Čo sa stane, ak sa klapka nevypustí. "Veliteľ, padneme!" Prečo posádka v posledných sekundách hovorila o klapkách? Hlavné typy zatvorených

V utorok sa Moskva dodala do hlavného "čiernej skrinky" TU-154 v Soči. "Život" vydanie dekódovania, ktorej pravosť nebola oficiálne potvrdená, ale sledovala, že posádka mala problémy so zatvorenými. A zdroj Interfaxu, zase uviedol, že TU-154 mohol havarovať kvôli "dumpingu", keď sa zdvíhanie krídla nedostalo na vzlietnutie.

"Podľa predbežných údajov, uzavretie pracovalo na palube na palubu na palube na palubu, v dôsledku ich neslýchaného, \u200b\u200bzdvíhanie sa stratilo, rýchlosť nebola dostatočná pre súbor výšky a lietadlo kleslo," povedal zdroj v operačnom ústredí pri práci na scéne.

"Nová Gazeta" požiadala odborníkov na komentáciu k verzii s klapkami.

Andrei Litvinov

pilot 1. triedy, aeroflot

- klapky sú veľmi kritické. My ( piloti — ed.) Na samom začiatku sa predpokladalo, že je to klapka - hneď, ako sa objasnilo, že to nebolo palivo a nie počasie. Tam bolo niekoľko verzií - technické, pilotné chyby. Ale to môže byť oboje. Technický problém vytiahol chybu pilotovania.

Klapky sú potrebné len na vzlet a pristátie - krídlo sa zvyšuje, zdvíhacia sila sa zvyšuje, preto lietadlo potrebuje menšiu vzdialenosť dráhy ako bez klapky. Odobrať s klapkami, vyzdvihnete výšku, klapky sa čistia. Ale nemusia byť odstránené, ak sa niečo zlomilo, alebo sú odstránené, nie sú synchrónne - jeden rýchlejší, druhá je pomalšia. Ak nie sú vôbec odstránené, nie je to desivé, lietadlo letí a letí k sebe. Nechce sa ponoriť. Len veliteľ hlási na Zemi, že má taký technický problém, vracia sa na letisko a sedí dole - s vydanými klapkami, pretože by sa mal nájsť v pravidelnom pristátí. A inžinieri už pochopia, aký druh problému.

Ale ak sú čistení nepochopiteľné, potom lietadlo odpadne, to je to, čo je desivé. V tej istej rovine krídla sa zdvíhacia sila stáva väčšia ako na druhom, a lietadlo sa začína valiť a schopnosť spadnúť. Ak lietadlo padá, zdvihne, začne znížiť nos, posádka inštinktívne začne ťahať kormidle na sebe a zvýšiť režim motora - je to absolútne normálne. Ale pilot musí kontrolovať priestorovú polohu lietadla.
Tam je koncepcia - kritický uhol útoku. Toto je uhol, pri ktorom sa vzduch začne prerušiť krídlo. Krídlo sa stáva v určitom uhle, jeho horná časť nezvyšuje vzduch a lietadlo začne spadnúť, pretože vo vzduchu nedrží.

Letel som na TU-154 8 rokov. Nemali som situácie s klapkami, boli menšie odmietky, nebolo nič vážne. Dobré spoľahlivé lietadlo naraz bolo. Ale bolo to pred 25 rokmi. Toto je produkt svojho času. V Aeroflotov, všetky nové lietadlá - lietame na Eirbasu, na Boeing. A ministerstvo obrany letí na TU-154. Áno, musíte urobiť svoje lietadlá, áno, ale nechajte to trvať aspoň super prúd. Na moderných lietadlách je veľa systémov ochrany, je to vlastne lietajúci počítač. Ak sa stane nejaká situácia, automatizácia nedáva lietadlo klesať, veľmi pomáhajú pilotovi. Tieto rovnaké lietadlá sú v manuálnom režime, všetko je v manuálnom ovládaní. To však neznamená, že musí spadnúť, musí byť technicky správne. Musí podstúpiť údržbu. Otázka pre technikov - prečo sa toto lietadlo vážne stalo. Ktokoľvek sa môže mýliť. Posádka má skúsenosti, ale vojenskí piloti sú v zásade trochu lietajú. Vojenské pilotné letáky 150 hodín ročne. A civilné - 90 hodín mesačne.

Stále by som mohol pracovať náhle, nečakal som takýto vývoj udalostí, nemal som dostatok reakcie na vyrovnanie. To neznamená, že sú neskúsení. Nezabudnite, že čas bol 5 ráno. Najlepší spánok, telo je uvoľnené, spočiatku inhibovaná reakcia. Dlho sme hovorili, že potrebujete zakázať northlets alebo ich minimalizovať, musíte sa snažiť lietať počas dňa, toľko európskych spoločností.

Stále potrebujeme si uvedomiť, že ťažké lietadlo bolo, plné palivové nádrže, náklad, cestujúci. Čas, aby sa rozhodnutie bolo trochu. Nemali čas. Táto situácia by sa mala samozrejme vypracovať. Neviem, ako ide v armáde tréning letov idú, ale boli sme implementované v Aeroflotovi. Pre každého freelanca je akčný algoritmus. Všetko je nekonečne praktizované na simulátore. Bola táto posádka na simulátore Kedy? Ak ste boli na simulátore, urobili konkrétne cvičenia na uzáveroch? Čakáme na odpovede z vyšetrovania.

