Všetko o tuningu áut

Keď bolo vytvorené prúdové osobné lietadlo. Prúdové letectvo vytvoril samotný ZSSR. a čo !!! História prúdových lietadiel

Ráno 27. marca 1943 vzlietla prvá sovietska prúdová stíhačka „BI-1“ z letiska Kolcovského výskumného ústavu letectva vo Sverdlovskej oblasti. Absolvoval siedmy skúšobný let na dosiahnutie maximálnej rýchlosti. Po dosiahnutí dvojkilometrovej výšky a rýchlosti asi 800 km/h sa lietadlo v 78. sekunde po vyčerpaní paliva náhle ponorilo a narazilo do zeme. Zahynul skúsený testovací pilot G. Ya. Bachchivandzhi, ktorý sedel na čele. Táto katastrofa sa stala dôležitou etapou vo vývoji lietadiel s raketovými motormi na kvapalné palivo v ZSSR, no hoci práce na nich pokračovali až do konca 40. rokov, tento smer vývoja letectva sa ukázal ako slepá ulička. Napriek tomu tieto prvé, aj keď nie príliš úspešné kroky mali vážny dopad na celú ďalšiu históriu povojnového vývoja sovietskeho letectva a raketovej techniky ...

Vstup do "jetého" klubu

„Po ére vrtuľových lietadiel by mala nasledovať éra prúdových lietadiel...“ – tieto slová zakladateľa prúdovej techniky KE Ciolkovského sa začali zhmotňovať v polovici 30. rokov dvadsiateho storočia.

V tomto čase sa ukázalo, že ďalšie výrazné zvýšenie rýchlosti letu lietadla v dôsledku zvýšenia výkonu piestových motorov a dokonalejšieho aerodynamického tvaru je prakticky nemožné. Lietadlo muselo byť vybavené motormi, ktorých výkon nebolo možné zvýšiť bez nadmerného zvýšenia hmotnosti motora. Na zvýšenie rýchlosti letu stíhačky zo 650 na 1 000 km/h bolo teda potrebné zvýšiť výkon piestového motora 6 (!) krát.

Bolo zrejmé, že piestový motor mal byť nahradený prúdovým motorom, ktorý by pri menších priečnych rozmeroch umožňoval dosahovanie vysokých rýchlostí s väčším ťahom na jednotku hmotnosti.


Prúdové motory sa delia na dve hlavné triedy: vzduchové prúdové motory, ktoré využívajú energiu oxidácie horľavého kyslíka vo vzduchu odoberanom z atmosféry, a raketové motory, obsahujúce všetky zložky pracovnej tekutiny na palube a schopné prevádzky v akékoľvek prostredie vrátane bezvzduchového. Prvý typ zahŕňa prúdové motory (turbojet), pulzujúce vzduchové prúdové motory (PuVRD) a náporové motory (náporové motory) a druhý - raketové motory na kvapalné palivo (LPRE) a raketové motory na tuhé palivo (TTRD).

Prvé vzorky prúdovej techniky sa objavili v krajinách, kde boli tradície v rozvoji vedy a techniky a úroveň leteckého priemyslu mimoriadne vysoká. Ide predovšetkým o Nemecko, USA, ako aj Anglicko, Taliansko. V roku 1930 si projekt prvého prúdového motora nechal patentovať Angličan Frank Whittle, potom prvý funkčný model motora zmontoval v roku 1935 v Nemecku Hans von Ohain a v roku 1937 dostal Francúz Rene Leduc vládnu objednávku na tzv. vytvorenie náporového motora...

V ZSSR sa však praktické práce na téme „prúdového“ vykonávali najmä v smere raketových motorov na kvapalné palivo. Zakladateľom raketového pohonu v ZSSR bol V.P. Glushko. V roku 1930 ako zamestnanec Plynového dynamického laboratória (GDL) v Leningrade, ktoré bolo v tom čase jediným konštrukčným úradom na svete na vývoj striel na tuhé palivo, vytvoril prvý domáci LPRE ORM-1. A v Moskve v rokoch 1931-1933. F. L. Tsander, vedec a konštruktér z Jet Propulsion Research Group (GIRD), vyvinul OR-1 a OR-2 LPRE.

