Історія американської залізниці. Відмінності залізниць Росії та США. СЦБ та радіозв'язок

Американські залізниці мають багату історію та відіграли дуже важливу роль у розвитку держави. В даний час в країні цей транспорт не користується такою великою популярністю, як авіаційний та автомобільний види. Багато поїздів є скоріше експонатами. На них подорожують хіба що романтики та люди, які бояться літати літаком. Та й ціна квитка тут зазвичай не сильно відрізняється від вартості перельоту.

Коротке порівняння з російськими залізницями

Залізниця Росії та СШАвідрізняється. Якщо загальна довжина вітчизняної магістралі становить 87 тисяч кілометрів, то в американців цей показник дорівнює 220 тисяч кілометрів. Ширина колії в Росії – 1520 мм, а в США – 1435 мм, як і в Європі. У нашій країні в галузі зайнято 1,2 млн. працівників, у той час як американські магістралі обслуговує всього 180 тис. осіб. Приблизно однаковою є лише частка вантажообігу галузі, що у обох країнах становить 40%.

Зародження

Історія залізниць СШАпочалася у 1815 році. Їх розвиток виглядав дуже перспективно у зв'язку з тим, що на той час у країні не було розвиненого дешевого та швидкого сухопутного транспорту. Тоді полковником Джоном Стівенсом було засновано залізничну компанію Нью-Джерсі. Спочатку почали створюватися промислові гілки для перевезення вантажів на невеликі відстані, наприклад, для вивезення корисних копалин із копалень. Пенсільванська залізниця, що розпочала роботу в 1846 році, стала першою компанією в галузі. Через вісім років був офіційно запущений в експлуатацію перший маршрут, який з'єднав Філадельфію і Гаррісберг.

Перші локомотиви

Якщо з будівництвом полотна великих проблем не виникало, то головною проблемою, з якою зіткнулися перші залізниці США, стало забезпечення тяги У 1826 році згаданий вище Джон Стівенсон спроектував та побудував власний паровий локомотив. Для випробування свого дітища інженер спорудив у Нью-Джерсі свій круговий трек. Тестування машини пройшли успішно. Через три роки Гортаріо Ален, будучи головним інженером великої судноплавної компанії, запропонував використовувати простий англійський паровоз. Після вдалого тестування він почав використовуватися на гілці між Карбонвейлом і Хонесдейлом у Пенсільванії. У 1830 році за проектом американця Пітера Купера в Нью-Йорку було збудовано перший локомотив, призначений для пасажирських перевезень. Згодом він зарекомендував себе як дуже надійна машина.

У п'ятдесятих роках ХІХ століття свою діяльність розгорнула так звана підпільна або підземної залізниці. В СШАтак називали себе представники одного таємного суспільства. Воно займалося сприянням рабам-втікачам африканського походження з південних штатів на північ. При цьому діяльність організації ніяк не була пов'язана з транспортом та перевезеннями. Члени організації просто користувалися залізничною термінологією, що стала популярною у всьому американському суспільстві.

Початок стрімкого розвитку

Саме після появи перших тепловозів почали активно розвиватись. залізниці у США. У 19 століттіновий вже складав серйозну конкуренцію судноплавним компаніям. Особливий поштовх його розвитку дали кілька експериментів, які довели, що паровоз здатний подолати відстань приблизно втричі-вчетверо швидше, ніж пароплав.

У 1830 відбулася знакова подія для американського залізничного транспорту. Тоді між містами Огайо та Балтімор у штаті Меріленд був запущений і почав курсувати на постійній основі перший пасажирський поїзд. Спочатку громадськість вкрай негативно ставилася до паровозів, називаючи їх диявольськими машинами, проте згодом більшості громадян ставало все зрозумілішим, що за цим транспортом лежить майбутнє.

Якщо станом на 1840 рік протяжність залізниць СШАстановила 2755 миль, то через двадцять років цей показник переступив через позначку в 30 тисяч миль. Будівництву нових маршрутів значною мірою сприяв і розвиток сільського господарства. Оскільки фермери працювали на ринок, їм потрібен транспорт, здатний швидко і у великих обсягах вивезти врожай.

Будівництво трансконтинентальної залізниці

У 1861 році вибухнула Громадянська війна між Північчю та Півднем. Незважаючи на це, через рік після її початку, президент Авраам Лінкольн прийняв рішення, згідно з яким, повинна була бути побудована . Передбачалося, що довжина магістралі становитиме майже три тисячі кілометрів. Підрядниками стали відразу дві компанії: Central Pacific (прокладала полотно із заходу на схід) та Union Pacific Railroad (вела будівництво зі сходу на захід). По центру маршруту передбачалася так звана точка зустрічі. Кожна з компаній прагнула першою закінчити свою ділянку та виграти це своєрідне змагання, тому роботи не завжди велися за планом. Багато чиновників привласнювали виділені на будівництво кошти. Якщо на залізниці знаходилися населені пункти, їх жителям пропонували мізерні суми за земельні ділянки. Більше того, через хабарі від мерів деяких міст (їм була вигідна наявність магістралі), компанії неодноразово змінювали маршрути.

На будівництво було залучено близько 10 тисяч робітників з Китаю та ще 4 тисячі з Ірландії. Це було зроблено з метою здешевлення робіт, адже американці не погоджувалися працювати за пропоновану суму (у кращому разі 1,5 долари на день). Через складні умови праці багато будівельників гинули.

У результаті компанія Union Pacific Railroad зуміла прокласти 1749 км полотна, а їх опоненти - 1100 км. Це надалі сприятливо вплинув на подальший розвиток «переможців», які в наші дні стали одним із наймогутніших у країні залізничних підприємств. Коли у 1869 році зустрілися робітники двох підрядників, у шпалу було забито золотий цвях, що символізує зв'язок двох океанів.

Ефект від будівництва трансконтинентальної залізниці

Багато скептиків стверджують, що тоді стала марною і безглуздою задумою президента. Однак згодом вона зіграла дуже значну роль для держави, створивши справжню революцію економіки країни та міграції її жителів. За короткий проміжок часу на родючі західні землі перебралося безліч американців, бажаючих розвивати сільське господарство.

Наприкінці дев'ятнадцятого століття з'явилися ще кілька гілок, що з'єднали два океани. Вони були краще продумані, а під час зведення допущено меншу кількість порушень. Перша залізниця в США, прокладена від сходу до вважається темною плямою американської історії. Це і не дивно, адже подвиг двох компаній не може затьмарити кількість загиблих робітників і залишених без даху над головою сімей.

Розвиток залізниць після Громадянської війни

Громадянська війна показала, наскільки важливим та ефективним є залізничний транспорт у перевезенні людей, продовольства та зброї. Не дивно, що надалі стало пріоритетним. Компаніям, що функціонують у галузі, ще до початку будівельних робіт надавалися субсидії. Зокрема, уряд виділяв від 16 до 48 тисяч доларів для кожної милі полотна. Крім цього, територія на 10 миль в обидва боки від шляху переходила у власність компаній. Промовистим можна назвати той факт, що, починаючи з 1870 року, за 10 років корпораціям було роздано 242 тисячі квадратних миль земель.

У період із 1865 по 1916 рік вироблялося у грандіозних масштабах. Загальна довжина колій за цей час зросла з 35 до 254 тисяч миль. Понад те, на початку ХХ століття як пасажирські, і вантажні перевезення у країні майже повному обсязі виконувались залізничним транспортом.

Зниження ролі залізниць

У роки Першої світової війни залізнична сфера перейшла під контроль американського уряду. Починаючи з цього часу, галузь поступово почала втрачати свої передові позиції. У 1920 році залізниці були повернуті у приватну власність. Однак на цей час їхній стан суттєво погіршився. У комплексі з розвитком технічного прогресу та інших видів транспорту це почало призводити до поступового зменшення ролі галузі державної економіки.

Але й применшувати значення, яке відігравало галузь, не потрібно. По-перше, було створено транспортну мережу, яка зв'язала весь внутрішній ринок держави на єдине ціле. По-друге, будівництво полотна сприяло сильному підйому таких галузей, як транспортне машинобудування та металургія, завдяки високому попиту на рейки, вагони та локомотиви. Як би там не було, якщо до 1920 року розвиток залізниць називали «золотою епохою», то можна з упевненістю говорити, що з цього часу вона як мінімум закінчилася.

Сьогоднішній стан

Нині мало хто США подорожує залізничним транспортом. Це пов'язано насамперед із гарним розвиткомавіаційних повідомлень. Та й вартість квитків на поїзд і літак найчастіше є приблизно однаковою. У зв'язку з цим не дивно, що більша частка доходів цієї галузі пов'язана із вантажними перевезеннями. Мережа залізниць СШАмає довжину, що становить понад 220 тисяч кілометрів. Вони обслуговують усі галузі економіки країни. Перед залізничних перевезень припадає близько 40% від національного вантажообігу.

Компанії

Усі американські залізничні компанії перебувають у приватній власності. Усього їх налічується майже 600. При цьому частку 7 найбільших з них припадає більше половини від обсягу вантажообігу в галузі. Державам компаніям гарантовано право самостійного ухвалення рішень щодо тарифів на перевезення. Разом з цим цей процес контролюється федеральним органом, який називається Рада з наземного транспорту. Приватизація американських залізниць неактуальна. Підприємства зацікавлені у ефективному функціонуванні та координації всіх систем. Це з високою конкуренцією з автомобільним транспортом. Принципові рішення щодо діяльності залізничних компаній ухвалюють їх акціонери. В Останнім часомсумарний дохід цих компаній становить у середньому близько 54 мільярдів доларів на рік.

Вантажні перевезення

ЗалізниціСШАможуть похвалитися досить розвиненою та ефективною системою вантажних перевезень. Експерти вважають, що запорука її успішної роботи пов'язана насамперед із відносною їхньою свободою від державного регулювання.

Як було зазначено вище, близько 40% вантажних перевезень країни забезпечують залізничники. Це значення зростає протягом останніх п'ятнадцяти років. Водночас у цьому показнику поступаються своєму головному конкуренту – автомобільному транспорту. В умовах боротьби за клієнта компанії всіляко акцентують увагу потенційних замовників на своїх економічних та екологічних перевагах. На думку їхніх керівників, незабаром це дозволить все-таки покращити нинішні показники.

Класифікація вантажних компаній

Перевізники, які обслуговують згідно діючої в країні системі класифікації, діляться на такі класи: компанії першого класу, регіональні компанії, лінійні локальні оператори та S&T перевізники.

До залізничних компаній першого класу належить лише сім операторів. На них припадає близько 67% вантажообігу, а середньорічний доход кожної перевищує позначку 350 мільйонів доларів. Перевезення, зазвичай, здійснюються на далекі відстані. Статистичні дані свідчать про те, що 9 із 10 американських залізничників працюють саме в цих фірмах.

Регіональні компанії мають середньорічний дохід у розмірі щонайменше 40 мільйонів доларів. Вони зазвичай здійснюють транспортування на відстань від 350 до 650 миль (не більше кількох штатів). За останніми даними, у країні функціонує 33 таких підприємства, а чисельність персоналу кожного з них варіюється в межах 500 працівників.

Локальні оператори виконують перевезення на відстань до 350 миль та щорічно отримують дохід до 40 мільйонів доларів. У державі налічується 323 фірми цього класу, які зазвичай транспортують вантажі територією одного штату.

Компанії S&T не так перевозять вантажі, скільки займаються їх перевалкою та сортуванням. Крім того, вони спеціалізуються на доставці в межах певного району на замовлення того чи іншого перевізника. За останніми даними, в країні функціонує 196 таких компаній, які щороку заробляють по кілька десятків мільйонів доларів.

