Prvý let Tu 144. Letectvo Ruska. Cesta je otvorená pre osobnú dopravu

Na konci päťdesiatych rokov minulého storočia sa vo vyspelých krajinách začal hromadiť problém s preťažením osobných leteckých spoločností. Bolo to obzvlášť dôležité pre transatlantické lety spájajúce Európu s Amerikou. Bolo potrebné niekoľkokrát zvýšiť kapacitu lietadla alebo zvýšiť ich obrat, čím sa skráti čas letu. Dnes, keď obrovské parníky prepravujú stovky cestujúcich, vieme, akým smerom sa konštrukcia lietadiel uberala. Potom však voľba nevyzerala tak očividne - najmä na brilantnom pozadí vojenského letectva, ktoré v tom čase už sebavedomo obchádzalo zvuk. Prototyp nadzvukového bombardéra s dlhým doletom Tu-22 vyletel do nebies v roku 1958, prototyp raketového nosiča M-50 o rok neskôr.

Vtedajší konštruktéri boli zvyknutí na to, že civilné lietadlá sú navrhnuté na základe bojových lietadiel, ktoré pomáhajú „otestovať“ takmer všetky základné riešenia a systémy. Preto sa vytvorenie nadzvukového osobného lietadla (SPS) zdalo ako cenovo dostupná úloha a koncepty a projekty sa množili ako huby po daždi. Začiatkom roku 1962 sa inžinieri vo francúzskom Sud Aviation (projekt Super Caravelle) spojili s Britmi z Bristolu (projekt Typ 223) a po zaistení vládnej podpory začali pracovať na spoločnom ATP - Concorde.

V tom čase sa ZSSR pokúsil zmeniť svoje nadzvukové vojenské vozidlá na osobné. OKB-23 Myasishchev stavil na sľubné raketové nosiče M-50 a M-52, podobný projekt OKB-155 Suchoj vychádzal z útočného lietadla T-4. Ale v roku 1962, keď anglo-francúzska dohoda prinútila všetkých rýchlo zrýchliť pracovné tempo, sa projekt Tupolev OKB-156 ukázal ako najsľubnejší. Tu sa pokúsili vyvinúť nadzvukový Tu-22 v dvoch smeroch naraz: smerom k novým ťažkým nadzvukovým bombardérom Tu-135-a smerom k ich verzii pre cestujúcich Tu-135P. V lete 1963 bolo vydané vládne nariadenie, v ktorom bol Tupolev poverený prácami na novej SPS schopnej vyvinúť až 2 300-2 700 km / h a prepravovať 80-100 osôb pri 4 000-4 500 km alebo 39-50 osôb pri 6 000-6 500 km. Už na jeseň sa však ukázalo, že problém nemožno vyriešiť úderom a vojenské nadzvukové lietadlo sa nedá zmeniť na civilné.

Úlohy

"Američania tiež podrobne študovali koncept ATP," povedal nám Vladimir Rigmant, riaditeľ múzea PJSC Tupolev. -Existovali dokonca celkom exotické projekty založené na bombardéroch Convair B-58 a experimentálnych Valkyries XB-70. Ich výpočty však tiež ukázali, že obvyklý prístup tu nefunguje. “ Skutočne, nadzvukový let s cestujúcimi nie je vôbec rovnaký ako s bombami a raketami. Bojové lietadlo trávi takmer všetok svoj čas bežným, podzvukovým letom a iba v určitých oblastiach (pri štarte so zvýšeným zaťažením, pri manévroch alebo prieniku protivzdušnej obrany nepriateľa) sa zapína prídavné spaľovanie. Súčasne sa prudko zvýši ťah elektrárne a lietadlo sa prepne do nadzvukového letového režimu - ale pre samotný motor je to práca „na pokraji infarktu“. ATP, ktorého cieľom je rýchle a bezpečné doručenie cestujúcich na dlhé vzdialenosti, musí zostať v nadzvukovom a cestovnom lete celé hodiny. To kladie úplne odlišné požiadavky na usporiadanie, motory, stabilitu a ovládateľnosť draku lietadla pri nízkych a vysokých rýchlostiach.

Vonkajšie povrchy sa zahrievajú až na 100-120 ° C, čím vzniká potreba obzvlášť tepelne odolných materiálov a zároveň výkonného klimatizačného systému, ktorý musí udržiavať teplotu v kabíne na príjemnej úrovni. Nakoniec vzniká problém so zvukovým treskom, ktorý nevyhnutne sprevádza také vysokorýchlostné lety: bombardér, ktorý prešiel niekoľko sto metrov nad zemou nadzvukovým zvukom, môže spôsobiť otras mozgu. Armáda sa týmito problémami príliš neobáva, ale pre civilné lietadlo, ktoré letí nad obývanými oblasťami, je rachot, ktorý môže rozbiť sklo a zraniť ľudí, vážnou nevýhodou.

Britsko-francúzske konzorcium sa vyhlo mnohým z týchto problémov naraz. Concorde bol navrhnutý na lety nad oceán, kde jeho zvuk nikoho zvlášť neohrozoval, čo mu umožnilo zostať v slušnej, ale skôr miernej výške 16-18 km. Tu -144, pre ktorý boli naplánované rôzne trasy, musel posunúť latku vyššie - už do 20 km, čo spôsobilo nové ťažkosti pri prevádzke motorov, prívodov vzduchu a celej konštrukcie. S každou novou nuansou sa úloha vytvoriť ATP stala komplikovanejšou a vliekla sa do nej hľadanie v mnohých oblastiach naraz, od systémov výroby motorov a servisných systémov až po vedu o materiáloch a aerodynamiku.

	Tu-144D	Aérospatiale-BAC Concorde		Tu-144D	Aérospatiale-BAC Concorde
	Let			Lietadlo
Počet cestujúcich	150	108	Plocha krídla, m 2	507	425
15	12.7	Rozpätie krídiel, m	28.8	25.6
Letový dosah, km, so zníženým počtom cestujúcich	6300: Moskva-Chabarovsk	6300: Paríž-Washington	Dĺžka lietadla, m	64.5	62.1
Cestovná rýchlosť, km / h	2300	2200	Priemer trupu, m	3.3	2.9
Hluk na zemi, dB	112.6	119.5	Motory	NK-144, RD-36-51A	Olympus 593
Aerodynamická kvalita	7.6	7.2		Salón a kufre
	Vzlet a pristátie		Dĺžka kabíny, m	36.6	35.2
Odtrhnite rýchlosť, km / h	360	300	Max. vnútorná šírka, m	3.0	2.6
Dĺžka behu, m	1160	1620	Počet miest	150	108−128
Maximálna vzletová hmotnosť, t	195	176.6−180	Objem kufra, m 3	18.0	20.0
Hmotnosť paliva, t	97	94	Objem kuchynského priestoru	8.8	4.6
			Počet toaliet	4	3

Riešenia

Rozruch okolo podobnosti Tu-144 a Concorde neberie nikto zo špecialistov vážne. V očiach bežného cestujúceho sú podozrivo podobné aj podzvukové lietadlá Tupoleva, Iľjušina, Antonova, Boeingu a Airbusu. Iba malé, pre oko laika neprístupné, „nuansy“ - predĺženie, zametanie, profilovanie „skrútenia“ krídla - poskytujú rôznu technickú dokonalosť lietadla.

Otec a syn Tupolevovcov, ktorí riadili prácu na PCA, samozrejme využili dostupné informácie od európskych kolegov, ktorí začali skôr. Na svojom klzáku v ZSSR však pracovali celkom nezávisle, pretože vykonali obrovské množstvo výpočtov a „vyfúkli“ desiatky modelov vo veterných tuneloch TsAGI, než našli optimálnu schému „bez ocasu“. Krídlo s premenlivým uhlom sklonu pozostávajúce z dvoch lichobežníkov (ako na Concorde) umožňovalo zaistiť lietadlu stabilitu pri podzvukových aj nadzvukových rýchlostiach a v prechodnom režime bolo vyvažovanie zabezpečené dočasným čerpaním paliva do nádrže. umiestnené v zadnej časti lietadla.

Doktor technických vied Anatolij Koshcheev, ktorý sa priamo podieľal na vytváraní „obrysov“ lietadla Tu-144, vysvetľuje: „V smere aerodynamiky bolo vyvinutých a implementovaných niekoľko riešení, ktoré zaisťovali nadradenosť aerodynamickej dokonalosti Tu-144 nad Concorde. Napríklad to bolo prvýkrát, keď bolo použité krídlo s asymetrickým profilom, ktoré bolo predtým považované za neúčinné pre nadzvukový let. Výsledkom bolo, že aerodynamická účinnosť krídla Tu-144 bola o 5% lepšia ako pri Concorde. “

Stroje postavené podľa klasickej schémy používajú mechanizáciu krídel, klapky a lamely na zníženie vzdialenosti vzletu a pristátia (VPD) letiska. Negatívny potápačský moment, ktorý vytvorili (tendencia lietadla „klopať“ nosom), je odrazený odchýlkou ​​horizontálneho chvosta. „Bezchvostý“ Tu-144 však také perie nemá. Preto konštruktéri Tupolevu našli v nose lietadla jedinečný mechanizmus výsuvných „krídel“, ktorý pomáhal znižovať tlak vzduchu. Vďaka svojej nižšej hmotnosti a predĺženému kilometrovému výkonu sa „Concorde“ zaobišiel bez zložitých mechanizmov predného empainu, ale Tu-144 nakoniec vzlietol skôr. Prvý let sa uskutočnil v predvečer nového roku 1969. Po viac ako týždni úplne nelietavého počasia lietadlo letelo v hustej hmle a očití svedkovia si spomínali, s akým vzrušením všetci (vrátane samotného Tupoleva) počúvali jeho rachot - až po pristátí zamrzol na pristávacej dráhe letiska v r. Žukovskij.

Kompromisy

Nasledujúce Tu-144 boli vylepšené, dostali nové systémy a dokonca aj motory. Na rozdiel od britského Olympusu 593 nainštalovaného na Concorde, dvojokruhový NK-144 vyvinutý pre Tu-144 pracoval v režime prídavného spaľovania takmer celý čas letu. To umožnilo znížiť teplotu spaľovania v komore, čím bol motor ľahší a spoľahlivejší: časť paliva už bola generovaná mimo neho. To však tiež prinútilo roztiahnuť motory pozdĺž krídel preč od trupu, ktorý bol prehriaty z príliš silných emisií horúcich plynov. A čo je najdôležitejšie, prídavné spaľovanie viedlo k absurdnej spotrebe paliva pre civilné auto: za každú hodinu prevádzky štyri motory odobrali z nádrží v krídlach vložky 10 ton.

Concorde nebol ani ekonomický, takže jeho lety, napriek značnému dopytu, museli byť neustále „sponzorované“ na štátnej úrovni. Ale pre Tu-144 znamenala taká spotreba paliva vážne obmedzenie dosahu. Preto so všetkými ambicióznymi plánmi organizovať nadzvukové nonstop lety z Moskvy do Chabarovska, na Ďaleký východ a ďalej, na krátku dobu prevádzky, Tu-144 prepravoval cestujúcich iba do Almaty a späť. Situáciu nezmenil ani vzhľad prúdového motora RD-36-51A, ktorý nevyžadoval prídavný spaľovač (nainštalovaný na neskorších úpravách Tu-144D). Množstvo nevyriešených problémov, šokujúca smrť lietadla počas predvádzacích letov na leteckej výstave Le Bourget, ako aj hospodárska kríza v ZSSR - to všetko viedlo v roku 1983 k definitívnemu uzavretiu programu. Niektoré z vyrobených kópií stále dodávali naliehavý náklad a v rokoch 1995-1999 bol jeden Tu-144 na objednávku NASA upravený a slúžil ako lietajúce laboratórium, niekoľko áut bolo v múzeách. V civilnom letectve sa konečne presadili jednoduchšie a spoľahlivejšie podzvukové obrovské osobné lietadlá určené na „pokojnú“, ale bezpečnú a ekonomickú dopravu stoviek cestujúcich na vzdialenosti až 10 000 km a viac.

Dedičstvo

Je potrebné povedať, že problémy s preťažením leteckých spoločností v ZSSR sa objavili neskôr ako na Západe a neboli spojené ani tak s nedostatkom kapacity flotily lietadiel, ale s nedostatočným rozvojom siete letísk. V 60. rokoch to bolo jasné, ale úvahy o politickej prestíži vtedy prevažovali nad praxou. "Američania svojho času jednoducho lepšie vypočítali ekonomiku letov a upustili od podobných programov, akonáhle bolo zrejmé, že vytvorenie SPS, ktoré by sa dalo pripísať ďalšej generácii, bude odôvodnené," pokračuje Vladimir Rigmant. "Ide o rýchlosti dva a viac Machov, ale už vo vzdialenosti viac ako 7500 km a na palube je asi 300 alebo viac cestujúcich ... Je to úloha úplne inej úrovne do budúcnosti."

Program Tu-144 zároveň poskytol letectvu silný impulz. Tu-144 sa ukázal byť oveľa komplexnejší ako čokoľvek, čo v tých rokoch lietalo na oblohe. "Nebyť 144. miesta, bolo by pre nás ťažšie vytvoriť bojové lietadlá od Tu-22M až po Tu-160," hovorí Vladimir Rigmant. Pri práci na projekte ATP museli sovietski špecialisti prvýkrát študovať environmentálne aspekty prevádzky lietadiel, začať zavádzať nové technológie automatizácie riadenia, nové štandardy pre pozemné ovládanie, riadenie a údržbu dráhy. "V skutočnosti sa prístupy a zásady, ktoré dnes pokračujeme v implementácii, začali objavovať práve vtedy," zhŕňa Vladimír Rigmant.

Lietadlo, ktoré malo nalietaných len asi 4000 hodín, zanechalo v histórii mimoriadne jasnú stopu a stalo sa skutočnou „ikonou“ leteckých nadšencov. A keď príde čas na vytvorenie novej generácie nadzvukových osobných lietadiel, ruskí konštruktéri vedia, kde začať pracovať - ​​od myšlienok, ktoré sa objavili na Tu -144.

Pamäť

V leteckom múzeu v Monine púta najväčšia pozornosť návštevníkov obrovský, ale elegantný Tu-144. V okolí je veľa zaujímavých vecí - legendárne útočné lietadlo Il, strategické bombardéry a dokonca aj tajný vesmírny letún MiG -105. Ale na ich impozantnom pozadí vyniká snehobiela 144. priečka s obzvlášť jasným bodom. Skupina dobrovoľníkov z Fondu múzejnej pomoci pracuje s predstavenstvom viac ako desať rokov. Vďaka ich úsiliu sa lietadlo, ktoré v deväťdesiatych rokoch minulého storočia ťažko utrpelo v rukách záškodníkov, vracia do svojho niekdajšieho krásneho vzhľadu.

"V deň otvorených dverí ste mali vidieť, do ktorej linky je zaradené, aby ste sa do nich mohli pozrieť," povedal koordinátor dobrovoľníckej skupiny Dmitrij Sterligov premiérovi. „Sme na nohách od rána do večera, robíme výlety.“ Tu-144 04-1 sa stal siedmym zo 14 nadzvukových osobných lietadiel vyrobených v ZSSR. Prvý let uskutočnil na jar 1975 a slúžil na testovacie lety, pri ktorých sa testovali nielen systémy samotného lietadla, ale aj pozemná infraštruktúra potrebná na organizovanie pravidelných letov Moskva - Alma -Ata.

