Prăbușire Yak-42. Prăbușire a aeronavei Yak-42 cu compania Lokomotiv Holding în regiunea Yaroslavl. loc. Distrugere în aer
Avionul Yak-40 s-a prăbușit seara la Tașkent. Anterior s-a raportat că avionul An-24 s-a prăbușit.
În accidentul aviatic au murit 37 de persoane - 32 de pasageri și 5 membri ai echipajului. Acest lucru se precizează într-un mesaj guvernamental lansat la Tașkent, marți seara târziu. Anterior, s-au primit informații despre 36 de decese.
Avionul aparținea companiei Uzbekistan Airways (Uzbekistan Airways).
Potrivit acestui mesaj, la ora locală 19:27, un avion Yak-40 care zbura pe un zbor Termez-Tașkent s-a prăbușit în timpul aterizării lângă aeroportul Tașkent.
„A căzut pistași a explodat”, a declarat aeroportul din Tașkent pentru Reuters.
Avionul opera zborul 1154 Termez-Tașkent.
„Cutii negre” au fost găsite la locul prăbușirii avionului Yak-40 pe aeroportul Tașkent.
Avionul Yak-40 s-a prăbușit pe pistă în imediata apropiere a zonelor rezidențiale ale orașului. Locul accidentului este separat de casele din apropiere cu cel mult 100 de metri. Nu există rapoarte de victime în rândul populației. Zona în care s-a prăbușit avionul a fost izolată de poliție.
Potrivit experților legiști, cadavrele tuturor victimelor au fost arse grav.
În special, a devenit cunoscut faptul că în timpul aterizării, în loc de mașina cu rază lungă, echipajul a aterizat pe unitatea cu rază scurtă. Mai mult, la o altitudine de 60 m, piloții au pornit marșarierul - un sistem de frânare care ar trebui pornit numai atunci când roțile aeronavei ating pista, deoarece atunci când marșarierul este pornit, clapetele din duze se închid.
Când echipajul și-a dat seama de greșeala, a încercat să câștige altitudine, dar nu a mai avut cele 30 de secunde necesare după ce se scoate marșul. Avionul a trecut aproape de toată pista la o altitudine de 60 de metri, crezând că acesta este începutul pistei.
Avionul, care a zburat pe toată lungimea pistei, s-a izbit de un gard de beton la o înălțime de 2 m. Din motive care nu au fost încă stabilite, șasiul Yak-40 nu a atins niciodată pământul. După ce a spart gardul, avionul a luat foc și s-a prăbușit în canalul Kara-Su.
Potrivit Reuters, părți din victime sunt împrăștiate peste tot teritoriu mare lângă aeroportul Tașkent. Corespondentul agenției a văzut cum, la câteva ore după dezastru, salvatorii au adunat părți din cadavrele victimelor în saci mari.
Este ceață puternică în zona aeroportului, dar oficialii aeroportului spun că vizibilitatea a fost suficientă pentru ca avionul să aterizeze.
După cum a spus procurorul general al Uzbekistanului Rashitjon Kadyrov, trenul de aterizare al Yak-40 prăbușit nu a ieșit la ieșire când a aterizat la o altitudine de doi metri, a lovit gardul de beton al pistei și a explodat. Anterior, ceața era considerată principala cauză a dezastrului.
Procuratura Generală a Republicii a deschis dosar penal pe fapta prăbușirii avionului în temeiul art. 260, partea 3, alin. „a” și „b”, din Codul Penal al Republicii - „încălcarea regulilor de siguranță a circulației și de funcționare. de cale ferată, maritimă, fluvială sau transportul aerian care a dus la victime umane”, a spus Kadyrov.
Vorbind despre starea tehnică a aeronavei, Rashitjon Kadyrov a spus că aeronava a fost produsă în 1975, durata sa de viață a fost de 38 de mii de ore, iar la momentul dezastrului au fost folosite 37 de mii. Ultima dată când avionul a fost reparat a fost în 1999, la Minsk. În același timp, au mai rămas peste o mie de ore de viață a motorului, a menționat procurorul general.
Potrivit acestuia, avionul a fost pilotat de un echipaj experimentat. Comandantul echipajului - Alexander Aleksanov, născut în 1960, nativ Regiunea Kemerovo, a avut experiență de zbor din 16 septembrie 1977, a spus Kadyrov.
Peste o sută de persoane au fost deja audiate în acest caz. Lucrurile personale ale pasagerilor au fost confiscate de la locul incidentului și se efectuează verificări corespunzătoare. Epava aeronavei va fi evacuată într-un hangar de aeronave, unde va fi examinată în continuare.
O comisie guvernamentală a fost creată pentru a investiga circumstanțele și cauzele dezastrului, care a început deja lucrările.
Conducerea Uzbekistanului a exprimat condoleanțe familiilor și prietenilor victimelor.
Reprezentant al serviciului public aviație civilă(GSCA) Vladimir Masenkov a spus că Uzbekistan Airlines „este una dintre cele mai puternice companii aeriene din CSI după prăbușirea URSS”.
„Este foarte regretabil că un astfel de dezastru a avut loc în această companie aeriană”, a spus Masenkov.
Potrivit unui angajat al reprezentanței, IAC se va ocupa de circumstanțele accidentului Yak-40 din Tașkent. IAC include specialiști din toate țările CSI. Țările baltice sunt reprezentate în comitet de observatori.
Echipajul și pasagerii avionului Yak-40 - 37 de persoane - au fost arse de vii într-un accident aviatic pe asfaltul aeroportului Tașkent.
Rezervoarele de combustibil pe jumătate umplute au explodat, fără a lăsa nicio șansă pentru pasageri și echipaj să supraviețuiască.
Potrivit datelor preliminare, la bordul avionului Uzbek Airlines Yak-40 care s-a prăbușit în apropiere de Tașkent nu se aflau cetățeni ruși. Konstantin Mineev, șeful departamentului consular al Ambasadei Rusiei în Uzbekistan, a declarat acest lucru prin telefon pentru RIA Novosti.
Şeful Biroului ONU din Uzbekistan, Richard Conroy, se afla la bordul aeronavei Yak-40. Despre acest lucru, RIA Novosti a fost informată de serviciul de presă al sediului ONU din New York.
Printre cei uciși în accidentul aviatic de lângă Tașkent a fost un reprezentant al unei organizații umanitare americane, cetățeanul american Richard Penner. Procurorul general al Uzbekistanului, Rashitjon Kadyrov, a declarat reporterilor despre acest lucru miercuri. Printre morți s-au numărat și doi cetățeni afgani.
Procurorul general al Uzbekistanului a clarificat că 37 de persoane au murit în urma dezastrului:
32 de bărbați, patru femei și un copil (5 morți - echipajul avionului).
Astăzi putem numi mai multe cauze posibile ale accidentului. Pe lângă asta defecțiune tehnică, despre care a vorbit procurorul general Kadyrov, ar putea duce la dezastru vreme rea: la momentul aterizării pe aeroportul Tașkent era o ceață atât de densă încât dispecerii i-au sfătuit pe piloți pentru toate zborurile să aterizeze în Samarkand.
Rețineți că cuvintele martorilor oculari infirmă ambele presupuneri: ei susțin că avionul a luat foc în aer și nu după ce a lovit gardul. În acest caz, a existat, evident, un fel de explozie la bordul Yak-40, ceea ce înseamnă că ar fi putut fi un atac terorist. Niciuna dintre aceste versiuni nu poate fi exclusă încă.