Zdroj v blízkosti vyšetrovania

- Teraz všetky technické vyšetrovanie vykonáva ministerstvo obrany. Táto vojenská výbor - dekódovanie rekordérov sa zaoberá inštitútom letectva v Lyubertsi, a všetky rekordéry, agregáty, systémy reverzibilné na Lyubertsy. Klapky nie sú kritické, ale v zásade kontrolovaná a riadená situácia. Existuje algoritmus akcií s vzdialenosťou alebo nepravidelnou polohou klapky. Piloti sa angažujú vo všetkom, na simulátoroch, vrátane, pre každú voľnú škálu, letové zloženie funguje momenty, ako by sa malo vykonať, podľa potreby na kontrolu lietadla. Každé lietadlo má svoju vlastnú špecifickosť, algoritmy sú určené pre TU-154. Môžete prevziať kombináciu technických problémov a ľudského faktora, ale informácie stále nestačia.

Vadim Lukashevich

Nezávislý expert letectva, kandidát na technických vedách

- Konflikt klapky nie je katastrofou. To je veľmi nepríjemná udalosť, ale nič hrozné by sa nemalo stať. A katastrofu v Čiernom mori, podľa môjho názoru, viedol zhodu zhody a konanie posádky.

Podstatou významu klapky lietadla je zvýšiť zdvíhaciu silu krídla pri malých rýchlostiach. Ako krídlo funguje - čím vyššia rýchlosť, tým väčšia je zdvíhacia sila. Ale keď lietadlo odloží rýchlosť, je stále malá, ako aj počas procesu výsadby. A tak, že keď rýchlosť klesá, zdvíhacia sila sa nezníži, klapky sú vydané ovplyvnené. Musíme tiež pochopiť, že keď uzatvára uzavretie, nie je predĺžená tak, ako pri vykládke. Pri nabíjaní lietadla na kapele klapiek už uvoľnenej, a v čase vzletu sa podvozok, ktorý brzdenie stroja konzistentne odstránené, a klapky, ktoré zasahujú do rýchlosti lietadla, sa odstránia. Okrem zdvíhacej sily stále vytvárajú dodatočnú odolnosť voči vzduchu a ďalší opakujúci sa moment - keď lietadlo "chce" znížiť nos.

Čo sa stalo v čase katastrofy? Ťažká, naložená rovina, naplnená palivom vzlietnutá, piloti odstránia klapku, ale z nejakého dôvodu to nefunguje. V teórii, môžete normálne pokračovať v lete av takom stave, bez rýchlostí vytáčania, môžete sa otočiť a ísť na pristátie, aby ste problém eliminovali. Môžete si sadnúť s takou polohou klapky, len dotyková rýchlosť bude vyššia a nebude to veľmi jednoduché. Ale tu bolo zrejmé, že takéto rozhodnutie nebolo. Snáď problém s klapkami, ktoré nie sú okamžite všimli okamžite, a vidieť lietadlo začne znížiť nos, a slová boli vyslovené, rozštiepené z rekordéra.

Predbežné údaje pre dešifrovanie "čiernych boxov" znížili počet verzií o príčinách katastrofu TU-154. Mohlo by to byť chyba pilota alebo porucha lietadla.

Tiež 21:13 27. decembra 2016 Rozlúštenie posledných minút života pilotov zvedaví život. Je známe, že spočiatku pilot uvádza, že rýchlosť 300, vezmite regály. Potom zvuky ostrého signálu. Jeden z pilotov ovplyvňuje: "podlaha, s * ka!". A potom Cry zvuky: "Veliteľ, pád!".

Presné príčiny vyšetrovateľov budú nainštalované. Odborníci sa medzičasom predkladajú možnosti, pretože by sa mohla zbaliť do mora. "Snob" zistil, že TU-154 vzrástol a prečo sú potrebné uzávery, o ktorých piloti kričali pred smrťou.

Ako vzlieta rovina TU-154:

Po prvé, pilot dostáva povolenie od dispečera.
- Pilot vypne brzdy, otvára klapky, lietadlo získava rýchlosť.
- Rýchlosť 260 km / h začína vzostup predného kolesa podvozku.
- Rýchlosť 300 km / h - Lietadlo sa rozpadne od vzletového pásu.
- Oddelenie 5 metrov sa čistia podvozok.
-No 120 metrov lietadlo mení polohu z odbernice 20 stupňov sklonu na 15
- Rýchlosť 360 km / h Odstráňte klapku. Stabilizátor z vzletovej pozície ide do letu. Lietadlo zosúladí stupeň sklonu na 0.

Prečo potrebujete klapku a čo by sa im mohlo stať

Klápky sú špeciálne zariadenia na zadnej strane krídla lietadla. Sú symetricky umiestnené odmietnuté povrchy.

Lietadlo sa odstráni zo zeme len vtedy, keď zdvíhacia sila presahuje hmotnosť lietadla. Na to sú potrebné klapky. Zmenia konfiguráciu krídla, vďaka ktorej zvýši sa zdvíhacia sila a rýchlosť vzletu a pristátia sa znižuje.

Na TU-154 by sa klapky mohli odstrániť nepochopiteľné - jeden z nich mohol vyvinúť. Mohlo by to spôsobiť nerovnomerné zvýšenie zdvíhacej sily.

Odborný názor

Tiež 20:04 25. decembra 2016
Podľa zaslúženého pilota Ruskej federácie, Konstantin Mishina, bol let pilotov Tu-154 3 tisíc hodín. Je to veľa pre bojovníka, ale pre dopravu leteckej dopravy medzinárodných letov to nestačí. Tu-154 je dobré lietadlo, ale vyžadujú kvalifikáciu veliteľa a členov posádky nad priemerom.