Nový silný impulz pre rozvoj prúdovej techniky v ZSSR dalo vymenovanie MN Tuchačevského v roku 1931 do funkcie zástupcu ľudového komisára obrany a náčelníka vyzbrojovania Červenej armády. Bol to on, kto v roku 1932 trval na prijatí uznesenia Rady ľudových komisárov „O vývoji parných turbín a prúdových motorov, ako aj lietadiel s prúdovým pohonom ...“. Práce, ktoré sa potom začali v Charkovskom leteckom inštitúte, umožnili až v roku 1941 vytvoriť funkčný model prvého sovietskeho prúdového motora navrhnutého AM Lyulkou a prispeli k spusteniu prvého kvapalného paliva v ZSSR 17. augusta 1933. raketa GIRD-09, ktorá dosiahla výšku 400 m.


Nedostatok hmatateľnejších výsledkov však prinútil Tuchačevského v septembri 1933 zlúčiť GDL a GIRD do jedného inštitútu pre výskum prúdových lietadiel (RNII), ktorý viedol Leningrader, vojenský inžinier I. T. Kleimenov. Jeho zástupcom bol budúci hlavný konštruktér vesmírneho programu Moskovčan S.P.Korolev, ktorý bol o dva roky neskôr v roku 1935 vymenovaný za vedúceho oddelenia raketových lietadiel. A hoci RNII bola podriadená muničnému manažmentu Ľudového komisariátu ťažkého priemyslu a jej hlavnou témou bol vývoj raketových nábojov (budúca „Kaťuša“), Korolevovi sa podarilo spolu s Gluškom vypočítať najvýhodnejšie konštrukčné schémy pre zariadenia, typy motorov a riadiacich systémov, druhy palív a materiálov. Výsledkom bolo, že do roku 1938 bol na jeho oddelení vyvinutý experimentálny zbraňový systém s riadenými strelami, vrátane projektov rakiet na kvapalné palivo „212“ a balistických „204“ rakiet dlhého doletu s gyroskopickým riadením, leteckých rakiet na odpálenie vzduchu a zeme. ciele, protilietadlové rakety na tuhé palivo s navádzaním na svetelný a rádiový lúč.

V snahe získať podporu vojenského vedenia a pri vývoji výškového raketového lietadla „218“ Koroljov zdôvodnil koncepciu stíhacieho stíhača, schopného dosiahnuť veľké výšky za pár minút a útočiť na lietadlá, ktoré mali prerazil do chráneného objektu.

Ale vlna masových represií, ktorá sa rozvinula v armáde po zatknutí Tukhachevského, dosiahla RNII. Tam bola "odhalená" kontrarevolučná trockistická organizácia a jej "členovia" IT Kleimenov, GE Langemak boli zastrelení a Glushko a Korolev boli odsúdení na 8 rokov v táboroch.

Tieto udalosti spomalili rozvoj prúdovej techniky v ZSSR a umožnili európskym konštruktérom dostať sa dopredu. Nemecký pilot Erich Varzitz vzlietol 30. júna 1939 prvé prúdové lietadlo na svete s motorom na kvapalné palivo, ktorý skonštruoval Helmut Walter „Heinkel“ He-176, pričom dosiahlo rýchlosť 700 km/h a o dva mesiace neskôr svetový prvé prúdové lietadlo s prúdovým motorom Heinkel "He-178, vybavené motorom Hansa von Ohaina," HeS-3 B "s ťahom 510 kg a rýchlosťou 750 km/h. O rok neskôr, v auguste 1940, vzlietol taliansky „Caproni-Campini N1“ a v máji 1941 britský „Gloucester Pioneer“ E.28 / 29 s prúdovým motorom „Whittle“ W-1 navrhnutým Frankom Whittlem. .

Lídrom pretekov prúdových lietadiel sa tak stalo nacistické Nemecko, ktoré okrem leteckých programov začalo na tajnom cvičisku v Peenemünde realizovať raketový program pod vedením Wernhera von Brauna ...