Semyon Kleiman, dobrovoľník, technik: „Našťastie je lietadlo vysoko, nie je ľahké sa doň dostať. Raz sa to ale vandalom podarilo. Odstránilo sa z neho takmer všetko, od rozvodov a nástrojov v kokpite až po čalúnenie sedadiel a lakované stolíky v luxusnej kabíne. “ Sergey Chechetkin, dobrovoľník, inžinier leteckej elektroniky: „Tu-144 v Sinsheimskom múzeu technológie vyzerá zvonku skvele, ale vo vnútri všetko zničilo. V zadnom nákladnom priestore sme urobili vchod pre návštevníkov, uvoľnili sme uličky zo sedadiel a kabínu sme zatvorili sklom. Ak mám byť úprimný, tento prístup nám nie je blízky. “

Raz za týždeň vykonal let, doručil poštu a náklad - o 8:30 vzlietol z Domodedova a o 14:00 už smeroval späť. Práve toto lietadlo, číslo USSR-77106, je zobrazené vo filme „Mimino“, kde podľa pôvodných plánov Tupolevových dizajnérov robí lety z Dillí do San Francisca nadzvukové a nonstop. V skutočnosti sa jeho posledný let uskutočnil 29. februára 1980, keď lietadlo 04-1 dorazilo na konečnú zastávku v Monine.

ZSSR-77106 je jedným z ôsmich Tu-144, ktoré sú dodnes viac-menej zachované. Jedno lietadlo bolo dokonca predané súkromnému technologickému múzeu v nemeckom Sinsheime, kde stojí vedľa svojho brata a konkurenta, Concorde.

Prácu dobrovoľníkov možno nazvať plnohodnotnou leteckou obnovou: majú v úmysle obnoviť lietadlo v podobe, v akej letelo a objavilo sa na filmovom plátne. Tu-144 sa kúsok po kúsku vracia do normálu: dnes sa leskne sviežou farbou, obnovila sa práca elektrických pohonov, zdvihnutím nosného kužeľa a otvorením známych predných nárazníkov. Sterligov a jeho spolupracovníci nadviazali kontakty s leteckými podnikmi a dizajnérskymi kanceláriami, kde sú občas zázračne zachované detaily. Podarilo sa nám nájsť nové kolesá pre hlavný podvozok, ktoré nahradia staré; dobrovoľníci získali niektoré zariadenia, fragmenty technickej dokumentácie, ktoré umožnili obnovu prevádzky elektrického systému ...

Na výmenu kolies na 100-tonovom vozidle bolo potrebné zaviesť vysokozdvižné zdviháky a „montáž pneumatík“ sa zmenila na nebezpečný podnik. Ale inak je práca dobrovoľníkov pomalým a namáhavým cvičením: kúsok po kúsku zostavili obrovskú hádanku - celé lietadlo, jedno z najťažších a najúžasnejších v histórii letectva.

Vývoj technológie nadzvukových motorov podnietil dizajnérov k ich použitiu pri konštrukcii vložiek pre cestujúcich. Takýto vývoj mal zvýšiť intenzitu diaľkových letov, skrátiť časy letov a zvýšiť pohyb cestujúcich.

Prvým lietadlom, ktoré bolo schopné prepravovať cestujúcich nadzvukovou rýchlosťou, boli anglo-francúzsky „Concorde“ a sovietsky Tu 144. Pokiaľ ide o dizajn, dá sa polemizovať o nadradenosti vývoja, ale lietadlo Tupolev bolo prvým vzletom.

Tu-144 je považovaný za jedno z najlepších dopravných lietadiel svojej doby. Lietadlo však nebolo široko používané v tuzemsku ani v zahraničí. Hlavným dôvodom sú vysoké náklady na služby s nízkou návratnosťou investícií, vďaka ktorým bola komerčná doprava ekonomicky nerentabilná.

História vývoja nadzvukového osobného lietadla Tu-144

Počiatky práce na Tu-144 sú zvyčajne spojené s podobným vývojom vo Veľkej Británii a Francúzsku. Prvý vývoj v týchto krajinách v oblasti nadzvukových lietadiel sa začal v roku 1956, keď sa spojili najväčšie letecké organizácie vo Veľkej Británii. V roku 1962 spojila Veľká Británia a Francúzsko svoje sily v projekte Concorde.

Sovietski inžinieri vedeli o vývoji na medzinárodných výstavách. V tomto smere prebiehal vlastný výskum, ktorý bol podporený výnosom Ústredného výboru CPSU o vytvorení Tu-144 zo 16. júla 1963.

Celkový dizajn sovietskych lietadiel pripomínal vyvíjaný Concorde. V roku 1965 začali sovietski inžinieri aktívne spolupracovať s anglo-francúzskymi vývojármi. V tom istom roku sa začala výstavba prvého lietadla Tu-144 a jeho ekvivalentov pre statické skúšky.

Na testovanie krídla nového dopravného lietadla bol na základe ľahkej stíhačky vyvinutý ľahký model MiG-21I. Testovacie lety tejto úpravy sa začali v roku 1968. 31. decembra toho istého roku uskutočnil svoj prvý let aj Tu-144, dva mesiace pred anglo-francúzskym Concorde. Prvým, kto testoval Tu-144, bol Eduard Elyan.

5. júna 1969 dosiahlo Tupolevovo lietadlo vo výške 11 km rýchlosť vyššiu ako zvuk. 25. mája nasledujúceho roku vo výške 16,3 km letel rýchlosťou 2150 km / h, čím prekonal značku Mach 2.

Testy letového modelu, ako aj skúsenosti anglo-francúzskeho lietadla, tvorili základ pre úpravu Tu-144C, orientovanú na sériovú výrobu. Výstavba prvej takejto vložky sa začala v roku 1968, prvý let sa uskutočnil 1. júna 1971.

Vlastnosti dizajnu dopravného lietadla

Pri návrhu nadzvukového lietadla sa inžinieri spoliehali na skúsenosti s výrobou Tu-22 a M-50. Do vývoja boli zahrnuté aj najnovšie vedecké úspechy, vďaka ktorým bol Tu-144 jedným z najlepších lietadiel svojej doby.

Konštrukčné vlastnosti tohto lietadla rozlišujú nasledujúce aspekty:

• vložka patrí dolnoplošnému lietadlu vyrobenému podľa schémy bez ocasu;
• v spodnej časti trupu sú štyri podperné, obtokové, prúdové motory, doplnené o pomocnú pohonnú jednotku;
• nos lietadla do kokpitu sa pri štarte a pristávaní odchyľuje;
• trojkolesový podvozok, má bezpečnostnú pätku chvosta;
• všetky hlavné letecké systémy, vrátane elektrických a hydraulických, majú štyri rezervy.

Konštrukcia krídla Tu-144 neobsahuje klapky a blatníky. Namiesto toho sa používa horizontálna predná rovina, ktorá sa za letu zasúva. Spätný ťah motorov tiež nie je k dispozícii, namiesto toho existujú silné kotúčové brzdy. Na zníženie rýchlosti počas pristávania je možné použiť brzdný padák.

Vzhľadom na vysoké zaťaženie pri nadzvukových rýchlostiach sa pri konštrukcii vložky používajú materiály neobvyklé pre lietadlá. Bol použitý špeciálny druh paliva TS-6 a syntetický olej. Plášť chvosta trupu používa tenké plechy z nehrdzavejúcej ocele. Otvory sú vyrobené zo žiaruvzdorného plexiskla obsahujúceho fluór.

Prvé lietadlo sa vzhľadom na úpravy líšilo v dizajne. Sériové Tu-144S sa už líšili od prvej vzorky:

• trup sa predĺžil, aerodynamika nosa bola optimalizovaná;
• zlepšená ovládateľnosť lietadla, ako aj znížená rýchlosť pristátia v porovnaní s Concorde - o 15%;
• vylepšená a zväčšená plocha krídel, ktorá zlepšila aerodynamiku pri cestovnej rýchlosti;
• spárované motorové gondoly boli predĺžené, čo znížilo zahrievanie a vibrácie trupu;
• bol zmenený podvozok, hlavné vzpery boli umiestnené pod gondoly motora.

Zavedené zmeny výrazne zvýšili vzletovú hmotnosť lietadla - až na 190 ton namiesto 150. Zároveň sa zvýšil počet prepravovaných cestujúcich, nepočítajúc celkové zlepšenie aerodynamických výkonov.

Vnútorné usporiadanie a usporiadanie sedadiel

Lietadlá Tu-144 majú niekoľko možností rozloženia sedadiel pre cestujúcich. Najbežnejšie je rozdelenie na dve oddelenia zmiešaného alebo všeobecného typu. V prvom prípade existujú miesta so zvýšeným komfortom, ktoré je možné porovnať s modernou obchodnou triedou.

Charakteristickým rysom usporiadania interiéru sú predné sedadlá. V moderných lietadlách sú tieto považované za najatraktívnejšie kvôli nedostatku predných sedadiel a väčšiemu priestoru pre nohy. V Tu-144 sú predné sedadlá vyrobené v spárovanej verzii so stolmi.

Rozdelenie sedadiel je tiež odlišné: väčšina sedadiel je umiestnená v 3 a dvoch na každej strane. Bližšie dozadu, kde sa kabína zužuje, sú sedadlá usporiadané vo dvojiciach. Sedadlá so zvýšeným komfortom je možné kombinovať s dvoma a jedným kreslom na každej strane.

Technické a letové vlastnosti Tu-144

Letový výkon Tu-144 je reprezentovaný nasledujúcimi ukazovateľmi:

• dĺžka - 65,695 m;
• rozpätie krídel - 28 m;
• plocha krídla - 503 m² m;
• výška - 12,5 m;
• priemer trupu - 3,3 m;
• zametanie krídla - 57 °;
• základňa pozdĺžneho podvozku - 19,63 m;
• šírka stopy - 6,05 m;
• polomer otáčania - 48 m;
• prípustná vzletová hmotnosť - 195 ton, normálna - 180 ton;
• prípustná pristávacia hmotnosť - 120 ton;
• spotreba paliva - 39 t / h;
• podzvuková a nadzvuková cestovná rýchlosť - M = 0,85, respektíve M = 2;
• prípustné preťaženie - M = 2,3;
• rozsah letu - 3100 km;
• letová výška pri cestovnej rýchlosti - 15 km, prípustný limit - 19 km;
• posádka - 4 osoby.

Prezentované výkonové charakteristiky sa týkajú lietadiel s motormi NK-144A. V závislosti od úpravy a montáže sa letový výkon môže líšiť v dĺžke letu, kapacite, rozmeroch a ďalších aspektoch.

Bezpečnosť letu

V Tu-144 sa charakteristiky vyznačujú vysokými bezpečnostnými indikátormi. Hlavný dôraz je kladený na vytvorenie nadbytočných hydraulických, elektrických a riadiacich systémov, vďaka ktorým je ovládanie lietadla spoľahlivejšie bez ohľadu na letové podmienky.

Tu je potrebné vyzdvihnúť palubný počítač schopný automatického pristátia lietadla za akéhokoľvek počasia bez ohľadu na dennú dobu. Pokročilý automatický systém monitorovania letu bol nový, ale jeho vytvorenie a integrácia boli úspešné.

Pre krátku históriu prevádzky je známych niekoľko incidentov spojených s nehodami Tu-144. V roku 1973 lietadlo havarovalo počas ukážkového letu pri Paríži. Členovia posádky a 8 ľudí na zemi zahynuli. Príčinou je príliš ostré manévrovanie.

K incidentom so skúšobnými letmi Tu-144D došlo v rokoch 1978 a 1980. V prvom prípade zahynuli dvaja leteckí inžinieri, ktorí nemohli uniknúť kvôli štrukturálnej deformácii. Dôvodom je vznietenie paliva v oblasti gondoly motora. V druhom prípade jeden z motorov skolaboval vo výške 16 km, ale posádke sa podarilo lietadlo pristáť.

V histórii prevádzky Tu-144 nedošlo k žiadnym katastrofám so smrťou cestujúcich. Dôvodom nie je ani tak spoľahlivosť vložky, ako aj jej krátka životnosť. Všetky technické údaje a letové vlastnosti však na svoju dobu ukazujú vysokú úroveň bezpečnosti.

Výhody a nevýhody dopravného lietadla

Hlavná výhoda Tu-144 je spojená s rýchlymi letmi nadzvukovou rýchlosťou. V tejto záležitosti neignorujú porovnanie s anglo-francúzskym Concorde, pretože sovietsku vložku považujú za úplne požičaný vývoj.

Toto porovnanie je neopodstatnené. Sovietski a francúzski inžinieri aktívne spolupracovali na vytvorení Tu-144. Technické a letové vlastnosti lietadla sa však líšia. Sovietske lietadlo je výkonnejšie, má väčšiu nosnosť kvôli zvýšeniu vzletovej hmotnosti.

Vpred horizontálne ozdoby na krídlach zvýšili manévrovateľnosť Tu-144 a zmenšili dĺžku vzletu. Umožnil tiež rýchlejšie spomaliť pri pristávaní. Výsledkom bolo, že lietadlo bolo možné prijať na viac letísk ako Concorde.

Neobišlo to však podstatnú nevýhodu - letový dosah. V niektorých modifikáciách bol tento údaj zvýšený, ale zostal významným obmedzením používania lietadla. Ukázalo sa, že prevádzka Tu-144 je drahšia, čo viedlo k ekonomickej nevýhodnosti.

Úpravy lietadla Tu-144

Úpravy lietadla Tu-144 sa začali navrhovať vo fáze vývoja hlavného modelu. Prvé lietadlá boli experimentálnejšie, takže medzi sebou mali určité rozdiely z technického hľadiska. Súčasne boli okrem úprav pre cestujúcich vyvinuté aj vojenské.

Základným modelom sa stalo prvé nadzvukové osobné lietadlo Tu-144 poháňané motormi Nk-144. Má výrazné rozdiely od nasledujúcich sériových vložiek a je považovaný za samostatný model. Charakteristickými znakmi sú tvar krídel, umiestnenie podvozku a motorov, dĺžka a tvar trupu, vysunutie sedadiel pilota.

TU-144 VTA

Modifikácia Tu-144 VTA bola navrhnutá ako vojenské lietadlo na nadzvukovú prepravu cestujúcich a nákladu. Lietadlo však zostalo nerealizovaným projektom.

Tu-144DA

Tu-144DA je modifikácia Tu-144D určená na zvýšenie letového dosahu. Poháňaný 61 motormi, má zvýšenú rezervu paliva a štartovaciu hmotnosť.

TU-144K

Tu-144K je projekt leteckej rakety vyvinutý v 70. rokoch minulého storočia. Plánovalo sa vyvinúť niekoľko takýchto lietadiel na diaľkovú komunikáciu.

TU-144P

Tu-144P je ďalšou experimentálnou modifikáciou na vojenské účely. Hlavnou úlohou je zasahovať do elektroniky. Vyvinutý na základe 144D pre námorníctvo.

TU-14PR

Úprava rušičky 144P. Misia - prieskum. Projekt bol vyvinutý v 70. rokoch minulého storočia, ale nebol široko používaný.

Prevádzka lietadla

Tu-144 bol považovaný za najvyspelejšie lietadlo svojej doby. Leteli na ňom najskúsenejší piloti a najkrajšie letušky. V skutočnosti sa vložka stala tvárou civilného letectva ZSSR pre celý svet.