Odborník vám pripomína, aby ste sa zobrali a posedli lietadlo proti vetru. Ale letisko Sochi je komplexné v tomto pláne - vietor sa tam zmeí na všetkých stranách. S množstvom výšky by mohol prechádzajúci vietor posilniť a fúkať v chvoste, rýchlosť padla a centrovanie bola predná. Tu-154 so špeciálnym momentom s centrom - lietadlo má štvrtú tanku s palivom vpred, ktorý pomáha znížiť ťažisko vpred. Je to veľmi nebezpečné.

"Pilot držal volant na limit, ale stále tam bol dotyk vodného povrchu," vysvetľuje Konstantin onochin. - Prečo je taký rozptyl zosnulých lietadiel? Je to ako hádzanie kamienok s palacinou na jazere. Takže lietadlo je tiež niekoľko úderov na vode a potom pod vodou. Ospravedlňujeme sa za chlapcov, spadli do veľmi ťažkej pozície, z ktorej sa ukázalo byť nemožné. "

Tiež názory pilotov sa zdá, že piloti by sa mohli mýliť a namiesto podvozku odstrániť klapky.

Všimnite si, že zatiaľ čo všetky verzie špecialistov sú údajne. Presná a oficiálna príčina bude zavolaná po štúdiu všetkých faktov katastrofy.

Parametrický palubný rekordér obete havárie v blízkosti Sochi TU-154 bol zachovaný vo výbornom stave a odborníci sa pripravujú na výpočet fragmentov lietadla zozbieraných na dne Čierneho mora. V médiách, s odkazom na dekódovanie reči reči, sú uvedené rôzne verzie príčin pádu vložky. Skúsení piloti "NEWSPAPER.RU" majú tendenciu pre verziu s porušením centrovania lietadla, prípadne z dôvodu nesprávnej distribúcie cestujúcich v kabíne.

Druhý palubný záznamník obete lietadla TU-154 je zachovaný vo vynikajúcom stave. Aspoň, takže jej stav bol hodnotený s primárnou kontrolou. To bolo oznámené v stredu televíznym kanálom "Rusko 24" Senior Engineer Komisie na vyšetrovanie katastrofy Dmitry Popov.

"Podmienka vo vzhľade je vynikajúca - tepelne poškodená tepelná izolácia a obrnený personál. Dokonca aj skutočnosť, že rukoväte sú na mieste, je to prvé znamenie, že, pravdepodobne, ak neexistovala žiadna expozícia slanej vode, potom magnetická páska by mala byť vo výbornom stave, "povedal špecialista.

Objasnil, že ide o parametrický rekordér, ktorý bol inštalovaný na chvost lietadla. Toto zariadenie, rovnako ako prvá detekovaná "čierna skrinka", bude doručená do letectva v Lyubertsy v blízkosti Moskvy.

Okrem toho, v najbližších hodinách v Soči sa plánuje začať výpočet fragmentov zlomeného lietadla. Ak chcete určiť okolnosti katastrofy na Zemi, skutočný obrys TU-154 bude načrtnuté, pre ktoré je ihrisko pripravené, zdroje v elektrárni hlásené Tass.

Skôr, zdroj agentúry uviedol, že počas vyhľadávacej operácie bolo zistených len viac ako 1,5 tisíc fragmentov a fragmentov lietadiel, pričom približne tretina je asi 570, je už zvýšená na povrch.

- ... rýchlosť 300 ... (nečitateľné.)

- (nečitateľné.)

Vzal regály, veliteľ.

- (nečitateľné.)

Wow, e je môj!

(Zvuky zvukového signálu.)

Spona, s ... a čo pre *****!

Vysoký výškový meter!

My ... (nečitateľné.)

(Signál zvuky o nebezpečnom zblížení zo Zeme.)

- (nečitateľné.)

Veliteľ, spadneme!

V pravosti tohto dialógu pochybuje vedúci letového testovacieho centra výskumného ústavu civilného letectva, TU-154 Tester, Hero Ruska Ruben Yesayan.

"Pri lietadlá TU-154 nikto nehovorí" vzal podvozok "alebo" vzal regály ".

Po vzlete v nadmorskej výške, nie menej ako 10 metrov, veliteľ dáva príkaz "Odstrániť podvozok". Žeriav podvozku je najbližšie k druhému pilotu. Druhý pilot berie tento žeriav, chápe, okamžite sa alarm spustí, hodnotiaca tabuľka je rozšírená, že podvozok sa uvoľní, a potom sa rozsvieti nápis, že podvozok sa odstráni. Všetko. Takže všetky tieto dialógy sú vynálezci niektorých spisovateľov, "trvá na esajan.

Podľa neho sú klapky na lietadlá TU-154 zahrnuté do riadiaceho systému a všetky systémy riadenia lietadiel majú dvojnásobnú a niekedy aj trojnásobnú redundanciu. Ak sa vyskytli niektoré odmietnutie, náhradné systémy budú fungovať. "Zlyhanie - a všetko vypnuté a odrezané ... v letectve sa to nestane.

A ak pilot údajne kričal "veliteľ, uzavretie!" - To neznamená, že dôvod je v nich, "uzavrel pilotný tester.

Skúsený pilot TU-154, ktorý si želal, aby nevyvolal svoj vlastný mene, povedal "Gazeta.ru" jeho verziu toho, čo by sa mohlo stať v lietadle.

Podľa špecialistu sa podvozok odstráni, keď lietadlo je v nadmorskej výške 15-20 metrov. V tomto bode sa vyskytne malé front-line lietadlo, ktoré je odstránené zastrihávačom - kompenzačným zariadením. V TU-154 je to mechanizmus účinku orezávania (rohože), ktorý nastavuje utiahnutie v pružinách, pričom drží skrutkový stĺpec z odchýlok. Na ovládanie THZ, spínače sa používajú na rukovätiach Coporval, keď sa zapnú, stĺpec skrutiek sa pohybuje hladko na polohu určenú pilotom.