Rezoluția Cabinetului de Miniștri al Republicii Uzbekistan
Pe 13 ianuarie 2004, pe aeroportul din Tașkent a avut loc un accident de avion al unei aeronave Yak-40 a NAC Uzbekistan Airways, care opera zborul nr. NU-1154 pe ruta Termez-Tașkent. 37 de persoane au fost ucise, inclusiv 5 membri ai echipajului.
În legătură cu evenimentele tragice care au dus la dezastru și pierderea vieții, Cabinetul de Miniștri decide:
1. Creați o comisie guvernamentală care să investigheze cauzele prăbușirii avionului.
Acordați Comisiei dreptul de a implica în investigarea cauzelor accidentului aviatic și lichidarea consecințelor acestuia specialiști și experți din ministerele și departamentele competente care sunt capabili să asiste la realizarea calificată a acestor lucrări.
2. Comisia guvernamentală:
— organizarea lucrărilor de excavare și examinare a epavei aeronavei, extragerea și efectuarea unei examinări medico-legale a cadavrelor morților, precum și stabilirea identității acestora;
— asigură predarea cadavrelor defunctului rudelor acestora la locul de reședință, acordă asistență și participă la organizarea și desfășurarea funeraliilor;
- efectuarea unei investigații aprofundate a circumstanțelor care au condus la accident de avion. Parchetul General ar trebui să inițieze dosar penal în condițiile legii în accidentul aviatic și să se asigure că sunt îndeplinite măsurile operaționale și de investigație necesare;
— să acorde, în modul prescris, asistență materială și de altă natură familiilor cetățenilor decedați în urma accidentului aviatic;
- raportează rezultatele lucrărilor efectuate și propunerile de eliminare a unor astfel de incidente în viitor până la 25 ianuarie 2004.
3. Declararea zilei de 15 ianuarie 2004 în toată țara zi de doliu pentru cetățenii uciși în accidentul aviatic.
Președinte al Cabinetului de Miniștri
Islam KARIMOV.
Citiți și decizia comisiei de investigare a prăbușirii avionului.
 |
|
 |
Informații: NEWSru.com, Magnolia TV, Avia.ru, Uzreport.com
Fotografia arată un Yak-40 al unei alte companii aeriene.
8. Dezastru în Zhulyany
Decembrie 1974. Datorită greutății conditiile meteo Pilotul AN-24 nu a văzut gardul de beton, avionul a lovit structura, iar după aceea mașina a zburat într-un terasament de cale ferată. Din cele 55 de persoane aflate la bord, doar 7 au supraviețuit.
locul 7. Tragedie lângă Cernigov
În același an cu dezastrul precedent, dar deja în mai, un An-24 s-a prăbușit lângă Cernigov. Ca urmare, 52 de persoane au murit. Cauza acestui incident nu a putut fi stabilită. Potrivit înregistratorului de zbor, a existat o înclinare neașteptată și bruscă a jugului spre dreapta după ce pilotul automat a fost oprit. Avionul a intrat într-o picătură, în ciuda acțiunilor întreprinse de piloți, nu a fost posibil să iasă din el.
locul 6. Dezastru peste Marea Neagră
4 octombrie 2001. În apropierea Crimeei, un rus Tu-154 s-a prăbușit în mare cu 66 de pasageri și 12 membri ai echipajului. Inițial s-a presupus că a fost un atac terorist. Dar ceva timp mai târziu, experții au raportat că cauza accidentului a fost daunele produse din exterior.
Din întâmplare, în acea zi aveau loc exerciții militare în Crimeea. Și din neglijența militarilor, o rachetă trasă dintr-un tun antiaerian a explodat la 15 metri deasupra avionului. Square a refuzat să-și recunoască vinovăția, dar ulterior experții din Ministerul Apărării au ajuns la concluzia că Tu-154 nu a fost doborât. rachetă ucraineană. Urmărirea penală a fost oprită și dosarul a fost clasat.
locul 5. Accident pe aerodromul Sknilovsky
Dezastrul de la spectacolul aerian de la aerodromul Sknilovsky a șocat lumea. Pilotul Su-27 a decis să execute un element complex cu o întoarcere către spectator. Avionul a scăpat de sub control și a zburat în oameni. 77 de persoane au murit, inclusiv 28 de copii. Potrivit altor surse, sunt mai multe victime. Peste 500 de persoane au fost rănite. Cei patru generali responsabili de comenzile pentru elemente au fost achitați, iar piloții au primit câțiva ani de închisoare.
4 răzbunare. Accident de avion în apropiere de Dneprodzerjinsk
În 1979, această tragedie a luat viața jucătorilor de fotbal ai echipei Tașkent Pakhtakor, care se îndreptau către un meci la Minsk. Avionul lor s-a ciocnit cu același Tu-134, care zbura de la Chelyabinsk la Chișinău.
Controlorii care au fost în contact cu 12 aeronave în acea zi au fost găsiți vinovați. Având în vedere zborul lui Brejnev către Crimeea pentru vacanță, unul dintre cele trei coridoare aeriene trebuia să fie deschis. Traficul în celelalte două a fost extrem de dens. Dispeceratul în vârstă de 21 de ani a direcționat două avioane unul către celălalt în unghi drept. Al doilea dispecer a observat o situație periculoasă și a ordonat să se coboare altitudinea, dar nu a fost auzit de Tu-134, ci de Il-72.
Primele informații despre accident au apărut în presă doar trei zile mai târziu. Și eu însumi club de fotbal Pakhtakor a fost menținut în prima ligă sovietică încă câțiva ani, fără a ține cont de rezultatele jocurilor lor. Dezastrul a luat viețile a 94 de persoane.
locul 3. Greșeli din trecut.
Aceeași tragedie ca și cu două avioane Tu-134 a avut loc 6 ani mai târziu. În 1985, peste Zolochiv, în regiunea Lviv, un militar An-26, care transporta conducerea superioară a Forțelor Aeriene Carpatice, a intrat în coliziune cu un Tu-134, care avea pasageri la bord.
Cauza acestui accident a fost cea de-a treia aeronavă - An-24. Pe aeroportul din Lviv, dispeceratul a confundat pur și simplu acest avion pe ecranul radarului cu An-26 și a dat controlul partenerului său, care a direcționat Tu-134 pe același coridor cu armata.
Ieșind din ceață, la mică distanță una de cealaltă, cele două aeronave au încercat să se diverge. Militarul An-26, pentru a evita ciocnirea cu Tu, a intrat într-un strop, dar nici acest lucru nu a ajutat. Tu-134 s-a prăbușit în aer, An-26 a explodat la sol. Ca și în cazul echipei de fotbal, 94 de persoane au murit.
locul 2. Distrugere în aer.
Dezastrul de lângă Harkov a ocupat locul doi în ceea ce privește numărul deceselor. În 1972, mașina s-a rupt în bucăți în aer.
Resturile împrăștiate pe vasta zonă dintre cele două sate au fost adunate de soldați. Potrivit martorilor oculari, totul în jur a devenit roșu, iar mirosul de sânge era în aer. Imediat ce cadavrele au fost ridicate și identificate din documente, acestea au fost imediat arse.