Aktívna prevádzka lietadla v komerčnej leteckej doprave začala v roku 1977 a trvala asi rok. Problémom nadzvukového lietadla boli vysoké náklady na vlastníctvo. Pre sovietskych občanov bola cena lístka príliš vysoká. Za celé obdobie uplatňovania týchto lietadiel v civilnom letectve bolo prepravených o niečo viac ako tri tisíc pasažierov.

Významnú úlohu pri vyradení lietadla z prevádzky mali nehody v rokoch 1978 a 1980. Napriek tomu, že nedošlo k hromadným stratám na životoch, ukázali pravdepodobnosť katastrofických následkov používania takýchto lietadiel.

Vzhľadom na nevhodnosť použitia bol Tu-144 vyradený z prevádzky v osobnom letectve a nejaký čas sa používal na nákladnú dopravu. Posledný let sa uskutočnil v roku 1999. V súčasnosti je väčšina lietadiel odpísaná do múzeí. Z nich zostali iba tri dopravné prostriedky, schopné vzlietnuť po oprave.

Ak máte akékoľvek otázky - nechajte ich v komentároch pod článkom. My alebo naši návštevníci im radi odpovieme.

V Sovietskom zväze sa na vývoji nadzvukových lietadiel Tu-144 podieľala projekčná kancelária akademika Andreja Tupoleva. Na predbežnom zasadnutí projekčnej kancelárie v januári 1963 Tupolev povedal: „Keď uvažujeme o budúcnosti leteckej dopravy ľudí z jedného kontinentu na druhý, dospejeme k jednoznačnému záveru: nadzvukové dopravné lietadlá sú nepochybne potrebné a ja nepochybujem, že prídu do života ... “syn akademika - Alexey Tupolev. S jeho OKB úzko spolupracovalo viac ako tisíc špecialistov z iných organizácií. Vytvoreniu lietadla predchádzali rozsiahle teoretické a experimentálne práce, ktoré zahŕňali početné testy vo veterných tuneloch a v podmienkach plného rozsahu počas letov analógového lietadla.

Vývojári museli rozbiť mozog, aby našli optimálne rozloženie stroja. Zásadný význam má rýchlosť navrhnutej vložky - 2 500 alebo 3 000 km / h. Američania, ktorí sa dozvedeli, že Concorde je dimenzovaný na 2 500 km / h, oznámili, že len o šesť mesiacov neskôr prepustia svojho cestujúceho Boeing-2707 z ocele a titánu. Iba tieto materiály vydržali zahrievanie konštrukcie bez deštruktívnych následkov v kontakte s prúdom vzduchu pri rýchlostiach 3000 km / h a vyšších. Pevné oceľové a titánové konštrukcie však musia ešte prejsť serióznymi technologickými a prevádzkovými testami. Bude to trvať veľa času a Tupolev sa rozhodne postaviť Tu-144 z duralu, počítajúc s rýchlosťou 2500 km / h. Americký projekt boeingu bol následne úplne zrušený.

V júni 1965 bol model predstavený na výročnom parížskom leteckom dni. Ukázalo sa, že Concorde a Tu-144 sa navzájom nápadne podobajú. Sovietski konštruktéri povedali - nič prekvapujúce: všeobecný tvar lietadla je určený zákonmi aerodynamiky a požiadavkami na konkrétny typ stroja.

Aký by však mal byť tvar krídla lietadla? Usadili sme sa na tenkom trojuholníkovom krídle s obrysom nábežnej hrany vo forme písmena „8“. Schéma bez ocasu - pri takejto konštrukcii nosnej roviny nevyhnutná - urobila nadzvukové lietadlo stabilným a dobre ovládateľným vo všetkých letových režimoch. Štyri motory boli umiestnené pod trupom, bližšie k osi lietadla. Palivo je uložené v nádržiach s krídlovými kazetami. Vyvažovacie nádrže, umiestnené v zadnej časti trupu a prekrytia krídel, sú navrhnuté tak, aby menili polohu ťažiska lietadla počas prechodu z podzvukovej na nadzvukovú rýchlosť letu. Nos lietadla bol ostrý a hladký. Ako však zaistíte pilotom výhľad dopredu? Našiel východisko - „sklonený nos“. Kruhový trup mal kužeľ nosa v kokpite, ktorý sa pri vzlete nakláňal nadol pod uhlom 12 stupňov a pri pristávaní 17 stupňov.

Tu-144 prvýkrát vystúpi na oblohu v posledný deň roku 1968. Auto riadil testovací pilot E. Elyan. Ako osobné lietadlo TU-144 ako prvé na svete prekonalo rýchlosť zvuku na začiatku júna 1969 vo výške 11 kilometrov. Druhá rýchlosť zvuku (2M) Tu-144 trvala v polovici roku 1970, bola vo výške 16,3 kilometra. Tu-144 začlenil mnoho dizajnových a technických inovácií. Tu by som rád poznamenal také riešenie, ako je predný horizontálny chvost. Pri použití PGO sa zlepšila manévrovateľnosť letu a bola znížená rýchlosť, keď sa lietadlo blížilo k pristátiu. Domáce Tu-144 bolo možné prevádzkovať z dvoch desiatok letísk, zatiaľ čo francúzsko-anglický Concorde s vysokou pristávacou rýchlosťou mohol pristáť iba na certifikovanom letisku. Dizajnéri Tupolev Design Bureau odviedli obrovskú prácu. Zoberme si napríklad terénne testy krídla nového lietadla. Konali sa na lietajúcom laboratóriu-lietadle MiG-21I, prerobenom špeciálne na testovanie konštrukcie a vybavenia krídla budúceho Tu-144.

Práce na vývoji základnej konštrukcie lietadla „044“ prebiehali dvoma smermi: vytvorením nového ekonomického prúdového motora typu RD-36-51 a výrazným zlepšením aerodynamiky a konštrukcie Tu-144. Výsledkom bolo splnenie požiadaviek na rozsah nadzvukového letu. Rozhodnutie Komisie Rady ministrov ZSSR o verzii Tu-144 s RD-36-51 bolo prijaté v roku 1969. Súčasne sa na návrh MAP-MGA rozhoduje, až do vytvorenia RD-36-51 a ich inštalácie na Tu-144, o výstavbe šiestich Tu-144 s NK-144A so zníženým špecifickým spotreba paliva. Konštrukcia sériového Tu-144 s NK-144A mala byť výrazne modernizovaná, aby došlo k výrazným zmenám v aerodynamike lietadla, pretože v nadzvukovom cestovnom režime dostalo viac ako 8 Kmax. Táto modernizácia mala spĺňať požiadavky prvej etapy z hľadiska dojazdu (4000-4500 km) prechodu do série na RD-36-51.

Klikacie 2 000 px

Výstavba predvýrobne modernizovaného lietadla Tu-144 („004) sa začala na MMZ„ Experience “v roku 1968. Podľa vypočítaných údajov s motormi NK-144 (Cp = 2,01) mal byť predpokladaný nadzvukový dolet 3275 km a s NK-144A (Cp = 1,91) presahujú 3 500 km. Aby sa zlepšili aerodynamické vlastnosti lietadla v cestovnom režime M = 2,2, tvar krídla sa zmenil v pláne (zákrut tečúcej časti pozdĺž nábežná hrana bola znížená na 76 ° a základná čiara sa zvýšila na 57 °), tvar krídla sa priblížil „gotike“. V porovnaní s „044" sa plocha krídla zväčšila, priniesla intenzívnejší kónický zákrut krídlo končí.kvalita s prihliadnutím na optimalizáciu letových deformácií krídla v tomto režime. ale ovplyvnil aerodynamiku lietadla.

Na rozdiel od „044“ bol každý pár motorov v spárovaných motorových gondolách so vstupmi vzduchu oddelený, čím sa od nich oslobodila spodná časť trupu, čím sa odľahlo od zvýšeného zaťaženia teplotou a vibráciami, pričom sa v mieste zmenil spodný povrch krídla. vypočítanej oblasti kompresie prietoku sa zväčšila medzera medzi dolným povrchovým krídlom a horným povrchom prívodu vzduchu - to všetko umožnilo intenzívnejšie využiť účinok kompresie prúdu na vstupe do prívodov vzduchu na Kmax ako bolo možné dostať sa na „044“. Nové usporiadanie motorových gondol vyžadovalo zmeny na podvozku: vzpery hlavného podvozku boli umiestnené pod motorovými gondolami, pričom ich zasunutie dovnútra medzi vzduchovými kanálmi motorov prešlo na osemkolesový podvozok a pristátie nosa Zmenila sa aj schéma zatiahnutia prevodového stupňa. Dôležitým rozdielom medzi „004“ a „044“ bolo zavedenie predného viacdielneho zaťahovacieho krídla destabilizátora za letu, ktoré bolo v režimoch vzletu a pristátia vysunuté z trupu a umožnilo zabezpečiť požadované vyváženie lietadlo s vychýlenými klapkami elevátory. Úpravy konštrukcie, zvýšenie užitočného zaťaženia a rezerva paliva viedli k zvýšeniu vzletovej hmotnosti lietadla, ktorá presiahla 190 ton (pre „044“ - 150 ton).

Konštrukcia predvýrobného Tu-144 č. 01-1 (strana č. 77101) bola dokončená začiatkom roku 1971; 1. júna 1971 lietadlo uskutočnilo svoj prvý let. V rámci programu továrenských testov lietadlo vykonalo 231 letov, ktoré trvali 338 hodín, z toho 55 hodín lietadlo letelo nadzvukovou rýchlosťou. Na tomto stroji boli vypracované komplexné otázky interakcie medzi elektrárňou a lietadlom v rôznych letových režimoch. 20. septembra 1972 auto letelo po diaľnici Moskva-Taškent, pričom trasa bola dokončená za 1 hodinu 50 minút, cestovná rýchlosť počas letu dosahovala 2 500 km / h. Predvýrobný stroj sa stal základom pre nasadenie sériovej výroby vo Voronežskom leteckom závode (VAZ), ktorý bol rozhodnutím vlády poverený vývojom radu Tu-144 v sérii.

Prvý let sériového Tu-144 č. 01-2 (strana č. 77102) s motormi NK-144A sa uskutočnil 20. marca 1972. V sérii bola podľa výsledkov testov predprodukčného stroja korigovaná aerodynamika krídla a jeho plocha bola opäť mierne zväčšená. Štartovacia hmotnosť v sérii dosiahla 195 ton. Špecifická spotreba paliva NK-144A v čase prevádzkových skúšok sériových strojov sa mala zvýšiť na 1,65-1,67 kg / kgf h optimalizáciou trysky motora a neskôr na 1,57 kg / kgf h, zatiaľ čo rozsah letu sa malo zvýšiť na 3855-4250 km a 4550 km. V skutočnosti boli schopní dosiahnuť do roku 1977, počas testov a zdokonaľovania radu Tu-144 a NK-144A, Cp = 1,81 kg / kgf hod. V režime cestovného nadzvukového ťahu 5 000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf hod. Pri štarte režim ťahu prídavného spaľovania 20 000 kgf, Cp = 0,92 kg / kgf hodinu pri podzvukovom cestovnom režime ťahu 3000 kgf a v režime maximálneho prídavného spaľovania v transonickom režime dostali 11 800 kg. Vrak Tu-144

V krátkom časovom období, v prísnom súlade s programom, bolo vykonaných 395 letov s celkovým letovým časom 739 hodín, vrátane viac ako 430 hodín v nadzvukových režimoch.

V druhej fáze prevádzkových skúšok, v súlade so spoločným rozkazom ministrov leteckého priemyslu a civilného letectva z 13. septembra 1977, č. 149-223, došlo k aktívnejšiemu prepojeniu prostriedkov a služieb civilného letectva . Bola vytvorená nová komisia na vykonávanie testov, na čele s námestníkom ministra civilného letectva B.D. Hrubý. Rozhodnutím komisie, potom potvrdeným spoločným rozkazom z 30. septembra - 5. októbra 1977, boli posádky poverené vykonaním prevádzkových skúšok:
Prvá posádka: piloti B.F. Kuznetsov (Moskovský dopravný odbor civilného letectva), S.T. Agapov (ZhLiDB), navigátor S.P. Khramov (MTU GA), palubní inžinieri Yu.N. Avajev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLiDB), vedúci inžinier S.P. Avakimov (ZhLiDB).
Druhá posádka: piloti V.P. Voronin (Moskovská štátna univerzita v GA), I.K. Vedernikov (ZhLiDB), navigátor A.A. Senyuk (MTU GA), palubní inžinieri E.A. Trebuntsov (MTU GA) a V.V. Solomatin (ZhLiDB), vedúci inžinier V.V. Isajev (GosNIIGA).
Tretia posádka: piloti M.S. Kuznecov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLiDB), navigátor V.V. Vyazigin (GosNIIGA), palubní inžinieri M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLiDB), vedúci inžinier V.N. Poklad (ZhLiDB).
Štvrtá posádka: piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankayev (ZhLiDB), navigátor Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), palubný inžinier V.L. Venediktov (GosNIIGA), vedúci inžinier I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Pred začiatkom testov sa vykonalo množstvo práce na preskúmaní všetkých prijatých materiálov, aby sa mohli použiť „na ofset“, aby sa splnili konkrétne požiadavky. Napriek tomu niektorí špecialisti na civilné letectvo trvali na implementácii „Programu prevádzkových skúšok lietadla Tu-144“, ktorý bol v GosNIIGA vyvinutý v roku 1975 pod vedením vedúceho inžiniera A.M. Teterukova. Tento program v zásade vyžadoval opakovanie predtým vykonaných letov vo výške 750 letov (1200 letových hodín) na trasách MGA.

Celkový objem operačných letov a testov pre oba stupne bude 445 letov s 835 letovými hodinami, z toho 475 hodín v nadzvukových režimoch. Na trase Moskva-Alma-Ata bolo vykonaných 128 párových letov.

Záverečná fáza testu nebola technicky náročná. Rytmická práca podľa harmonogramu bola zaistená bez väčších narušení a väčších chýb. Inžinieri a technici sa „bavili“ hodnotením vybavenia domácnosti a prípravou na prepravu osôb. Letušky a zodpovedajúci špecialisti spoločnosti GosNIIGA, napojení na testy, začali vykonávať pozemné školenia na testovanie technológie obsluhy cestujúcich za letu. Takzvaný. „Tomboly“ a dva technické lety s cestujúcimi. „Tombola“ sa konala 16. októbra 1977 s kompletnou simuláciou cyklu odbavenia lístka, odbavenia batožiny, nástupu cestujúcich, dĺžky letu, vystúpenia cestujúcich, odbavenia batožiny na cieľovom letisku. Od „cestujúcich“ (najlepších pracovníkov organizácií OKB, ZhLiDB, GosNIIGA a ďalších organizácií) nedošlo k žiadnemu zaveseniu. Pomer jedla v „lete“ bol na najvyššej úrovni, pretože bol schválený podľa ponuky prvej triedy, všetkým veľmi chutil. Tombola umožnila objasniť mnohé dôležité prvky a detaily služby cestujúcim. 20. a 21. októbra 1977 boli vykonané dva technické lety po diaľnici Moskva-Alma-Ata s cestujúcimi. Prvými cestujúcimi boli zamestnanci mnohých organizácií, ktorí sa priamo podieľali na výrobe a testovaní lietadla Tu-144. Dnes je dokonca ťažké si predstaviť atmosféru na palube lietadla: bol tu pocit radosti a hrdosti, veľká nádej na rozvoj na pozadí prvotriednych služieb, na ktoré technickí ľudia absolútne nie sú zvyknutí. Pri prvých letoch boli na palube všetci vedúci popredných ústavov a organizácií.