V nadmorskej výške 100 m a rýchlosťou približne 400 km / h je čistenie klapky, vyrobené počas vzletu pri 25 stupňoch. Táto operácia vykonáva Berthorer. Môže ho kedykoľvek zastaviť, najmä v prípadoch, keď čistenie klapky nie je synchrónne.

Pri čistení klapky sa pilot cíti naťahovanie úsilia na volante, pretože zdvíhacia sila lietadla sa znižuje. Toto úsilie je tiež dusené orezanie, takže lietadlo "nevedel na rukách." S rastúcou rýchlosťou a zvýšením zdvíhacej sily, naopak, tam sú drvenie úsilie na volante, ktoré sú odstránené "návratom zastrihávača zo seba".

"Ak veliteľ kričal" Uzatvorenie! ", Je celkom možné, že takéto pôvabné úsilie vzniklo na volante, čo sa nemohlo podieľať orezaním veliteľa lode," vysvetľuje pilot.

Vzhľadom k tomu, partner Gazeta.ru navrhol, možno v lietadle, centrovanie bolo prerušené. "Prečo to neovplyvnilo pri prevzatí v Chkalovskom a pristátí v Adler? Potom je celkom možné, všetci cestujúci umiestnené bližšie k nosu lietadla, a už v ADLER sa ponáhľali na vlastné želania.

Borttehnik sa jednoducho nezobudil a transplantoval bližšie k nosu. Je možné, že to bolo dosť dosť na to, aby vytvorilo zadné centrovanie lietadiel a katastrofických následkov, "vysvetlil pilot.

Pripomenul, že tak havaroval TU-104 s príkazom Pacific Flotila v roku 1981 v Leningradu.

Potom podľa generálneho poručíka, poctený vojenský pilot a bývalý veliteľ letectva a vzdušnej obrany Baltského flotily Viktor Sochene, ktorý povedal v "nezávislej vojenskej zahraničnej zahraničnej", ktorý prišiel "veľmi nie v duchu "Veliteľom TOP chceli lietať vo svojom salóne v prednej časti lietadla okolo seba. S tuctom ľudí dal "v chvoste", aj keď to bolo potrebné urobiť všetko presne na opačnom a potom späť na miesta až po vzlete.

Commander posádky vypočítal, že by mohol znížiť stroj s malým uhlom od dráhy pri rýchlostiach väčších ako vypočítaných s maximálnou maximálnou odchýlkou, ale papiere sa prevalili po priechode po začiatku behu papiere viedli k stredu centrovania kritických limitov a stroj stratil kontrolu.

"Lietadlo je" farmaceutické váhy ", ktorých rocker leží na určitom podmienenom, veľmi malej v šírke brukaru.

A to (rocker) je rovnobežná so zemou (a nespadá) len vtedy, ak sú na oboch miskách približne rovnaké hmotnosti. Šírka BRUS V tomto príklade a existuje povolená "medzera" medzi extrémnymi prednými a extrémnymi zadnými centrami, "napísal náčrt.

Interolocutor Gazeta.ru je oboznámený s predbežnými výsledkami vyšetrovania, odmietol hovoriť o verziách katastrofy, ale objasnil, že žiadne preťaženie TU-154, podobne ako ťažké zaťaženie na palube v zásade nebola. Podľa neho, okrem hudobných nástrojov a malého počtu krabíc s humanitárnym nákladom, ktorý sa s ním vzal Filanthropod Elizabeth Glinka, nebola v lietadle nič.

"Ako to bolo vždy, to najlepšie sa tam urobili a dostal to najlepšie a myslím si, že to bude," povedal minister.

V stredu sa stalo známym, že ruský prezident Vladimir Putin zmenil formát tradičného novoročného recepcie v Kremli po havárii TU-154. "Vieš, čo sa nám stalo, čo sa nedávno stala tragédia. Preto chcem zmeniť tradičný príjem na počesť nového roka, takže nosil pracovný charakter, "Putinove slová cituje RIA" News ".

Vojenské dopravné lietadlá TU-154, ktoré smeruje do Sýrie z Chkalovského letectva pri Moskve a zlyhal v Čiernom mori po tankovaní v Adobler v Ránoch 25. decembra, bolo 92 ľudí na palube - osem členov posádky, osem servisných cestujúcich , Dvaja federálne štátni zamestnanci ministerstva obrany, 64 umelcov z Alendrovovej piesne a tanečného súboru ruskej armády, deväť novinárov federálnych televíznych kanálov a hlavy spravodlivej pomoci Charitable Foundation Elizabeth Glinka, známy ako Dr. Lisa.

Publikované dňa 12/28/16 14:16

Podľa odborníkov boli takéto prípady, keď namiesto režimu "spona-15", prepínač nebol náhodne nastavený do polohy.

Ako už bolo napísané, predbežné výsledky dešifrovania palubných rekordéri TU-154 lietadla Ministerstva obrany Ministerstva obrany Ministerstva obrany Ruska ukázali, že rozvoj abnormálnej situácie na palube došlo k lietadlám. Novinári Moskva Komsomol Center požiadali odborníkov na komentárov k lietadlá došlo na palube.

Podľa jedného z expertov, ak sa deje nezhodné uvoľnenie klapiek, potom kódujúce klapky zostáva v tejto polohe, v ktorej je zaseknutý.