Avionul a luat viața a 122 de oameni. Printre ei se număra și celebrul parodist Viktor Chistyakov, care se îndrepta în turneu. Potrivit unor relatări, cu ceva timp înainte de plecare, el părea să aibă o presimțire a morții - artistul și-a plătit toate datoriile și a semnat fotografiile din album. Lev Leshchenko a primit și o ofertă de la Chistyakov să zboare cu el, dar a refuzat din cauza unor probleme urgente.
Asociatul lui Tupolev, Joseph Fridlyander, a început să stabilească cauza accidentului, care a observat că epava era plină de crăpături din metalul uzat. După acest incident, An-10A, numit cu afecțiune „Big Anna” (cum au numit-o designerii săi), nu a mai urcat niciodată în cer.
locul 1. Cel mai mare dezastru.
Cel mai mare dezastru din punct de vedere al numărului de morți în Ucraina este considerat a fi dezastrul de lângă Donețk, în care au murit 170 de persoane.
22 august 2006. Zborul Anapa - Sankt Petersburg, avionul Tu-154 s-a prăbușit în apropiere de Donețk. Zborul 612 a transportat 160 de pasageri și 10 membri ai echipajului. Nimeni nu a supraviețuit.
Potrivit datelor oficiale, piloții au decis să ocolească frontul de furtună de sus, în loc să ocolească norul din lateral. Însă echipajul nu a evaluat corect forțele naturii, iar fluxul de aer a ridicat mașina brusc în sus, apoi a intrat într-o picătură plată. Trei minute mai târziu, avionul s-a prăbușit într-o râpă.
Înainte de coliziune, cu un motor pornit, piloții au făcut orice încercare de a salva avionul, dar, potrivit martorilor oculari, acesta a căzut la o distanță de câteva sute de metri de sol, rotindu-se în jurul axei sale, ca o frunză de toamnă.
Accident aviatic Yak-40 în apropiere de Makhachkala - un accident care a avut loc pe 7 noiembrie 1991 cu o aeronavă Yak-40 a companiei Yugavia Airlines pe ruta de la Elista la Makhachkala. În timpul aterizării, avionul s-a prăbușit într-un munte. 51 de oameni au murit.
Evenimente
Pe 7 noiembrie 1991, o aeronavă Yak-40 a zburat cu C-519 Elista - Makhachkala. Echipajul era format din 4 persoane: comandant, copilot, mecanic de bord și însoțitor de bord. Pe aeroportul Elista, 34 de pasageri s-au îmbarcat într-un avion cu 32 de locuri, iar apoi s-au adăugat alți 13 pasageri clandestini. Drept urmare, la ora 12.43, un avion a decolat de pe aeroportul Elista cu o suprasarcină de 260 de kilograme, deși alinierea avionului s-a încadrat în standarde acceptabile.
Zborul trebuia să treacă prin punctele Aktur, Almar, Ronka și Kizlyar, iar apoi să intre în zona de coborâre pentru aterizare. Echipajul a contactat dispeceratul și a cerut permisiunea de a zbura în afara rutei și de a se îndrepta direct spre Kizlyar, ocolind Ronchi. Probabil, nevrând să-și complice munca, dispeceratul Centrului Caucazului de Nord a interzis zborul către Kizlyar, dar a permis zborul în afara rutei. Mai târziu, dispeceratul a informat echipajul despre locația în care se aflau și a dat instrucțiuni de a merge la Kizlyar, ceea ce a fost făcut.
Avionul de linie a intrat în sector, astfel că echipajul a luat legătura cu dispeceratul centrului Astrakhan și i-a raportat despre zborul la un nivel de zbor de 5700 de metri și despre timpul estimat pentru trecerea Kizlyar. Ca răspuns, dispeceratul, încălcând instrucțiunile de zbor de la Aeroportul Makhachkala, a dat comanda să urmeze traseul direct către mașina Makhachkala. Echipajul știa că în acest caz va trebui să survoleze lanțul muntos Kanaburu, dar cu toate acestea a respectat comanda, întorcându-se după trecerea Kizlyar către unitatea de la Makhachkala.
Yak-40 a coborât la un nivel de zbor de 5100 de metri și, la 100 de kilometri de aeroportul Makhachkala și la 35 de kilometri în dreapta coridorului aerian, a început să comunice cu controlorul de apropiere și l-a mințit despre intrarea în zona aeroportului de-a lungul coridorului aerian. . Controlorul de apropiere, deși a văzut pe ecranul radarului cu rază lungă de acțiune că avionul se afla de fapt într-un punct neprecizat, nu l-a dus pe ruta stabilită și nici nu a indicat piloților locația lor. În schimb, încălcând instrucțiunile, a dat comanda să coboare la o altitudine de 1800 de metri, deși avionul în acest caz cobora într-un sector periculos pentru zboruri în lateral. lanțul muntos, care avea înălțimi de 890 și 720 de metri. Apoi, când avionul de linie se afla la o altitudine de 1800 de metri, la 45 de kilometri de aerodromul Makhachkala și la 23 de kilometri în dreapta rutei, controlorul de apropiere a dat instrucțiuni pentru a comunica cu controlorul de aterizare. Echipajul a confirmat instrucțiunile, fără a-și preciza locația sau a intra pe ruta desemnată.
La 41 de kilometri de aeroport, echipajul a luat legătura cu controlorul de aterizare, care a dat echipajului locația greșită. Dispeceratul a dat și permisiunea de a coborî la o altitudine de 1050 de metri și de a se îndrepta spre drum, deși instrucțiunile au stabilit o altitudine minimă de 1800 de metri. Însă echipajul a început să urmeze orbește instrucțiunile și s-a trezit curând în zona de „încărcare”. culmi muntoase, drept urmare iluminarea zborului de pe ecranul radarului a dispărut periodic. Nevăzând lumina pe ecran, dispeceratul a numit locația estimată a avionului. Două mesaje incorecte la rând despre locația aeronavei au informat greșit echipajul și au creat în ele părerea eronată despre direcția aeronavei, că se apropie de ruta de zbor stabilită. Ca urmare, echipajul a continuat să mențină același curs, având încredere orbește în datele transmise de dispecer și nefolosind instrumentele disponibile la bord care ar putea indica faptul că avionul zbura în regiune muntoasă cu vârfuri mai înalte.
La ora 13:41, aeronava a raportat că a atins o altitudine de 1050 de metri, căruia dispeceratul i-a dat instrucțiuni pentru a continua zborul. Echipajul era departe de cursul de aterizare și nu putea zbura până la marcaj, dar la ora 13:42 echipajul a raportat că a trecut marcajul, la care dispeceratul, fără a verifica locația aeronavei, a dat instrucțiuni de coborâre la o altitudine. de 400 de metri conform modelului de apropiere. Avionul nu era echipat cu sistem de avertizare a proximității solului. Cerul la acel moment era acoperit cu nori continui, a căror înălțime echipajul nu știa și credea că era la fel ca deasupra aeroportului - 980 de metri, așa că intenționau să-l „sparge”, să treacă la zborul vizual și apoi construiţi o manevră de apropiere .
Fără a reduce rata de coborâre pe verticală, echipajul a început să vireze la stânga pentru a ajunge curs de aterizare, când doar 5 secunde mai târziu, la 13:42:56, un avion care zbura în nori la o altitudine de 550 de metri cu malul stâng de 20° s-a prăbușit în pintenul Muntelui Kukurt-Bash (înălțime 894 de metri) la 23 de kilometri vest de Aeroportul Makhachkala, s-a prăbușit complet și a luat foc. Toți cei 4 membri ai echipajului și cei 47 de pasageri de la bord au fost uciși. La momentul evenimentelor, acesta a fost cel mai mare dezastru care a implicat Yak-40.