Napriek tomu, hoci masívne represie v ZSSR spôsobili značné škody, nemohli zastaviť všetku prácu na takej zjavnej reaktívnej téme, ktorú začal Korolev. V roku 1938 bol RNII premenovaný na NII-3, teraz sa „kráľovské“ raketové lietadlo „218-1“ začalo označovať „RP-318-1“. Noví poprední dizajnéri, inžinieri A. Shcherbakov a A. Pallo nahradili motor na kvapalné palivo ORM-65 „nepriateľa ľudu“ VP Glushka motorom na báze kyseliny dusičnej a petroleja „RDA-1-150“, ktorý navrhol LS Dushkin. .

A teraz, po takmer roku testovania, vo februári 1940, sa uskutočnil prvý let RP-318-1 vo vleku za lietadlom R 5. Skúšobný pilot? P. Fedorov vo výške 2800 m odoprel ťažné lano a spustil raketový motor. Za raketovým lietadlom sa objavil malý oblak zápalnej motáky, potom hnedý dym a potom ohnivý prúd asi meter dlhý. "RP-318-1", ktorý vyvinul maximálnu rýchlosť iba 165 km / h, začal letieť so stúpaním.

Tento skromný úspech však umožnil ZSSR pripojiť sa k predvojnovému „klubu prúdových lietadiel“ popredných leteckých veľmocí ...

"Blízky bojovník"

Úspechy nemeckých konštruktérov nezostali bez povšimnutia sovietskeho vedenia. V júli 1940 prijal obranný výbor pri Rade ľudových komisárov rezolúciu definujúcu vytvorenie prvého domáceho lietadla s prúdovými motormi. Vyhláška najmä stanovila riešenie otázok „o používaní vysokovýkonných prúdových motorov na ultravysokorýchlostné stratosférické lety“ ...

Masívne nálety Luftwaffe na britské mestá a absencia dostatočného počtu radarových staníc v Sovietskom zväze odhalili potrebu vytvorenia stíhacieho stíhača na pokrytie obzvlášť dôležitých objektov, na projekte ktorého sa podieľali mladí inžinieri A.Ya.Bereznyak a AM. Isaev začal pracovať na jar roku 1941 v dizajnérskej kancelárii dizajnéra V.F.Bolkhovitinova. Koncepcia ich raketového stíhača s Duškinovým motorom alebo „bojovníkom zblízka“ bola založená na Korolevovom návrhu predloženom v roku 1938.

Keď sa objavilo nepriateľské lietadlo, "blízka stíhačka" musela rýchlo vzlietnuť a s vysokou rýchlosťou stúpania a rýchlosti dostihnúť a zničiť nepriateľa v prvom útoku, potom, keď mu došlo palivo, použiť rezervu výška a rýchlosť, plán pristátia.

Projekt sa vyznačoval mimoriadnou jednoduchosťou a nízkymi nákladmi - celá konštrukcia mala byť z masívneho dreva z preglejky. Rám motora, ochrana pilota a podvozok, ktoré boli odstránené vplyvom stlačeného vzduchu, boli kovové.

So začiatkom vojny Bolchovitinov prilákal všetky OKB, aby pracovali na lietadle. V júli 1941 bol Stalinovi zaslaný návrh návrhu s vysvetlivkou a v auguste sa Štátny výbor pre obranu rozhodol urýchlene postaviť stíhač, ktorý bol potrebný pre moskovské jednotky protivzdušnej obrany. Podľa príkazu Ľudového komisára leteckého priemyslu bolo na výrobu stroja poskytnutých 35 dní.

Lietadlo nazývané „BI“ (blízka stíhačka alebo, ako neskôr interpretovali novinári, „Bereznyak – Isaev“) bolo postavené takmer bez podrobných pracovných výkresov, pričom jeho časti v plnej veľkosti boli nakreslené na preglejku. Plášť trupu bol nalepený na dyhový polotovar a potom pripevnený k rámu. Kýl bol vynesený súčasne s trupom ako tenké drevené krídlo kazetovej konštrukcie a bol pokrytý plátnom. Dokonca aj lafeta pre dva 20 mm kanóny ShVAK s 90 nábojmi bola vyrobená z dreva. LRE D-1 A-1100 bol inštalovaný v zadnej časti trupu. Motor spotreboval 6 kg petroleja a kyseliny za sekundu. Celková zásoba paliva na palube lietadla rovnajúca sa 705 kg zabezpečovala chod motora na takmer 2 minúty. Predpokladaná vzletová hmotnosť lietadla BI bola 1650 kg s prázdnou hmotnosťou 805 kg.