Technické lety prešli bez vážnych pripomienok a ukázali plnú pripravenosť Tu-144 a všetkých pozemných služieb na pravidelné lety. 25. októbra 1977 minister civilného letectva ZSSR B.P. Bugaev a minister leteckého priemyslu ZSSR V.A. Kazakov schválil hlavný dokument: „Zákon o výsledkoch prevádzkových skúšok lietadla Tu-144 s motormi NK-144“ s pozitívnym záverom a závermi.

Na základe predložených tabuliek zhody lietadla Tu-144 s požiadavkami Dočasných štandardov letovej spôsobilosti civilných lietadiel ZSSR, plný objem predloženej dôkaznej dokumentácie vrátane zákonov o štátnych a prevádzkových skúškach 29. októbra , 1977, predseda Štátneho leteckého registra ZSSR IK Mulkidzhanov schválil záver a podpísal prvý v osvedčení ZSSR o letovej spôsobilosti typu č. 03-144 pre lietadlo Tu-144 s motormi NK-144A.

Cesta bola otvorená pre osobnú dopravu.

Tu-144 mohol pristávať a štartovať na 18 letiskách v ZSSR, zatiaľ čo Concorde, ktorého rýchlosť vzletu a pristátia bola o 15% vyššia, vyžadoval pre každé letisko samostatné osvedčenie o pristátí. Podľa niektorých odborníkov, ak by boli motory Concorde umiestnené rovnako ako v Tu-144, potom by k nehode 25. júla 2000 nedošlo.

Podľa odborníkov bol dizajn draku Tu-144 perfektný, zatiaľ čo chyby sa týkali motorov a rôznych systémov.

V júni 1973 sa vo Francúzsku uskutočnil 30. medzinárodný parížsky letecký deň. Sovietsky Tu-144, prvé nadzvukové osobné lietadlo na svete, vyvolal obrovský záujem. 2. júna tisíce návštevníkov leteckej šou na parížskom predmestí Le Bourget sledovali, ako druhá výrobná kópia Tu-144 vstupuje na dráhu. Hukot štyroch motorov, silný štart - a teraz je auto vo vzduchu. Ostrý nos vložky sa narovnal a zamieril k oblohe. Nadzvukový Tu pod vedením kapitána Kozlova absolvoval svoj prvý ukážkový let nad Parížom: vozidlo získalo požadovanú výšku a prešlo cez horizont, potom sa vrátilo a urobilo kruh nad letiskom. Let prebiehal v normálnom režime, neboli zaznamenané žiadne technické problémy.

Nasledujúci deň sa sovietska posádka rozhodla ukázať všetko, čo nové lietadlo dokáže.

Slnečné ráno 3. júna zrejme neveštilo nič dobré. Spočiatku išlo všetko podľa plánu - obecenstvo, dvíhajúce hlavy, svorne tlieskalo. Tu-144, ukazujúci „najvyššiu triedu“, zostúpil. V tej chvíli sa vo vzduchu objavil francúzsky bojovník „Mirage“ (ako sa neskôr ukázalo, natáčal leteckú šou). Zrážka sa zdala byť nevyhnutná. Aby nedošlo k zrúteniu letiska a divákov, veliteľ posádky sa rozhodol vyliezť vyššie a potiahol volant k sebe. Výška sa však už stratila, na konštrukcii boli vytvorené veľké zaťaženia; následkom toho prasklo pravé krídlo a odpadlo. V lietadle vznikol požiar a horiaci Tu-144 sa po niekoľkých sekundách rútil na zem. V jednej z ulíc parížskeho predmestia Gusenville došlo k strašnému pristátiu. Obrie auto, ktoré zničilo všetko, čo mu stálo v ceste, sa zrútilo na zem a explodovalo. Celá posádka - šesť ľudí - a osem Francúzov na zemi zahynulo. Gusenville tiež utrpel - niekoľko budov bolo zničených. Čo viedlo k tragédii? Podľa väčšiny expertov bol príčinou havárie pokus posádky Tu-144 zabrániť zrážke s Mirage. Pri pristávaní sa Tu zachytilo v bdelom stave od francúzskej stíhačky Mirage.

Túto verziu nájdete v knihe Gene Alexandra Ruské lietadlá od roku 1944 a v článku v časopise Aviation Week and Space Technology z 11. júna 1973 napísanom s čerstvými stopami. Autori sa domnievajú, že pilot Michail Kozlov pristál v zlom jazdnom pruhu - buď omylom riaditeľa letu, alebo nepozornosťou pilotov. Dispečer si chybu všimol včas a varoval sovietskych pilotov. Ale namiesto toho, aby obišiel, Kozlov prudko odbočil - a ocitol sa priamo pred nosom bojovníka francúzskeho letectva. V tej dobe druhý pilot natáčal filmovou kamerou príbeh o posádke Tu pre francúzsku televíziu, a preto nemal zapnutý bezpečnostný pás. Pri manévri spadol na stredovú konzolu a pri návrate na miesto už lietadlo stratilo výšku. Kozlov prudko potiahol volant k sebe - preťaženie: pravé krídlo to nevydržalo. A tu je ďalšie vysvetlenie strašnej tragédie. Kozlov dostal príkaz vytlačiť z auta maximum. Aj počas štartu zaberal pri nízkych otáčkach takmer zvislý uhol. V prípade lietadla s touto konfiguráciou je toto plné enormného preťaženia. Výsledkom bolo, že jeden z vonkajších uzlov to nevydržal a odpadol.

Podľa zamestnancov Tupolev Design Bureau bolo príčinou katastrofy pripojenie nevyrovnaného analógového bloku riadiaceho systému, čo viedlo k deštruktívnemu preťaženiu.

Špionážna verzia patrí spisovateľovi Jamesovi Olbergovi. Stručne povedané, je to nasledovné. Sovieti sa pokúsili „poraziť“ Concorde. Skupina N. D. Kuznetsova vytvorila dobré motory, ale na rozdiel od motorov Concord nemohli pracovať pri nízkych teplotách. Potom sa do prípadu zapojili sovietski spravodajskí dôstojníci. Penkovsky prostredníctvom svojho agenta Grevila Wyna získal niektoré plány spoločnosti Concorde a prostredníctvom východonemeckého obchodného zástupcu ich odoslal do Moskvy. Britská kontrarozviedka tak zistila únik, ale namiesto zatknutia špióna sa rozhodla pustiť dezinformácie do Moskvy svojimi vlastnými kanálmi. V dôsledku toho sa narodil Tu-144, veľmi podobný Concorde. Je ťažké zistiť pravdu, pretože „čierne skrinky“ nič neobjasnili. Jeden bol nájdený v Bourges na mieste nešťastia, ale je údajne poškodený. Druhý sa nikdy nenašiel. Verí sa, že čierna skrinka Tu-144 sa stala bodom sporu medzi KGB a GRU.

Podľa pilotov došlo k núdzovým situáciám takmer pri každom lete. 23. mája 1978 došlo k druhej havárii Tu-144. Vylepšená experimentálna verzia lietadla Tu-144D (č. 77111) po tom, čo sa v oblasti gondol 3. elektrárne zapálilo palivo v dôsledku zničenia palivového potrubia, dymu v kokpite a posádka odpojila dva motory , núdzovo pristálo na poli pri obci Ilyinsky Pogost, neďaleko mesta Yegoryevsk.

Po pristátí oknom kokpitu opustili lietadlo veliteľ posádky V. D. Popov, druhý pilot E. V. Elyan a navigátor V. V. Vyazigin. Inžinieri V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, ktorí boli v kabíne, opustili lietadlo prednými vchodovými dverami. Letoví inžinieri O. A. Nikolaev a V. L. Venediktov zostali na pracovisku uväznení štruktúrami zdeformovanými počas pristávania a zahynuli. (Odrazený kužeľ nosa sa najskôr dotkol zeme, fungoval ako buldozérový nôž, zdvihol zem a otočil sa pod brucho, pričom vstúpil do trupu lietadla.) 1. júna 1978 Aeroflot natrvalo zastavil nadzvukové osobné lety.

Práce na zlepšení lietadla Tu-144 pokračovali ešte niekoľko rokov. Vyrobilo sa päť sériových lietadiel; ďalších päť bolo vo výstavbe. Bola vyvinutá nová modifikácia-Tu-144D (dlhý dosah). Voľba nového (ekonomickejšieho) motora RD-36-51 si však vyžiadala výrazné prepracovanie lietadla, najmä elektrárne. Vážne konštrukčné medzery v tejto oblasti viedli k oneskoreniu uvoľnenia novej vložky. Len v novembri 1974 vzlietol sériový Tu-144D (chvostové číslo 77105) a deväť (!) Rokov od prvého letu, 1. novembra 1977, Tu-144 dostal osvedčenie o letovej spôsobilosti. V ten istý deň boli otvorené aj osobné lety. Za krátku dobu prevádzky prepravili lietadlá Tu-144 3194 pasažierov. 31. mája 1978 boli lety ukončené: na jednom zo sériových Tu-144D vypukol požiar a lietadlo sa zrútilo počas núdzového pristátia.

Katastrofy v Paríži a Jegoryevsku viedli k tomu, že záujem štátu o projekt klesol. V rokoch 1977 až 1978 bolo identifikovaných 600 problémov. V dôsledku toho bolo už v 80. rokoch rozhodnuté odstrániť Tu-144, pričom sa to vysvetľovalo „zlým vplyvom na zdravie ľudí pri prekročení zvukovej bariéry“. Napriek tomu boli štyri z piatich vyrábaných Tu-144D napriek tomu dokončené. Neskôr mali sídlo v Žukovskom a vzlietli ako lietajúce laboratóriá. Celkovo bolo postavených 16 lietadiel Tu-144 (vrátane úprav na dlhé vzdialenosti), čo znamenalo 2556 letov. V polovici 90. rokov ich prežilo desať: štyri v múzeách (Monino, Kazaň, Kuibyshev, Uljanovsk); jeden zostal v továrni vo Voroneži, kde bol postavený; ešte jeden bol v Žukovskom spolu so štyrmi Tu-144D.

Následne bol Tu-144D využívaný len pre nákladnú dopravu medzi Moskvou a Chabarovskom. Celkovo Tu-144 uskutočnil 102 letov pod vlajkou Aeroflotu, z toho 55 osobných (prepravilo sa 3 194 cestujúcich).

Neskôr Tu-144 uskutočnil iba testovacie lety a niekoľko letov, aby dosiahol svetové rekordy.

Na Tu-144LL boli nainštalované motory NK-32 z dôvodu nedostatku prevádzkyschopných NK-144 alebo RD-36-51, podobných tým, ktoré sa používali na Tu-160, rôznych senzorov a testovacích riadiacich a záznamových zariadení.
Celkovo bolo postavených 16 lietadiel Tu-144, ktoré vykonali spolu 2 556 letov a nalietali 4 110 hodín (väčšina z nich, 432 hodín, nalietalo 77 144). Stavba ďalších štyroch lietadiel nebola nikdy dokončená.
Čo sa stalo s lietadlami

Bolo vyrobených celkom 16 lietadiel - dosky 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 a 77144.
Tí, ktorí zostali v stave letu, v súčasnosti neexistujú. Dosky Tu-144LL č. 77114 a TU-144D č. 77115 sú takmer kompletne vybavené časťami a je možné ich vrátiť do letového stavu.

V obnoviteľnom stave je TU-144LL č. 77114, ktorý bol použitý na testy NASA, uložený na letisku v Žukovskom.
TU-144D č. 77115 je tiež držaný na letisku v Žukovskom. V roku 2007 boli obe lietadlá namaľované a vystavené na návšteve verejnosti na leteckej výstave MAKS-2007.

Lietadlá č. 77114 a č. 77115 budú s najväčšou pravdepodobnosťou inštalované ako pamätníky alebo budú vystavené na letisku v Žukovskom. V rokoch 2004-2005 boli s nimi uzavreté určité dohody o predaji za šrot, ale protesty leteckej komunity viedli k ich zachovaniu. Nebezpečenstvo ich predaja za šrot nebolo úplne odstránené. Otázky, na ktorých vlastníctvo budú prevedené, neboli nakoniec vyriešené.

Blogger igor113 podrobne študoval lietadlo Tu-144 v Uljanovskom poli,

Fotografia zobrazuje podpis prvého kozmonauta, ktorý pristál na Mesiaci, Neila Armstronga, pilota-kozmonauta Georgy Timofeevicha Beregovoya a všetkých mŕtvych členov posádky. Tu-144 # 77102 havaroval počas ukážkového letu na leteckej výstave Le Bourget. Zahynulo všetkých 6 členov posádky (Ctihodný testovací pilot Hrdina Sovietskeho zväzu M. V. Kozlov, Testovací pilot V. M. Molchanov, Navigátor G. N. Bazhenov, zástupca hlavného konštruktéra, inžinier generálmajor V. N. Benderov, vedúci inžinier B. A. Pervukhin a palubný inžinier A. I. Dralin).

Zľava doprava. Šesť členov posádky na palube TU-144 # 77102: Ctihodný skúšobný pilot, hrdina Sovietskeho zväzu MV Kozlov, skúšobný pilot VM Molchanov, navigátor GN Bazhenov, zástupca hlavného konštruktéra, inžinier generálmajor V. Benderov, vedúci inžinier BA Pervukhin a letecký inžinier AIDralin (ktorý, bohužiaľ, neuviedol, ako si stoja v poriadku). Ďalej pilot -kozmonaut, dvakrát Hrdina Sovietskeho zväzu, generálmajor Georgy Timofeevich Beregovoy, za ním vľavo Vladimír Alexandrovič Lavrov, potom prvý americký kozmonaut, ktorý pristál na mesiaci Neil Armstrong, potom (za Nílom) - Stepan Gavrilovič Korneev (vedúci UVS z prezídia Katedry vonkajších vzťahov Akadémie vied), v centre Tupolev Andrey Nikolaevich - sovietsky konštruktér lietadiel, akademik Akadémie vied ZSSR, generálplukovník, trikrát hrdina socialistickej práce , Hrdina práce RSFSR, potom Alexander Alexandrovič Arkhangelsky, hlavný konštruktér závodu, sovietsky konštruktér lietadiel, doktor technických vied, ctený vedec a vybavenie RSFSR, hrdina socialistickej práce. Úplne vpravo Tupolev Alexey Andreevich (syn A. N. Tupoleva) - ruský konštruktér lietadiel, akademik Ruskej akadémie vied, od roku 1984 akademik Akadémie vied ZSSR, hrdina socialistickej práce. Fotografia bola urobená v roku 1970. Fotografické titulky od G. T. Beregovoya a Neila Armstronga.

Zdroj neferjournal

Concorde ..

Havária Concorde.