Пасажирські перевезення

Залізничний пасажирський транспорт не користується США великою популярністю. Справа в тому, що відстані між містами зазвичай є дуже великими, і не кожна людина здатна просидіти добу в кріслі, незважаючи на його комфортність. Набагато швидше подорожувати літаком, ціна квитка на який менш перевищує вартість поїздки на поїзді.

У США виділяють два типи близькомагістральні та далекого прямування (нічні). У першому з них використовуються вагони сидячого типу. Вони курсують лише днем. У другому типі є як спальні, так і сидячі. При цьому пасажири розташовуються на верхньому ярусі, а нижній призначений для перевезення багажу. Нічні поїзди обслуговують здебільшого західну частину країни.

Крім цього, для обслуговування пасажирів також передбачено приміські перевезення. Потяги, що їх забезпечують, належать місцевим операторам, які самостійно формують тарифну систему.

Завершення

Залізниці СШАСвого часу зіграли революційну роль економіки країни. Їхня поява сприяла цілій низці позитивних змін, а також розвитку багатьох галузей промисловості та сільського господарства. Еволюція американського залізничного транспорту до початку Першої світової війни навіть увійшла в історію як «золоте століття» залізниць. Як би там не було, розвиток технічного прогресу у комплексі з наявністю альтернативних видів транспорту призвело до поступового зменшення ролі галузі.

Поїздами до США користується малий відсоток населення, багато поїздів і залізниць США перебувають над кращому стані. Чому так сталося? Тому що політики вирішили, що все це дурниці — поїздами їздити. Машини та літаки тоді для чого?

До речі, про літаки. Я збираюся влітку додому летіти, а мій прямий рейс Х'юстон-Москва скасували. Я зараз, що називається, в «активному пошуку» сайтів з добрими пропозиціями(щоб за ціною було до $1300 туди-назад і летіти не добу хоча б). Поки що знайшла сайт авіаквитки aviapoisk.kz з непоганими цінами, і ще парочку. А де купуєте квитки ви? Допоможіть, добрі люди, хто чим може! Можна грошима 😀

А тепер повернемося до поїздів.

Залізничними перевезеннями в США займається компанія Amtrak, яка перевозить близько 30 млн пасажирів на рік (з 11 млн на лінії Вашингтон-Бостон). Є ще другорядна компанія Alaska Railroad, яка функціонує лише на Алясці.

На лінії Вашингтон-Бостон ходить швидкісний потяг«Асела Експрес», здатний розганятися до 240 км/год, проте його середня швидкість близько 110 км/год (тому що на ділянці залізниці три різні відрізки з різною напругою). Це на 50 км/год менше, ніж наш російський Сапсан. Залізниці в США протягом останніх десятиліть фінансувалися дуже мізерно.

Чому залізниці США непопулярні?

Обсяг пасажироперевезень зазвичай вимірюється у пасажиро-кілометрах. Для порівняння: у Європі залізницями пасажирами відбувається понад 1000 пасажиро-кілометрів на рік, а в США — лише 80!

Ось карта залізничних колій США:

Залізниці в США майже втричі довші за російські, проте 80% з них з 1960 р. не використовуються.

Причини:

1. Поза найбільш населеними містами щільність населення низька, що робить перевезення невигідними;
2. Потяги змушені затримуватись, т.к. вони залежать від вантажів, що перевозяться тими самими складами, а пасажири затримки не люблять;
3. Подорожі літаками США доступні і зручні, авіакомпанії бояться конкуренції з високошвидкісними поїздами і знижують свої ціни, люди пересуваються літаками в 20 разів частіше, ніж поїздами;
4. Подорож поїздом дорожче та повільніше їзди на машині.

Залізничні вокзали США

Здебільшого вокзали тут дрібні і непривабливі, т.к. були побудовані після 1940-х років (коли вже нікому не було справи до розвитку залізничного транспорту). Ті, що збудовані до 1940-х років, або вже знесли, або переобладнані, або занедбані. Ось, наприклад, покинутий залізничний вокзал у Детроїті:

Або в Буффало:

А ось функціонуючий вокзал у столиці США - Вашингтоні:

Типи вагонів у США

У поїздах США також, як і російських поїздах, є сидячі та купейні вагони. Плацкартні вагонитут немає. На відміну від російських поїздів, пасажирам сидячих вагонів не можна ходити купейними. Я вважаю, що це плюс.

Сидячі вагони зручні, кожен пасажир має власну розетку. Усі сидіння розташовані в процесі руху. Потяги заповнені пасажирами майже на 100%.

Купе на дві особи (без власного туалету і душа) майже втричі дорожче за звичайні сидячі вагони. Такі ж купе на чотирьох (дві дорослі + дві дитини) — у 3 рази дорожчі за купе на двох.

У купе подорож є власні душ, туалет і раковина, а також кондиціонер. У ціну включено сніданок, обід та вечерю. У деяких поїздах надається безкоштовний wifi (на невисокій швидкості) і можливість сидіти в quiet car (тихий вагон, де потрібно поводитися).

Посадка в поїзд

Американські вагони не мають номерів. Провідник вирішує, на яке місце посадити пасажира, або пише номер місця на квитку, або видає пасажиру бирку з його номером. Провідник, як правило, один на два вагони. Та й машиніст часто працює без помічників. Люди чекають своєї черги на посадку, як у СРСР. 🙂

Після посадки над пасажиром прикріплюють бирку з трьома літерами, які позначають кінцеву станцію. Наприклад, для Х'юстона це HOS, для Нью-Йорка – NYP, для Лос-Анджелеса – LAX. Місце тут мимоволі міняти не можна.

Розклад поїздів

Т.к. поїздів дуже мало, навіть між деякими містами-мільйонниками поїзди можуть ходити лише двічі на день. А є напрямки, де поїзди ходять лише 3 рази на тиждень. Проте, «швидкісною» трасою Вашингтон-Бостон поїзди ходять часто (майже щогодини).

Скільки коштують квитки на поїзд до США?

• Нью-Йорк - Вашингтон (відстань 365 км, 3 години 30 хвилин у дорозі) - від 49 $;
• Вашингтон — Бостон (відстань 703 км, 7 годин 45 хвилин у дорозі) від 79 $;
• Сан-Дієго — Лос-Анджелес (відстань 188 км, 3 години в дорозі) від 37 $;
• Сан-Франциско - Лос-Анджелес (відстань 615 км, 4 години 30 хвилин) від 59 $;
• Х'юстон — Ель Пасо (відстань 1190 км, 19 годин 30 хвилин у дорозі) від 82 $.

Якщо ви турист, то ви можете купити безлімітні проїзні на 15, 30 або 45 днів.

Ціни на проїзні:

на 15 днів - $459 (дорослий), $229,5 (дитячий з 2 до 12 років);
на 30 днів: $689 (дорослий), $344,5 (дитячий);
на 45 днів: $899 (дорослий), $449,5 (дитячий).

Також є можливість заощадити з Amtrak SmartFares (знижки до 30%) щотижня з вівторка до п'ятниці.

California Pass (можливість подорожувати 7 днів у період, що дорівнює 21 дню). Пас лімітований 4 поїздками на один кінець. Подорож у будь-який час дня використовується як цілий день із цих семи. Ціна - $159 для дорослих, $79,5 для дітей (з 2 до 12 років).

Залізниці в США. Перспективи розвитку

У серпні 2016 року Міністерством транспорту США компанії Amtrak було виділено $2,45 мільярда. На ці гроші будуватимуть нові станції, модернізуватимуть поїзди та залізничні колії, пустять понад 20 високошвидкісних поїздів (швидкістю до 306 км/год), переважно у Північно-східному коридорі (Нью-Йорк – Трентон).

Хай будуть наші поїзди найпоїзднішими у світі!

З вами була Оксана Bryant до зустрічі в ефірі!

Ух ти, майже вірш вийшов. Мабуть, у мене талант! 🙂

Бажаєш отримувати статті цього блогу на пошту?

Так, Річардсон запевнив професора, що це так. Він сказав, що в будівлі музею Археологічного та історичного товариства штату Огайо в місті Колумбус є сходи, що ведуть у підвал. На цих самих сходах, на найнижчому майданчику між маршами і стоїть, збираючи пил, паровий локомотив Фітча. Після смерті самого Джона Фітча він дістався у спадок його прийомному синові, який поселився в місті Вортінгтон, штат Огайо. У 1850-х роках зацікавлені особи якимось чином довідалися, що ця маленька працююча модель парового локомотива, що є значною. історичну цінність, знаходиться в Уортінгтоні, і переконали сина Фітча передати модель музею.

Вислухавши хлопця, професор прийшов у велике хвилювання. Здавалося, він зараз же зістрибне з поїзда, щоб їхати до Колумбуса. Але раптом він заспокоївся і сів на своє місце. А потім він сильно розгнівався, бо згадав, що свого часу, коли тільки починав збирати інформацію про локомотив Фітча, писав запити про нього до багатьох музеїв США, у тому числі й у музей штату Огайо. Із музею тоді відповіли, що нічого про нього не знають.

Джон Фітч винайшов паровий локомотив для залізниці у 1780-ті роки. Він навіть організував у Філадельфії демонстрацію його зменшеної працюючої моделі для президента Джорджа Вашингтона та представників кабінету міністрів. Його ідея полягала в тому, щоб використовувати повнорозмірний локомотив для перевезення складів з вантажних вагонів через гори Аллегені (Allegheny Mountains), де через повну відсутність проїжджих шляхів Сполучені Штати зазнавали тоді величезних труднощів із постачанням військової операції під командуванням генерал-майора Артура Сент- Клера проти агресивних індіанських племен північного заходу, активно підтримуваних англійцями.

Та сама модель Джона Фітча з Філадельфії, побудована ним імовірно
наприкінці 1780-х – на початку 1790-х років. В даний час модель знаходиться у музеї
історичного товариства штату Огайо. Фото з колекції Роберта Річардсона

Маленький локомотив Фітча пересувався рейками, зробленими з дерев'яних брусів, і утримувався на них завдяки колесам з ребордами. Ці реборди розташовувалися на зовнішніх краях коліс, а не на внутрішніх, на противагу технічній практиці залізничної справи, що склалася. На рамі локомотива було встановлено котел з міді, а передачі обертального руху на колеса використовувався рухомий важільний механізм, працював за принципом "ноги коника". Фітч також винайшов паровий насос, парову драгу для використання у Філадельфії та її околицях та пароплав, який він відчував на річці Скуукіл (Schuylkil River).

З'явився ще один винахідник, людина на прізвище Рамзі (Rumsey), який винайшов пароплав приблизно в той же час. Між Фінчем та Рамзі виникла суперечка за право першості. Кожен із двох намагався довести свій пріоритет. При цьому вони обоє значно випередили визнаного нині винахідника пароплава Роберта Фултона. Але Фултон пізніше, вже свого часу подбав про набуття слави винахідника пароплава, а оскільки він був одружений на представниці одного з найбагатших і найвпливовіших сімейств США, особливих проблем у нього з цим не виникло. А імена двох інженерів, один з яких справді мав пріоритет у цьому епохальному винаході, були віддані незаслуженому забуттю.

Локомотив Фітча, незважаючи на свої більш ніж скромні розміри (два фути завдовжки і два - завширшки), залишається найпершим паровозом у світі. І виявляється таким чином, що паровоз винайшли в Америці, а не в Англії, як прийнято вважати. Але Сполучені Штати наприкінці XVIII століття були яскраво вираженою аграрною країною. Американське суспільство того часу дуже негативно ставилося до техніки та винахідництва. Джон Фітч був людиною, що далеко випередила свій час, і його дивовижні винаходи не мали шансів на визнання і гідне застосування в Штатах. Незабаром про них забули.

10 років потому. Прав, Британія!

У 1804 році англієць на ім'я Річард Тревітік (Richard Trevithick) "заново" винайшов паровий локомотив.