"I.e intcbee Systém odreže všetky elektromotory, ktoré sa používajú na uvoľnenie a čistenie mechanizácie (uzáverov). Súčasne, servisovateľná klapka, tento sledovací systém produkuje alebo odstraňuje presne ten istý uhol, na ktorom zostáva rušenie klapky. Niektorí v súvislosti s týmto tam bola otázka: Je možné, že zlomený "TU" bol taký starý, ktorý nebol vybavený takýmto systémom? Nie. Letel som na toto lietadlo a môžem povedať, že len na prvom Tu-154 to nebolo. Neskôr, lietadlá išli s označením TU-154A, potom "A-1", "A-2", potom - TU-154 B atď. Najnovšie úpravy s označením "M". A v tomto systéme stál. Tak prečo je jedným z členov posádky v ich posledných slovách zavádzajúcich klapku? Myslím, že si uvedomil, že urobil chybu, "povedal špecialista.

Experta poznamenáva, že v tomto lietadle je spínač vlnovej dĺžky a uvoľňovania nad čelným sklom kabíny posádky. V prípade, že piloti veliteľa lode, mechanizácia uvoľní druhý pilot, a ak druhý piloti pilotov, spínač už beží veliteľ.

"V spínači sú takéto drážky, kde sa prepínač zastaví v troch rôznych polohách:" spona-15 "," spona-28 "a" class-45 ". A keď sa veliteľ valí na vzlet, dáva príkaz: "Clous-28". Druhý pilot je umiestnený do pozície vzlet. Lietadlo (to je pravda, závisí od letovej hmotnosti) listy zo zeme rýchlosťou 270-290 km za hodinu. Potom, keď on potrebuje prekročiť výšku 120 m a ísť vyššie, urýchľuje, kým rýchlosť nie je nižšia ako 330 km za hodinu a potom je tím uvedený na čistenie mechanizácie. To je z polohy "spona-28", ich spínač je Nastavená na polohu "Uzavretie-15". A lietadlo naďalej pretajie lietadlo. Ale boli tam také prípady - najmä ak opuchnuté vo vzduchu - keď namiesto "uzavretia-15", switch omylom, omylom, bol Nastaviť na "0". To je, samozrejme, predpoklad, ale predstavte sa, že z "28" klapiek sa okamžite odstránia na "0". A zatiaľ čo rýchlosť letu je na "čistom krídle", to znamená, že keď mechanizácia je už úplne odstránený, nie je k dispozícii. Ako výsledok Amoper ide do kritického uhla útoku, v ktorom je možné spadnúť do vývrtky. Ak sa to niečo také stalo, môže byť určite považovaný za chybu posádky, "zdôraznil.

Ďalší odborník trochu odlišne opísal možnú situáciu na palube obete vraku Tu-154.

"Ak sa klapky začali odstrániť, nie je synchrónne, potom nie je to, že nie je dostatok zdvíhacej sily. Stačí. Je to len rozdiel v zdvíhacích silách na ľavom a pravom polčase, že roh je Roll sa intenzívne vyvíja. Ak okamžite nereagujete, teraz nemôžete urobiť nič ďalej, pretože rýchlosť rastie, a teda rozdiel zdvíhacích síl na polopriestore rastie, a dokonca aj zdvih Volant nestačí na kompenzáciu. Preto mechanizmy, ktoré obmedzujú čistenie mechanizácie, ak je určený jeho nesúlad. Avšak, posudzovanie na rozlúštenie rokovaní, ktoré sa objavili v médiách, môže byť ešte horšie: piloti Namiesto podvozku odstránil chlopne ... a boli zabití. V tomto prípade tam neexistujú žiadne možnosti bez možností ... "," povedal.

Onboardové vybavenie lietadla TU-154 Ministerstva obrany Ruskej federácie fungovalo abnormálne, toto bolo oznámené ministrom dopravy Ruska Maxim Sokolov. Podľa prešetrovania posledný let lietadla trvalo približne 70 sekúnd, počas ktorého vložka vložila do výšky 250 metrov rýchlosťou 360-370 kilometrov za hodinu.Podľa ministra sa prvé údaje o preskúmaní môžu objaviť v januári, konečné závery o príčinách katastrofy sa budú vykonávať po dešifrovaní čiernych boxov.Podľa predbežnej analýzy údajov bol problémom pre rozvoj abnormálnej situácie na palube problémom s klapkami.

Hlavné verzie havárie pre Insider komentovali nezávislé lietadlo, ex-dizajnér OKB "Suché" Vadim Lukashevich.

Verzia 1: Zlyhanie klapky alebo spotrebičov určujúcich rýchlosť

Technicky verzia s klapkami bezchybné, bohužiaľ, takéto problémynie veľmi často, ale existujú. Vtento prípad s najväčšou pravdepodobnosťou tam bolo režim uzavretých, je to veľmi nepríjemná situácia, ale nie katastrofa. A to je dôvod, prečo, pravdepodobne piloti vnímali to, čo sa deje ako niečo mimoriadne a alarm nebol podaný.

Pred nárastom sa klapky na pravej a ľavom krídle uvádzajú, slúžia na zvýšenie krídla zdvíhacie sily pri nízkej rýchlosti. Po opustení lietadla sa podvozok najprv vyčistí a potom po 15-20 sekundách, čistenie mechanizácie krídla začína, vrátane uzáverov. Rýchlosť rastie, a ako sa zvyšuje, zdvíhacia sila sa tiež zvyšuje, a klapky vytvárajú odpor, ako aj momentálny moment.

To znamená, že zvýšenie rýchlosti, ak neodstraňujete klapky, lietadlo sa snaží znížiť nos. Nasledujúce sa stane: Lietadlo získava rýchlosť, piloti začínajú odstrániť klapky, ale z nejakého dôvodu nie sú vyčistené. Čistiaca synchronizácia dochádza - je to veľmi dôležité, pretože by sa mali buď odstrániť, alebo uvoľniť do určitej polohy, ale nevyhnutne na pravej a ľavej krídle, inak by bolo jedno krídlo zdvíhanie viac ako druhé, a lietadlo je len špičkou.

