece nu este nevoie să petreceți timp suplimentar la coborâre în zona terminală.

Calculul îndepărtării începutului coborârii este calculat în conformitate cu NL-10yu.

Pentru a reduce timpul de zbor și pentru a economisi combustibil pentru aviație în procesul SLC, se aplică un set de măsuri:

• 
  pentru a reduce distanța de la aerodromul de plecare la aerodromul de aterizare prin îndreptarea aeronavei.
• 
  Alegând cel mai favorabil nivel de zbor și luând cea mai scurtă rută.

Întrebări de control:

1. 
   Ce include FHL?
2. 
   Ce este navigarea aeriană?
3. 
   Care sunt principalele etape ale SAL?
4. 
   Ce reguli generale sunt obligați să respecte membrii echipajului aeronavei în timpul misiunii de zbor?
5. 
   Care sunt modalitățile de zbor al aeronavelor pe VT-uri? Avantajele și dezavantajele lor.
6. 
   Cum se realizează accesul la KPM?

Cuvinte cheie:

SVZH, VN, traiectoria actuală, traiectoria programată, VT, MVL, metoda rutei, IPM, PPM, KPM.

Lectura 6.

Asigurarea siguranței zborurilor în ceea ce privește navigația. Cerințe pentru conținutul asistenței de navigare în zbor.

Plan:

1. 
   Asigurarea siguranței zborurilor în ceea ce privește navigația. Cerințe pentru conținutul asistenței de navigare în zbor.
2. 
   Măsuri pentru asigurarea siguranței SVZh.
3. 
   Măsuri de prevenire a pierderii orientării.
4. 
   Acțiuni ale echipajului aeronavei în caz de pierdere a orientării.
5. 
   Modalități de restabilire a orientării.
6. 
   Responsabilitățile echipajului în cazul în care orientarea nu poate fi restabilită.
7. 
   Prevenirea lovirii aeronavelor în zone cu fenomene meteorologice periculoase pentru zboruri.
8. 
   Caracteristici ale navigației în zona de furtună.
9. 
   Prevenirea coliziunilor aeronavelor cu obstacole la sol.

Cerințe de navigare sigure pentru transport aerian, problemele legate de traficul sigur sunt de o importanță deosebită. Acest lucru se datorează faptului că este fundamental diferit de toate celelalte moduri de transport. Prin urmare, una dintre sarcinile principale ale SAL este asigurarea siguranței zborului. Această sarcină, care are o mare importanță națională, este rezolvată de numeroase servicii ale întreprinderilor de aviație din aviația civilă, care asigură zboruri. Dar rolul principal în soluția sa aparține echipajelor aeronavei, deoarece acestea sunt interpreții direcți ai zborurilor.

La fiecare zbor există potențialul de pericol, dar nu apare întotdeauna.

Practica arată că poate fi prevenită și exclusă.

Navigarea sigură înseamnă prevenirea coliziunilor aeronavelor cu obstacole la sol și apropierea periculoasă a aeronavelor cu obstacole la sol și apropierea periculoasă a aeronavelor în zbor, pierderea orientării, încălcarea regimului de zbor stabilit, precum și intrarea aeronavelor în zonele ADM.

Măsuri pentru asigurarea siguranței SVZh.

Măsurile pentru asigurarea unui control sigur al traficului aerian sunt realizate prin respectarea strictă a regulilor de zbor, menținerea intervalelor de separare verticală, longitudinală, laterală, precum și controlul zborului de la sol folosind echipamente radio la sol, precum și prin calcularea unei altitudini de zbor sigure la presiune de 760 mm Hg. iar restul altitudinilor de zbor sigure.

Pierderea orientării, cauzele și măsurile preventive. Acțiuni ale echipajului în caz de pierdere a orientării, restabilirea orientării.

Pentru a obține siguranța SVZh, echipajul este obligat să mențină orientarea pe tot parcursul zborului, adică cunoaște locația aeronavei. Mijloacele moderne de SVZh asigură păstrarea orientării în timpul zborurilor atât în ​​timpul zilei, cât și noaptea. Cu toate acestea, practica arată că există încă cazuri de pierdere a orientării. Acest lucru face necesar să se studieze cauzele și acțiunile echipajului în același timp. Orientarea este considerată pierdută atunci când echipajul nu știe locația lor și nu poate determina direcția de zbor către destinație.