Паровоз Річарда Тревітіка. 1804 рік.

Він же. В Інтернеті зустрічаються досить різні зображення локомотива.

Котел його був виготовлений з тягнутого заліза, всередині була влаштована топка, а продукти згоряння палива виходили назовні через димову трубу, розташовану в тій же торцевій стінці котла, що і дверцята топки. Паровий циліндр було встановлено вертикально, яке поршень з допомогою металевих важелів через ексцентрики з'єднувався з парою провідних коліс. Відпрацьована пара видалялася з циліндра в димар, збільшуючи тягу з котла. Тиск у котлі сягав сорока фунтів на квадратний дюйм, тобто це був агрегат високого тиску. Щоб уникнути надлишку тиску та пов'язаних з ним неприємностей на локомотиві був передбачений запобіжний клапан. Як показала практика експлуатації, паровоз працював надійно і стабільно, але можливий економічний ефект від нього не міг бути визнаний задовільним, тому що потужності його вистачало тільки на рух, але не на перевезення значних вантажів.

Паровоз Бленкінсопу. 1812 рік

Наступна відносно успішна спроба побудувати паровий локомотив була зроблена англійським інженером на прізвище Бленкінсоп (Blenkinsop) в 1812 році. Ця машина була забезпечена двома вертикальними паровими циліндрами діаметром 203 міліметри кожен. З'єднувальні тяги, що рухаються поршнями, передавали обертання проміжним шестерням, які, у свою чергу, обертали два великі зубчасті колеса, посаджені на одну вісь і зачеплені за зубчасті сектори, укладені з обох боків зовні рейкового полотна. Спереду та ззаду провідної осі було встановлено по одній підтримуючій осі. Таким чином, у цього локомотива було шість коліс.

Паровоз "Puffing Billy", збудований у 1813 році

Всього через рік англійцем Блакеттом (Blackett) був створений локомотив Puffing Billy ("Пихкаючий Біллі"). Його конструкція була дуже схожа на конструкцію Бленкінсопу, проте, на відміну від неї, "Пихкаючий Біллі" наводився в рух не зубчастими колесами, а "традиційним" способом - за рахунок зчеплення провідних коліс з рейками під дією ваги, так само як локомотив Річарда Тревітіка і всі звичні нам паровози.

Джордж Стефенсон (1781 – 1848)

А в 1814 році ще один англієць, Джордж Стефенсон (George Stephenson), інженер з вугільної шахти в Кіллінгорті (Killingworth), побудував свій перший паровоз для перевезення вугілля. Локомотиву було присвоєно ім'я Blucher (вимовляється на американський манер як "Блукер") на честь прусського генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера, котрий зіграв значну роль у битві при Ватерлоо проти Наполеона. На ньому був горизонтально розташований котел діаметром 863 міліметри і довжиною 2,43 метри, два парові циліндри по 203 міліметри в поперечнику з приводом на одну з двох осей. Хід поршня складав 609 міліметрів. "Блукер" міг тягнути потяг із тридцятьма тоннами вугілля. Це був перший у світовій історії паровоз, який міг перевозити вантажі.

Цей локомотив конструктивно мало відрізнявся від попередників. Але, починаючи з наступної моделі, а всього їх було побудовано шістнадцять за п'ять наступних років, Стефенсон почав дедалі більше відходити від первісної конструкції. Ці модифікації та постійне прагнення до вдосконалення, зрештою, визначили майбутній успіх Стефенсона у сфері створення економічно ефективного парового локомотива. Вже в другій моделі циліндри рухали всі чотири колеса, які, крім того, були з'єднані попарно з кожного боку окремими тягами. Пізніше, у наступних моделях, тяги, що з'єднують колеса, замінили ланцюгами.

Третій вантажний локомотив Стефенсона, названий Killingworth. 1816 рік

Усі парові локомотиви Стефенсона, збудовані з 1814 по 1819 роки, були призначені для перевезення вугілля з малою швидкістю від місць видобутку. Незважаючи на те, що вони добре справлялися з цією роботою, протягом довгого часу для пасажирських перевезень залізницею в Англії використовувалася виключно кінна тяга.

У 1820 році Стефенсон, слава якого до цього моменту вже була велика, отримав підряд на будівництво восьмимільної (близько 13 кілометрів) рейкової дороги, також призначеної для транспортування вугілля між Хеттоном (Hetton) і Сандерлендом (Sunderland). Дорога, побудована Стефенсоном, була унікальна тим, що у ній були вміло використані особливості місцевого рельєфу. Частину шляху, що веде вниз схилами пагорбів, вугільні вагони долали "самокатом", під дією власної ваги, а на ділянках підйому на дорозі використовувалися парові локомотиви. Це була перша рейкова дорога, яка обходилася без кінної тяги.

У 1821 почалося будівництво дороги Stockton and Darlington railroad (S&DR). Початковий план експлуатації дороги передбачав використання коней для транспортування вагонеток з вугіллям залізними рейками. Але після зустрічі зі Стефенсоном директор дороги Едвард Піс погодився внести в цей план корективи.

За рахунок своєї величезної завзятості та віри у можливості пари Стефенсону вдалося отримати дозвіл на будівництво трьох локомотивів для S&DR. Розпочавши цю роботу в 1822 році, Стефенсон закінчив будівництво першого з цих трьох локомотивів у вересні 1825 року. Спочатку паровоз був названий Active, але незабаром його перейменували на Locomotion ("Локомоушн").

"Локомоушн" будівлі 1825 року долає один із перших залізничних мостів

Довжина його котла складала три метри, діаметр – 1,21 метра. Циліндр було два, з діаметром 254 міліметри, встановлених вертикально. Чотири провідні колеса були з'єднані попарно бічними поршнями, як на звичних нам паровозах XX століття. Вся конструкція важила шість із половиною тонн і була забезпечена тендером для забезпечення парової машини вугіллям та водою.

Відкриття дороги Stockton and Darlington railroad відбулося 27 вересня 1825 року. Ведений особисто Стефенсоном "Локомоушн" дев'ять миль тягнув за собою потяг із вугіллям загальною вагою у вісімдесят тонн, досягнувши на одній із ділянок шляху швидкості 24 милі на годину (приблизно 39 км/год). Після цього до локомотива причепили спеціально збудований пасажирський вагон, названий "Експеримент", і для сановників, які були на відкритті дороги, була організована перша ознайомча поїздка. S&DR виявилася першою залізницею в Англії та світі, на якій для перевезення людей і вантажів замість коней стали використовувати парові машини. "Кавалерію" було відправлено у відставку.

Ще при будівництві S&DR Стефенсон зазначив, що навіть незначні підйоми сильно уповільнюють рух його паровозів, а навіть на незначних спусках примітивні гальма локомотивів стають майже повністю неефективними. Це спостереження привело його до висновку, що залізничне полотно слід по можливості прокладати по рівних ділянках ландшафту, уникаючи ухилів. Цей досвід він згодом використав при будівництві доріг Bolton & Leigh Railway (B&LR) та Liverpool & Manchester Railway (L&MR), настоявши на будівництві цілого ряду естакад та кам'яних віадуків на ділянках зі складним ландшафтом, щоб згладити можливі ухили рейкових шляхів.

Через чотири роки остаточна і повна перевага пари над кінною тягою було доведено під час проведення публічних змагань, влаштованих директоратом L&MR з метою з'ясування, який із двох способів пересування по її знову прокладеному рейковому шляху між цими двома містами виявиться швидше. За перемогу було оголошено досить серйозну на той час нагороду - п'ятсот фунтів. План компанії вдався. Змагання відбулися, незважаючи на спроби деяких, консервативно налаштованих навколишніх землевласників та конкуруючих із залізницею компаній, що експлуатували кінні диліжанси, перешкодити їх проведенню. В історії вони залишилися під назвою Rainhill Trial (Рейнхілл Трайл) за назвою містечка між Ліверпулем та Манчестером.

Заява Стефенсона, призначеного головним інженером, по суті, керівником проекту з боку залізниці, про те, що він побудує локомотив, який буде здатний їхати зі швидкістю тридцять кілометрів на годину, викликала у всіх оточуючих зневіру та глузування. Але він був упевнений у своїх силах.

Якось, коли боротьба за проведення змагань досягла свого піку, і справа дійшла до розгляду в палаті громад британського парламенту, під час одного зі слухань хтось із депутатів поставив Стефенсону провокаційне питання.
Давайте припустимо, - сказав депутат, - що ваша машина їде рейками зі швидкістю, скажімо, два з половиною або три кілометри на годину, а в цей час через дорогу переходить корова і перегороджує машині шлях. Чи не буде це, певною мірою, дуже делікатна ситуація?
Так, - відповів, не роздумуючи, інженер, - Занадто делікатна. Для корови.

А коли в інший раз хтось, налаштований явно недоброзичливо по відношенню до парових машин, запитав його, чи не буде паровоз на шляху прямування недозволено сильно лякати людей і тварин своєю димовою трубою, пофарбованою в яскраво-червоний колір, Стефенсон, який мав тонке почуття гумору. , поставив зустрічне питання:
А як, на вашу думку, вони зрозуміють, що його слід побоюватися, якщо труба не буде пофарбована?

Для змагань, що відбулися у жовтні 1829 року, Стефенсон створив паровоз "Ракета" (The Rocket). Назва себе повністю виправдало. Новий локомотив Стефенсона не тільки переміг усіх своїх конкурентів, як механічних, так і живих, але виявився здатним їхати з рекордною для того часу постійною швидкістю сорок кілометрів на годину. Більше того, через два дні після змагань він на випробуваннях потягнув вагу тринадцять тонн з фантастичною швидкістю п'ятдесят кілометрів на годину. Стефенсон перевиконав свою обіцянку з лишком.

Сама "Ракета" важила лише чотири з половиною тонни. На ній був застосований котел із трубчастою випарною системою, дуже схожою на ту, що використовується в сучасних казанах із трубчастими випарниками. Довжина котла становила 1,82 метра при діаметрі 1 метр. Парові циліндри були змонтовані похило, а кожен із поршнів напряму обертав одне з двох провідних коліс великого діаметра. Відпрацьована пара викидалася в трубу через спеціальні вихлопні трубки із загостреними кінцями.

Церемонія відкриття L&MR, що відбулася 15 вересня 1830 року, стала дуже значною подією в Англії. На ній були присутні багато відомих державних діячів, включаючи прем'єр-міністра, герцога Веллінгтона. Незважаючи на те, що цей день був затьмарений загибеллю члена парламенту від Ліверпуля Вільяма Хаскісона, який був з власної необережності збитий "Ракетою" і задавлений на смерть, відкриття дороги набуло величезного позитивного резонансу. Стефенсон став дуже знаменитий і його почали засипати пропозиціями очолити будівництво багатьох залізниць на території Великобританії.

"Ракета" Джорджа Стефенсона. 1829 рік

The Rocket став першим по-справжньому ефективним локомотивом для руху рейками. З моменту його успіху саме Стефенсон вважається "батьком парового локомотива", а його "Ракета" – першим паровозом.

У національному залізничному музеї Йорка (National Railway Museum, York) встановлено статую Стефенсона.

А 28 жовтня 2005 року на залізничній станції Chesterfield railway station, яка знаходиться у прямій видимості від особняка Tapton House, де великий інженер провів останні десять років свого життя, йому поставлено пам'ятник. У церемонії відкриття бронзової статуї Джорджа Стефенсона брала участь працююча повнорозмірна копія його найбільшого твору - локомотива "Ракета".

Історія американського "батька"

А тим часом, у 1815 році, якийсь Джон Стівенс (не плутати зі Стефенсоном!), заможний військовий у чині полковника, а також інженер і бізнесмен з міста Хабокен (Haboken), штат Нью-Джерсі, домігся від уряду свого штату прав на будівництво першої в Америці залізниці. Реалізувати ці права йому вдалося лише через десять років і не так, як йому хотілося б.