Ancheta accidentului aerian
Pe baza rezultatelor anchetei, comisia a prezentat următoarea concluzie:
Dezastrul a fost rezultatul încălcărilor grave de către personalul ATC și echipajul de zbor și regulile ATC în zona muntoasa, ceea ce a dus la coborârea aeronavei sub o altitudine sigură în afara tiparului stabilit, ciocnind cu un munte și distrugând complet aeronava.
Cercetările de la Institutul de Cercetare de Stat al Aviației Civile ne-au permis să stabilim:1) Eșecul principal care a dus la dezastru a fost deconectarea în zbor a părților perechii de șuruburi ale mecanismului de transfer al stabilizatorului (MTS). Scoaterea piuliței 42M5180-42 din șurubul 42M5180-65 a avut loc fără mișcarea lor de rotație reciprocă, a început sub influența sarcinilor operaționale și a provocat distrugerea statică a opritorului superior 42M5180-72 al șurubului MPS. După eșecul perechii de șuruburi MPS, care a servit simultan ca suport de putere frontal al stabilizatorului, percepând sarcini externe, distrugerea și separarea părților stabilizatorului de aeronava a urmat sub influența sarcinilor în exces care au apărut ca urmare a deformarea stabilizatorului la unghiuri pozitive mari și o creștere bruscă a presiunii vitezei peste valorile admise.
2) Motivul separării părților perechii de șuruburi MPS a fost uzura aproape completă a fileturilor piuliței 42M5180-42, din cauza imperfecțiunii designului MPS:
a) perechea de șuruburi de frecare MPS este acționată în condiții de rodare continuă - un proces neamortizat de uzură a unei piulițe din bronz BrOF10-1;
b) MPS pe aeronavele Yak-42 este supusă influențelor externe care provoacă coroziune și contaminare a pieselor și lubrifianților, ceea ce mărește condițiile de uzură.
3) O analiză a designului aeronavei Yak-42 și a altor tipuri de aeronave arată că principalele dezavantaje ale designului aeronavei Yak-42 sunt:
a) imperfecțiunea circuitului de putere MPS - axa transversală a piuliței cardan 42M5180-42 este situată semnificativ (37 mm) mai jos decât cea longitudinală. Aceasta predetermină funcționarea piuliței la transmiterea forțelor de la stabilizator la chilă într-o poziție de echilibru instabil, creând o aliniere greșită în perechea de frecare „șurub-piuliță”. În acest caz, uzura intensivă, corespunzătoare începutului de rodare a perechii de frecare, începe din nou după fiecare activare a sistemului de rezervă MPS;
b) desenele proiectantului nu indică în mod direct dimensiunea maximă a nepotrivirii dintre punctul de intersecție al axelor cardanelor și axa piuliței și nu se remarcă importanța menținerii acestei dimensiuni în limite acceptabile. Acest lucru a condus la faptul că, pe aeronava Yak-42 nr. 42529, discrepanța indicată s-a dovedit a fi foarte mare (0,4 mm) și a crescut semnificativ efectul nealinierii în timpul funcționării perechii de frecare a MPS;
c) unitatea de comandă de rezervă MPS este fixată astfel încât masa sa să poată spori efectul de aliniere greșită a părților perechii de șuruburi MPS;
d) piulița perechii de șuruburi MPS nu este dublată în caz de uzură a fileturilor acesteia;
e) lagărele cu manșon sunt utilizați în axele arborilor cardanici MPS, creând un moment de frecare relativ mare, care crește sarcina laterală a piuliței;
f) proiectarea nu asigură o protecție eficientă a pieselor și ansamblurilor MPS împotriva coroziunii și contaminării în timpul funcționării;
g) desenul prevede utilizarea lubrifiantului CIATIM 221 pentru unitățile MPS, care nu are proprietăți de performanță satisfăcătoare.
4) Uzura intensă a materialului piuliței 42M5180-42 ar putea fi facilitată de sarcinile vibraționale crescute în zona în care este instalat MPS (nu există date reale despre sarcina de vibrație a MPS pe aeronava Yak-42).
5) Verificarea stării pieselor perechilor de șuruburi MPS scoase din aeronava Yak-42 în serviciu a arătat că uzura filetului piuliței 42M5180-42, care amenință o defecțiune similară a MPS dacă acestea continuă să fie utilizate, este un defect comun caracteristic acestui design.
6) Inspecția MPS impusă de reglementările de întreținere la fiecare 300 de ore de zbor nu permite detectarea semnelor de uzură a perechii de elice MPS folosind tehnologia actuală.
O analiză a experienței de operare a flotei de aeronave Yak-42 a arătat că în timpul funcționării au fost identificate un număr mare de defecte pe acestea, indicând defecte de producție și design de calitate scăzută ale aeronavei. Pe parcursul celor 12 luni de funcționare a celor două Yak-42, 225 de reclamații au fost depuse la LOAO. Numărul de defecte în forma F2 (600 de ore) față de F1 (300 de ore) a crescut de 1,5 ori. Avionul nr. 42529 este echipat cu un stabilizator și piese MPS cu numărul de serie al altei aeronave (0204, nr. 42530). Pe toate MFA-urile îndepărtate ale altor aeronave fabricate de PO Box B-8122, nu există marcaje cu piulițe și șuruburi care să indice apartenența lor la un mecanism specific. Pașapoartele pentru Ministerul Căilor Ferate nu indică numărul lor de serie. Acest lucru indică o disciplină tehnologică scăzută la nivelul întreprinderii. La aeronava nr. 42529 și alte aeronave au fost identificate aproximativ 70 de deficiențe la instalarea sistemului de control, comunicații, cablaje instrumentale și echipamente radio. Au fost identificate un număr semnificativ de defecte ale corpului aeronavei.
Concluzii:
1) Distrugerea aeronavei în aer este cauzată de acțiunea sarcinilor aerodinamice neconcepute din cauza declinului brusc al aeronavei.
2) Coborârea bruscă a aeronavei este cauzată de o mișcare spontană aproape instantanee a stabilizatorului în spatele opririi mecanice, ceea ce a dus la crearea unui moment de scufundare necompensat, aeronava ajungând la suprasarcini negative mari și accelerând viteza peste limita admisă.
3) Mișcarea spontană a stabilizatorului s-a produs din cauza deconectării pieselor perechii de șuruburi MPS în zbor din cauza uzurii aproape complete a filetului piuliței 42M5180-42, din cauza imperfecțiunii structurale a mecanismului.
4) O inspecție a flotei de avioane Yak-42 a arătat o uzură similară a piuliței de pe alte aeronave.
5) Verificarea MPS prevazuta in reglementarile tehnice de intretinere nu ne permite depistarea semnelor de uzura a perechii de suruburi folosind tehnologia actuala. În perioada de funcționare a aeronavei Yak-42, nu au existat comentarii cu privire la starea MPS și a altor elemente ale sistemului de control al stabilizatorului.
6) Un număr mare de defecte descoperite în timpul întreținerii aeronavei Yak-42 indică o producție de calitate scăzută și defecte de proiectare existente în aeronave.
7) Sistemul de control al stabilizatorului aeronavei Yak-42 nu respectă standardele de navigabilitate NLGS-2.