Orientarea poate fi pierdută complet sau temporar. Orientarea este considerată complet pierdută dacă echipajul din acest motiv a aterizat de urgență în afara aerodromului de destinație.

Orientarea este considerată pierdută temporar dacă aeronava, după pierderea orientării, a fost luată de echipaj independent sau cu ajutorul mijloacelor de navigație la sol către o anumită rută, urmată de aterizarea la aerodromul de destinație.

Când suprafața pământului este vizibilă, faptul pierderii orientării este stabilit de imposibilitatea identificării terenului zburat atunci când îl comparăm cu o hartă și absența reperelor așteptate din momentul. Când zburați în afara vizibilității suprafeței terestre, faptul pierderii orientării este stabilit de imposibilitatea de a indica chiar aproximativ direcția zborului ulterior.

Fiecare caz de pierdere a orientării este investigat, analizat și tratat cu atenție de către personalul de comandă și de zbor.

Pe baza rezultatelor anchetei, se iau măsuri pentru a preveni cazuri similare în viitor. Cei vinovați de pierderea orientării din cauza neglijenței, indisciplinelor, încălcării regulilor și ordinii SAL sunt aduși în fața justiției.

Cauze. Pentru a preveni cazurile de pierdere a orientării, este necesar să cunoaștem bine motivele care duc la pierderea acesteia.

Principalele motive pentru pierderea orientării sunt:

• 
  realizarea insuficientă a personalului de zbor în teoria și practica SVZh;
• 
  pregătire slabă pentru zbor (cunoaștere slabă a traseului, pregătire incorectă sau neglijentă a graficelor, calcul eronat sau incomplet al zborului, pregătire slabă a echipamentului de navigație al aeronavei);
• 
  funcționarea defectuoasă sau defecțiunea completă a echipamentului de navigație în zbor;
• 
  încălcarea în zbor a regulilor de bază ale SVZh datorită neglijenței și indisciplinei echipajului (zbor fără luarea în considerare a cursurilor și a timpului, fără control și corectare în timp util a traseului, arbitrar, inutil, schimbarea modului de zbor, comiterea unor erori grave în determinarea elementelor efective ale zborului);
• 
  supraestimarea unor mijloace HHL și neglijarea altora, adică neutilizarea mijloacelor redundante de SVZh;
• 
  nepregătirea echipajului pentru zbor în condiții neașteptat de complicate (deteriorarea neașteptată a vremii, zbor forțat la amurg sau noaptea, intrarea în zona unei anomalii magnetice);
• 
  organizarea și gestionarea deficitară a zborurilor;
• 
  un control slab al pregătirii echipajului pentru zbor și o atenție insuficientă în analiza post-zbor la identificarea erorilor în activitatea de navigație a echipajului, care pot duce la pierderea orientării în zborurile ulterioare.

Măsuri de prevenire a pierderii orientării.

Pentru a preveni cazurile de pierdere a orientării, trebuie să:

• 
  îmbunătățirea constantă a pregătirii teoretice și practice;
• 
  pregătiți temeinic și cuprinzător pentru fiecare zbor, acordând atenție pregătirii corecte a graficelor, calculelor de navigație și alegerii RTS pentru a asigura zborul;
• 
  studiați cu atenție rutele aeriene, regulile și modurile de zbor pe acestea;
• 
  competent și într-un complex de a utiliza toate mijloacele tehnice ale SVZh în ​​zbor;
• 
  să fie capabil să analizeze corect situația meteorologică și să determine din timp în zbor abordarea unei aeronave la fenomenele de zbor periculoase și complicate;
• 
  să efectueze un control complet și complet al pregătirii echipajului pentru zbor;
• 
  sa nu permita incalcarea regulilor SAL, neglijenta si indisciplina.

Acțiuni ale echipajului aeronavei în caz de pierdere a orientării.

În caz de pierdere a orientării, echipajul, evitând confuzia, este obligat să ia decizia de a zbura cu cursuri arbitrare și cu o viteză crescută:

• 
  porniți semnalul de primejdie al echipamentului de identificare;
• 
  raportați imediat serviciului de circulație cu privire la pierderea orientării, combustibilul rămas și condițiile de zbor, utilizând semnalul de urgență. În modul telegrafic, semnalul de urgență este transmis prin expresiile de cod „bb”, iar în modul non-telefonic, acest semnal este transmis prin cuvântul „PAN”;
• 
  evitarea panicii, evaluarea situației și, în funcție de condițiile de zbor, luarea unei decizii de restabilire a orientării prin toate metodele disponibile prevăzute de SNS și instrucțiunile speciale elaborate pentru această linie aeriană;
• 
  Pentru a câștiga altitudine pentru o rază de acțiune dată a RTS, echipamente de comunicații și îmbunătățirea vederii terenului;
• 
  În cazul pierderii orientării în apropierea frontierei de stat, pentru a evita încălcarea acesteia, urmați un curs perpendicular pe frontiera către teritoriul dumneavoastră și abia după aceea continuați cu refacerea acesteia.