Полковник Джон Стівенс (1749 – 1838)

На той час у США вже було кілька щодо коротких рейкових доріг на кінній тязі. Найбільш відомі з них дорога Бікон Хілл (Beacon Hill) в Бостоні, побудована Сайласом Уітні (Silas Whitney) і відкрита ще в 1807 році, а також побудована в 1809 дорога в окрузі Делавер, штат Пенсільванія, що належала людині на ім'я Томас Лайпер (Thomas Leiper).

В одному з найбільших залізничних музеїв США – у музеї залізниць штату Пенсільванія (The Railroad Museum of Pennsylvania) є один досить незвичайний експонат.

Він схожий одночасно і на типовий американський фермерський кінний фургон (a wagon), і на екіпаж з механічним приводом. І на ньому встановлено паровий казан. Цей дивний механізм - копія парового локомотива, призначеного для їзди рейковим колом завдовжки шістсот шістдесят футів, який був прокладений у маєтку полковника Стівенса в Хабокені.

Зараз на місці цього маєтку розташований Стівенсовський технологічний інститут (Stevens Institute of Technology), заснований в 1870 році. Цю людину в наші дні часто називають "батьком американських залізниць".

У 1825 році Джону Стівенсу вдалося зовсім не те, чого він прагнув. Мріючи про комерційну експлуатацію залізниць і не маючи сили втілити свою мрію, полковник побудував у своєму маєтку "потішну" дорогу з єдиною метою. Це була ще одна спроба якось сприяти популяризації та розвитку залізниць у штаті Пенсільванія.

"Залізничні забави" у маєтку Стівенса у Хабокені. 1825 рік.

П'ятнадцятьма роками раніше він повністю передав пароплавну компанію, якою володів, в управління своїм синам і всі подальші зусилля зосередив у галузі розвитку наземного парового транспорту. Передбачаючи грандіозне майбутнє залізниць, Стівенс вкладав у їх популяризацію та розвиток велику кількість особистих коштів та всю свою енергію. Він, зокрема, витратив багато зусиль, намагаючись відговорити тодішнього губернатора Нью ЙоркаДе Вітта Клінтона (De Witt Clinton) від будівництва судноплавного каналу до озера Ері. Канали, як доводив полковник Стівенс, спираючись на власний досвід власника пароплавної компанії, не могли служити ефективними транспортними магістралями, особливо для постачання міст сільськогосподарською продукцією, а це в той час був найважливіший і основний вид вантажоперевезень. Канали на початок зими, тобто саме тоді, коли вони були найбільш потрібні фермерам, просто замерзали.

Не в змозі перешкодити прийняттю помилкового, на його переконання, рішення про будівництво каналу, і не маючи достатнього капіталу для будівництва власної залізниці в Нью Джерсі, Стівенс звернувся за фінансуванням будівництва такої дороги до влади штату Пенсільванія. Там наразі розглядалося питання будівництва на території штату системи судноплавних каналів. Полковник навіть побудував паровоз власної конструкції, який рухався за рахунок зачеплення зубчастого колеса за прокладений уздовж рейок зубчастий сектор. Таку конструкцію він обрав, оскільки прагнув наочно показати, що його локомотив здатний підніматися рейками по крутих пагорбах і гірських схилах, які служили природною (і непереборною для водного транспорту) перешкодою для розвитку транспортних шляхів від східного узбережжя на захід, у глиб країни. Але час ще не настав ні тоді, ні 1825-го.

Ідеї ​​Стівенса все ж таки знайшли своє втілення в життя до середини XIX століття. У 1846 році дорога Pennsylvania Rail Road (PRR) перетворилася на справжнього гіганта серед залізниць у США, поглинувши до цього моменту понад шістсот дрібних залізничних компаній із їхньою колійною інфраструктурою. PRR зразка 1846 року мала в своєму розпорядженні величезну мережу шляхів, що простяглася від штаб-квартири компанії у Філадельфії в Нью-Йорк, Вашингтон, Чикаго та Сент Луїс. На території штату Пенсільванія, а подекуди і за межами штату її головні лінії пролягали здебільшого маршрутами, передбаченими полковником Стівенсом. Одна з них проходила через містечко Парадайз (Paradise), де від станції Страсбург Джанкшн (Strasburg Junction) до неї приєднувалася коротка гілка Strasburg Rail Road, збудована ще 1832 року. Ця гілка, що існує й у наші дні, веде у дуже примітне місце, де у 1975 року було відкрито вже згаданий вище залізничний музей штату Пенсільванія (Railroad Museum of Pennsylvania).

Факт створення цього чудового музею є ще одним підтвердженням тієї грандіозної ролі, яку залізниці за півтора століття свого існування відіграли у розвитку штату, його економіки, промисловості та суспільства загалом. Наразі експозиція музею налічує понад дев'яносто історичних локомотивів.

Розвинена мережа залізниць під час Громадянської війни Півночі та Півдня США 1861-65 років створила для сіверян величезну перевагу перед жителям півдня, надавши їм можливість швидко перекидати війська, доставляти стратегічні вантажі від місць виробництва до театру військових дій та оперативно постачати свою армію всім необхідним. Так, переможної для жителів півночі битві при Геттісбурзі 1863 року, за спогадами її учасників, передувала найінтенсивніша передислокація військ і військових вантажів залізницею. На лінії з Балтімора до Вестмінстера, штат Меріленд, потяги компанії Western Maryland (WM) з військами, провіантом, боєприпасами прямували практично безперервно, один за одним. Ця лінія знаходилася у сфері прямої координації військових властей Півночі і стала головним каналом постачання Армії Потомака, спочатку створеної сіверянами ще в 1861 році для захисту Вашингтона від настаючих сил Півдня і що виграла битву при Геттісбурзі під командуванням генерала Джорджа Міде (George Meade). Полонених, поранених та тіла загиблих також вивозили залізницею протягом кількох днів після битви.

Друга спроба. Перші кроки

Повертаючись до історії народження паровозів в Америці, слід зазначити, що "плід дозрів" до кінця 1820-х. Американці, які за чверть століття до цього успішно поховали свій власний винахід паровоза, почали закуповувати англійські локомотиви. Перші паровози, що працювали на залізницях США, були побудовані в Англії для Delaware & Hudson Canal Company (D&HCC) на замовлення головного інженера Джона Джервіса (John Jervice).

Паровоз Stourbridge Lion 1828 року випуску

Їх було лише чотири. Перший з них, що носив досить дивне на наш слух ім'я Стурбрідж Лайон, привіз з собою з поїздки в 1828 відряджений в Англію Горацій Аллен (Horatio Allen), представник D&HCC. "Заморський імпорт" міг їздити тоді ще дерев'яними рейками зі швидкістю до десяти миль на годину. Після прибуття до США ці локомотиви одразу були направлені на роботу. Вони підвозили вугілля з шахт до причалів Delaware & Hudson на каналі Пенсільванії для подальшого його перевезення по воді. Але незабаром компанія зняла всі чотири паровози з лінії, визнавши їх неефективними. Після цього їх демонтували. Тим не менш, і D&HCC, та інші американські залізниці на початку 1830-х років продовжували все активніше спрямовувати до Англії своїх інженерів для навчання залізничної справи.

Практика перших років експлуатації британських імпортних паровозів в американських умовах показала, що вони не такі гарні, як можна було очікувати. І взагалі, будучи створені у високорозвиненій технічно та відносно густонаселеній країні з невеликою територією, англійські залізниці зовсім не підходили за своєю "інженерною ідеологією" до американських реалій, насамперед географічних. Американці досить швидко визнали британську систему укладання рейкового полотна надмірно досконалою і надто дорогою в умовах їхньої країни з малою кількістю вогнищ цивілізації, розкиданих по значній території та оточених великими незасвоєними областями. І незабаром місцеві інженери розробили кілька власних, дешевших конструкцій рейкових шляхів.

Численні послідовні модифікації зазнали і багато закуплених в Англії локомотивів. У вихідну конструкцію були введені передні візки (pilot truck) для полегшення проходження радіусів, по-іншому сконструйовані кабіни машиніста, "cowcatchers", що перекладається як "коровохоплювач". Ця типово американська деталь являла собою клиноподібні запобіжні грати в передній частині паровоза, призначену для скидання зі шляхів сторонніх предметів, винесену далеко вперед під малим кутом до рейок. На паровозах почали застосовувати головні фари зовсім інший, в порівнянні з Англією, конструкції, а також багато інших нововведень. Все це призвело до того, що до 1850-х років американські локомотиви навіть на вигляд сильно відрізнялися від англійських і будь-яких інших європейських. І ця конструктивна дивергенція продовжилася і наступні періоди.

Паровоз Tom Thumb Пітера Купера. 1830 рік

Першим експериментальним паровозом, повністю побудованим у США 1830 року, став паровоз, який звався Том Томб (Tom Thumb). Він їздив залізницею Baltimore & Ohio (B&O). Його розробив інженер B&O Пітер Купер (Peter Cooper). Паропроводи в його котлі були виготовлені з рушничних стволів. Він розвивав потужність лише 1,43 кінської сили.

Перший американський паровоз, який пішов у реальну експлуатацію, був створений в тому ж 1830 компанією West Point Foundry Association of New York City для дороги South Carolina Railroad (Залізниця Південної Кароліни), штаб-квартира якої розташовувалася в місті Чарлстон. Йому було надано ім'я Best Friend ("Кращий друг").

Наступного, 1831 року було побудовано локомотиви West Point (Вест Пойнт), South Carolina ( "Південна Кароліна") і De Witt Clinton, названий на честь того самого губернатора Нью-Йорка, якого так і не зумів переконати полковник Стівенс.

"Атлантик" із двома провідними осями

"Стара залізяка" Маттіаса Балдуїна

У 1832 році з'явилися паровози Atlantic і Old Ironsides ("Стара залізяка"). Ця "железяка" примітна тим, що її сконструював не хто інший, як Маттіас Вільям Балдуін (Matthias W. Baldwin), який пізніше заснував у Філадельфії Baldwin Locomotive Works - одну з трьох найбільших паровозобудівних компаній США всіх часів. То був перший локомотив великого паровозобудівника.

У перші роки розвитку залізничного транспорту практично кожен маленький заводик, який мав навіть примітивне ливарне виробництво і якісь механічні майстерні, мав можливість побудувати паровий локомотив. І багато малих підприємств будували їх. Історія одного такого підприємства, беручи до уваги особистість його засновника і той гігантський внесок, який ця людина і його компанія внесли в розвиток залізниць Америки, заслуговує на те, щоб зупинитися на ній докладніше.

Baldwin Locomotive Works (1834 – 1956). 70 500 локомотивів за 122 роки.

Маттіас Вільям Балдуїн (1795 – 1866) народився у місті Єлізабеттаун у штаті Нью Джерсі. Він був третім із п'яти дітей у сім'ї щасливого майстра каретника. У 1811 році шістнадцятирічний юнак вступив на навчання до ювелірного ремесла. В 1817 він влаштувався на роботу в компанію Флетчер і Гарднер у Філадельфії. А ще через два роки, 1819-го, запатентував свій оригінальний спосіб золочення, який пізніше завоював загальне визнання і перетворився на галузевий стандарт.

Статуя Маттіаса Балдуїна перед будівлею муніципалітету Філадельфії

Інтереси молодого ювеліра не обмежувалися лише ремеслом. На самому початку 1820-х років він захопився друкарською та палітурною справою. Він навіть відкрив у Філадельфії невелику друкарську майстерню, де друкарський верстат приводився в дію (дуже знаменний факт!) Паровою машиною його власної конструкції. Цей паровий двигун розвивав значну для своїх розмірів потужність і виявився настільки вдалим, що Балдуїн почав отримувати комерційні замовлення виготовлення таких парових машин.