Aby sa skrátil čas na vytvorenie stíhača, na žiadosť zástupcu ľudového komisára leteckého priemyslu pre stavbu experimentálnych lietadiel AS Jakovleva bol klzák lietadla BI preskúmaný v plnom aerodynamickom tuneli TsAGI a na Skúšobný pilot letiska BN Kudrin začal behať a približovať sa v závese... S vývojom elektrárne sme sa museli veľa popasovať, keďže kyselina dusičná skorodovala nádrže a rozvody a mala škodlivý vplyv na človeka.

Všetky práce však boli prerušené z dôvodu evakuácie projekčnej kancelárie na Ural v obci Belimbay v októbri 1941. Tam, aby sa odladila činnosť systémov motora na kvapalné palivo, bol namontovaný pozemný stojan - BI trup so spaľovacou komorou, nádrže a potrubia. Na jar 1942 bol pozemný testovací program ukončený. Čoskoro sa Glushko, prepustený z väzenia, zoznámil s dizajnom lietadla a skúšobnej stolice.

Letovými skúškami unikátnej stíhačky bol poverený kapitán Bachčivandži, ktorý na fronte vykonal 65 bojových letov a zostrelil 5 nemeckých lietadiel. Predtým ovládal riadenie systémov v stánku.

Ráno 15. mája 1942 sa navždy zapísalo do dejín ruskej kozmonautiky a letectva, keď zo zeme vzlietlo prvé sovietske lietadlo s prúdovým motorom na kvapalné palivo. Let, ktorý pri rýchlosti 400 km/h a stúpavosti 23 m/s trval 3 minúty 9 sekúnd, urobil na všetkých prítomných silný dojem. Takto na to spomínal Bolchovitinov v roku 1962: „Pre nás, stojacich na zemi, bol tento vzlet nezvyčajný. S nezvyčajne rýchlo naberajúcou rýchlosťou lietadlo vzlietlo zo zeme za 10 sekúnd a zmizlo z dohľadu za 30 sekúnd. Len plameň motora hovoril o tom, kde sa nachádza. Takto prešlo niekoľko minút. Úprimne povedané, triasli sa mi žily."

Členovia štátnej komisie v oficiálnom akte poznamenali, že „vzlet a let lietadla BI-1 s raketovým motorom, ktorý bol najskôr použitý ako hlavný motor lietadla, preukázal možnosť praktického letu na novom princípe, ktorý otvára nový smer pre rozvoj letectva.“ Skúšobný pilot poznamenal, že let na lietadle BI je v porovnaní s bežnými typmi lietadiel mimoriadne príjemný a lietadlo prevyšuje ostatné stíhačky v jednoduchosti ovládania.

Deň po testoch sa v Bilimbay konalo slávnostné stretnutie a stretnutie. Nad prezídiovým stolom visel plagát: "Zdravím kapitána Bachčivandžího, pilota, ktorý letel do nového!"


Čoskoro sa Štátny výbor pre obranu rozhodol postaviť sériu 20 lietadiel BI-VS, kde okrem dvoch kanónov bola pred pilotnú kabínu nainštalovaná kazetová bomba, v ktorej bolo umiestnených desať malých protilietadlových bômb s hmotnosťou 2,5 kg. .

Na stíhačke BI bolo vykonaných celkovo 7 testovacích letov, z ktorých každý zaznamenal najlepší letový výkon lietadla. Lety prebehli bez leteckých nehôd, pri pristávaní došlo len k menšiemu poškodeniu podvozku.

Ale 27. marca 1943, pri zrýchlení na rýchlosť 800 km/h vo výške 2000 m, sa tretí prototyp spontánne dostal do strmhlavého letu a narazil do zeme neďaleko letiska. Komisia vyšetrujúca okolnosti havárie a smrti skúšobného pilota Bakhchivandzhiho nebola schopná zistiť dôvody meškania lietadla na jeho vrchole, pričom poznamenala, že javy vyskytujúce sa pri letových rýchlostiach rádovo 800 – 1 000 km/h nenastali. ešte boli študované.