Predpokladajme, že existuje určitý problém, klapky nie sú čisté, a to je úplne vyriešená situácia, pretože v tejto polohe môže byť opravená, nie zvýšiť rýchlosť, a pokúsiť sa otočiť, choďte na pristátie a sadnite si. Lietadlo tiež sedí s uvoľňovaním chlopní, zatiaľ čo oni sú vydaní ešte silnejšie ísť do pozície pristátia. Ak sa piloti okamžite rozhodli sadnúť, potom sa klapky nemohli odstrániť.

Je zrejmé, že situácia sa rozvíjala veľmi rýchlo, posádka nemala zásoby v rýchlosti, ani vo výške, a keďže lietadlo, ako sa rýchlosť získala, začala znížiť nos, piloti by mohli vziať volant na seba, čím by sa Zvýšenie uhla útoku a choďte na ozubenie uhla a dumpingu.Lietadlo padlo, spýtala sa späť a zasiahla palubnú časť vody.

Faktom je, že zdvíhacia sila krídla sa vyskytuje pri veľmi malom uhle útoku - je to uhol medzi pozdĺžnou osou krídlového prierezu a prichádzajúcim prúdom vzduchu. Uhol je malý, niekoľko stupňov. Okrem toho, pretože tento uhol sa zvyšuje, zdvíhacia sila sa najprv rastie takmer lineárne a po určitej hodnote, nazývanom kritickým uhlom útoku, takmer zmizne, klesá na nulu. To znamená, že krídlo prestane ležať v ceste, pretože je určený, tok sa rozbije a všetko, rovina zlyhá. Mohli len vyskočiť v tomto kritickom uhle útoku. Pre lietadlá takéhoto plánu je to asi 11, 12, 13 stupňov - je potrebné sledovať konkrétnejšie na dokumentáciu.

V kokpite je signage, výstražný pilot o približovaní sa k kritickému uhlu útoku a zvukového alarmu, lietadlo v tejto situácii sa začína správať veľmi zle. Začína sa triasť kvôli členeniu toku z krídla, a lietadlo varuje, že by to bolo zlé. Snáď sa situácia vyvinula rýchlo, a piloti automaticky inštinktívne otočil volant na sebe tak, aby nespadli nos.

Existuje ďalšia možnosť - rýchlosť koľaje je určená aj tlakom prichádzajúceho vzduchu, a ak bol tento systém chybný alebo pracoval s poruchami, potom piloti mohli lietať aktuálnu rýchlosť lietadla nedostatočne.

Piloti by mohli byť v dôvere, že rýchlosť lietadla je viac, než je, a práve zdvihol nos, veriť, že to stačilo.

Mohli by byť v dôvere, že rýchlosť lietadla je viac, než je, a práve zdvihol nos, veriť, že stačí. A v skutočnosti je rýchlosť malá, takže tento prúd vyskytuje a vznikajú a zasiahli povrch vody. Touto cestou, Alebo piloti jednoducho narovnali situáciu, alebo boli presvedčení, že majú rýchlu rezervu.

Problémy s klapkami sa uskutočňujú na tomto type lietadiel a vo všeobecnosti v letectve. Čím viac sa lietadlo správne opravuje, tým menej pravdepodobné takéto prípady. Naakturejte, ak je táto verzia pravdivá, potom všetci títo ľudia zomreli kvôli neúspešnej náhode.

To je, najprv existoval technický problém, a to bolo zlé ako piloti. V leteckom incidentov sú rôzne faktory prekryté jedným na druhom, pričom každý z nich samostatne nevedie k katastrofe. Tu nemusíte zabudnúť, že na piloti to už bolo druhý nočný let: odleteli z Chkalovsku, strávili dva a pol hodiny vo vzduchu, potom sedel na adler na letisku - nie najjednoduchšie letisko, boli Tankovanie tam a opäť letel.

Je potrebné pochopiť, či spotrebiče fungovali správne, alebo to bola čisto lietajúca chyba. Je potrebné otestovať svedectvo z parametrického rekordéra, ktorý registroval niekoľko desiatok letu parametrov - ako systémy a tak ďalej. M.oglo sa stane, že motory chýbali a ťahom motorov je, toto je ďalší faktor, ktorý by mohol byť zlý. Aspoň lietadlo vzlietlo normálne a neexistovali žiadne informácie o informáciách motorov. Problém s klapkami, to znamená, že technickým problémom bol spúšťačom pre ďalší rozvoj udalostí.

Verzia 2: Členovia posádky omylom odstránili klapky, a nie podvozok:

Doteraz sme hovorili o jednom z možných scenárov - to bol technický dôvod súvisiaci s chlopňami: zostali v ich vzletovej pozícii, keď sa začala nastavená rýchlosť lietadla, piloti vytiahli volant sami, išli do kritického uhla útoku, spýtal sa lietadlo a padol.

Ale faktom je, že všetky naše argumenty sú postavené na dešifrovaní rečového rekordéra, publikovaný životným kanálom (a pravosť, ktorej nie je zrejmá), na záznamoch, piloti údajne kričali: "Podlaha!", A potom tam bol Zvukový alarm pre prekročenie uhla útoku a posledný výkrik bol: "Veliteľ, spadneme."

TETO CRY "FLOOD!" (Ak sa vyskytol vôbec) môžete interpretovať inak: piloti sa vytvorili hrubá chyba a podvozok odstránil klapky.