Так, дуже скромно і повсякденно розпочалася в 1825 році Історія Baldwin Locomotive Works. Балдуїн вступив у комерційне партнерство з людиною на ім'я Девід Мейсон (David Mason). Разом вони відкрили невелику механічну майстерню. Незабаром ця майстерня набула слави у всій окрузі за високу якість виконання замовлень.

Просто для повноти картини зазначимо, що в 1827 Балдуїн одружився з дуже дальньою родичкою. Згодом у них народилося троє дітей.

Здавалося, сама доля послідовно і неухильно підштовхувала Балдуїна у бік локомотивобудування. У 1831 році на замовлення міського музею Філадельфії він виготовив зменшену демонстраційну модель парового локомотива, конструкція якої була заснована на кращих зразках машин, що брали участь у згаданих вище змаганнях Rainhill Trial 1829 року в Англії (а ми пам'ятаємо, чия конструкція здобув). Модель Балдуїна виявилася досить потужною, щоб тягнути кілька вагонів, у кожному з яких містилися чотири пасажири. Новаторство конструкції полягало в тому, що модель працювала на вугіллі, тоді як усі без винятку локомотиви на той час були розраховані на дров'яне харчування.

У тому ж році Балдуїн отримав перше замовлення у передмісті Філадельфії. Його запросили дати консультацію зі збирання локомотива з деталей, надісланих з Англії для першої в Нью Джерсі залізничної компанії Camden & Amboy (C&A). Саме його зауваження, зроблені під час огляду розібраного локомотива, дозволили ірландському інженеру Ісааку Дріппсу (Isaac Dripps) з Белфасту, найнятому компанією для супроводу та складання купленої машини, порівняно швидко, всього за одинадцять днів, без креслень зібрати паровоз і після цього налаштувати. У 1832 році Балдуїну довелося вже самому на замовлення дороги Newcastle & Frenchtown Railroad (N&FRR) взятися за складання іншого паровоза, що прибув з Англії у вигляді комплекту деталей, також без креслень. Цей паровоз, успішно зібраний Балдуїном, отримав назву Делавер (Delaware).

Потім настала черга "Старої Залізяки". Вона була закінчена та пройшла ходові випробування на дорозі Philadelphia, Germantown & Norristown Railroad (PG&NRR) у листопаді 1832 року. Спочатку "Залізяка" була забезпечена однією (задньою) парою ведучих та однією (передньою) парою допоміжних коліс. Незабаром Балдуїн модернізував локомотив, додавши попереду другу пару допоміжних коліс. Вага локомотива становила трохи більше п'яти тонн, його провідні колеса були 54 дюйми (1,37 м) в діаметрі. Діаметр робочих циліндрів становив 9,5 дюйма (24 см.), хід поршня - 18 дюймів (45,7 см.) Ступиці та осі коліс були виготовлені із залізних виливків, спиці та обода – з твердого дерева. На обода були надіті ковані бандажі з ребордами. Рама "Залізяки" була виготовлена ​​з дерева і шириною виступала за колію.

Будучи пущена в експлуатацію, "Стара залізяка" прослужила понад двадцять років.

Через зовсім небагато часу після спорудження "Старої залізяки" Балдуїн заснував Baldwin Locomotive Works, яка протягом майже всієї своєї історії з 1834 року залишалася безперечним лідером і "законодавцем мод" американського локомотивобудування, створивши більше принципово нових успішних конструкцій, ніж будь-яка інша. компанія у світі. Лише в середині 50-х років XX століття внаслідок втрати стратегічного партнера в особі концерну Westinghouse Baldwin програла ринок дизельних локомотивів ALCO та EMD та змушена була піти з бізнесу.

За час до смерті Маттіаса Балдуїна в 1866 році компанія встигла випустити понад півтори тисячі паровозів різних типів. На початку 1920-х років було випущено 50-тисячний паровоз. А за весь час існування Baldwin Locomotive Works з її цехів вийшло (тільки вдумайтесь у цифру!) понад 70 500 локомотивів. Серед них можна особливо відзначити такі видатні зразки, як Cab Forward 2-8-8-4 та чудові швидкісні Golden State (GS) 4-8-4 дороги Southern Pacific, знамениті електровози PRR GG-1, що прослужили майже п'ятдесят років, а також найпотужніші у світі Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 Allegheny – останні паровози, побудовані великою компанією.

Америка для "американців"

Як згадувалося, американське паровозостроение пішло своїм шляхом подальшого прогресу через низку удосконалень. Котел стали встановлювати на раму локомотива не вертикально, а вздовж горизонтально, також як робочі циліндри. Поршні почали безпосередньо з'єднувати з однією з пар провідних коліс, а цю пару - бічними поршнями - з другою провідною віссю. Топка досить довгий час поміщалася між колесами і залишалася через це вузькою. Над колесами її почали піднімати вже до кінця XIX століття.

Ціла серія удосконалень пройшла також у галузі розвитку колісних формул, пізніше об'єднаних у систему класифікації Уїта (Whyte Wheel Arrangement Classification). Ця основна американська система класифікації парових локомотивів було запроваджено на початку ХХ століття. Вона названа на ім'я її автора Фредеріка Метвана Уіта (Frederick Methvan Whyte), інженера залізниці New York Central (NYC), американця голландського походження (прізвище вимовляється на голландський манер і звучить як "Уіт"). Почалися ці удосконалення з додавання переднього допоміжного візка, який підтримував передню частину горизонтально розташованого котла та допомагав локомотивам проходити радіуси.

Відповідно до системи Уіта колісна формула локомотива ділиться на складові за кількістю основних груп коліс і виражається послідовністю чисел, розділених дефісами. Перше число відображає кількість допоміжних коліс на передньому візку (pilot truck), друге - кількість провідних коліс (якщо локомотив має дві групи провідних коліс, то формулу включаються через дефіс два числа - за кількістю коліс у кожній групі). Останнім числом у формулі виражається кількість коліс на задньому допоміжному візку (trailing truck). Оскільки більшість американських локомотивів того часу задні візки були відсутні, останнім числом у колісних формулах таких паровозів був нуль. А маневрові локомотиви в ті роки не мали і передні візки. Відповідно, першим числом у їхніх колісних формулах також був нуль.

У типових конструкціях перших американських паровозів популярністю користувалася формула 4-2-0. Тільки з одного боку з кожного боку локомотива мали паровий привід через поршні. Через деякий час, проте, конструкція зазнала подальшого вдосконалення. Було додано ще одну пару провідних коліс. Формула такого нового типу паровоза набула вигляду 4-4-0. Саме ця конструкція стала типовою для Америки. середини XIXстоліття. Вона відома як "Американець" (American type) або "американський стандарт".

4-4-0 "Американець" 60 - 90-х років ХІХ століття

Проте розвиток "типово американської" формули 4-4-0 на цьому не зупинився. У міру виникнення потреби у збільшенні потужності локомотивів конструктори пішли очевидним шляхом і додали третю провідну вісь, створивши цим формулу 4-6-0 та її молодшу модифікацію 2-6-0. Наступним логічним кроком була поява паровозів із формулою 2-8-0.

В 1866 (в рік смерті засновника) в майстернях Baldwin Locomotive Works на замовлення залізниці Lehigh Valley (Ліхи Веллі) був побудований перший екземпляр паровоза нової конструкції. Його назвали Consolidation ("Об'єднання"), тому що дорога Lehigh Valley виникла незадовго до цього за рахунок об'єднання в одну компанію кількох дрібніших залізничних ліній. У новоствореного локомотива були вісім провідних коліс та одна пара передніх допоміжних коліс. Заднього допоміжного візка не було. Це був перший зразок формули 2-8-0. Паровози Consolidation швидко завоювали велику популярність як важкі вантажні локомотиви, необхідні, наприклад, для транспортування вугілля.

Наступного, 1867 року компанія Baldwin виготовила свій перший зразок ще одного нового локомотива із шістьма провідними колесами та однією передньою парою допоміжних коліс. Цей новий паровоз 2-6-0 отримав ім'я The Great Mogul ("Великий Могол") або просто Mogul, як незабаром почали називати всі паровози з такою формулою. Вони також стали дуже потрібні для перевезення важких вантажів. Хоча заради справедливості слід згадати, що Mogul від Baldwin не був найпершим 4-6-0. Перший такий паровоз був створений компанією Rogers Locomotive Works за чотири роки до Baldwin, приблизно 1863 року.

Деякі екземпляри 2-6-0 Mogul залишалися в експлуатації до кінця 1940-х

А в 1897 році конструктори тієї ж компанії Baldwin представили новий тип важкого вантажного локомотива з колісною формулою 2-8-2, розроблений на замовлення японської залізниці Nippon Railway. Не дивно, що він отримав назву Мікадо. Цьому сприяла також надзвичайна популярність однойменної опери Джильберта і Саллівана (Gilbert & Sullivan, "The Mikado"), прем'єра якої відбулася відносно незадовго до подій, що описуються - в 1885 році.

Формула 2-8-2 виявилася новим словом у паровозостроении, оскільки наявність заднього двоколісного візка дозволяло помістити топку над провідними колесами, а позаду них, подовживши і розширивши її. Це давало значний приріст потужності проти будь-якими іншими раніше побудованими паровозами.

З моменту свого створення Mikado 2-8-2 мав величезний успіх у Сполучених Штатах, головним чином як вантажний паровоз. Маючи практично таким же тяговим зусиллям, як Consolidation 2-8-0, Mike, як його прозвали, дозволяв перевозити вантажні потяги з значно більшою швидкістю. Конструкція виявилася настільки вдалою, що, незважаючи на появу згодом багатьох більш важких і потужних локомотивів, Mikado 2-8-2 так і залишилися найпоширенішими в Штатах вантажними паровозами до кінця епохи пари.

Mikado 2-8-2 PRR №520. Типовий представник класу, що зберігся до наших днів

Під час Другої світової війни, яка для Америки була в першу чергу війною з Японією, "ворожа" назва Mikado була змінена на патріотичне ім'я MacArthur на честь генерала Дугласа МакАртура, який командував американськими військами, що протистоять японцям, на Тихому океані.

У другій половині XIX століття США було також створено і багато інших типів локомотивів. Але мета цього матеріалу полягає не в тому, щоб згадати "всіх без винятку", а в тому тільки щоб відзначити основні етапи розвитку паровозостроения в Сполучених Штатах.

Кілька слів на завершення

Як висновок можна підвести короткий підсумок. До початку XX століття, як неодноразово зазначали багато експертів, було можливо підвищувати потужність паровозів за рахунок простого збільшення розмірів котла та парових циліндрів або за рахунок збільшення робочого тиску в котлі. З настанням 1900-х років, розпочався новий етап розвитку паровозобудування, коли вага локомотивів зросла настільки, що стали актуальними вагові обмеження та ліміти навантаження на осі. У цих умовах для досягнення аналогічного ефекту вже потрібно застосування значно складніших технічних рішень. Тільки як приклади таких рішень (насправді їх було набагато більше) можна згадати системи перегріву пари (технологія superheater), додаткові парові приводи на задніх візках (booster), системи попереднього розігріву води перед подачею в котел (feedwater heater) та механічні податчики вугілля. у топку (stocker).

Цікаве порівняння: локомотив De Witt Clinton 1831 будівлі з трьома вагонами на тлі паровоза класу 4-6-2 Pacific 20-х років XX століття.

Якщо спробувати висловитися з цієї теми образно, можна сказати, що з настанням ХХ століття " юність " парового локомотива змінилося його " зрілістю " .