Katastrofa poškodila povesť Bolchovitinov Design Bureau - všetky nedokončené stíhačky BI-VS boli zničené. A hoci neskôr v rokoch 1943-1944. bola navrhnutá modifikácia BI-7 s náporovými motormi na koncoch krídel av januári 1945 pilot BN Kudrin vykonal posledné dva lety na BI-1, všetky práce na lietadle boli prerušené.

A predsa motor na kvapalné palivo

Koncepcia raketového stíhača sa najúspešnejšie realizovala v Nemecku, kde sa od januára 1939 v špeciálnej „sekcii L“ firmy „Messerschmitt“, kam sa profesor A. Lippisch so svojimi zamestnancami presunul z nemeckého plachtárskeho inštitútu, pracovalo na "Projekt X" - " interceptor "Me-163" "Komet" s raketovým motorom na kvapalné palivo pracujúci na zmesi hydrazínu, metanolu a vody. Išlo o lietadlo netradičnej „chvostovej“ schémy, ktoré z dôvodu maximálneho zníženia hmotnosti vzlietlo zo špeciálneho vozíka a pristálo na lyži vybiehajúcej z trupu. Prvý let pri maximálnom ťahu vykonal skúšobný pilot Dietmar v auguste 1941 a už v októbri bola po prvý raz v histórii prekročená hranica 1000 km/h. Trvalo viac ako dva roky testovania a vývoja, kým sa Me-163 dostal do výroby. Stalo sa prvým lietadlom s raketovým motorom na kvapalné palivo, ktoré sa zúčastnilo bojov od mája 1944. A hoci bolo do februára 1945 vyrobených viac ako 300 stíhačiek, v prevádzke nebolo viac ako 80 bojaschopných lietadiel.

Bojové použitie stíhačiek Me-163 ukázalo nekonzistentnosť koncepcie raketového zachytávača. Nemeckí piloti kvôli vysokej rýchlosti priblíženia nestihli presne zamerať a obmedzená zásoba paliva (iba na 8 minút letu) neumožňovala druhý útok. Po vyčerpaní paliva pri plánovaní sa stíhačky stali ľahkou korisťou amerických stíhačiek – „Mustangy“ a „Thunderbolty“. Pred koncom bojov v Európe Me-163 zostrelil 9 nepriateľských lietadiel, pričom stratil 14 lietadiel. Straty z nehôd a katastrof však boli trikrát vyššie ako straty v boji. Nespoľahlivosť a krátky dolet Me-163 prispeli k tomu, že vedenie Luftwaffe spustilo do sériovej výroby ďalšie prúdové stíhačky Me-262 a He-162.

Vedenie sovietskeho leteckého priemyslu v rokoch 1941-1943. bola zameraná na hrubú výrobu maximálneho počtu bojových lietadiel a zdokonaľovanie výrobných vzoriek a nemala záujem o rozvoj perspektívnych prác na prúdovej technike. Katastrofa BI-1 tak ukončila ďalšie projekty sovietskych raketových stíhačov: 302 Andreja Kostikova, R-114 Roberta Bartiniho a RP Koroleva. Tu zohrala úlohu nedôvera, ktorú Stalinov námestník pre stavbu experimentálnych lietadiel Jakovlev pociťoval v prúdovú techniku, keďže ju považoval za záležitosť veľmi vzdialenej budúcnosti.

Informácie z Nemecka a spojeneckých krajín sa však stali dôvodom, že vo februári 1944 Štátny výbor obrany vo svojom výnose poukázal na neúnosnú situáciu s rozvojom prúdovej techniky v krajine. Zároveň sa všetok vývoj v tomto ohľade sústredil v novoorganizovanom Výskumnom ústave prúdového letectva, ktorého zástupcom šéfa bol Bolchovitinov. Tento inštitút spájal skupiny konštruktérov prúdových motorov, ktorí predtým pracovali v rôznych podnikoch, na čele s M. M. Bondaryukom, V. P. Glushkom, L. S. Dushkinom, A. M. Isaevom, A. M. Lyulkom.