În anii sovietici, despre incidente legate de aeronave, nu s-a acceptat cumva informarea publicului larg. A căzut și a căzut, oamenii competenți își vor da seama ce este, de ce îi deranjează pe oameni în zadar. Așadar, versiunea populară a devenit că în anii sovietici a domnit ordinea absolută în aviație, totul a zburat și nu a căzut, dar în timpurile moderne totul a devenit teribil.
Între timp, o căutare în orice bază de date a accidentelor de zbor relevă un număr mare de dezastre care au avut loc pe teritoriul URSS. La sfârșitul anilor 70, 80, începutul anilor 90 - 3-5 dezastre majore pe an. În mai mult primii ani- chiar mai mult.
Aceasta este a doua ediție a „Dezastrelor aeriene sovietice”, prima a fost publicată în iulie, după dezastrul de la Irkutsk. Continuând să studiez acest subiect, am adunat atât de multe informații încât mi-a venit firesc ideea de a publica o nouă ediție, extinzând oarecum intervalul de timp. În această ediție, am încercat să descriu toate accidentele aviatice majore care au avut loc în URSS în perioada 1977-1991. Nu am intrat în anii anteriori, au fost prea multe cazuri despre care ar trebui să scriu. Există destul de multe informații despre unele incidente, inclusiv transcrieri ale conversațiilor echipajului. Nu este aproape nimic despre unii. Prin urmare, descrierile sunt oarecum diferite.
1977 începe tragic. Pe 13 ianuarie, un Tu-104 s-a prăbușit în timp ce ateriza pe aeroportul din Almaty, cu 96 de persoane la bord. De versiunea oficială Cauza accidentului a fost un incendiu la unul dintre motoare. Avionul s-a prăbușit la trei kilometri de pistă și, în timp ce a căzut, a săpat în pământ atât de mult încât epava și rămășițele oamenilor au trebuit să fie literalmente săpate:
O lună mai târziu, pe 15 februarie, în timpul aterizării la Mineralnye Vody Un Il-18 care zboară din Tașkent se prăbușește. 77 de oameni au murit.
Pe 27 mai 1977, un Aeroflot Il-62 care zbura de-a lungul rutei Moscova-Havana, în timp ce ateriza pe un aeroport cubanez, a atins cu aripa un suport al unei linii electrice și s-a prăbușit la sol. Nouă membri ai echipajului, 59 din cei 61 de pasageri și o persoană aflată la sol au fost uciși.
Pe 19 mai 1978, un Tu154 care zboară de la Baku la Leningrad aterizează de urgență pe un câmp de cartofi din apropierea satului Maksatikha, regiunea Tver (pe atunci Kalinin). Din păcate, la sfârșitul zborului, aripa avionului lovește un stâlp de telegraf și ia foc. Din cele 134 de persoane aflate la bord, 130 au reușit să scape, patru au murit. Cauza accidentului: mecanicul de zbor a blocat din greșeală accesul combustibilului la rezervorul de alimentare, din care a curget combustibil către motoare. Când rezervorul era gol, motoarele s-au oprit la o altitudine de 10.000 de metri. Echipajul azer a făcut aproape incredibil: au reușit să nu piardă controlul mașinii, să alunece și chiar să aterizeze, dar în cele din urmă au avut ghinion: La început, echipajul aproape că urma să fie nominalizat la premiile de stat, însă, după o anchetă au trebuit să fie aduși în judecată, drept care a rezultat într-o pedeapsă de trei ani de închisoare pentru neglijență penală pentru un inginer de zbor și demiterea PIC din serviciul de zbor.
Pe 7 octombrie 1978, Yak-40 s-a prăbușit în timpul decolării de pe aeroportul Sverdlovsk Koltsovo din cauza defecțiunii tuturor motoarelor. 38 de oameni au murit
În seara zilei de 17 martie 1979, un Tu-104, bordul 42444, se pregătea să zboare de la Moscova la Odesa. Acest avion avea deja 20 de ani și ar fi trebuit să efectueze unul dintre ultimele zboruri înainte de a fi blocat. Zborul spre Odesa a fost amânat în mod repetat, drept urmare pasagerii se schimbau constant (unii, sătui de așteptare, și-au predat biletele, alții, dimpotrivă, și-au luat locurile - un alt motiv de a se gândi ce este soarta). Comandantul echipajului, deși avea suficientă practică de zbor, a zburat doar 32 de ore ca comandant Tu-104. Prin urmare, când, la câteva minute după decolare, semnul „Left Engine Fire” s-a aprins în cockpit, echipajul a fost sincer confuz. Fără să încerce măcar să verifice vizual dacă motorul arde cu adevărat, PIC-ul a decis să se întoarcă și să se întoarcă la Moscova, uitând nu numai că avionul avea o suprasarcină de 10,7 tone, dar uitând și să golească combustibilul din rezervoare. Ca urmare, avionul a intrat sub calea de alunecare, a atins cu aripa un suport al unei linii electrice și a lovit solul. Forța impactului a fost de așa natură încât mașina de mai multe tone a fost aruncată în aer și la o înălțime de cel mult cinci metri a zburat peste autostrada Moscova-Kiev, înfundată cu mașini (!) și centurile de siguranță ale pasagerilor. au fost rupte. După care a fost o nouă lovitură la sol, cabina avionului s-a desprins și s-a repezit aproape doi kilometri pe un câmp înghețat, grebland copaci, pietre și pământ în cabină. În general, a avut loc cea mai naturală mașină de tocat carne. Din cei o sută de pasageri, cincisprezece au supraviețuit în mod miraculos, așezați în spatele avionului. Cinci dintre cei șase membri ai echipajului au supraviețuit. Ancheta a arătat că nu a existat niciun incendiu de motor pe Tu-104. Alarme false de incendiu la această aeronavă nu erau deloc neobișnuite. Vinovat de accident a fost găsit comandantul echipajului, care a fost condamnat la 8 ani de închisoare, dar după un an și jumătate a fost eliberat sub amnistie, iar ulterior a fost reabilitat chiar și parțial.
Un alt dezastru din 1979 este mai cunoscut și a devenit așa doar pentru că a ucis echipa de fotbal„Pakhtakor” La 11 august 1979, un Tu-134 care zbura din Tașkent-Minsk și un Tu-134 care zbura de la Chelyabinsk la Chișinău s-au ciocnit în aer deasupra Dneprodzerjinsk. Cauza coliziunii a fost o eroare gravă a dispecerului, care a calculat incorect timpul estimat de intersecție a cursurilor a două aeronave, ocupând același eșalon și deplasându-se una peste alta, iar o coliziune a avut loc în aer. Eroarea putea fi în continuare corectată, controlorul a observat la timp că avioanele se apropie la aceeași altitudine și cu un interval minim și a cerut comandantului uneia dintre „carcase” să schimbe altitudinea, dar a luat în mod eronat răspunsul unei alte aeronave; , care se afla în zona de control, ca confirmare a ordinului său și a oprit zborul cu avioane. Rezultatul a fost 178 de morți, nimeni nu a avut șanse să supraviețuiască. Dispeceratul Sumskoy încă mai crede că o combinație fatală de circumstanțe și ghinion a dus la coliziunea.