Приблизно так виглядав перший американський пасажирський потяг на паровій тязі.
За наведенням visualhistory

У 1830 р. у штаті Меріленд між містами Балтімор та Огайопочали курсувати перші у Сполучених Штатах пасажирські поїзди.
Цей знімок (зроблений значно пізніше 1830) представляє реконструкцію пробної поїздки з локомотивом Tom Thumb.
Швидкість варіювалася від 5 до 18 миль на годину.

Залізнична історія США бере свій початок з 1815 року, коли полковник Джон Стівенс (John Stevens) отримав т.з. залізничну хартію на будівництво залізничної компанії Нью-Джерсі (New Jersey Railroad Company), яка пізніше стане частиною Пенсільванської залізниці (Pennsylvania Railroad). На той час розвиненого сухопутного транспорту одночасно і зручного, і швидкого, і дешевого не існувало. Тому розвиток залізниць було прогресивним рішенням.

Перші короткі залізниці на паровій тязі для промислових потреб з'явилися в США наприкінці 1820-х років. Побудувати залізничні колії не складало особливих труднощів. Набагато гірша справа з локомотивами. Тоді в 1826 році той самий Стівенс сконструював і провів перші випробування свого парового локомотива "Steam Wagon" (які називали "a steam-powered horse carriage" - парова кінь з візком). Для проведення випробувань Д. Стівенс сконструював круговий трек у своєму маєтку у Хобокен, Нью-Джерсі. Випробування пройшли успішно.

Далі в 1829 році Гортаріо Ален (Hortario Allen) будучи головним інженером судноплавної компанії Делавер-Хадсон (Delaware & Hudson) провів успішні випробування простого, з точки зору інженерії, англійського локомотива, що отримав назву Stourbridge Lion між Хонесдейл і Карбон.

Ці три події (хартія та 2 паровози) послужили відправною точкою розвитку залізниць у США, яке повноцінно почалося наприкінці 20-х років ХІХ століття.

На жаль, перший американський паровоз не зберігся, зате в Музеї Балтиморської залізниці можна побачити схожий локомотив 1832 р. з веселою назвою "Коник":

Для пасажирських перевезень того ж року були спроектовані паровози Tom Thumb, збудований американцем Пітером Купером. Peter Cooper ) і "The Best Friend Of Charleston", побудований "South Carolina Canal and Rail Road Company" у West Point Foudry у Нью-Йорку.

Тому залізниці стали прямо конкурувати із судноплавством.

Проте громадськість вважала парові машини «Синами диявола» і що подорож на них, крім «струсу мозку», ні до чого не призводить.

На цій ілюстрації: "Паровоз, немов диявол".

Але перевага над пароплавами була безперечною. Яскравим прикладом служить експеримент, точніше змагання між паровозом і пароплавом. Умови змагання були неймовірно прості: пройти певний шлях якнайшвидше. Для цього був обраний маршрут між містечками Цинциннаті та Сент-Луїс (Cincinnati and St. Louis). Відстань по воді становила 702 милі та була подолана пароплавом за 3 дні. Паровоз же витратив лише 16 годин, та й відстань йому довелося пройти всього за 339 миль!

Будівництво залізничного полотна.

Після цієї події почався інтенсивний розвиток залізниць у Сполучених Штатах: вже до 1838 року в 5 із 6 штатів Нової Англії існувало залізничне сполучення, а крайні межі розповсюдження залізничної мережі визначалися межами штатів Кентуккі та Індіана. Розвиток сільського господарства спричинило бурхливе зростання будівництва залізниць. Оскільки ферми з самого початку працювали на ринок, для вивезення їхньої продукції необхідні були сучасні шляхи сполучення. До 1840 протяжність колій становила вже 2755 миль! А перед початком Громадянської війни, у 1860 році, і зовсім, понад 30.000 миль!

З 1846 року розпочала роботу одна з найбільших і найстаріших залізниць США - Пенсільванська (Pennsylvania Railroad), яка знаходилася в північно-східній частині США. Перший маршрут проходив між містами Філадельфія та Гаррісберг, який був збудований до 1854 року.

1869 – перша трансконтинентальна дорога.

За 50 років із (1865-1916) розвиток залізниць набув грандіозного масштабу: залізнична мережа збільшилася з 35.000 до 254.000 миль! До 1916 року майже 100% всередині державних перевезень (пасажирських та вантажних) здійснювалися залізницею.

Залізничне будівництво мало важливі наслідки для Сполучених Штатів. По-перше, була створена інфраструктура, що остаточно зв'язала в єдине ціле внутрішній ринок. По-друге, залізничне будівництво сприяло підйому металургії та транспортного машинобудування. Особливо це виявилося тоді, коли чавунні рейки почали замінювати залізними. Залізничне будівництво ставило настільки великий попит на рейки, що, незважаючи на величезне зростання металургії та високі ввізні мита, аж до 90-х років сталеві рейки ще частково імпортувалися з Англії. Важливим результатом залізничного будівництва було накопичення капіталу акціонерних компаній, які брали підряди для будівництва трансконтинентальних доріг.

Розвиток залізниць США до 1916 року

Під час Першої світової війни федеральний уряд США взяв під свій контроль залізничну сферу. З цього моменту можна вважати, що Золоте століття залізниць США починає закінчуватися. До 1920 року залізниці знову були передані у приватні руки, але повернуті вони були у ветхому стані, і потребували кардинальної реконструкції та суттєвого поліпшення.
У 1920 році федеральним урядом було прийнято «Закон про транспортні перевезення», що стало останнім етапом у федеральному регулюванні. «Золоте століття» у залізничному будівництві США завершилося.

Давно хотів розповісти вам про цікаву експедицію, яку зробив залізницями САСШ широко відомий у вузьких колах фанат залізничного транспорту Сергій Болашенко. Мої давні читачі пам'ятають, що я пару разів збирався до Штатів, але так (на жаль) поки не зібрався - а натомість відбулися дві китайські експедиції, де я проїздив Піднебесною 17-ма різними поїздами 27 тис. кілометрів від тропічного Хайнаня до північної Маньчжурія. Тільки от із тибетською магістраллю вийшов облом.
Зате Сергій знайшов у собі достатньо завзятості, зробив візу і злітав на місяць до Штатів, де Amtrak Rail Pass проїздив залізниці від океану до океану, залишивши потім об'ємні записки про експедицію аж в 10-ти частинах.

Нью-Йоркський далекий поїзд на станції Майамі-Центральна

Всередині посту я зробив витримки з його великих записок – на деякі аспекти залізниці та взагалі життя у Штатах, як вони бачаться з боку мандрівника з Росії. Плюс трохи карток звідти. У його записках фотографій близько півтори тисячі, і читати їх доведеться кілька днів, тому в мене тут - лише короткий і неповний дайджест.

Але спершу - дуже важливапреамбула, оскільки неупереджений розгляд сучасного стану залізниць у САСШ викликає сильне вирування гівн у певної категорії коментаторів.

Справа в тому, що історія залізниць Північно-Американських Сполучених Штатів дуже драматична і за 180 років пережила крайні точки стану - від найбільшої та найпросунутої у світі транспортної системи до маргінального набору пасажирських ліній, вигнаного з центрів більшості великих міст і т.зв. . Великий Рейковий Погром, що тривав аж п'ятнадцять років (1956-1970). Так ось, коли заходить мова про це і про сучасність американських залізниць, одна категорія коментаторів при згадці про проблеми залізничного транспорту впадає в натуральну істерику і починає реагувати вкрай неадекватно.

Я маю на увазі навіть не наших американофілів, а російських та пізньорадянських неофітів-переселенців, російськомовних емігрантів із СРСР та пострадянських країн, що перебралися до Штатів із 70-х рр. XX століття і дотепер. Це окрема та особлива категорія людей, яка різко поділяється на дві категорії, приблизно у співвідношенні 40/60.

Перша частина цієї категорії - це люди, які нормально інтегрувалися в американську економіку і не відчувають психологічних проблем при спогадах про Росію або СРСР. До таких, наприклад, належить мій давній товариш jurassicparkcam , з яким ми у 2008-му здійснили епічну експедицію " " по субарктичних та північних районах Норвегії.

Друга частина - емігранти, які спробували сприйняти нову американську ментальність як "свій" новий будинок", але так і не зуміли попрощатися у своїй свідомості зі старими звичками. Вони відчувають неприязнь до колишніх співвітчизників, які чомусь непомітно вибралися зі страшної дупи Дев'яностих і зараз живуть зовсім не так погано, як хотілося б "новим емігрантам" ( а навіть і навпаки).На таких неофітів тисне чуже для них мовне середовище і вони тому живуть переважно в російськомовній блогосфері, залишаючи там жовчні коментарі та демонструючи істеричні реакції практично на все російське - від "дочки офіцерів у криму голодують" до "у вас гебісти" хіпстерів лінчують".

Не є винятком і транспортом САСШ. Будь-яка згадка про проблеми в ньому і стан ж/д вибиває в них в голові якусь невідому мені фазу і вони відразу зриваються на істеричний крик в стилі. а у вас самих, що, все добре? у вас же все погано, все гине! а у нас все здорово, ми тут тільки літаємо, тільки їздимо по хайвей на машинах і нам не потрібні залізниці! на них тут ніхто не їздить, крім відвертих мудаків та найдивніших типів!Причому, коли спілкуєшся з реальними американськими залізничниками, такого немає і згадки, обговорення спокійне і без напружень. Але з неофітами – просто гаси світло!

Ось такий є об'єктивний феномен, друзі. Я його вже вдосталь наївся в ранніх постах, з чотирма такими неофітами за період 2010-2013 років. довелося навіть розпрощатися, і тому - невеликий дисклеймер.

1. Для адекватних читачів.
Все, що тут цитується - приватна і суб'єктивна думка одного з мандрівників, яка не претендує на істину в останній інстанції. Воно присвячене лише одній із частин американської транспортної системи, а саме – залізницям.

2. Для стурбованих ідіотів та політизованих мурзилок .
Все, що тут цитується - не має на меті спеціально викликати у вас істерику і образити вашу найкращу у світі Нову Батьківщину. Це лише спостереження простого мандрівника, і слід сприймати їх спокійно. Якщо вас від прочитання цього почав бити родимчик і ви боляче вдарилися об притолоку, прийміть заспокійливе. Ми вам заздалегідь щиро співчуємо і неодмінно заспокоїмо, почнете вирувати.

І ще друге важливе примітка.
Сергій - фанат залізничного транспорту з присутністю великої дози максималізму та любитель крайніх суджень. Його улюблена фішка - " екстремальна поїздка з максимальною економією в умовах напівголодногоіснуванняМи, його колеги з фероеквінізму, давно це знаємо і робимо на це знижку (втім, не всі - у нього чимало і жорстких критиків, він невживливий і часом дуже конфліктний товариш). Отже, коли читатимете його записки, приймайте це Не треба на це збуджуватися, реагуйте спокійно, зате в його записках є чимало цінних і влучних спостережень, він системно й цілеспрямовано забирався в численні місця Штатів, куди не забираються любителі гламурятини і стандартних точок, цим і цінні його записки.

Третя примітка, технічна.
Коментарі до фото автора курсивом- Мої.

* * *
Ну що ж, а тепер - добірка цитат із записок Сергія:)

Спочатку - зведена картайого маршрутів по Штатах, проїжджені залізничні лінії:

1. Перше враження: простота та провінційність!

Я очікував побачити тут «вітрину передової країни» - грандіозний термінал, що вражає. Був упевнений, що тут будуть юрби людей на величезному футуристичному просторі, залитий різнокольоровими вогнями, що сяє фонтанами. Що будуть нескінченні ряди торгових точок, найсучасніші технічні здобутки. Саме так виглядає, наприклад, аеропорт Бен-Гуріон у Тель-Авіві. [...]
Насправді, якщо не брати до уваги величезної черги на прикордонний контроль, тут все нагадує російський провінційний аеропорт - наприклад, Казань, або навіть Тюмень-Рощино. Зрозуміло, за зовнішністю та «духу», але не за пасажиропотоком.