V máji 1944 prijal Štátny obranný výbor ďalšiu vyhlášku, ktorá načrtla široký program konštrukcie prúdových lietadiel. Tento dokument predpokladal vytvorenie modifikácií Jak-3, La-7 a Su-6 so zrýchľovacím LPRE, konštrukciu „čisto raketových“ lietadiel v Yakovlev and Polikarpov Design Bureau, experimentálneho lietadla Lavočkin s prúdovým motorom. , ako aj stíhačky so vzduchovými prúdovými motor-kompresorovými motormi v Mikoyan Design Bureau a Suchoj. Na tento účel bola v konštrukčnej kancelárii Suchoj vytvorená stíhačka Su-7, v ktorej kvapalinový prúd RD-1 vyvinutý spoločnosťou Glushko pracoval spolu s piestovým motorom.

Lety na Su-7 sa začali v roku 1945. Po zapnutí RD-1 sa rýchlosť lietadla zvýšila v priemere o 115 km/h, no testy museli byť zastavené pre častú poruchu prúdového motora. Podobná situácia sa vyvinula v dizajnérskych kanceláriách Lavochkin a Yakovlev. Na jednom z experimentálnych lietadiel La-7 R explodoval za letu urýchľovač, skúšobnému pilotovi sa ako zázrakom podarilo uniknúť. Pri testovaní Jak-3 RD sa skúšobnému pilotovi Viktorovi Rastorguevovi podarilo dosiahnuť rýchlosť 782 km/h, no počas letu lietadlo explodovalo, pilot zomrel. Častejšie nehody viedli k tomu, že skúšky lietadiel s „RD-1“ boli zastavené.

K tomuto dielu prispel aj Korolev, ktorý bol prepustený z väzenia. V roku 1945 mu bol za účasť na vývoji a testovaní raketometov pre bojové lietadlá „Pe-2“ a „La-5 VI“ udelený Rád Čestného odznaku.

Jedným z najzaujímavejších projektov stíhačiek s raketovým motorom bol projekt nadzvukovej (!!!) stíhačky „RM-1“ alebo „SAM-29“, ktorú koncom roku 1944 vyvinul nezaslúžene zabudnutý letecký konštruktér AS Moskalev. . Lietadlo bolo skonštruované podľa „lietajúceho krídla“ trojuholníkového tvaru s oválnymi nábežnými hranami a pri jeho vývoji sa vychádzalo z predvojnových skúseností z výroby lietadiel „Sigma“ a „Strela“. Projekt RM-1 mal mať tieto vlastnosti: posádka - 1 osoba, pohonná jednotka - RD2 MZV s ťahom 1590 kgf, rozpätie krídel - 8,1 ma plocha - 28,0 m2, vzletová hmotnosť - 1600 kg, maximálna rýchlosť je 2200 km / h (a to je v roku 1945!). TsAGI veril, že konštrukcia a letové skúšky RM-1 boli jednou z najsľubnejších oblastí budúceho rozvoja sovietskeho letectva.


V novembri 1945 podpísal rozkaz na stavbu RM-1 minister A. I. Shakhurin, ale ... v januári 1946 sa rozbehol povestný „letecký biznis“ a Shakhurin bol odsúdený a príkaz na stavbu RM-1 „zrušený od Jakovleva...

Povojnové zoznámenie sa s nemeckými trofejami odhalilo výrazné zaostávanie vo vývoji domácej konštrukcie prúdových lietadiel. Na preklenutie medzery sa rozhodlo použiť nemecké motory „JUMO-004“ a „BMW-003“ a potom na ich základe vytvoriť vlastné. Tieto motory boli pomenované „RD-10“ a „RD-20“.

V roku 1945, súčasne s úlohou postaviť stíhačku MiG-9 s dvoma RD-20, bola Mikoyan Design Bureau poverená vývojom experimentálneho stíhacieho stíhača s raketovým motorom RD-2 M-3 V a rýchlosťou 1000 km. / h. Lietadlo s označením I-270 („Zh“) bolo čoskoro skonštruované, no jeho ďalšie testy nepreukázali výhody raketového stíhača oproti lietadlu s prúdovým motorom a práca na tejto téme bola uzavretá. V budúcnosti sa prúdové motory na kvapalné palivo v letectve začali používať len na prototypoch a experimentálnych lietadlách alebo ako letecké urýchľovače.