To, čo sa zvyčajne deje: Keď sa lietadlo valí, začína beží okolo pásma - klapky sa uvoľňujú počas vzletu. Brzdy sa uvoľňujú, motory sú zahrnuté na maximálnom ťahu, lietadlo je vyčerpané, a dosiahnuť určitú rýchlosť, veliteľ rozhodne o vzlete a na sebe vezme volant.

Po prvé, predný stojan je rozbitý, potom hlavné regály a lietadlo je rozpadnuté od dráhy. Nachádza sa, a doslova okamžite, po 3-5 sekundách, vyskytne sa čistenie podvozku. Podvozok by mal byť niekde vyčistený dosiahnutím výškovo lietadla 100-120 metrov. A potom letí so súborom výšky a niekoľko hodín po prestávke od pásu vo výške, niekoľko stoviek metrov klapky začne zasahovať a ich čistenie začína.

Sekvencia konania posádky počas vzletu je nasledovná: Najprv sa hneď po prestávke od pásu, je skriňa odstránený a potom, po určitom čase, sekundy 20-40 sekúnd, mechanizácia krídla začína byť odstránená a klapky sa odstránia.

Klapky sú odstránené, ktoré máme zo zadnej časti krídla, a zároveň na TU-154 sú lesníci malé na prednom okraji. Zároveň stabilizátor, horizontálne malé oddelenie v chvoste v hornej časti kýlu, prechádza z dráhy do normálu.Ďalším dôležitým bodom: Podvozok sa odstráni skôr rýchlo, v 3-5 sekundách, hydraulických pohonoch, valcoch a mechanizácii krídla, klapky, vrátane - sú odstránené dlhšie, asi 15-20 sekúnd.

A problémom je, že v kokpite rukoväte zberu podvozku a zber klapky nie je ďaleko od seba: čistenie podvozku - táto rukoväť sa nachádza na hornom paneli nad pravým pilotom a rukoväť čistenia Alebo uvoľnenie klapiek je tiež na hornom paneli, ale medzi pilotmi, to znamená na centrálnej konzole medzi nimi. Takže podvozok je teda zodpovedný za druhý pilot a obaja piloti môžu dosiahnuť uzáver páku, ale s rôznymi rukami.

Napriek tomu, že páky sú blízko, majú inú formu a aby sa odstránili podvozok alebo klapky, musíte tieto gombíky presunúť rôznymi spôsobmi.

Napriek tomu, že páky sú blízko, majú inú formu a aby sa odstránili podvozok alebo klapky, musíte tieto gombíky presunúť rôznymi spôsobmi. Avšak, oni sú blízko seba, a začiatočníkov piloti sa niekedy mýlia. Skúsení piloti, samozrejme, nerobia takéto chyby, ale, ako sa hovorí, stane sa so starú ženu. Toto je hrubá chyba, ale nemôžeme to vylúčiť.

Ak predpokladáme, že posádka, druhý pilot, alebo niektorí z nich omylom namiesto šasi odstránili klapku, potom teoreticky obraz je podobný tomu, čo sa stalo neskôr: lietadlo urýchľuje, odchádza z pásu, prechádza 5 Letové sekundy a musíte odstrániť podvozok. V tomto bode, posádka namiesto šasi odstraňuje klapky.Nie sú okamžite odstránení, takže posádka nemôže okamžite pochopiť, že sa niečo pokazí. Prejde 15 sekúnd, možno aj 20 - niečo bzučiaky, a tam je ilúzia, že klapka sa pomaly nakreslí. Dať tímovi, aby vyčistil uzavretý, myslel si, že odstránia podvozok, posádka po 15 sekundách začína pochopiť, že existuje problém. Nemôžu vytočiť výšku, pretože chýbajú zdvíhacie energie. Ďalší podvozok je visí dole na dne a spomaľuje lietadlo, to znamená, že zdvíhacia sila krídla padla a odpor nezmizol. A potom sa lietadlo začne vidieť.

Vychádzame zo skutočnosti, že mali len dve minúty od získania povolenia na vzlietnutie. Trvá 3-4 sekundy, odstránia lietadlo z brzdy, vyčerpajú z pásu sekúnd 30, po 5 sekundách, potom začnú odstrániť klapky namiesto šasi, sa to stane opäť 15. 15.

Začnú pochopiť, že sa stávajú, doslova minútu od okamihu, keď boli povolené vzlietnuť, to znamená polovicu týchto dvoch minút, ktoré sú prepustení na koniec.Okrem toho to nie je noc, neexistuje žiadny vizuálny kontakt s horizontom, letia podľa nástrojov, pocity. A keď chápu, že existuje problém, že lietadlo nezískava výška - trávia nejaký čas na pochopenie situácie. A tu to chápu Namiesto toho podvozok odstránil chlopne a fráza znie: "Sakra, Uzavretie!" Jej význam nie je takýnie sú odstránené, ale v skutočnosti, že jednoducho nie. Vtento moment, samozrejme, začnú ich znova vyskúšať.

Klapky sa vyrábajú rovnakým spôsobom, v opačnom poradí, ale rovnakých 15 sekúnd, a kým neuvoľní - výťahová sila krídla sa nezvyšuje, a lietadlo padá.Hľadajú a snažia sa nejakým spôsobom zdvihnúť zdvíhaciu silu krídla, potiahnite volant na seba, choďte do jadrových rohov útoku, je tu zvukový alarm v kokpite a padajú.