Modalități de restabilire a orientării.

Echipajul trebuie să înceapă restaurarea orientării prin determinarea zonei în care se află aeronava. În acest scop, în primul rând, ar trebui utilizate dispozitive de navigație automată. Dacă este posibil, ar trebui să solicitați locul aeronavei de la serviciul de trafic. Dacă acest lucru nu se poate face, atunci este necesar să verificați datele calculate și, la cereri către ShBZH, să determinați locul aeronavei pe hartă prin stabilirea traseului.

Principalele modalități de restabilire a orientării, în funcție de situația de navigație a zborului, sunt:

Așezarea pe harta liniilor de intersecție reciprocă a poziției aeronavei, calculată cu ajutorul RTS de navigație aeriană disponibilă echipajului;

• 
  Ieșiți la punctul de navigație radio;
• 
  Utilizarea găsirii direcției primite de la radare, a bazelor de găsire a direcției, a căutătorilor de direcție radio;
• 
  Ieșiți către un reper caracteristic liniar și mare

La restabilirea orientării pe timp de noapte, când Pământul este vizibil, se utilizează și accesul la un reper luminos sau la un far luminos, recunoscut prin natura funcționării sale. Într-o noapte luminată de lună, orientarea poate fi restabilită prin atingerea unui reper caracteristic liniar și luminos.

Responsabilitățile echipajului dacă orientarea nu poate fi restabilită.

În acest caz, comandantul navei trebuie:

• 
  să ia măsurile necesare pentru a ateriza la cel mai apropiat aerodrom întâlnit sau pe un loc adecvat, fără a aștepta consumul complet de combustibil și având în vedere că combustibilul din rezervoare a fost suficient pentru o inspecție amănunțită a locului de aterizare, precum și în caz de o întoarcere.
• 
  Într-un zbor de noapte, dacă alimentarea cu combustibil permite, țineți în aer până în zori și, dacă acest lucru nu este posibil, aterizați la aerodrom sau într-un loc selectat din aer folosind parașută sau semnalizatoare.

Prevenirea lovirii aeronavelor în zone cu fenomene meteorologice periculoase pentru zboruri.

Pentru a preveni incidentele de pătrundere în zone cu fenomene meteorologice periculoase pentru zboruri, trebuie să:

• 
  înainte de zbor, studiați cu atenție situația meteorologică de-a lungul traseului și a zonelor adiacente;
• 
  descrieți procedura pentru ocolirea condițiilor meteorologice periculoase;
• 
  observați în zbor schimbările meteorologice, în special dezvoltarea fenomenelor periculoase pentru zboruri;
• 
  să primească periodic informații radio despre starea vremii de-a lungul traseului, la destinație și la aerodromuri alternative;
• 
  atunci când vă întâlniți cu fenomene meteorologice periculoase pentru zbor, raportați imediat acest lucru serviciului de trafic și, dacă nu este posibil să le ocoliți, este necesar să scoateți aeronava din zona periculoasă pentru zbor și să reveniți la aerodromul de plecare sau la uscat la cel mai apropiat aerodrom alternativ;
• 
  toate modificările zborului de navigație asociate condițiilor meteorologice periculoase ar trebui înregistrate în detaliu în SHBH, distingându-se în acesta timpul, cursul, altitudinea și viteza zborului.

Caracteristici ale navigației în zona de furtună.