După doar 18 zile, un Tu-124 s-a prăbușit lângă Kirsanov, călătorind pe ruta Kiev-Kazan. La o altitudine de 9000 de metri, avionul a intrat într-o picătură, iar la o altitudine de 3000 de metri a început să se prăbușească. Epava avionului a fost împrăștiată pe o distanță considerabilă. 5 membri ai echipajului și 58 de pasageri au fost uciși. Potrivit experților, avionul a intrat în picătură din cauza eliberării accidentale a clapetelor:
Și cinci zile mai târziu, pe 3 septembrie, un An-24 s-a prăbușit în timp ce ateriza pe aeroportul Amderma, cu 40 de persoane la bord. Cauza dezastrului a fost o coborâre prematură și ciocnirea cu solul la o distanță de 2 km de pistă.
În 1980, printr-o coincidență ciudată, toate accidentele aviatice majore au loc în Asia Centrală. Pe 12 iunie, la 44 de kilometri de Dușanbe, un Yak-40 care zbura din Leninabad s-a prăbușit într-un munte. 4 membri ai echipajului și toți cei 25 de pasageri de la bord au fost uciși. Cauza dezastrului a fost o eroare gravă de navigație, în urma căreia avionul a deviat de la curs cu 43 de kilometri și, la comanda dispeceratului, a început să coboare în munți. La o altitudine de 2800 de metri, echipajul și-a dat seama că au făcut o greșeală și a încercat să revină la cursul corect, dar a intrat într-un nor și s-a prăbușit în munți.
O lună mai târziu, în noaptea de 7 spre 8 iulie 1980, un Tu-154 s-a prăbușit la periferia orașului Almaty, transportând 166 de persoane. Cauza accidentului a fost așa-numita „forfecare a vântului”: la decolare, avionul a fost lovit de un flux de aer vertical, a pierdut altitudine și s-a prăbușit la marginea orașului, s-a prăbușit și continuând să se deplaseze. Forța impactului fuzelajului la sol a fost de așa natură încât pasagerii au fost pur și simplu aruncați din cabina spartă, iar cadavrele lor au fost găsite timp de trei zile la o distanță considerabilă de locul accidentului, pe copacii și acoperișurile caselor:
13 iunie 1981. Il-14 se prăbușește coasta de est Lacul Baikal. 52 de persoane au murit (în ciuda faptului că numărul maxim de pasageri pe Il-14 a fost de 36 de persoane). Avionul zbura pe ruta Ulan-Ude-Severomuisk-Ulan-Ude. Dintr-o dată s-a produs o deteriorare bruscă a condițiilor meteo și echipajul a cerut aterizarea pe aerodromul Ust-Barguzin. La o altitudine de 1300 de metri, în condiții de vizibilitate slabă, avionul s-a prăbușit în versantul vestic al muntelui din Peninsula Svyatoy Nos cu o viteză de peste 400 km/h. Forța impactului a fost de așa natură încât avionul și oamenii de la bord s-au transformat practic în praf:
O lună și jumătate mai târziu, pe 24 august 1981, Orientul Îndepărtat a avut loc un alt dezastru. Apropo, ei vorbesc adesea despre ea, în principal pentru că singurul pasager supraviețuitor a supraviețuit după ce a căzut la pământ de la o înălțime de peste cinci mii de metri! Un pasager An-24, care călătorea pe ruta Khabarovsk - Komsomolsk-pe-Amur - Blagoveshchensk, s-a ciocnit în aer cu un bombardier militar Tu-16. Larisa Savitskaya, în vârstă de 20 de ani, a avut noroc în momentul impactului să se afle pe scaunul exact care, împreună cu un fragment din fuzelaj, a început să cadă. Deja aproape de pământ, lovitura a fost înmuiată de vârfurile mesteacănilor, iar lovitura în sine a căzut nu pe pământ solid, ci într-o mică mlaștină. În ciuda acestui fapt, Larisa a suferit răni grave și numeroase fracturi. Salvatorii au găsit-o doar trei zile mai târziu. Acum, Larisa Savitskaya locuiește la Moscova. Dar 36 de pasageri și membri ai echipajului An-24 și șase piloți militari au fost mai puțin norocoși. Cauza accidentului a fost recunoscută ca o lipsă monstruoasă de coordonare între serviciile civile și militare de control al traficului aerian, din cauza căreia aeronavele de pasageri și cele militare au ocupat același nivel de zbor timp de câțiva ani:
Au trecut doar 24 de zile și din nou a avut loc un dezastru în estul URSS și din nou din motive similare: aeronava Yak-40 (bordul 87455), care zbura de la Irkutsk la Zheleznogorsk, s-a prăbușit într-un elicopter militar Mi-8 la aterizare în nori la o altitudine de 400 de metri. 33 de persoane au murit la bordul Yak-40, 7 la bordul elicopterului Cauza accidentului este aceeași ca și în cazul Amur An-24: inconsecvență în acțiunile controlorilor de trafic aerian civili și militari - ambele părți au fost. aterizare, dar de ce a făcut Mi-8 acest lucru pe coridorul de-a lungul căruia aeronavele civile au aterizat pe aeroport a rămas necunoscut:
16 noiembrie 1981. Unul dintre puținele prăbușiri de avion cauzate de defecțiunea echipamentelor. O coincidență fatală a circumstanțelor duce la moartea Tu-154 (bordul 85480) pe aeroportul Norilsk. Avionul opera un zbor de la Krasnoyarsk la Norilsk, cu 167 de pasageri și membri ai echipajului la bord. Aterizarea pe aeroportul Norilsk a fost efectuată manual, dar cu acceleratorul automat pornit. Cu câteva secunde înainte de a atinge pista, sistemul automat de tracțiune a eșuat, reducând turația motorului la minimum. Avionul a căzut brusc. Pentru a încerca să ocolească, PIC Shilak a pus motoarele în modul decolare și a încercat să tragă roata de control spre el. Dar aici gluma crudă a fost jucată de faptul că botul avionului s-a dovedit a fi vizibil mai greu. Shilak a avut nevoie doar de câțiva metri pentru a scoate mașina din cădere. „Carcasa” a lovit terasamentul de pământ de la marginea pistei și s-a prăbușit în mai multe părți. 99 de pasageri au fost uciși, iar restul au fost răniți. Dintre echipaj, doar inginerul de zbor și doi însoțitori de zbor au supraviețuit. În acest caz, echipajul a făcut tot ce a putut, dar tehnologia și caracteristicile de design ale lui Tu-154 s-au dovedit a fi mai puternice:
Cele mai mari două dezastre din 1982 au loc la doar opt zile distanță. Pe 28 iunie, un Yak-42 s-a prăbușit lângă Mozyr, urmând ruta Leningrad-Kiev. La bordul avionului se aflau 8 membri ai echipajului și 124 de pasageri, toți au murit. Cauza dezastrului a fost distrugerea și separarea punctului de atașare a stabilizatorului orizontal. După acest dezastru, zborurile Yak-42 au fost oprite timp de aproape un an și jumătate.