Lietadlo je momentálne mimo prevádzky kvôli katastrofe z 25. júla 2000. 10. apríla 2003 oznámili spoločnosti British Airways a Air France svoje rozhodnutie ukončiť komerčnú prevádzku svojej flotily Concord. Posledné lety sa uskutočnili 24. októbra. Posledný let Concorde sa uskutočnil 26. novembra 2003, G-BOAF (posledné postavené lietadlo) vzlietlo z Heathrow, preletelo cez Biskajský záliv, prešlo ponad Bristol a pristálo na letisku Filton.

Tupolevovo nadzvukové lietadlo sa často nazýva „stratená generácia“. Medzikontinentálne lety boli uznané za neekonomické: za hodinu letu Tu-144 spálil osemkrát viac paliva ako bežné osobné lietadlo. Z rovnakého dôvodu sa neospravedlnili ani diaľkové lety do Chabarovska a Vladivostoku. Nie je vhodné používať nadzvukové „Tu“ ako dopravné lietadlo vďaka svojej nízkej nosnosti Je pravda, že osobná doprava na Tu-144 sa napriek tomu stala pre Aeroflot prestížnym a výnosným obchodom, aj keď lístky boli v tej dobe považované za veľmi drahé. Aj po oficiálnom uzavretí projektu, v auguste 1984, vedúci letovej skúšobnej základne Žukovskaja Klimov, vedúci konštrukčného oddelenia Pukhov a zástupca hlavného konštruktéra Popova s ​​podporou nadzvukových letových nadšencov obnovili a uviedli do prevádzky. dva Tu-144D a v roku 1985 získali povolenie vykonávať lietanie, aby vytvorili svetové rekordy. Posádky Aganova a Veremeya vytvorili v triede nadzvukových lietadiel viac ako 18 svetových rekordov - čo sa týka rýchlosti, rýchlosti stúpania a dosahu so záťažou.

16. marca 1996 sa v Žukovskom začala séria výskumných letov Tu-144LL, čo znamenalo začiatok vývoja druhej generácie nadzvukových osobných lietadiel.

95-99 rokov. Tu-144D s chvostovým číslom 77114 používala americká NASA ako lietajúce laboratórium. Dostal meno Tu-144LL. Hlavným účelom - výskum a testovanie amerického vývoja s cieľom vytvoriť vlastné moderné nadzvukové lietadlo na prepravu osôb.

Tu je príbeh ...

zdrojov
nnm.ru
aminpro.narod.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.ru
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru

• Tu-144S („004“)-Výrobné lietadlo s NK-144A.
• Tu-144D („004D“)-Výrobné lietadlo s RD-36-51A.
• Tu-144LL-lietajúce laboratórium s NK-32-1.

Úpravy Tu-144

• Tu-144 ("044")- prototyp (1968)
• Tu-144S ("004")- Výrobné lietadlo s NK-144A. (1971)
• Tu-144D ("004D")-Výrobné lietadlo s RD-36-51A. (1974)
• Tu-144DA- projekt s motormi "61". (koniec 70. rokov)
• Tu-144P- projekt rušičky. (koniec 70. rokov)
• Tu-144PR- projekt skauta riaditeľa. (koniec 70. rokov)
• Tu-144K
• Tu-144KP- projekt komplexu lietadlo-raketa. (koniec 70. rokov)
• DP-2- projekt diaľkového zachytávača. (koniec 70. rokov)
• Tu-144LL-Lietajúce laboratórium založené na Tu-144D s NK-32-1. (1996)

schéma Tu-144

technické údaje

		Tu-144
Prvý let		31. december 1968
Posádka, ľudia		4
Rozmery
		Tu-144
Dĺžka trupu, m		59,4
Výška lietadla, m		10,5
Rozpätie krídiel, m		27,65
Plocha krídla, m 2		438
411
Rozšírenie krídla		1,74
Zametanie krídla pozdĺž nábežnej hrany	stredová časť	78 ^ o
	konzola	55 ^ o
Omše
		Tu-144
Vzlet, kg	s 98 cestujúcimi	130000
	so 120 pasažiermi	150000
	maximum	180000
Prázdne, kg		85000
12000 (120)
Hmotnosť paliva, kg		asi 70 000 (92 000)
Power Point
		Tu-144
Motory		4 DTRDF NK-144
Ťah, kg	maximálna	4x 13 000
	prídavné spaľovanie	4x 17500
Pomer ťahu k hmotnosti		0.44
Špecifická spotreba paliva v cestovnom nadzvukovom režime, kg / kgf x h		2,23
Letové údaje
		Tu-144
Maximálna rýchlosť letu vo výške 17 km, km / h (M =)		2430 (2,35)
Cestovná rýchlosť, km / h (M =)		2300
Rýchlosť priblíženia pri pristátí, km / h		290
Pristávacia rýchlosť, km / h		270
Praktický letový dosah (nadzvukový), km		2920
Praktický strop, m		20000
Najazdené km, m		1500

Osobný nadzvukový

Skúsený Tu-144 na letisku LII [JPEG 700x197 22]

Úspech pri vytváraní nadzvukových bojových lietadiel vrátane ťažkej triedy v 50. rokoch vytvoril priaznivé prostredie pre štúdium možnosti vytvorenia nadzvukového osobného lietadla (SPS). V druhej polovici päťdesiatych rokov sa na oboch stranách železnej opony objavili najskôr skúsené a potom sériové nadzvukové ťažké vojenské lietadlá a takmer okamžite na ich základe popredné svetové letecké spoločnosti pripravovali projekty ATP rôzneho aerodynamiky a usporiadania. schém. Podrobná analýza a ďalší vývoj navrhovaných projektov ATP na základe prvých nadzvukových bombardérov ukázalo, že vytvorenie účinného a konkurencieschopného ATP úpravou vojenského prototypu je mimoriadne náročná úloha (na rozdiel od procesu vytvorenia prvého prúdového osobného lietadla na základe na podzvukových ťažkých bojových lietadlách). Prvé nadzvukové bojové ťažké lietadlo, pokiaľ ide o ich konštrukčné riešenia, v zásade spĺňalo požiadavky relatívne krátkodobého nadzvukového letu. V prípade ATP sa vyžadovalo zabezpečenie dlhého cestovného letu pri rýchlostiach zodpovedajúcich najmenej M = 2 a špecifiká úlohy prepravy cestujúcich si vyžadovali výrazné zvýšenie spoľahlivosti prevádzky všetkých prvkov konštrukcie lietadla, podlieha intenzívnejšej prevádzke, berúc do úvahy predĺženie trvania letov v nadzvukových režimoch. Leteckí špecialisti v ZSSR i na Západe, postupne analyzujúc všetky možné možnosti technických riešení, dospeli k pevnému názoru, že ekonomicky efektívny ATP by mal byť navrhnutý ako zásadne nový typ lietadla.

Projektová kancelária A. N. Tupoleva pristúpila k riešeniu problému s návrhom ATP na začiatku 60. rokov. Prvé technické návrhy konštrukčného úradu pre ATP vychádzali predovšetkým z projektov diaľkových bombardérov: predovšetkým z projektov rodinného lietadla Tu-22 (105A a 106A-134), ako aj z projektu strategického útočného lietadla 135 - 135P. Neskôr, keď sa začali práce na Tu-144, S.M. Jaeger navrhol predbežný návrh Tu-144 s motormi NK-144, ktorý vo svojich dispozičných riešeniach zopakoval projekt Tu-135P. Okrem konštrukčného úradu A.N. Tupoleva sa OKB-23 V.M. Myasishcheva zaoberal prípravnými prácami na ATP v ZSSR. V tomto OKB koncom 50. rokov boli na základe technických riešení pre strategické lietadlové lode M-50 / M-52 a M-56 / M-57 pripravené návrhy na niekoľko pôvodných projektov ATP (M-53, M -55A, M-55B a M-55V).

Začiatok 60. rokov sa niesol v znamení nasadenia praktických prác na anglo-francúzskej SPS „Concorde“ (začiatok výskumu na tému 1955-1956) s cestovnou nadzvukovou rýchlosťou letu viac ako M = 2 a letovým rozsahom so 120-140 cestujúcimi na palube 6 000-6 500 km ... V rovnakom čase hlavné americké letecké spoločnosti na základe svojej vízie budúceho trhu s ATP začali pracovať na návrhu oveľa väčšieho ATP ako Concorde, určeného na prepravu 250-300 cestujúcich cestovnou rýchlosťou až M = 3 v rozsahu 7 000-8 000 km (projekty firiem Boeing, Lockheed, Douglas).

Stvorenie

Analýza podmienok existencie budúceho ATP, uskutočnená v ZSSR vo vzťahu k úrovni domácej konštrukcie lietadiel a jej bezprostredným perspektívam, ako aj k ekonomickým schopnostiam krajiny a potrebám civilnej leteckej flotily, ukázala, že pre ZSSR je najvhodnejším spôsobom vytvorenie domáceho ATP podľa jeho očakávaných údajov o letovej výkonnosti v blízkosti Anglo. -Francúzsky „Concorde“. Pri vytváraní sovietskej SPS stálo pred domácou leteckou vedou a priemyslom množstvo vedeckých a technických problémov, s ktorými sa nestretol ani náš podzvukový cestujúci, ani vojenské nadzvukové letectvo. Na zaistenie požadovaného letového výkonu ATP (dvojletový let na vzdialenosť až 6 500 km so 100-120 cestujúcimi v kombinácii s prijateľnými údajmi o vzlete a pristátí) bolo v prvom rade potrebné poskytnúť významné zlepšenie aerodynamickej dokonalosti lietadla počas cestovných letov pri M = 2-2, 2. Aerodynamická kvalita v týchto režimoch sa musela zvýšiť na 7,5-8,0, čo výrazne prekročilo hodnoty získané pre aerodynamické schémy domácich ťažkých nadzvukových bojových lietadiel toho obdobia (vypočítaná hodnota Kmax pre M = 2 pre Tu-22 bolo 4,4; pre M-50-5,5; pre M-52-5,6; pre Tu-135 a M-56-6,4). Bolo potrebné vyriešiť problémy so stabilitou a ovládateľnosťou ťažkého lietadla počas letov v podzvukových, transonických a nadzvukových oblastiach, vyvinúť praktické metódy na vyváženie lietadla vo všetkých týchto režimoch s prihliadnutím na minimalizáciu aerodynamických strát. Dlhý let rýchlosťou M = 2 bol spojený s výskumom a zaistením štruktúrnej pevnosti jednotiek draku lietadla pri zvýšených teplotách (blízko 100-120 ° C), bolo potrebné vytvoriť tepelne odolné konštrukčné materiály, mazivá, tmely a tiež vyvinúť typy štruktúr schopných fungovať dlho. podmienky cyklického aerodynamického vykurovania. Na bloky elektrárne boli kladené veľmi vysoké požiadavky: bolo potrebné vytvoriť výkonné a úsporné motory, ktoré stabilne pracujú v nadzvukových letoch, aby sa vyriešili problémy s reguláciou prívodu vzduchu pracujúcim v širokom rozsahu výšok a rýchlostí a zaistila sa regulácia. požadovaného prietoku vzduchu na vstupe s čo najmenšími aerodynamickými stratami. Bolo najracionálnejšie vykonať dlhý nadzvukový plavebný let vo vysokých nadmorských výškach. Útvary pre dizajn hlavy a bloku mali za úlohu vyvinúť zásady pre vytváranie nových klimatizačných systémov a potom konkrétne jednotky a systémy, ktoré poskytujú pohodlné podmienky pre cestujúcich a posádku na vysoké nadmorské výšky (až 20 km) a počas dlhých letov s výrazným zahrievaním konštrukčných prvkov draku lietadla. Bolo potrebné vytvoriť množstvo nových zariadení a systémov poskytujúcich automatické riadenie letu, presnú navigáciu v podmienkach predĺženého nadzvukového letu a automatického pristávania. Bolo potrebné študovať environmentálne vlastnosti činnosti ATP súvisiace s uvoľňovaním veľkého množstva výfukových plynov z motorov vo vysokých nadmorských výškach do atmosféry a ich vplyv na ozónovú vrstvu, vplyv hluku a zvukového tresku na ľudí. , zvierat a štruktúr, vplyv dlhých letov vo vysokých nadmorských výškach na cestujúcich a posádku spojený s vystavením slnečnému žiareniu. Pri vytváraní PCA na základe podmienok jeho bezbolestnej implementácie do existujúcich dopravný systém bolo pri navrhovaní ATP potrebné vziať do úvahy zvláštnosti domácich a medzinárodných systémov leteckej dopravy, existujúce letiská a riadenie letovej prevádzky.

Všetky tieto úlohy so zapojením určitého stupňa západných skúseností boli podrobne študované v spoločnosti TsAGI, v projekčnom úrade A. N. Tupoleva a v ďalších projektových kanceláriách zapojených do programu vytvárania Sovietskeho zväzu pravých síl. Oficiálnym podkladom pre začatie prác na prvej generácii domácich ATP (ATP-1), označených Tu-144, bol výnos Rady ministrov ZSSR č. 798-271 zo 16. júla 1963 a rozkaz MAP č. 276 z 26. júla toho istého roku. Tupolev Design Bureau mala za úlohu navrhnúť a postaviť ATP s cestovnou rýchlosťou 2300-2700 km / h, praktický rozsah nadzvukového letu s 80-100 cestujúcimi bol dohodnutý 4000-4500 km; vo verzii na prekládku s ďalšími palivovými nádržami a s 30-50 cestujúcimi-6000-6500 km. Prevádzka z letísk prvej triedy s normálnou vzletovou hmotnosťou 120-130 ton. V rokoch 1966-1967 malo postaviť 5 kópií Tu-144 (2 kópie na skúšky pevnosti). Vzhľadom na technické obtiažnosti získania maximálneho letového dosahu prvého domáceho ATP bolo rozhodnuté pracovať v dvoch fázach: v prvom stupni mal byť dosiahnutý praktický letový dosah 4 000-4 500 km, v druhom stupni Tu-144 mal dosiahnuť dolet 6500 km. Motory pre Tu-144, v súlade s odporúčaniami CIAM, dodával dvojokruhový turbofan s prídavným spaľovaním. OKB N.D. Kuznetsov sa na základe plynového generátora NK-8 DTRD zaviazal vytvoriť pre budúcu sovietsku SPS DTRDF, ktorá dostala označenie NK-144, so vzletovým ťahom 20 000 kgf a špecifickou spotrebou paliva v cestovný nadzvukový režim na úrovni 1,35-1,45 kg / kgf hodinu. Je potrebné poznamenať, že úspech projektu Tu-144 do značnej miery závisel od úspechu výrobcov motorov. Voľba pre Tu-144 DTRDF, pracujúceho na prídavnom spaľovaní v cestovných režimoch, nebola nijako kontroverzná, umožnila získať pre Tu-144 motor menej namáhaný teplotou (resp. Spoľahlivejší a lacnejší), pretože ako aj optimalizovanejší motor na lietanie v širokom rozsahu výšok a rýchlostí ako v prípade výberu jednokruhového prúdového motora. Veľké pochybnosti boli spôsobené možnosťou dosiahnuť miernu spotrebu paliva v cestovných režimoch na tomto type motora a v dôsledku toho zabezpečiť požadovaný rozsah letu. To všetko nebolo veľkým tajomstvom ani pre Tupolevitov, ani pre MAPU.