2. В Америці все інше. Тут багато чого не буде.

Тут не буде кілометрів, кілограмів, метрів та літрів. США – майже єдина країна світу, яка зберігає свої власні одиниці виміру. Тут не буде загальносвітового вимірювання температури – застосовується шкала Фаренгейта. Для мене, мабуть, найважчою є відсутність кілометрів. Американська миля – 1609 метрів, обчислювати в умі незручно. Всі дорожні покажчики та інше – лише за милі.

3. Перше враження від міста NY:

Температура просто мінусова. Подекуди лежить сніг, але його менше, ніж у Москві. Брудно та занедбано. Не порівняти із європейською цивілізованістю. На перший погляд, Америка схожа на якусь країну третього світу! Хоча поки що бачу лише один із районів Нью-Йорка. Найдивовижніше, що ситуація здається провінційною. Тим часом Нью-Йорк - хоч і не столиця США, але іноді його називають столицею світу. Це осередок ділової та фінансової активності.

Коли я вийшов з району приватної забудови, назустріч стали проходити компанії чорношкірої молоді, які часто голосно розмовляють. Їхній вигляд нічого доброго не вселяв. На вулицях багато сміття. Правила дорожнього руху пішоходи не дотримуються, переходять незалежно від сигналів світлофора.

4. Враження від метро NY:

Часто пишуть у тому. що Нью-Йоркський метрополітен брудний, занедбаний. Багато в чому це справді так. По-хорошому, тут треба було б провести велику роботу: прибрати сміття зі шляхів, помити та пофарбувати станції, покращити їхній вигляд. На деяких станціях роботу з реконструкції проведено – але таких станцій мало. Водночас, більшості станцій метро – близько ста років. Цей факт вражає і вони сприймаються як історична пам'ятка. Метрополітен дуже розгалужений, особливо в межах Манхеттена. Центральна частинаміста). Він працює добре.

У тунелях зустрічається графітті. Але на станціях та на вагонах сторонніх малюнків немає. Був час, коли й вагони були розмальовані. Зараз із цим жорстко борються. Пролазити в метро без квитка не заведено. Жебраки зустрічалися по вагонах, але набагато рідше, ніж у московських електричках.

Склад пасажирів метро дуже контрастний. Є контингент «бомжуватий» виду. Але є цивілізовані люди у краватках. У Москві великий відсоток тих, хто вважає, що їздити на метро їм – «не за статусом», і отруює місто автомобілями. У Нью-Йорку з автомобілізацією борються активніше. Пробок тут не помітно, а з наявних автомобілів близько третини – це жовті таксі.

Людей європейського вигляду, за моєю оцінкою, у метро скоріше меншість. Більшість - негри та азіати. Те саме характерно для всього міста. Англійська моваТим не менш, переважає скрізь. В автоматах для покупки квитків на метро можна вибрати, серед інших, російську мову. Російською мовою, серед багатьох інших, продубльовані деякі оголошення у метро. Їхня наявність тут радує.

2. Один з найбільших залізничних вокзалів світу Penn Station (відправлення поїздів) знаходиться в підвалі ось цього стадіону, праворуч по вулиці.

3. А ось таким він був з 1910 до жовтня 1963 р. Знесення легендарної "Пенн Стейшен" викликав тоді грандіозну хвилю обурень, проте хижі американські девелопери його знищили, налаштувавши ординарних будівель на цій ділянці. Саме з цього епічного зносу почався регулярний містозахисний рух у Штатах, і Гранд Сентрал після цього все ж таки вдалося врятувати.

5. Торгівля:

Одна з багатьох дивних особливостей США, що відрізняють цю країну від «нормального» світу: майже на всій території країни в магазинах не пишуть справжньої ціни. Її прийнято вказувати без "продажного податку" (sale tax). У касі потрібно платити більше, ніж написано цінниками. Наскільки більше залежить від штату. За відомими мені джерелами – від 7 до 13 відсотків. На різні товари розмір податку то, можливо різним. Податок відсутній лише у п'яти штатах: Аляска, Делавер, Монтана, Нью-Гемпшир та Орегон. Там пишуть справжню ціну.

6. Перша посадка в поїзд:

Я до останнього не зрозумів, чи вказано в квитку номер вагона. Зрештою з'ясувалося, що ні. На вагонах в Америці є тільки заводський номер, але не номер вагона в даному складі. На відміну від Росії та Західної Європи, тут немає ні маршрутних дошок, ні маршрутних табличок.

Виявилося, що стандартна процедура посадки у вагон є такою: біля відкритих дверей стоїть провідник, який приймає рішення про те, в який вагон і на яке місце направити пасажира. Цим потягом - один провідник на два вагони. Пасажирам видається бирка з номером місця, або номер місця пишеться на квитку. Потім над місцем, яке зайняв пасажир, прикріплюється бирка з трибуквенним кодом станції призначення. Змінити місце надалі не можна, якщо вагон не стане майже порожнім.

4. Поїзди до Penn Station знаходяться на підземному рівні. Американські фанати залізничного після зносу старої Penn Station називають це місце "щурячі катакомби".

7. коротка інформаціяпро те, що являє собою американська залізнична мережа

Вона – найбільша у світі. Протяжність залізниць приблизно втричі більша, ніж у Росії. Приблизно на 80% американських залізниць немає жодного пасажирського руху. Приміського рухунемає приблизно на 99%. Електрифіковано приблизно піввідсотка від довжини мережі.

[...] Найбільш масове знищення пасажирських перевезень відбувалося 1960-ті роки. Тоді панувала ідеологія поклоніння автомобілю. Керівники США оголосили, що тепер у кожній сім'ї є автомобіль, тож громадський транспорт більше не потрібен. Ця теза є помилковою, дикою і злочинною, призводить до зниження якості життя та занепаду країни. Але зрозуміли це надто пізно.

За кілька років пасажирські перевезенняскоротилися обвально. Причина - скасування поїздів. З 1970-х років мережа пасажирських маршрутів, скорочена до мінімуму, тримається майже одному рівні. Мають місце локальні скасування, але й локальні відкриття нових маршрутів. На жаль, закритих маршрутівбільше, ніж відновлених.

8. Ставлення влади до залізниці:

Далеко не завжди і не скрізь у місцевій владі знаходяться прогресивні керівники, які розуміють важливість пасажирського залізничного транспорту та прагнуть відновити пасажирський рух. Є й відстале керівництво, яке «застрягло» у 1960-х роках, коли пасажирський транспорт знищували.

Навіть ініціатива федеральної влади щодо відновлення пасажирських поїздів не завжди знаходить підтримку на місцевому рівні. За інформацією від Ю. Попова, за останні роки відомі як мінімум три випадки, коли федеральна влада була готова надати кошти на запуск пасажирських маршрутів: Мілуокі – Медісон у Вісконсіні, Клівленд – Колумбус – Цинциннаті в Огайо, Тампа – аеропорт Орландо у Флориді. Але губернатори відповідних штатів відмовлялися приймати це фінансування, оскільки надалі субсидувати перевезення довелося їх штатам, а чи не федеральному уряду.

9. Перший далекий поїзд у програмі:

По станції Вашингтон усі наскрізні поїзди змінюють електровоз на тепловоз. Стоянка тут тривала – близько 20 хвилин. На період, коли локомотив відчеплений, у складі вимикається основне висвітлення та електроживлення розеток. [...] Тішить, що кожен пасажир забезпечений електричною розеткою.

Поїзд був заповнений вже під час відправлення з Нью-Йорка, а у Вашингтоні забився до 100-відсоткової зайнятості місць. Принаймні сидячих. Якою була зайнятість "спальних" (купейних) вагонів, сказати важко. Пасажирам із квитками у сидячий вагон входити до спальних вагонів заборонено. [...] Проте в цілому американські сидячі вагони комфортні, набагато зручніші за наші «міжобластні». Крім того, американці – народ дуже тихий і спокійний, тому немає жодних сторонніх шумів, що заважають спати. Пізніше я переконався у правильності прислів'я «Перший млинець комом»: всі інші американські поїзди залишали приємне враження і здавались настільки комфортними, що не хотілося виходити. У цьому поїзді я вперше і востаннє за всю подорож опинився не біля вікна.

5. Прибуття нью-йоркського поїзда на ст. Майамі-Центральна.

6. Приміська 2-поверхівка у Майамі під тепловозом.

10. Наповнюваність поїзда Нью-Йорк – Майамі.

Я сподівався, що після Орландо, останнього великого містаперед Майамі, у вагоні стане вільніше. Але не тут було! На місця тих, хто вийшов в Орландо, зайшов ще густіший натовп. Процес посадки строгий: люди стоять у черзі, вишикувавшись у довгу шеренгу. По платформі ніхто вільно не ходить.

«Меркантильні капіталісти» не тільки скасували понад 90 відсотків від колишньої кількості поїздів, що курсували просторами Америки в найкращі роки. Але й не хочуть додати вагонів у ті небагато, що ще є. Тим часом, населення міста Джексонвілл з передмістями - близько півтора мільйона жителів, Орландо - приблизно стільки ж, Майамі - п'ять мільйонів! По-нормальному, поїзди мали б курсувати на цій ділянці двадцять разів на день, а не двічі.

7. Залізничні переїзди в районі Орландо.

11. Менталітет чорношкірих у поїзді.

[...] Після Джексонвілла я розмістився біля вікна на місці №19 - хоча, за ідеєю, не мав права на це. Місце №20, яке в Нью-Йорку розподілили мені, в Орландо зайняв негр пошарпаного вигляду. Він став нав'язувати мені спілкування: питав, хто я і звідки, куди й навіщо їду, та інше. Для білого американця таке не характерно, але чорношкірі мають дещо інший менталітет.

12. Мови в Майамі.

Відсоток чорношкірих у Майамі, як мені здалося, менший, ніж у Нью-Йорку. Тут значна кількість іспаномовного населення, яке не відносять ні до білих, ні до чорних. Між собою іспанською говорить чи не більшість жителів Майамі.

У Майамі досить часто зустрічаються різні офіційні написи та рекламні таблички іспанською мовою, причому іноді тільки ним, без дублювання англійською. Втім, написи іспанською зустрічаються і в Нью-Йорку. Деякі написи дубльовані ще й гаїтянською креольською мовою. Це діалект чорношкірого населення Гаїті, в основі якого знаходиться французька. Пов'язано з тим, що частина населення має походження Гаїті. У громадському житті переважає англійська. У магазинах та касах до незнайомих клієнтів звертаються англійською.

13. Розворотні петлі та трикутники.

Відразу після відправлення з Майамі з вікон можна оглянути вагонне депо, де обслуговуються двоповерхові вагони приміської лінії Tri-Rail та вагони «Амтрака». Незважаючи на слабкі в порівнянні з Росією розміри руху, вагонне депо вражає своїми розмірами. Все ж таки пасажирська залізнична інфраструктура в США досить розвинена, і могла б забезпечувати набагато більший обсяг руху.

Поруч із вокзалом у Майамі є розворотна петля, причому вокзал знаходиться у центрі петлі. Швидше за все, на петлі розвертають не лише локомотиви, а й вагони. Як під час руху з Майамі, так і при прямуванні у зворотний бік всі сидіння у вагонах були розташовані по ходу руху. Для Америки це стандартно: сидіння у пасажирських вагонах прийнято спрямовувати таким чином, щоб пасажир сидів обличчям у ході руху. У жодному з 11 поїздів далекого прямування, в яких я проїхав, не було сидінь, розташованих не по ходу руху. Всі локомотиви – з кабінами, спрямованими в один бік.