Pe 6 iulie 1982, un IL-62 care zboară spre Freetown se prăbușește lângă Moscova. Imediat după decolare, când avionul nu luase încă înălțime, s-a declanșat o alarmă de incendiu, mai întâi în primul și apoi în al doilea motor al aeronavei. Și din nou, ca și în cazul lui Tu-104 din 1979, comandantul nu este convins că are loc într-adevăr un incendiu, urmează strict conform instrucțiunilor și oprește motoarele, încercând simultan să întoarcă mașina și întoarcere la Sheremetyevo. Cu toate acestea, nu mai există suficientă tracțiune pentru asta și ultimul lucru pe care echipajul reușește să-l facă este să se îndepărteze de satul Mendeleevo. Avionul s-a prăbușit în pădure, ucigând 80 de pasageri și 10 membri ai echipajului. Comisia care a investigat cauzele accidentului a constatat că toate motoarele erau în funcțiune, iar alarma a fost declanșată de aerul fierbinte din motor care a lovit senzorii de incendiu:
La 29 septembrie a aceluiași an, un alt Id-62 s-a prăbușit în Luxemburg, executând zbor international Msokwa-Luxemburg-Havana-Lima. Din motive necunoscute, avionul a deviat de la pistă în timpul aterizării, a atins o structură de la sol și a căzut la sol. 13 dintre cele 77 de persoane aflate la bord au fost ucise.
19 aprilie 1983. În condiții de vizibilitate slabă, un Yak-40 se prăbușește lângă Leninakan. 17 pasageri și 4 membri ai echipajului au fost uciși. Cauza accidentului a fost o eroare de navigație a echipajului, care s-a abătut de la curs și și-a pierdut orientarea, precum și inacțiunea totală a dispecerilor, care nu au acordat atenție abaterii aeronavei de la curs și nu au solicitat echipajului. pentru a schimba direcția de mișcare.
Un dezastru similar a avut loc la 30 august 1983 lângă Almaty. Echipajul Tu-134, urmând traseul Kazan - Chelyabinsk - Alma-Ata, a încălcat tiparul de apropiere în timpul aterizării, deviând de la acesta cu aproape 15 kilometri. Piloții au văzut muntele care se apropia, dar nu au avut timp să evite coliziunea. 90 de oameni au murit.
Al treilea accident de avion major din 1983 a avut loc pe 24 decembrie: un An-24 s-a prăbușit în timp ce ateriza pe aeroportul Leshukonskoye. Cinci membri ai echipajului și 44 din cei 49 de pasageri de la bord au fost uciși. Cauza accidentului a fost erorile grave la pilotare: la aterizarea noaptea în condiții de nori și ploaie burniță, echipajul nu a deplasat în ciuda unei abateri inacceptabile la stânga pistei de planare. Pilotul a început să vireze mai departe la dreapta și, prin acțiuni necoordonate, a adus avionul la un unghi de alunecare supercritic, ceea ce a dus la o pierdere a vitezei. La 1 km de pistă, după ce a trecut de altitudinea de decizie, echipajul a încercat totuși să ocolească, dar avionul a început să se rostogolească spre stânga și să piardă din altitudine. Cu o rotire care atingea 90 de grade, An-24 s-a prăbușit la pământ la 230 m de pistă și la 110 m în dreapta acesteia.
11 octombrie 1984. TU154B s-a prăbușit pe pista din Omsk în vehicule de serviciu pe aerodrom, uscând pista. 178 de oameni au murit. Accidentul a fost cauzat de nepăsarea monstruoasă a serviciilor terestre. Controllerul de lansare a adormit (!!!) la locul său de muncă și nu a dat ordin să elibereze pista unde ateriza TU-154 din echipamente. Luminile intermitente de pe vehiculele aerodromului au fost stinse personalul nu a acordat atenție luminilor de aterizare a pistei care se aprinsese - dispeceratul nu a dat ordin de părăsire a pistei. Drept urmare, când comandantul navei a văzut camioanele grele KRAZ pe pistă, era prea târziu pentru a schimba ceva. Impactul, cabina fiind smulsă, aprinde instantaneu 16 tone de combustibil în rezervoarele vehiculelor aerodromului, iar avionul se transformă într-o torță uriașă. Martorii oculari spun că, după ce a ieșit din cabina ruptă, comandantul a mers în direcția camerei de control, fluturând un pistol (în acei ani, comandanții echipajului aveau arme de serviciu în caz de urgență) și a amenințat că va ucide pe toți cei de acolo. Potrivit verdictului instanței, întregul schimb de aeroport care se ocupa de zborurile a fost condamnat la diverse pedepse de închisoare - de la 12 la 15 ani.
La 23 decembrie a aceluiași an, un alt TU-154 s-a prăbușit lângă Krasnoyarsk imediat după decolare. 110 oameni au murit. Cauza accidentului: distrugerea motorului nr. 3 în timpul decolării, deteriorarea prin deșeuri zburătoare de la motorul nr. 2, incendiu. Echipajul avionului a încercat să ajungă la aeroport cu un singur motor, dar pe măsură ce incendiul s-a dezvoltat, toate sistemele hidraulice ale avionului au fost avariate, iar când au mai rămas doar două minute de zbor până la pistă, au eșuat complet. Avionul a pierdut controlul și s-a prăbușit în pământ.
1 februarie 1985. Un Tu-134 al trupei aeriene din Belarus, pe drum de la Minsk la Leningrad, se prăbușește în apropiere de Minsk. Cauza accidentului: înghețarea combustibilului în rezervoare (!) și oprirea motoarelor. Avionul s-a prăbușit în pădure și a ars. 58 din cele 83 de persoane aflate la bord au fost ucise.
3 mai 1985. În apropiere de Lvov, s-au ciocnit un TU134 care zbura din Tallinn și un avion de transport militar An-26, la bordul căruia se afla aproape întreaga conducere a Forțelor Aeriene din Districtul Militar Carpați. Cauza dezastrului a fost o greșeală gravă a controlorului de trafic aerian din Lvov, care a determinat din greșeală locația An-26 printr-un semn de pe ecranul radarului și a dat echipajului Tu134 comanda să coboare. 71 de persoane au murit la bordul Tushka, iar 23 la bordul Ana.
10 iulie 1985. Cel mai grav accident de avionîn istorie Aviația sovietică. TU154 nr. 85311, care zboară de la Tașkent la Leningrad, se prăbușește lângă Uchkuduk. Cauza accidentului: mașina s-a blocat într-o pistă plată din cauza faptului că avionul zbura la o altitudine de peste 11.000 de metri cu o viteză inacceptabil de mică: Conform versiunii oficiale, acest lucru s-a întâmplat din cauza faptului că avionul a intrat într-o zonă de temperatură anormal de ridicată, forța motorului a scăzut, tremurând, iar inginerul de zbor, confundând-o cu o supratensiune, a redus gazul la minimum. Avionul și-a pierdut viteza și a intrat într-o rotire plată. Conform unei alte versiuni, echipajul a adormit (!) în cockpit: decolarea avionului după o aterizare intermediară în Karshi a fost amânată, era foarte cald și echipajul era epuizat: După decolare, pilotul automat a fost pornit, ceea ce a menținut altitudinea de zbor până în ultimul moment, chiar și atunci când forța a scăzut și avionul s-a oprit pierde viteză. Căderea Carcassului într-o rotire plată a durat 153 de secunde, ucigând 200 de persoane la bordul avionului (191 de pasageri și 9 membri ai echipajului). Apropo, numărul de pasageri pare ciudat pentru mulți, deoarece Tu-154 din această modificare ar putea transporta doar 180 de persoane. Acesta este un alt mister al acelui dezastru, care acum este atât de des amintit în legătură cu căderea Pulkovo Tu lângă Donețk.