Dokonca aj vo fáze návrhu nadzvukových strategických nosičov Myasishchevsky M-50 / M-52 a M-56, ako aj vývoja projektov ATP M-53 a M-55, v OKB-23 dostali vypočítané výsledky naznačujúce, že získal by sa prijateľný nadzvukový dolet.let na ťažkom lietadle je celkom realistický za predpokladu, že sa motory so špecifickou spotrebou paliva používajú v rozsahu 1,2 kg / kgf hodinu. Takýto motor v prototypoch bol vytvorený v ZSSR na začiatku 60. rokov-bol to jednokruhový prúdový motor bez spaľovania „16-17“ (vzletový ťah 18 000 kgf, špecifická spotreba paliva v cestovnom režime 1,15 k / kgf h ), vyvinutý v Zubets OKB -16 P.F. Briti-Francúzi, ktorí si vybrali typ motora pre svoj „Concorde“, sa vybrali na prechodnú kompromisnú cestu a vybrali si preň jednokruhový TRDF Bristol „Olympus“ 593 s malým stupňom zosilnenia a špecifickou spotrebou paliva pri prídavnom spaľovaní 1,327. kg / kgf hod. (vzletový ťah pri prídavnom spaľovaní 17200 kgf) ... Bohužiaľ, práca na projektoch ťažkých nadzvukových strojov Myasishchevsky bola ukončená, respektíve na začiatku 60. rokov v ZSSR bola dočasne prerušená vývojová línia výkonných ekonomických jednookruhových prúdových motorov bez dodatočného spaľovania (0KB-16 bol presunutý do téma raketových motorov na tuhé palivo), a v dôsledku toho na začiatku konštrukcie Tu-144 musela konštrukčná kancelária A. N. Tupoleva podstúpiť technické riziko, pričom vsadila na DTRDF NK-144. Čoskoro, v roku 1964, keď bol návrh Tu-144 s NK-144 v plnom prúde, bolo rozhodnuté oživiť prácu na ekonomicky silnom prúdovom motore bez dodatočného spaľovania pre SPS: v OKB-36 pod vedením PA Kolesov, konštrukcia jednokruhového prúdového motora RD-36- 51 pre Tu-144 s maximálnym vzletovým ťahom 20 000 kgf a očakávanou špecifickou spotrebou paliva v cestovnom nadzvukovom letovom režime 1,23 kg / kgf h nadzvukové úderné lietadlá dlhého doletu T-4 OKB PO Sukhoi).

Andrei Nikolaevič sa rozhodol zveriť návrh Tu-144 oddeleniu „K“, ktoré sa predtým zaoberalo bezpilotnými vozidlami a malo dostatočné skúsenosti v oblasti zvládnutia dlhého letu s rýchlosťami presahujúcimi M = 2 (útok bezpilotné lietadlo Tu-121, bezpilotné prieskumné lietadlo-sériové Tu-123 a skúsené Tu-139). Andrey Nikolaevich vymenoval A.A. Tupoleva za hlavného konštruktéra a vedúceho práce na Tu-144. Práve pod jeho vedením, so zapojením najlepších síl domácej leteckej vedy a technológie, sa v oddelení „K“ zrodila ideológia a budúci vzhľad Tu-144. Neskôr, po smrti A. N. Tupoleva a vymenovaní A. A. Tupoleva za vedúceho podniku, tému Tu-144 režírovali Y. N. Popov a B. A. Gantsevsky. Tu-144 sa čoskoro stane jednou z hlavných a prioritných tém činnosti projekčnej kancelárie a celého MAP na nasledujúcich 10 rokov.

Aerodynamický vzhľad Tu-144 bol určený hlavne získaním dlhého letového dosahu v cestovnom nadzvukovom režime, pričom sa získali požadované charakteristiky stability a ovládateľnosti a dané vlastnosti pri vzlete a pristátí. Na základe sľúbených jednotkových nákladov na NK-144 v počiatočnej fáze návrhu sme stanovili úlohu získať Kmax = 7 v cestovnom nadzvukovom letovom režime. Z ekonomických, technologických a hmotnostných hľadísk bol počet M cestovného letu 2,2. Pri vývoji aerodynamického usporiadania Tu-144 v OKB a TsAGI sa zvažovalo niekoľko desiatok možných možností. Študovali sme „normálne“ usporiadanie s horizontálnou chvostovou časťou trupu, ale bolo od toho upustené, pretože takýto chvost poskytoval až 20% v celkovej rovnováhe aerodynamického odporu lietadla. Rovnako upustili od schémy „kačice“, pričom hodnotili problém účinku destabilizátora na hlavné krídlo. Nakoniec sme sa na základe podmienok na získanie požadovanej aerodynamickej kvality a získania rozpätí minimálneho zaostrenia pri podzvukových a nadzvukových rýchlostiach ustálili na dolnom krídle - „bez ocasu“ so zloženým delta krídlom ogiválneho tvaru (krídlo bolo tvorené dva trojuholníkové povrchy s uhlom sklonu pozdĺž prednej hrany 78 ° - pre predné vtokové časti a 55 ° - pre zadnú základnú časť), so štyrmi DTRDF umiestnenými pod krídlom, so zvislým chvostom, umiestneným pozdĺž pozdĺžnej osi lietadlo a trojkolesový zaťahovací podvozok. Pri návrhu draku sa používali hlavne tradičné hliníkové zliatiny. Krídlo bolo vytvorené zo symetrických profilov a malo zložité skrútenie v dvoch smeroch: pozdĺžnom a priečnom. Tým sa dosiahlo najlepšie prúdenie po povrchu krídla v nadzvukovom režime, navyše takéto skrútenie pomohlo v tomto režime zlepšiť pozdĺžne vyváženie. Po celej odtokovej hrane krídla boli umiestnené jedenástky pozostávajúce zo štyroch sekcií na každom krídle. Konštrukcia krídla je viacramenná s výkonným pracovným plášťom z pevných dosiek vyrobených zo zliatin hliníka, stredná časť krídla a elevány boli vyrobené zo zliatin titánu. Časti Elevon boli poháňané dvoma nevratnými posilňovačmi. Kormidlo bolo tiež odklonené nevratnými posilňovačmi a pozostávalo z dvoch nezávislých sekcií. Aerodynamický tvar trupu bol vybraný z podmienok na získanie minimálneho odporu v nadzvukovom režime. Aby sme to dosiahli, dokonca sme išli s nejakou komplikáciou pri konštrukcii lietadla. Charakteristická vlastnosť Tu-144 sa stal klesajúcim, dobre zaskleným nosom trupu pred pilotnou kabínou, ktorý poskytoval dobrý prehľad pri vysokých vzletových a pristávacích uhloch útoku spojených s lietadlom s nízkym pomerom strán krídla. Spúšťanie a zdvíhanie nosa trupu sa uskutočňovalo pomocou hydraulického pohonu. Pri návrhu odchyľujúcej sa netlakovej časti a jej jednotiek bolo možné zachovať hladkosť pokožky na styku pohyblivej časti s pretlakovou kabínou a zvyškom povrchu trupu.

Tvar gondol určovali predovšetkým dispozičné úvahy a podmienky spoľahlivosti elektrárne. Štyri DTRDF NK-144 boli umiestnené pod krídlo blízko seba. Každý motor mal vlastný prívod vzduchu a dva susedné prívody vzduchu boli spojené do spoločného bloku. Vstupy vzduchu pre vlečenie sú ploché s horizontálnym klinom. Spomalenie toku pri nadzvukových letových rýchlostiach sa uskutočnilo v troch šikmých rázových vlnách, v priamom zatváracom šoku a v podzvukovom difuzéri. Činnosť každého prívodu vzduchu zabezpečoval automatický riadiaci systém, ktorý menil polohu klinových panelov a obtokovej klapky v závislosti od prevádzkového režimu motora NK-144. Dĺžka gondol bola určená veľkosťou motorov a požiadavkami TsAGI a TsIAM na zabezpečenie požadovanej dĺžky kanálov nasávania vzduchu pre normálnu prevádzku motorov. Je potrebné poznamenať, že na rozdiel od konštrukcie prívodov vzduchu a motorov Concorde, kde tento proces prebiehal ako celok, návrh NK-144 a motorových gondol so vstupmi vzduchu prebiehal ako dva do značnej miery nezávislé procesy, čo viedlo do určitej miery k predimenzovaniu gondol motora a v budúcnosti k mnohým vzájomným nezrovnalostiam v prevádzke motorov a systému nasávania vzduchu. Predpokladalo sa, že podobne ako v prípade „Concorde“, aby sa pri pristávaní zaviedol brzdový systém z dôvodu reverzácie motorov, bola zaradená spiatočka do dvoch extrémnych motorov (reverzný systém nebol zavedený, pretože v ktorých boli experimentálne a výrobné vozidlá prevádzkované s brzdovým padákom).

Vybavenie kokpitu Tu-144 [JPEG 468x300 44]

Hlavný podvozok bol zasunutý do krídla, predný podvozok bol zasunutý do prednej časti trupu v priestore medzi dvoma prívodmi vzduchu. Nízka stavebná výška krídla si vyžiadala zmenšenie veľkosti kolies, v dôsledku čoho bol v hlavnom podvozku použitý dvanásťkolesový podvozok s kolesami relatívne malého priemeru. Hlavný prívod paliva bol umiestnený v krídlových kesonových nádržiach. Na vyváženie lietadla slúžili predné krídlové box-tanky a prídavný kýlový tank. Hlavnú prácu na výbere optimálneho aerodynamického dizajnu Tu-144 v OKB viedol G.A. Cheremukhin, divízia vedená V. M. Bulom sa zaoberala optimalizáciou elektrárne pre projekt. Na Tu-144 bolo v skutočnosti použitých mnoho zásadných riešení systému diaľkového ovládania, najmä riadiace jednotky pohonu ovládačov lietadla vypracovali signály systému na zlepšenie stability a ovládateľnosti pozdĺž pozdĺž a koľají. kanály. V niektorých režimoch toto opatrenie umožňovalo lietať so statickou nestabilitou. Voľba ideológie riadiaceho systému Tu-144 je do značnej miery zásluhou G.F. Naboishchikova. LM Rodnyansky, ktorý predtým pracoval na riadiacich systémoch v projekte Bureau of P.O. Sukhoi and V.M. Myasishchev, a na začiatku 60. rokov urobil veľa pre doladenie veľmi „hrubého“ riadiaceho systému Tu-22. Kokpit bol navrhnutý s prihliadnutím na požiadavky modernej ergonómie, bol vykonaný pre štyroch: prvý a druhý pilot obsadili dve predné sedadlá, za nimi bol palubný inžinier, štvrté miesto na prvom prototype bolo určené pre experimentálneho inžiniera . V budúcnosti to malo obmedziť posádku na troch pilotov. Výzdoba a usporiadanie priestoru pre cestujúcich Tu-144 zodpovedalo svetovým požiadavkám na moderný dizajn a pohodlie; na ich konečnú úpravu boli použité najnovšie dokončovacie materiály. Letové a navigačné vybavenie Tu-144 bolo vybavené najmodernejšími systémami, ktoré v tej dobe mohla domáca avionika poskytnúť: perfektný autopilot a palubný elektronický počítač automaticky udržiavali kurz; piloti mohli na obrazovke umiestnenej na palubnej doske vidieť, kde sa lietadlo práve nachádza a koľko kilometrov zostáva do cieľa; pristátie sa uskutočnilo automaticky kedykoľvek počas dňa v ťažkých poveternostných podmienkach atď. - to všetko bol vážny skok vpred pre naše letectvo.

Tu-144 bol prvýkrát predstavený v roku 1965 na leteckej výstave v Paríži, kde bolo oznámené, že prvý let bol naplánovaný na rok 1968.

Stavba prvého prototypu lietadla Tu-144 („044“) sa začala v roku 1965, pričom sa staval druhý prototyp na statické skúšky. Skúsený „044“ bol pôvodne navrhnutý pre 98 cestujúcich, neskôr sa tento údaj zvýšil na 120. Podľa toho sa odhadovaná vzletová hmotnosť zvýšila zo 130 ton na 150 ton. Prototyp bol postavený v Moskve v obchodoch MMZ „Opyt“, niektoré jednotky boli vyrobené v jeho pobočkách. V roku 1967 bola dokončená montáž hlavných prvkov lietadla. Koncom roku 1967 bol skúsený „044“ prevezený do ZHLI a DB, kde v roku 1968 prebiehali dokončovacie práce a dokončovanie stroja s chýbajúcimi systémami a zostavami.

Testovanie

Súčasne na letisku LII začali lety analogického lietadla MiG-21I (A-144, „21-11“), vytvoreného na základe stíhačky MiG-21S. Analóg bol vytvorený v konštrukčnej kancelárii AI Mikojana a mal krídlo geometricky a aerodynamicky podobné krídlu experimentálneho „044“. Celkovo boli postavené dve lietadlá 21-11, na ktorých letelo mnoho testovacích pilotov, vrátane tých, ktorí mali testovať Tu-144, najmä E. V. Elyana. Analógové lietadlo úspešne vyletelo až na rýchlosť 2 500 km / h a materiály týchto letov slúžili ako základ pre konečnú úpravu krídla Tu-144 a tiež umožnili testovacím pilotom pripraviť sa na správanie lietadla s také krídlo.

Koncom roku 1968 bola skúsená „044“ (číslo dosky 68001) pripravená na prvý let. K vozidlu bola pridelená posádka v zložení: veliteľ lode - poctený skúšobný pilot E.V. Yelyan (ktorý bol vtedy za Tu -144 vyznamenaný Hrdinom Sovietskeho zväzu); druhý pilot - ocenený skúšobný pilot, hrdina Sovietskeho zväzu M. V. Kozlov; vedúci testovací inžinier V.N. Benderov a palubný inžinier Yu.T.Seliverstov. Vzhľadom na novinku a jedinečnosť nového auta prijal Design Bureau mimoriadne rozhodnutie: prvýkrát sa rozhodlo o inštalácii vystreľovacích sedadiel posádky na experimentálne osobné auto. V priebehu mesiaca sa konali preteky motorov, jazdy a posledné kontroly pozemného systému. Od začiatku tretej dekády decembra 1968 bola „044“ v predspustenej pohotovosti, auto a posádka boli úplne pripravené na prvý let, počas všetkých týchto desiatich dní nebolo nad letiskom LII a skúseným Tu- žiadne počasie. 144 zostalo na zemi. Nakoniec, v posledný deň odchádzajúceho roku 1968, 25 sekúnd po okamihu štartu, „044“ prvýkrát vzlietlo z pristávacej dráhy letiska LII a rýchlo získalo výšku. Prvý let trval 37 minút, počas letu sprevádzalo auto analogické lietadlo „21-11“. Podľa posádky sa auto ukázalo ako poslušné a „lietalo“. Prvého letu sa zúčastnil A.N. Tupolev, A.A. Tupolev, mnoho vedúcich divízií OKB.

Prvý let Tu-144 sa stal udalosťou globálneho významu a dôležitým momentom v histórii domáceho i svetového letectva. Nadzvukové osobné lietadlo prvýkrát vzlietlo a išlo o lietadlo postavené v ZSSR, prvý Concorde by vzlietol až 2. marca 1969. V praxi je dokázané, že ťažké lietadlá bez ocasu majú v ZSSR občianske práva (pred týmto letom bolo všetko obmedzené na veľký počet ťažkých lietadiel bez ocasu).