Як це вдається – для нас дивно. Розворотна петля та розворотний трикутник – масштабні об'єкти, для яких потрібно велика площа. Плюс чималий час та витрати палива на рух по петлі. Петлю або трикутник можна знайти поблизу будь-якої великої кінцевої станціїруху поїздів «Амтрака».

8. На пероні станції Вашингтон-Об'єднаний.

9. У вокзалі м. Еверетт.

14. Особливість залізниць США: дуже багато однорівневих перетинів залізничних ліній, і дуже мало різнорівневих.

Майже кожен російський чи європейський залізничний вузол чотирьох і більше напрямків має шляхопровід, у якому перетинаються лінії. Скільки у нас вузлів чотирьох та більше напрямків без різнорівневих перетинів? Згадуються Сонково, Готня, Рославль (не впевнений – якщо зараз там шляхопроводу і немає, то був), Фаянсова, Балашов, Кулунда, Єгоршино. Також Мікунь - але все-таки дві лінії від цієї станції не цілком повноцінні, а безвихідні. Швидше за все, це повний списокпо РФ.

Я не бачив різнорівневих перетинів ліній на більшості вузлових станцій Сходу США. Навіть у таких великих вузлах, як, наприклад, Джексонвілл, Орландо. Одне з небагатьох різнорівневих перетинів на маршруті Нью-Йорк – Майамі я бачив на північ від Rocky Mount. Воно поєднане з мостом через річку. Інші різнорівневі перетину часто також поєднані з мостами через річки.

10. Однорівневе (!) перетин залізничної з міською трамвайною мережею. Г. Тампа, Флорида.

15. Прохід вагона по глухих перетинах, особливо виконаним під прямим кутом, пасажири виразно відчувають. Таке струс ні з чим не сплутати. У цьому звичайні рейкові стики майже непомітні. Конструкція американських вагонів – на високому рівні, характерного для наших поїздів стукоту коліс у них майже немає.

11. "Глухе" (не поєднується) перетин залізничних шляхів. Застосовується переважно тому, що шляхи належать різним приватним компаніям, мережі не єдині.

16. Гранична економія на межі.

На залізницях Америки дуже мало персоналу. Повсюдно трапляються роз'їзди, на яких немає жодних будівель. Вони працюють у автоматичному режимі. Безліч під'їзних шляхів, що примикають на перегонах.

На станціях – гранично малий шляховий розвиток. Залишено лише найнеобхідніше. Машиністи часто працюють в одну особу. На сортувальних станціях маневрові тепловози часто не мають машиніста. Ними керують дистанційно.

Залізнична мережа США, як відомо, не має єдиного власника та єдиного органу управління. Існує Федеральна залізнична адміністрація у складі Департаменту транспорту. Але її можливості з управління залізницями обмежені.

12. Тихоокеанська пасажирська лінія Лос-Анжелес – Сіетл. Ліворуч – Тихий Океан, біля берега – кемпери відпочиваючих.

17. Типи вокзалів.

Вокзали в США зустрічаються двох основних типів: величезні, красиві та монументальні - якщо вони побудовані в найкращі часипасажирського руху (до 1940-х). І маленькі примітивні «коробки», які зовсім не відповідають масштабам міста, в якому вокзал знаходиться. Другий тип - це вокзали, збудовані в ті часи, коли пасажирський рух став мінімальним. На жаль, такий тип вокзалів переважає.

Старовинні, розкішні архітектури вокзали десь знесені, десь переобладнані під інше використання, десь перебувають у занедбаному стані (Детройт, Буффало). Чинний вокзал у мільйонному Джексонвіллі - споруда, порівнянна, наприклад, із вокзалом на станції Шатура в Московській області.

Третій тип – сучасний, але великий та красивий вокзал – зустрічається рідко. Приклад – станція Еверет (Everett) під Сіетлом.

13. Вокзал Лос-Анджелес Об'єднаний.

14. Вокзал Вашингтон-Об'єднаний (Washington Union) зумів уціліти у старому варіанті, пережити Великий Погром 1956-70 і тепер радує всіх своєю архітектурою та могутністю

15. Вокзал невеликої станції Сан-Обіспо, Каліфорнія.

18. Загальне враження від залізниці США: все погано.

Сумно спостерігати, на який рівень можна знищити залізничний пасажирський рух. На жаль, дивлячись на США, можна припустити, що приміські поїзди в Росії за межами передмістя великих міст жодних шансів на збереження не мають. Якщо вже тут, у багатій країні, їх немає (крім передмістя найбільших міст), то куди там Росії, де менше грошей...

Російським залізницям ще є куди рухатися. Щоб привести російські залізниці до рівня американських, потрібно:
скасувати 90 відсотків тих поїздів далекого прямування, що зараз курсують. В Краснодарський край(Адлер, Анапа та Новоросійськ) з інших регіонів країни прибуває приблизно 30 поїздів щодня – нехай залишиться два потяги Москва – Адлер та один Самара – Адлер. Анапа та Новоросійськ «обійдуться». Транссибірською магістраллю курсує в середньому 10 пар поїздів на день. Нехай залишиться одна пара щодня Москва – Новосибірськ, і одна пара через день Новосибірськ – Владивосток. На Воркуту із п'яти поїздів залишимо один. А на всіляких менш значущих лініях будь-які пасажирські поїзди - недозволена розкіш.

«Оптимізуємо» не лише пасажирський рух. Навіщо нам стільки персоналу? Посада чергового роз'їзду або малої станції піде в історію. Усі малі станції автоматизуємо, а станційні будинки за непотрібністю пускаємо на продаж або на знесення. Поїзди водимо в одну особу, а на маневрах керуємо тепловозами дистанційно. Другі шляхи всюди, крім найнапруженіших ділянок, розбираємо, рейки продаємо - на металобрухт. Усі лінії з невеликим обсягом руху безжально розбираємо! [...]

19. р. Вашингтон та чорношкірі.

В Америці дивує кількість чорношкірих. У Вашингтоні, за офіційною статистикою, їх понад половину. На вигляд у деяких районах – переважна більшість. Я не расист, але таки напружено. Зовнішність у них зазвичай недобрий, а часом і просто агресивний. Той факт, що в столиці США більшість населення вже складають чорношкірі, викликав у мене тривогу та похмурі почуття. Я нічого не маю проти чорношкірих у Африці. Але ця частина світла зазвичай сприймається як «європеоїдна» територія.

20. Білі та чорні.

Біле населення тут дуже тихе, «правильне» та законослухняне. Цілком позбавлені будь-яких емоцій, не відхиляються від стандартної запрограмованої поведінки. Чорношкіре населення часом буває «стрімким» на вигляд. Проте тут не помітно слідів вандалізму, за винятком рідкісного «графітті». Злочинність в Америці низька, містами можна ходити у будь-який час доби.

16. Вокзал оспіваний у культовому серіалі Санта-Барбари, штат Каліфорнія.

21. Поліція та її присутність.

Відмінність від Росії в кращий бік- тут немає ідіотських "рамок" при вході в метро, ​​на вокзали і навіть в аеропорти. Немає засилля ледарів-охоронців. Достатку поліції на вулицях не спостерігається - принаймні якщо порівнювати з півднем Росії, або з місцями типу Узбекистану. Проте, США – поліцейська країна.

Якщо нічого не порушувати, поліція не чіпатиме. Так зупиняти і запитувати документи тут не прийнято. Але якщо щось порушити – їхні дії будуть вкрай жорсткими, набагато гіршими, ніж у нас. Американська поліція має дистанційні електрошокери. Це дуже болюче спецзасіб, якого ми не маємо.

У Росії поліцейський до останнього не застосовуватиме зброю, навіть у крайніх ситуаціях. Тут – стріляють, особливо не роздумуючи. Я згадав про наведений на нашому телебаченні випадок у Вашингтоні. Поліцейські розстріляли чорношкіру жінку, яка не підкорилася вимогам зупинитися.

17. В'язниця у Сан-Обіспо.

22. Заміна поїздів на автобус.

Поїзд Empire Builder сполученням Сіетл - Чикаго виставлений на перший шлях. Опитування провідників підтвердило, що це саме той поїзд. Але посадка не починається, хоч часу до відправлення критично мало!

Пасажири в залі очікування здивовані. Працівники вокзалу щось кажуть їм. Повне значення зрозуміти було важко, але проскакує ненависне слово «бас» (автобус). Сталося те, чого я давно побоювався. Замість поїзда пасажирів посадять до автобуса. Але чому, якщо поїзд стоїть біля платформи? Пасажирів почали заганяти в автобус. Було обіцяно, що їхати автобусом недовго. Тяжкі роздуми: до якого місця везтимуть автобусом? На щастя, не дуже далеко. О 17:30 повертаємо з багатосмугової автодороги вбік, і незабаром прибуваємо до великої сучасної вокзальної будівлі.

18. Станція Сан-Обіспо на Тихоокеанській пасажирській лінії. Саме тут Н.С. Хрущов спілкувався з простими американцями 1959-го.

23. Процедура посадки.

Посадка на двогруповий потяг до Нью-Йорка-Бостона розпочалася не за звичні двадцять хвилин, а за десять хвилин до відправлення за графіком. Пасажири просувалися повільно. Спочатку було наказано йти пасажирам з дітьми, потім усім іншим. Контроль квитків у Чикаго потрійний: при вході до зони очікування перед «гейтом» на посадку, при виході з неї на платформу, перед входом у вагон. Більшість пасажирів замість квитків - роздруківки зі штрих-кодом, який зчитують сканером.

Тут все майже так само, як на залізницях Китаю! У Китаї я не був, але про китайську процедуру контролю посадки знаю: вона майже така сама, як і в аеропортах. У Китаї населення велике, не відрізняється дисциплінованістю, пасажиропотік величезний. Тож там жорсткий порядок на залізниці необхідний. А навіщо це тут, де пасажиропотік маленький, люди цивілізовані? Чому немає вільного доступу на платформи та до поїздів, як у Росії?

19. Посадка на далекий поїзд на станції Лос-Анжелес Об'єднаний.

20. Ось так американці їдуть півтори-дві доби у дальніх поїздах – ті, хто не став платити дуже дорого за квиток у купе. Плацкарти там немає

24. Ручна стрілочна архаїка на магістральних лініях.

14:24 зупинилися на двоколійному роз'їзді – як завжди в Америці, без персоналу. Роз'їзд знаходиться на 277 милі. Відлік із північного боку. Назва роз'їзду ніде не вивішена. Після зупинки на бічному шляху з вагону вийшла жінка з поїзної бригади, у формі «Амтрака». Вона перевела ручну стрілку таким чином, щоб було забезпечено проїзд головним шляхом. Потім вона повернулася у вагон. Чути переговори залізничників щодо рації з диспетчером чи машиністом.

О 14:37 у південному напрямку на чималій швидкості пройшов зустрічний пасажирський потяг сполученням Сан Луїс Обіспо - Лос-Анджелес. Там немає можливості розгорнути локомотив. Тому тепловози знаходяться в голові та в хвості поїзда. Недовго рухаємося вперед, знову зупиняємось – одразу за північною горловиною роз'їзду. З поїзда вийшов інший працівник поїзної бригади – цього разу чоловік. Він перевів стрілку на головну колію, повернувся у вагон. Їдемо далі.

21. Ручний переведення стрілок на магістральній Тихоокеанській лінії для далекого пасажирського поїзда LA - Seattle.

23. Останки старої Америки, що була до Великого Рейкового Погрому. На фото - другий у світі за величиною занедбаний залізничний вокзал Буффало.

Звичайно, те, що я вам розповів – це не більше 1/30 того, що написав про американські залізниці автор цих записок.