Furtunile sunt fenomene meteorologice periculoase pentru aviație. Pericolul de a zbura în condiții de furtună este asociat cu turbulențele aerului și cu posibilitatea fulgerului să lovească aeronava, care o poate deteriora, distruge echipajul și poate dezactiva echipamentul. Cele mai periculoase sunt furtunile frontale, care acoperă zone întinse și se deplasează cu viteză mare. Furtunile intra-masive ocupă mai puțin spațiu și sunt mai ușor de ocolit. Navigarea aeronavelor în zona de furtună se caracterizează prin următoarele condiții:

• 
  posibilitatea unui fulger în avion, care ar putea provoca o situație periculoasă;
• 
  turbulențe puternice cauzate de turbulențe mari ale aerului, ceea ce face dificilă controlul aeronavei și menținerea unui regim de zbor dat. Curenții verticali de aer ajung uneori la 20-25 m / s. Aruncările de aeronave în zona de furtună depășesc uneori câteva sute de metri și pot provoca supraîncărcări distructive și pot duce la pierderea controlului și a tarabelor.
• 
  Scăderea preciziei determinării elementelor de navigație datorită prezenței unei turbulențe intense a aerului.

Posibilitatea limitată de utilizare a comunicațiilor radio și a unei busole radio pentru navigația aeriană, deoarece pentru a evita o aeronavă lovită de fulgere atunci când zboară într-o zonă cu furtună, este necesar să activați comunicațiile radio. Busola radio, datorită prezenței descărcărilor electrice, oferă citiri cu abateri mari.

Caracteristici ale performanței zborului în condiții de activitate de furtună.

Activitatea de furtună în zbor este detectată vizual sau de radarul aerian. Noaptea, este vizibil de câteva zeci de kilometri prin fulgere. În timpul unui zbor de zi, în absența unei acoperiri continue a altor nori, se observă activitate de furtună de la o distanță de 100-200 km. Sub forma unui perete solid de nori la orizont cu dungi mai întunecate de precipitații și fulgere fulgerătoare.

Când zburați în nori, apropierea aeronavei de zona de furtună poate fi judecată de creșterea creșterii în căști, iar apropierea de furtuni poate fi judecată de scuturele ascuțite ale aeronavei. Zborul într-o zonă cu furtună are unele particularități, prin urmare este necesar:

• 
  notează ora întâlnirii aeronavelor cu nori de tun în jurnalul de bord al navigatorului și informează imediat dispecerul RDS despre acest lucru și, în viitor, coordonează toate acțiunile cu serviciul de control al traficului aerian, care se ocupă de zbor;
• 
  să efectueze în mod continuu observații folosind radarul de la bord și, în absența acestuia, vizual în spatele centrelor de activitate a furtunilor și să împiedice aeronava să le lovească;
• 
  opriți echipamentul radio dacă este necesar;
• 
  să înregistreze în jurnalul de bord orice modificare a altitudinii și a direcției de zbor;
• 
  trasați continuu traseul pe hartă și, cât mai des posibil, determinați locația aeronavei.

Când se apropie de zona de furtună, comandantul navei evaluează posibilitatea de a zbura prin această zonă și raportează condițiile de zbor dispecerului. Dacă este imposibil să efectuați un zbor sigur prin zona de furtună, atunci comandantul navei, ținând cont de situație, prezintă procedura de ocolire a centrelor de activitate de furtună, iar dacă este imposibil să o ocoliți, el decide să zboare către un aerodrom alternativ.

Când se evită furtunile, trebuie respectate următoarele reguli:

• 
  pe avioanele care nu au radare, cumulus, cumulonimbus, precum și norii adiacenți cu furtuni, sunt permise să fie ocolite doar vizual, la o distanță de cel mult 10 km. Dacă un astfel de ocol la o altitudine dată nu este posibil, zborul peste nori pe teren plat sau deluros este permis numai în timpul zilei vizual fără a intra în zona cu precipitații abundente. Înălțimea zborului peste teren și înălțimea marginii inferioare a norilor de deasupra aeronavei ar trebui să fie de cel puțin 20 km.
• 
  Ocolirea furtunilor, de regulă, trebuie efectuată în direcția coborârii terenului.
• 
  Trecerea zonei de furtună și de ploaie se concentrează sub nori la altitudini mici în teren montanși este interzis noaptea;
• 
  La avioanele cu radar de la bord, este permisă ocolirea buzunarelor de furtuni și furtuni vizibile pe indicator atât vizual, cât și de instrumente la o altitudine dată la o distanță de cel puțin 10 km de ele.
• 
  Traversarea norilor frontali este permisă numai în locul în care distanța dintre furtuni individuale, afișată pe ecranul radar, este de cel puțin 50 km;
• 
  Dacă este imposibil să ocoliți buzunarele de furtuni și furtuni la o înălțime dată, este permis, în acord cu controlerul, să zboare cu un exces de cel puțin 500 m deasupra limitei superioare a norilor.