Druhý let (50 minút) sa uskutočnil 8. januára 1969 a o šesť mesiacov neskôr, 5. júna 1969, prototyp lietadla prvýkrát prekonal nadzvukovú rýchlosť vo výške 11 000 m, do mája 1970 auto letelo pri rýchlostiach M = 1,25-1,6 vo výškach do 15 000 m. 26. mája 1970 dosiahol Tu-144 po prvýkrát v histórii civilného letectva rýchlosť 2150 km / h (M = 2) pri nadmorská výška 16300 m. 2000 km / h, vo výške 16960 m bola dosiahnutá maximálna rýchlosť 2430 km / h. Na jeseň roku 1970 mal prototyp nalietané 100 hodín.

Po prvýkrát bolo lietadlo verejne predstavené 21. mája 1970 na letisku Šeremetevo. Počas testov prototyp opakovane letel do zahraničia ZSSR, v máji až júni 1971 sa „044“ zúčastnil salónu v Le Bourget, kde sa prvýkrát „stretol“ s anglo-francúzskym „Concorde“. Jej let do Bulharska trval iba 1 hodinu: vzlietol v Moskve o 9:00 a v 9:00 pristál aj v Sofii. Cestovná rýchlosť vo výške 16 km bola 2300 km / h. Túto výšku sme získali na vzdialenosť asi 350 km za 18 minút.

Dizajn

Tu-144 je nízko krídlové lietadlo bez ocasu. Živé krídlo so špičkou odklonenou nadol má uhol nábehu nábežnej hrany 78 ° v častiach trupu a 55 ° vo zvyšku. Krídlo lietadla (pomer strán 1,74 a zúženie 7, konštrukcia s viacerými ramienkami) pozostáva z hlavnej a odnímateľnej časti a má kazetovú konštrukciu s nosným plášťom vo forme frézovaných veľkoformátových panelov typu oblátky vyrobených z vysokopevné zliatiny hliníka.

Lietadlo sa ovláda pomocou štvordielnych výškoviek (na každej konzole) a dvojdielneho kormidla umiestneného na klasickom zvislom chvoste. Kýl lietadla, rovnako ako krídlo, viacpodpernej konštrukcie, je integrálnou súčasťou zadného trupu. Vnútorný objem kýlu sa používa ako palivová kazetová nádrž.

Trup má kruhový prierez s kapotážou kokpitu, ktorá sa odchyľuje smerom dole v uhle 12 ° pri štarte a 17 ° pri pristávaní. Zasklenie kokpitu prototypu pozostáva z dvoch predných a bočných okien. Nosový kužeľ je vybavený štyrmi pozdĺžnymi predĺženými bočnými oknami, ktoré poskytujú výhľad dopredu počas zdvíhania a plavby. Trup prototypu bol navrhnutý tak, aby pojal 100-121 cestujúcich.

Trup pozostávajúci z nosníkov, nosníkov a rámov pripevnených k pokožke je konštrukčne rozdelený na 3 časti: nos, stred a chvost. V nosovej časti je umiestnená kokpit (s vrchlíkom vpísaným do kontúr trupu) a vychýliteľný nosný kužeľ, vyrobený vo forme viacvrstvovej konštrukcie zo sklenených vlákien s voštinovou výplňou. centrálna časť, v ktorom sú umiestnené oddelenia pre cestujúcich, spolu s prove, tvorí jeden zapečatený priestor. Lemovanie okien, vchodových, obslužných a núdzových dverí je z frézovaných panelov. Chvostová časť trupu, ktorá je palivovou kazetovou nádržou, je utesnená. Jeho špičkou je kontajner na brzdový padák.

Podvozok je trojpólový. Predný stĺpik má dvojité kolesá. V prototypoch boli hlavné vzpery vybavené 12-kolesovými podvozkami (3 nápravy), ktoré bolo možné v konzole krídla zasúvať. Takáto schéma zatiahnutia podvozku bola spôsobená skutočnosťou, že na rozdiel od Concorde miesto pod trupom zaberal balík motorov. Aby sa kolesá zmestili do krídla, bolo potrebné zmenšiť ich priemer a zvýšiť počet.

Drak lietadla je navrhnutý na životnosť 30 000 hodín a je vyrobený zo zliatin hliníka a titánu (hlavne vo forme monolitických zväčšených štruktúr). Zliatiny titánu sa široko používajú pri konštrukcii prívodov vzduchu, gondol a krídel.

Zariadenie. Lietadlo je vybavené moderným elektronickým zariadením, ktoré zaisťuje automatické ovládanie počas štartu, za letu a počas pristávania v ťažkých meteorologických podmienkach. Letové a navigačné vybavenie bolo v domácom osobnom lietadle prvýkrát vyrobené pomocou digitálnych počítačov, čo znamená, že posádku lietadla tvoria iba traja ľudia: dvaja piloti a palubný inžinier (trasu letu riadi aj palubná automatizácia) ). Lietadlo je riadené elektro-hydraulickým systémom s nevratnými hydraulickými posilňovačmi. V kanáloch s rozstupom, smerovaním a otáčaním sa používajú automatické nakladacie páky, ktoré fungujú v závislosti od uhla ich vychýlenia, ako aj od rýchlosti a nadmorskej výšky letu. Okrem toho sa v kanáli výšky tónu používa systém automatického vyvažovania.

Všetky hlavné letecké systémy majú viacnásobnú redundanciu, čo výrazne zvyšuje spoľahlivosť. Tu-144 bol vo všeobecnosti vytvorený v súlade s medzinárodnými normami letovej spôsobilosti pre osobné lietadlá.

Power Point.

Prototyp lietadla používal elektráreň pozostávajúcu zo štyroch prúdových motorov NK-144 navrhnutých N.D. Kuznecov. Motory boli inštalované v balíku pod trupom, čo znižovalo možný krútiaci moment pri rozložení niektorej z nich. Výstup dýz je umiestnený v rovine ležiacej približne v polovici akordu elevánov. Viacrežimové obtokové motory s prídavným spaľovaním mali poskytovať možnosť prevádzky Tu-144 na stredných (podzvukových) aj diaľkových (nadzvukových) trasách.

Prvý prototyp lietadla mal dva externé motory, ktoré mali byť vybavené zariadeniami na reverzáciu ťahu. Vďaka veľkému pomeru výkonu k hmotnosti, mechanizmu krídla, brzdovým zariadeniam a spätnému chodu ťahu je prevádzka Tu-144 možná na všetkých letiskách triedy 1 s betónovými dráhami s dĺžkou 3000 m, navrhnutými na prijatie moderného podzvukového ťažkého prúdového lietadla. lietadlo. Na lietadle demonštrovanom v roku 1971 bol však spätný ťah nahradený brzdiacim padákom. Motory sú vybavené individuálne nastaviteľnými obdĺžnikovými prívodmi vzduchu. Poloha prívodov vzduchu voči trupu zodpovedá polohe šikmých rázových vĺn pod krídlom pri lete cestovnou rýchlosťou.

Palivo je uložené v nádržiach krídlového kesónu (asi 70 000 kg v prototype lietadla). Lietadlo má vyvažovacie nádrže umiestnené v zadnej časti trupu a prekrytia krídel a sú navrhnuté tak, aby menili polohu ťažiska lietadla počas prechodu z podzvukovej na nadzvukovú rýchlosť letu.

Bezpečnosť výbuchu palivových nádrží je zaistená dvojitou nitridáciou paliva.

Štát

Na „044“ boli skúsené motory NK-144 so špecifickou spotrebou paliva v cestovnom nadzvukovom režime 2,23 kg / kgf za hodinu, s takými špecifickými nákladmi na testy dokázal Tu-144 dosiahnuť nadzvukový letový dosah 2920 km, čo bol výrazne nižší ako požadovaný rozsah ... Okrem toho sme počas testu narazili na niektoré konštrukčné chyby: počas letov dochádzalo k zvýšeným vibráciám a zahrievaniu chvostovej časti trupu z balíka so štyrmi motormi, dokonca ani titánové konštrukcie nepomohli. Po absolvovaní programu testovacích letov „044“ (spolu asi 150 letov), ​​a zostal v jednom prototype. Viac sa to od nej nevyžadovalo, splnila svoju úlohu preukázať technickú realizovateľnosť vytvorenia nadzvukového osobného lietadla v ZSSR. Bolo potrebné posunúť sa ďalej, zlepšiť konštrukciu lietadla a motorov.

„Nadzvukové lietadlo“ / E. Tsikhosh /

„Encyklopédia zbraní“ / „Cyril a Metod“, 1998 - CD -ROM /

„Rozvinúť roviny sveta“ / RI Vinogradov, AN Ponomarev, 1991 /

„Lietadlo krajiny sovietov“ / BL Simakov, VB Shavrov, 1974 /

technické údaje

		Tu-144S ("004")
Prvý let		1. júna 1971
Označenie NATO		Nabíjačka
Posádka, ľudia		3
Rozmery
		Tu-144S ("004")
Dĺžka trupu (s LDPE), m		65,7
Výška lietadla, m		12,85
Priemer trupu, m		3,3
Rozpätie krídiel, m		28,8
Plocha krídla, m 2		507
385
Rozšírenie krídla		1,63
Zametanie krídla pozdĺž nábežnej hrany	stredová časť	76 ^ o
	konzola	57 ^ o
Omše
		Tu-144S ("004")
Vzlet (maximálny), kg		195000
Hmotnosť pristátia (maximálna), kg		120000
Prázdne, kg		91800
15000 (150)
Hmotnosť paliva (objem), kg (l)		98000 (100000)
Power Point
		Tu-144S ("004")
Motory		4 DTRDF NK-144A
Ťah (v režime), kg	plavba nadzvuková	5000
	križovanie podzvukové	3000
	vzlet prídavného spaľovania	20000
	transonický prídavný spaľovač	11800
Pomer ťahu k hmotnosti		0.44
Pomer hmotnosti k prídavnému spaľovaniu, kg / daN		2,29
Spotreba paliva, kg / km		11,2
Špecifická spotreba paliva (v režime), kg / kgf x h	plavba nadzvuková	1,81
	križovanie podzvukové	0,92
	vzlet prídavného spaľovania	1,65
Letové údaje
		Tu-144S ("004")
Maximálna rýchlosť letu vo výške 18 km, km / h (M =)		2500 (2,35)
Cestovná rýchlosť, km / h (M =)		2200 (2,2)
Rýchlosť priblíženia pri pristátí, km / h		290
Pristávacia rýchlosť, km / h		270
Praktický letový dosah, km	na nadzvuková rýchlosť(zaťaženie 15 t)	3080
	pri nadzvukovej rýchlosti (zaťaženie 7 t)	3600
	podzvukovou rýchlosťou	4300
Praktický strop, m		20000
Rozbeh, m		1900 (2100)
Najazdené km, m		1500 (1900)
Požadovaná dĺžka dráhy, m		3600

Popis

Tu-144 [JPEG 402x152 28]

31. decembra 1968 uskutočnil prvý let experimentálne lietadlo Tu-144 (chvostové číslo USSR-68001). Tu-144 vzlietol o 3 mesiace skôr ako Concorde. Ale prvá SPS na svete čelila ťažkému osudu ...

Práce na vývoji základnej konštrukcie lietadla „044“ prebiehali dvoma smermi: vytvorením nového ekonomického prúdového motora typu RD-36-51 a výrazným zlepšením aerodynamiky a konštrukcie Tu-144. Výsledkom bolo splnenie požiadaviek na rozsah nadzvukového letu. Rozhodnutie Komisie Rady ministrov ZSSR o verzii Tu-144 s RD-36-51 bolo prijaté v roku 1969. Súčasne sa na návrh MAP-MGA rozhoduje, až do vytvorenia RD-36-51 a ich inštalácie na Tu-144, o výstavbe šiestich Tu-144 s NK-144A so zníženým špecifickým spotreba paliva. Konštrukcia sériového Tu-144 s NK-144A mala byť výrazne modernizovaná, aby došlo k výrazným zmenám v aerodynamike lietadla, pretože v nadzvukovom cestovnom režime dostalo viac ako 8 Kmax. Táto modernizácia mala spĺňať požiadavky prvej etapy z hľadiska dojazdu (4000-4500 km) prechodu do série na RD-36-51.

Tu-144 [JPEG 1000x540 90]

V MMZ „Opyt“ sa v roku 1968 začala výstavba predvýrobného modernizovaného lietadla Tu-144 („004)“. Podľa vypočítaných údajov s motormi NK-144 (Cp = 2,01) mal byť odhadovaný nadzvukový dosah 3275 km a pri NK-144A (Cp = 1,91) viac ako 3500 km. Aby sa zlepšili aerodynamické vlastnosti lietadla v cestovnom režime M = 2,2, bol tvar krídla zmenený v pláne (obmývanie tečúcej časti pozdĺž nábežnej hrany bolo znížené na 76 ° a základná čiara sa zvýšila na 57 °), tvar krídla sa stal bližším „gotickému“. V porovnaní s „044“ sa zväčšila plocha krídla, bolo zavedené intenzívnejšie kónické skrútenie koncových častí krídla. Najdôležitejšou inováciou v aerodynamike krídel však bola zmena v strednej časti krídla, ktorá zaisťovala samorovnanie v cestovnom režime s minimálnou stratou kvality s prihliadnutím na optimalizáciu letových deformácií krídla v tomto režime. Predĺžila sa dĺžka trupu, aby sa do nej zmestilo 150 pasažierov, vylepšil sa tvar nosa, čo pozitívne ovplyvnilo aj aerodynamiku lietadla. Na rozdiel od „044“ bol každý pár motorov v spárovaných motorových gondolách so vstupmi vzduchu odsunutý od seba, čím sa z nich uvoľnila spodná časť trupu, čím sa odľahlo od zvýšeného zaťaženia teplotou a vibráciami, pričom sa v mieste zmenil spodný povrch krídla. vypočítanej oblasti kompresie prietoku sa zväčšila medzera medzi dolným povrchovým krídlom a horným povrchom prívodu vzduchu - to všetko umožnilo intenzívnejšie využiť účinok kompresie prúdu na vstupe do prívodov vzduchu na Kmax ako bolo možné dostať sa na „044“. Nové usporiadanie motorových gondol vyžadovalo zmeny na podvozku: vzpery hlavného podvozku boli umiestnené pod motorovými gondolami, pričom ich zasunutie dovnútra medzi vzduchovými kanálmi motorov prešlo na osemkolesový podvozok a pristátie nosa Zmenila sa aj schéma zatiahnutia prevodového stupňa. Dôležitým rozdielom medzi „004“ a „044“ bolo zavedenie predného viacdielneho zaťahovacieho krídla destabilizátora za letu, ktoré bolo vysunuté z trupu v režimoch vzletu a pristátia a umožnilo zabezpečiť požadované vyváženie. lietadla s vychýlenými klapkami elevátory. Úpravy konštrukcie, zvýšenie užitočného zaťaženia a rezervy paliva viedli k zvýšeniu vzletovej hmotnosti lietadla, ktorá presiahla 190 ton (pre „044“ - 150 ton).

Konštrukcia predvýrobného Tu-144 č. 01-1 (strana č. 77101) bola dokončená začiatkom roku 1971; 1. júna 1971 lietadlo uskutočnilo svoj prvý let. V rámci programu továrenských testov lietadlo vykonalo 231 letov, ktoré trvali 338 hodín, z toho 55 hodín lietadlo letelo nadzvukovou rýchlosťou. Na tomto stroji boli vypracované komplexné otázky interakcie medzi elektrárňou a lietadlom v rôznych letových režimoch. 20. septembra 1972 auto letelo po diaľnici Moskva-Taškent, pričom trasa bola dokončená za 1 hodinu 50 minút, cestovná rýchlosť počas letu dosahovala 2 500 km / h. Predvýrobný stroj sa stal základom pre nasadenie sériovej výroby vo Voronežskom leteckom závode (VAZ), ktorý bol rozhodnutím vlády poverený vývojom radu Tu-144 v sérii.