Boli prví

„...Je strašidelné spomenúť si, ako málo som vtedy vedel a rozumel. Dnes sa hovorí: „objavovatelia“, „priekopníci“. A chodili sme v tme a napchávali sme poriadne hrbole. Žiadna špeciálna literatúra, žiadna technika, žiadny osvedčený experiment. Doba kamenná prúdových lietadiel. Obaja sme boli úplné lopúchy! .. "- takto si Alexej Isaev pripomenul vytvorenie BI-1. Áno, skutočne, kvôli svojej kolosálnej spotrebe paliva sa lietadlá s raketovými motormi na kvapalné palivo v letectve neudomácnili a navždy ustúpili prúdovým motorom. Raketové motory na kvapalné palivo však po svojich prvých krokoch v letectve pevne zaujali svoje miesto v raketovej technike.

V ZSSR, počas vojnových rokov, bolo v tomto ohľade prelomom vytvorenie stíhačky BI-1 a tu bola zvláštna zásluha Bolchovitinova, ktorý sa pod svoje krídla dostal a podarilo sa mu prilákať do práce také budúce osobnosti sovietskej raketovej techniky a kozmonautika ako: Vasilij Mišin, prvý zástupca hlavného konštruktéra Korolev, Nikolaj Piljugin, Boris Čertok - hlavní konštruktéri riadiacich systémov mnohých bojových rakiet a nosných rakiet, Konstantin Bushuev - vedúci projektu Sojuz - Apollo, Alexander Bereznyak - konštruktér riadených striel, Alexej Isaev - vývojár raketových motorov na kvapalné palivo pre podmorské rakety a vesmírne zariadenia, Arkhip Lyulka je autorom a prvým vývojárom domácich prúdových motorov ...


Dostali stopu a tajomstvo smrti Bachchivandzhiho. V roku 1943 bol v TsAGI uvedený do prevádzky vysokorýchlostný aerodynamický tunel T-106. Okamžite začala vykonávať rozsiahle štúdie modelov lietadiel a ich prvkov pri vysokých podzvukových rýchlostiach. Testoval sa aj model BI na identifikáciu príčin havárie. Podľa výsledkov testov vysvitlo, že „BI“ havarovalo kvôli zvláštnostiam obtekania priameho krídla a chvosta pri transsonických rýchlostiach a z toho vyplývajúceho javu vtiahnutia lietadla do strmhlavého letu, ktorý pilot nedokázal prekonať. Havária BI-1 z 27. marca 1943 bola prvou, ktorá umožnila sovietskym konštruktérom lietadiel vyriešiť problém „vlnovej krízy“ inštaláciou šípového krídla na stíhačku MiG-15. O tridsať rokov neskôr, v roku 1973, bol Bachchivandzhi posmrtne ocenený titulom Hrdina Sovietskeho zväzu. Jurij Gagarin o ňom hovoril takto:

"... Bez letov Grigorija Bachčivandžiho by možno nebolo 12. apríla 1961." Kto mohol vedieť, že presne o 25 rokov neskôr, 27. marca 1968, podobne ako Bachčivandži vo veku 34 rokov, aj Gagarin zomrie pri leteckom nešťastí. Naozaj ich spájalo to hlavné – boli prví.

Jevgenij Muzrukov

V každom biznise sú priekopníci: to, čo je dnes úplne bežné, bolo kedysi nové. Asi málokto si spomenie na let v lietadle, z ktorého okien bolo vidieť vrtuľu (napriek tomu v Európe regionálne aerolinky často využívajú turbovrtuľové lietadlá). Prúdové motory dnes vládnu svetu – nič lepšie zrejme momentálne nebolo vynájdené a vodíkové a atómové lietadlá ešte nelietajú. Od objavenia sa prvého účinného motora tohto typu uplynulo takmer 80 rokov.

Za realizáciou nápadu stojí nemecký inžinier Ernst Heinkel, no kto ho vlastní, je iná otázka. Ako sa často stáva, nápad vymyslel iný človek (ktorý nakoniec zostal v tieni), potom sa ho vďaka peniazom a zdrojom veľkého biznisu podarilo uviesť do života.