Nezúčastňujeme sa na vyšetrovaní, nepovažujeme sa z nečistôt, neviem, čo sa tam deje v Soči, ale niektoré časti informácií sa stále dostane z médií. Keď deň predtým, ako včera, mám podvozok zo spodnej časti zaplavených, bolo jasné, že podvozok nebol na hrade. Faktom je, že poloha šasi je vždy upevnená zámkami.Tam sú hrady vystuženej polohy, sú tu hrady uvoľnenej polohy. Ten druhá opravuje podvozok na parkovisku a počas výdavkov, aby nefungovali a lietadlo nepatrilo na brucho. A za letu, sú tiež upevnené, pretože podvozok je tvrdá vec s kolesami, a lietadlo v letovom roliach, vyvoláva chvost, znižuje ho, on chats, ak podvozok nie je upevnený vo vnútri výklenku, sa tam hojdajú a Beat o stene, o strope.

Na videu, ktoré sme ukázali v televízii, je možné vidieť, že podvozok nestojí na hradu vystuženej pozície - je to prvé, a po druhé, podvozok Sash Niche chýba. To dáva dôvod predpokladať, že v čase rany vodného podvozku boli uvoľnené.

Podvozok nestojí na hradu odstránenej polohy a klapky neboli, so silným nárazom povrchu vody, otvorené regály sa jednoducho vzlietli.

Sash nebol, so silným nárazom povrchu vody, otvorené regály sa jednoducho vzlietli. Video, samozrejme, zlá kvalita, korešpondenti nie je dovolené umiestniť, ale to, čo možno vidieť, je možné ho vykladať týmto spôsobom: V čase, keď sa uvoľnili podvozok vody. K dispozícii je tiež fotografia vzostupu časti krídla s klapkami, môže vidieť, že klapka sa odstráni.

Ukazuje sa, že rovina po 2 minútach po začiatku dráhy má podvozok, ktorý nestojí na hradu odstránenej polohy a v fragmente môžu byť klapky vidieť, že sú už zložené, ale mali by byť naproti - shassi by mal stáť na hradu vystuženej polohy a klapky by sa nemali úplne odstrániť, ale uvoľňovali úplne alebo čiastočne.

Zdôrazňujem, že fotografia nie je veľmi vysoká kvalita, video je ešte horšie, ale napriek tomu. Toto, samozrejme, je hrubá chyba posádky, nechcem v ňom veriť, aby veril, ale fráza: "klapky", povedané pilotmi, potvrdzuje túto chybu.Clarity príde, keď parametrický rekordér dešifrovať, či tím čistí zatvorené, a ak to bolo, v ktorej pozícii boli.

Podľa informácií, ktoré sa dnes objavili, je tiež jasné, že na pravý motora existuje poškodenie čepelí ventilátora, hovorí sa, že to nie je vták. Ale myslím, že je to poškodenie rany vody, pretože inak musíte predpokladať, že lietadlo vzlietol s lopatkami ventilátora z Chkalovsku. To je všeobecne niečo očividné, lietadlo, ako sme boli povedané, pred odchodom z Chkalovska, starostlivo nešťastne, Vzal sa a letel na Soči 3 hodiny a neboli žiadne problémy.

Myslím si, že poškodenie došlo, keď voda štrajkuje, to znamená, že lietadlo malo vŕtanie na pravej strane. To naznačuje, že buď piloti sa snažili nejako Dodge, manévrovať v poslednej chvíli, alebo sa vyskytol problém so synchronizáciou bližšieho čistenia (pozri verziu 1). Ak tam bol valcový na pravej strane, to znamená, že na ľavom krídle klapky boli väčšie ako na pravej strane - ľavé krídlo malo veľkú zdvíhaciu silu a rovina prevrátila na pravej strane.

_________________________________________________________________________________________

- Kto je zodpovedný za technické poruchy v lietadle vojenského letectva?

- Operačná organizácia je zodpovedná za zachovanie vojenských strán. V tomto prípade regulačné práce vykonávajú svoje sily a oprava vyrába špecializované podniky, ktoré sa zaoberajú opravou leteckej techniky - pravidlá sú rovnaké pre vojenské strany a civilné.

- Lietadlo sa zrútila na viac ako 1 500 fragmentoch - je možné, keď zasiahnete vodu?

- Je potrebné pochopiť, že voda v takejto situácii nie je odlišná od betónu, a oblasť fragmentov nečistôt - 500 metrov - zodpovedá situácii. Ale nevieme, čo sa stalo ďalšie: lietadlo zasiahne chvost, chvost je posiate, potom zostávajúce po oddelení by mohlo míňať a od seba.

Skontrolujte, či leží alebo nie. Všeobecne platí, že médiá najprv uviedli, že na telách boli záchranné vesty, a potom neboli. Povedali, že podvozok leží oddelene od fragmentov, z ktorých bolo možné dospieť k záveru, že lietadlo spadlo do mora a podvozok - breh, a dnes som čítal, že plávajúci žeriav zdvihol podvozkový stojan z morského dna. Preto, keď osoba povedala novinárom, že za pol ráno niečo videl, bolo potrebné skontrolovať tieto informácie - teraz je ťažké sa k nej vyjadriť.

- Niektorí odborníci hovoria, že lietadlo bolo príliš staré.

- určený zdroj pre tento typ lietadla 35 rokov služieb a 60 tisíc letovných hodín. Slúžil 33 rokov a letel menej ako 7 tisíc hodín. To znamená, že z hľadiska výdavkov zdrojov, opotrebovanie detailov ho strávil len o 11%, a pre životnosť 33 rokov od povolených 35. To naznačuje, že auto bolo viac stojace na Zemi ako letel. To znamená predpokladať, že ste si kúpili auto a jazdili raz mesačne a zvážte ho nový alebo nie nový - ak ste normálne obsluhovaní, potom skôr áno. Hlavnou vecou je, že letové zdroje z hľadiska počtu letových hodín bolo vyvinuté málo, je to celkom normálne lietadlo, ak je obsluhované, malo by to byť normálne pre neho, stále by lietali a lietali.