Prvý let sériového Tu-144 č. 01-2 (strana č. 77102) s motormi NK-144A sa uskutočnil 20. marca 1972. V sérii bola podľa výsledkov testov predprodukčného stroja korigovaná aerodynamika krídla a jeho plocha bola opäť mierne zväčšená. Štartovacia hmotnosť v sérii dosiahla 195 ton. Špecifická spotreba paliva NK-144A v čase prevádzkových skúšok sériových strojov sa mala zvýšiť na 1,65-1,67 kg / kgf h optimalizáciou trysky motora a neskôr na 1,57 kg / kgf h, zatiaľ čo rozsah letu sa malo zvýšiť na 3855-4250 km a 4550 km. V skutočnosti boli schopní dosiahnuť do roku 1977, počas testov a zdokonaľovania radu Tu-144 a NK-144A, Cp = 1,81 kg / kgf hod. V režime cestovného nadzvukového ťahu 5 000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf hod. Pri štarte režim ťahu prídavného spaľovania 20 000 kgf, Cp = 0,92 kg / kgf hodinu v režime podzvukového cestovného ťahu 3000 kgf a v režime maximálneho prídavného spaľovania v transonickom režime dostali 1 800 kgf.

Tu-144 č. 77102 [JPEG 1000x274 26]

3. júna 1973 havarovalo prvé sériové auto počas ukážkového letu v Le Bourget. Po Concorde predviedla ukážkový let. V snahe „prekonať“ konkurenta pilot Michail Kozlov letel nad dráhou nízkou rýchlosťou, ktorá sa nečakane skončila prudkým ponorom. V dôsledku výrazného prekročenia prípustného preťaženia došlo k odtrhnutiu PGO, ktoré narazilo do palivovej nádrže v krídle. Posádka na čele so skúšobným pilotom M. V. Kozlovom zomrela (okrem M. V. Kozlova aj druhý pilot V. M. Molchanov, zástupca hlavného konštruktéra V. N. Benderov, palubný inžinier A. I. Dralin, navigátor G. N. Bazhenov, inžinier B. A. Pervukhin). Na vyšetrenie katastrofy bola vytvorená komisia, na ktorej sa zúčastnili odborníci zo ZSSR a Francúzska. Dôvodov bolo veľa: toto bol provokatívny manéver francúzskej stíhačky Mirage (Francúzi let filmovali a pokúšali sa dokázať, že Tu -144 bol skopírovaný z Concorde a jeho PGO - od skúseného bojovníka Milana S). Podľa výsledkov vyšetrovania Francúzi poznamenali, že v technickej časti lietadla nedošlo k odmietnutiu a príčinou katastrofy bolo: prítomnosť nezapnutých členov posádky v kokpite, náhly výskyt lietadla Mirage v r. zorné pole posádky lietadla Tu-144, prítomnosť filmovej kamery v rukách palubného inžiniera Benderova, ktorý by v prípade pádu mohol zaseknúť riadiace koleso. V tej chvíli zrejme takýto záver vyhovoval každému. Asi najvýstižnejšie a najpresnejšie o havárii Tu-144 v Le Bourget v 90. rokoch povedal E. V. Elyan: Francúzske služby riadenia letov viedli k tragickým následkom. “

Tu-144 č. 77144 v Le Bourget „75 [JPEG 500x320 21]

Je pravdepodobnejšie, že príčinou katastrofy bolo zlyhanie analógovej riadiacej jednotky v takom letovom režime.

Výroba Tu-144 s NK-144A pokračovala vo Voroneži až do začiatku roku 1977. Na týchto strojoch bol vykonaný veľký objem letových skúšok a začali sa lety s cestujúcimi. Na Tu-144 # 02-1 (chvost # 77103) sa prvý let uskutočnil 13. decembra 1973, letový a navigačný komplex NPK-144, testoval sa systém napájania, testy sa vykonávali v prerušenom vzlete režimy, technické lety sa uskutočňovali v mestách ZSSR.

Tu-144 # 02-2 (chvost # 77144), prvýkrát vzlietol 14. júna 1974, vykonal výskum aerodynamiky, sily, správania sa vo vysokých uhloch nábehu, v roku 1975 skontroloval prevádzku leteckých systémov a zariadení v abnormálnych letových situáciách. auto letelo na Le Bourget.

Tu-144 č. 03-1 (strana č. 77105) bol postavený v roku 1973 a okamžite bol prerobený na Tu-144D s motormi RD-36-51A.

Vykorisťovanie

Tu-144 č. 04-1 (strana č. 77106), prvý let 4. marca 1975, bol použitý na posúdenie účinnosti SCR, vyriešil niektoré problémy s palivovým systémom. 26. decembra 1975 bolo toto lietadlo použité na prvý operačný let na trase Moskva - Alma -Ata. V tomto čase už okrem pilotov MAP začali na Tu-144 lietať aj piloti MGA. Lietadlo po trase prepravovalo náklad, poštu, lety prebiehali vo výškach 18 000 m a rýchlosťou 2 200 km / h. V súčasnosti je Tu-144 № 04-1 možné vidieť v expozícii Múzea v Monine.

Tu-144 č. 04-2 (strana č. 77108), prvý let 12. decembra 1975, dokončovacie práce boli vykonané na systémoch navigačného zariadenia, na ABSU-144, na systéme priblíženia riaditeľa, na automatickej klapke .

Tu-144 č. 05-1 (strana č. 77107), prvý let 20. augusta 1975, po továrenských skúškach a testoch v rámci rôznych programov, bol v roku 1977 predstavený ako komplexný objekt pre spoločné štátne skúšky. Podľa výsledkov týchto skúšok bolo poznamenané, že letové vlastnosti lietadla, s výnimkou praktického letového dosahu s daným počtom pasažierov, vzletovej hmotnosti, spĺňajú požiadavky stanovené pre Tu-144 (počas pri testoch sme získali praktický letový dosah pri nadzvuku so vzletovou hmotnosťou 195 ton pri užitočnom zaťažení 15 ton 3080 km, pri 7 tonách-3600 km. Zdôraznilo sa, že letový dosah 4000-4500 km s užitočné zaťaženie 14-15 ton na Tu-144 s NK-144A nie je možné realizovať a bolo poznamenané, že dosiahnutie potrebného doletu je možné s motormi RD-36-51A.

Tu-144 v Monine [JPEG 390x190 17]

Po skončení spoločných testov sa MAP-MGA rozhodlo zahájiť osobnú dopravu na lietadlách Tu-144 s NK-144A. Tu-144 č. 05-2 (palubné číslo 77109), prvý let 29. apríla 1976 a Tu-144 č. 06-1 (palubné číslo 77110), prvý let 14. februára 1977, slúžili pravidelným cestujúcim premávka v Moskve - Alma -Ata. Tu-144 odletel na prvý osobný let 1. novembra 1977. Lety na vzdialenosť 3260 km vo výške 16000-17000 m pri rýchlosti 2 000 km / h sa uskutočňovali raz týždenne, počet cestujúcich na palube nepresiahol 80 ľudí. Cena lístka bola len o 30-40% drahšia ako pre IL-62. Do ukončenia pravidelnej prevádzky s cestujúcimi v máji 1978 vykonali posádky Aeroflotu na Tu-144 55 letov (102 vrátane nákladu), v ktorých sa viezlo 3284 pasažierov. Tu-144 s NK-144A sa stali prvým osobným lietadlom v ZSSR, ktoré získalo národný certifikát letovej spôsobilosti pre bezpečnosť osobnej dopravy, ostatné lietadlá Aeroflotu v tom čase také osvedčenie nemali (výnimkou bola Tu- 134, ktorý bol v Poľsku certifikovaný podľa anglických štandardov letovej spôsobilosti).

Dizajn

PGO Tu-144 [JPEG 400x193 15 KB]

Tu-144S je dolnoplošník vyrábaný podľa konštrukcie bez ocasu. Gotické krídlo so smerom nadol odklonenou špičkou má uhol sklonu nábežnej hrany 76 ° v častiach trupu a 57 ° vo zvyšku. V sériových lietadlách bolo krídlo výrazne zmenené (okrem zvýšenia rozpätia a zakrivenia profilu bol použitý aj aerodynamický zákrut a koncové časti krídla boli odklonené nadol). Optimálny letový tvar lietadla (tvar krídla v pláne, rozloženie hrúbky, deformácia stredného povrchu, skrútenie) umožňoval dosiahnuť najvyššiu aerodynamickú kvalitu (8,1 pri M = 2) v cestovnom režime. Krídlo lietadla (pomer strán 1,63 a zúženie 7, konštrukcia s viacnásobným nosníkom) pozostáva z hlavnej a odnímateľnej časti a má nosné opláštenie vo forme monolitických frézovaných panelov. Sériové lietadlá majú zasúvateľnú mechanizáciu vzletu a pristátia typu „predné krídlo“. Toto viacsekané (typ TsAGI) rovné krídlo s rozpätím asi 3 m a negatívnym priečnym V je umiestnené v prednom trupe za kokpitom. Každá z jej konzol má konvexne konkávny profil a je vybavená štyrmi permanentnými slotmi. Výsuvné predné krídlo sa používa iba počas štartu a pristávania.

Schéma Tu-144 [JPEG 1000x650 42]

Trup má kruhový prierez s kapotážou kokpitu, ktorá sa odchyľuje smerom dole v uhle 12 ° pri štarte a 17 ° pri pristávaní. Zasklenie kokpitu prototypu pozostáva z dvoch predných a bočných okien. Nosový kužeľ je vybavený štyrmi pozdĺžnymi predĺženými bočnými oknami, ktoré poskytujú výhľad dopredu počas zdvíhania a plavby. Trup prešiel výraznou úpravou, ktorá v sériových lietadlách mala pojať 150 cestujúcich v troch kabínach ventilačného typu. V lietadle prvej triedy sú sedadlá usporiadané podľa schémy 1 + 2 vo vzdialenosti 102 cm a v turistickej triede 2 + 3 vo vzdialenosti 87 cm. Vzhľadom na zväčšenie dĺžky trupu je sú k dispozícii ďalšie tretie vchodové dvere a 32 (namiesto 25) okien na každej strane. Vybavenie priestoru pre cestujúcich bolo dodané z NDR.

Schéma zasunutia podvozku [JPEG 400x225 21]

Podvozok je trojpólový. Predný stĺpik má dvojité kolesá. V sériových lietadlách boli použité 8-kolesové podvozky, ktoré sú zasunuté do výklenkov umiestnených v motorových gondolách. Každý výklenok je uzavretý dvoma prednými a dvoma zadnými dverami. Keď je podvozok vysunutý, dvere sú otvorené a vyčnievajú nadol za línie gondoly. Pri odstraňovaní hlavných vzpier sa podvozky otáčajú v priečnej rovine o 90 ° a samotné vzpery sa zasúvajú v smere letu. Hlavné podvozky sú vybavené kolesami s priemerom 950 mm s pneumatickým tlakom 13,5 kg / cm2.

Sériové lietadlá sú vybavené 4 vylepšenými motormi NK-144A, ktoré navrhol ND Kuznetsov. Sú inštalované v pároch v dvoch gondolách dlhých asi 23 m, umiestnených pod stredovou časťou. V sériových lietadlách sú gondoly umiestnené v značnej vzdialenosti od pozdĺžnej osi lietadla a sú to samostatné konštrukčné celky.

Štát

Tu-144 boli postavené v leteckom závode Voronež takmer kus po kuse, dve lietadlá v sérii. Celkovo bolo postavených 17, z ktorých posledných 6 bolo Tu-144D. Letecký závod vo Voroneži vyrobil 14 leteckých lietadiel (15. miesto zostalo nevyžiadané). Vybavenie priestoru pre cestujúcich bolo dodané z NDR.

Dva Tu -144 boli prevezené do leteckých múzeí - v Monine a civilného leteckého múzea v Uljanovsku. Tu-144S (USSR-77106) navyše dorazil do Monina sám a pristál na nespevnenom letisku!

Vydanie Tu-144

	Vedúci č.	Typ	Rada č.	Poznámky
„Skúsenosti“ MMZ
	Vedúci č.	Typ	Rada č.	Poznámky
31.12.1968	00-1	Tu-144 ("044")	ZSSR-68001	Prototyp, na Le Bourget 1971. Vyradený
1.06.1971	01-1	Tu-144S ("004")	ZSSR-77101	Predprodukčné lietadlo, vyradené z prevádzky
Letecký závod Voronež (VAZ)
	Vedúci č.	Typ	Rada č.	Poznámky
20.03.1972	01-2	Tu-144S ("004")	ZSSR-77102	Prvé sériové lietadlo. Havária 3. júna 1973 v Le Bourget, vyradenie z prevádzky
13.12.1973	02-1	Tu-144S ("004")	ZSSR-77103	Technické lety
14.06.1974	02-2	Tu-144S ("004")	ZSSR-77144 (77104?)	Le Bourget 1975
30.11.1974	03-1	Tu-144S ("004")	ZSSR-77105	Okamžite premenené na Tu-144D („004D“), stojí v Uljanovsku (?)
4.03.1975	04-1	Tu-144S ("004")	ZSSR-77106	Dopravné lety do Almaty. Teraz v Monine
12.12.1975	04-2	Tu-144S ("004")	ZSSR-77108	Spustenie navigačného zariadenia
20.08.1975	05-1	Tu-144S ("004")	ZSSR-77107	Úspešné štátne testy
29.04.1976	05-2	Tu-144S ("004")	ZSSR-77109
14.02.1977	06-1	Tu-144S ("004")	ZSSR-77110	Osobné lety do Almaty.
27.04.1978	06-2	Tu-144D ("004D")	ZSSR-77111	Prvý sériový Tu-144D, havarovaný 23. mája 1978, vyradený z prevádzky
-	07-1	Tu-144D ("004D")	ZSSR-77112	Bol pred rokom 1995 na LII, vyradený
-	08-1	Tu-144D ("004D")	ZSSR-77113	V LII
-	08-2	Tu-144D ("004D")	ZSSR-77114	V LII, prevedenom na LL, doska RA-77114
-	09-1	Tu-144D ("004D")	ZSSR-77115	V LII posledný let Tu-144
-	09-2	Tu-144D ("004D")		Posledný vyrobený Tu-144. Zostal vo WHA.

Pozri tiež

• Nadzvukové osobné lietadlo

Odkazy

• Tu-144 OKB im. A.N. TUPOLEVA / Lietadlá Ruska a krajín SNŠ /

Zdroje

• Pod značkami „ANT“ a „Tu“ / V. Rigmant, „Letectvo a kozmonautika“ 1/2000 /
• „Tu-muž a lietadlo“ / L. L. Kerber /
• „Nadzvukové lietadlo“ / E. Tsikhosh /
• „Encyklopédia zbraní“ / „Cyril a Metod“, 1998 - CD -ROM /
• „Rozvinúť roviny sveta“ / RI Vinogradov, AN Ponomarev, 1991 /