2 iulie 1986. Pe un Tu-134 care decola din Syktyvkar, un incendiu a izbucnit în portbagaj. Deoarece cabina se umplea rapid de fum, comandantul a decis să facă o aterizare de urgență. În timpul aterizării, mașina a lovit copaci și s-a prăbușit. 2 membri ai echipajului și 54 din cei 94 de pasageri au fost uciși. Cauza incendiului, potrivit comisiei de cercetare, a fost o încălcare gravă a regulilor de siguranță de către unul dintre pasageri care transporta în bagaj niște lichid inflamabil.
20 octombrie 1986, aeroportul Kuibyshev Kurumoch. Cel mai stupid accident din istoria aviației sovietice, dar asta nu l-a făcut mai puțin tragic. Tu-134, zburând de la Grozny la Sverdlovsk, a făcut o aterizare intermediară. La bordul avionului se aflau 85 de pasageri și 8 membri ai echipajului. În timpul apropierii de aterizare, comandantul echipajului s-a certat (!!!) cu copilotul că ar putea ateriza avionul „orb” folosind instrumente și a închis toate parasolarele din cabina de pilotaj. Ca urmare, avionul a aterizat cu o viteză inacceptabilă, cu o suprasarcină verticală monstruoasă și o rotire spre aripa dreaptă. Trenul de aterizare s-a rupt imediat de la impact, avionul a fost târât de-a lungul pistei aproximativ trei sute de metri, după care a părăsit pista, urmată de o răsturnare și o spargere. Tancurile avionului au izbucnit instantaneu în flăcări, iar cabina s-a transformat într-o capcană de incendiu pentru pasageri, dintre care majoritatea nu au reușit să-și desfacă centurile de siguranță. 58 de persoane au fost arse de vii sau otrăvite de produse de ardere, alte 11 au murit în spitale. Cei care se aflau în punctul de rupere și în coada avionului au fost cei mai norocoși: au reușit să iasă, deși toți erau răniți. Comandantul echipajului, ale cărui acțiuni au dus la accident, a supraviețuit și a fost condamnat la 15 ani de închisoare, dar apoi din anumite motive pedeapsa a fost revizuită și pedeapsa a fost redusă la doar șase ani. Se spune că este încă în viață
Pe 12 decembrie 1986, un Tu134A al trupei aeriene din Belarus s-a prăbușit pe aeroportul Schönefeld din Berlin. Toți cei 9 membri ai echipajului și 63 din cei 73 de pasageri au fost uciși, cei mai mulți dintre ei erau școlari germani care se întorceau dintr-o călătorie în URSS. Cauza accidentului: din nou, o coincidență monstruoasă a circumstanțelor. Dispeceratul german, dând comanda echipajului TU să aterizeze, nu a vorbit conform instrucțiunilor, echipajul aeronavei l-a înțeles greșit, iar drept urmare, avionul, în locul pistei din stânga funcționale, a aterizat pe pista dreaptă, unde în acel moment se făceau lucrări de reparaţii.
18 ianuarie 1988. Tu-154 s-a rupt în jumătate în timpul unei aterizări prea dure pe aeroportul din Krasnovodsk. Din cei 137 de pasageri aflați la bord, 11 care se aflau la locul vinei au murit. Potrivit versiunii oficiale, cauza dezastrului a fost pilotarea aeronavei în timpul aterizării de către copilotul, care a greșit.
Literal, imediat, pe 24 ianuarie 1988, un Yak-40 care zbura către Tyumen s-a prăbușit lângă Nijnevartovsk imediat după decolare. Din motive necunoscute (conform versiunii principale - din cauza acțiunilor eronate ale echipajului), toate cele trei motoare s-au oprit și, deși unul dintre ele a reușit să pornească, avionul a pierdut altitudine, a lovit un suport de linie electrică și s-a prăbușit în pământ. Dintre cele 35 de persoane aflate la bord, 31 au murit, majoritatea pur și simplu înghețați în zăpada adâncă, deoarece avionul s-a prăbușit seara târziu și a fost descoperit abia după zori.
27 februarie 1988. Tu-134 aterizează pe aeroportul Surgut. Comandantul echipajului îi cere controlorului permisiunea de a ateriza folosind cea mai scurtă rută. Deja pe calea de alunecare, avionul intră într-o zonă de deteriorare accentuată a vizibilității. Contrar tuturor instrucțiunilor care cer oprirea imediată a coborârii și deplasarea, și bunul simț, comandantul continuă aterizarea. Ca urmare: Tu-134 s-a prăbușit în pământ departe de pistă și a luat foc. 17 pasageri și trei membri ai echipajului au fost uciși, 37 de persoane au fost rănite.
Un dezastru similar a avut loc pe 21 noiembrie 1989 la Tyumen, unde, în timpul aterizării în condiții meteorologice dificile, un An-24 care zbura din Perm s-a prăbușit în copaci pe marginea pistei. Echipajul și 28 din 36 de pasageri au fost uciși.
La 13 ianuarie 1990, un Tu-134 (bord 65951) s-a prăbușit lângă Pervouralsk, zburând Tyumen - Ufa - Volgograd. În regiunea Sverdlovsk compartimentul de marfă Un incendiu a izbucnit în avion din cauza unui scurtcircuit. Echipajul a cerut o aterizare de urgență la Sverdlovsk și a început să coboare. Cu toate acestea, în timpul coborârii, o parte din echipamentul electric s-a defectat și apoi a declanșat alarma de incendiu a motorului (după cum s-a dovedit mai târziu, alarma era falsă). Piloții au decis să aterizeze avionul pe un câmp agricol acoperit de zăpadă, dar aici, la fel ca în cazul azerului Tu-154 din mai 1978, au avut ghinion. Deja năvălind peste câmp, Tu-134 a prins cu aripa un hidrant de udare, aripa s-a desprins, mașina s-a învârtit și a lovit un copac. 27 dintre cele 71 de persoane aflate la bord au fost ucise, 44 au fost rănite.
Pe 23 martie 1991, în timp ce ateriza pe aeroportul Navoi (Uzbekistan), An-24 s-a prăbușit într-un teanc de plăci de beton armat, s-a prăbușit și a luat foc. Încă nu se știe aproape nimic despre cauzele acestui dezastru. Întregul echipaj și 30 din cei 59 de pasageri au fost uciși.
Pe 23 mai 1991, la Leningrad, un TU154 care zbura din Sukhumi s-a prăbușit în timp ce ateriza la Pulkovo-1. Îmi amintesc bine acest dezastru; au vorbit deja despre el. Cauza accidentului: eroarea echipajului pilotul a aterizat mașina atât de tare încât secțiunea de coadă a Tushka s-a desprins de la impact. Din cele 178 de persoane aflate la bord, 13 au murit. Întreaga pistă Pulkovo a fost apoi plină de flori și fructe din portbagaj:
Pe 7 noiembrie 1991, a avut loc un accident de avion tipic Caucazului: un Yak-40 s-a prăbușit într-un munte cu vizibilitate slabă lângă Makhachkala. 34 de oameni au murit.
Și, în sfârșit, ultimul accident de avion grav din istoria URSS a fost prăbușirea An-24 din 26 noiembrie 1991 lângă Bugulma. În timpul aterizării, avionul a deviat doi kilometri la dreapta cursului. Echipajul a decis să ocolească, dar avionul a continuat să cadă spre dreapta și s-a prăbușit la 800 de metri de pistă. Potrivit versiunii principale, cauza accidentului a fost givrarea stabilizatorului. 4 membri ai echipajului și 37 de pasageri au fost uciși.