Inžinier Ernst Heinkel

Heinkel sa narodil v Nemecku v januári 1888. V mladosti nemal nič spoločné s letectvom, ktoré vtedy urobilo len prvé vážnejšie kroky. Nemec nadšene študoval strojárstvo v Stuttgarte, pracoval ako sústružnícky učeň v zlievarni a sledoval vývoj zeppelínov. Ernstovu profesionálnu budúcnosť ovplyvnila najmä havária jedného z týchto lietadiel v roku 1908. Potom bola experimentálna LZ 4, ktorá sa už zúčastnila série testovacích letov, zničená požiarom počas pristávania, aby sa opravil pokazený motor. "Budúcnosť patrí lietadlám",- rozhodol sa pre seba Heinkel.

V roku 1911 Ernst, vtedy 23-ročný, postavil svoje prvé lietadlo. Ako ukázal skúšobný let, inžinierske schopnosti si vyžadovali ďalšie zdokonaľovanie – mladík sa zranil a na dlhý čas od nich odchádzal. Niekto by to vzdal, ale tú éru si zapamätali nadšení ľudia. Skôr si história pamätá len také. Od roku 1914 Nemec pracoval vo veľkých leteckých spoločnostiach, zaoberal sa návrhom lietadiel. Niekedy sa mu pripisuje vývoj obľúbeného dvojplošníka Albatros B.II, no mnohí historici túto informáciu vyvracajú.

Krátko po skončení prvej svetovej vojny, v roku 1921, Heinkel prevzal funkciu hlavného konštruktéra spoločnosti Caspar-Werke, ktorá bola po dlhšej prestávke reorganizovaná. Veľmi skoro ho však inžinier opúšťa pre spory so zakladateľom spoločnosti Karlom Kasparom ohľadom práv na dizajn vyrobeného lietadla. Ernst určite vysoko ocenil svoje vlastné skúsenosti a profesionalitu, a tak sa v roku 1922 objavila spoločnosť Heinkel-Flugzeugwerke.

Firma hľadala spôsoby, ako obísť Versaillskú zmluvu, ktorá uvalila na Nemecko vážne obmedzenia, pokiaľ ide o výrobu zariadení. V určitom bode bol Heinkel výrazne podporovaný japonskou vládou. Faktom je, že Japonsko bolo zároveň hlavným zákazníkom spoločnosti Heinkel-Flugzeugwerke a bolo členom špeciálnej komisie, ktorá kontrolovala, či spoločnosť dodržiava dohody zakotvené vo Versaillskej zmluve. Ernstovi to údajne umožnilo pripraviť sa vopred na nadchádzajúce kontroly a potom, akoby sa nič nestalo, pokračovať v práci (Japonci pred udalosťami varovali vopred).

V 30. rokoch už Heinkelova spoločnosť nebola „jednou z“, ale patrila medzi lídrov v tomto odvetví. Firma prirodzene upútala pozornosť ríšskeho kancelára, ktorý si čoskoro uzurpoval moc. "V roku 1933 som vstúpil do strany, ale nikdy som nebol nacista,"- tak Ernst napísal oveľa neskôr. Mimochodom, v roku 1948 bol zatknutý za kolaboráciu s nacistickým režimom, no potom bol oslobodený pre spojenie s konšpirátormi, ktorí plánovali zvrhnutie Hitlera.

Heinkel He 178

Heinkel-Flugzeugwerke aktívne investuje do vývoja a výskumu nových typov motorov. Preto, keď do Heinkela prišiel mladý inžinier Hans von Ohain, šéf firmy s radosťou využil technológiu patentovanú týmto mužom (von Ohain si v roku 1935 zaregistroval prúdový motor). Stojí za zmienku, že krátko predtým, bez ohľadu na Hansa, Sir Frank Whittle získal patent na prúdový motor, ale britské lietadlo vzlietlo neskôr - získal podporu od vlády po tom, čo sa dozvedeli o úspešných testoch He 178. .

Von Ohain navštívil Heinkela s návrhom postaviť funkčné lietadlo pomocou jeho motora. Dokončenie projektu trvalo niekoľko rokov, pretože padlo rozhodnutie vylepšiť dizajn, vďaka čomu bude systém výkonnejší a efektívnejší.

Heinrich Hertel, Karl Schwerzler a Siegfried Gunther prispeli k vytvoreniu prvého prevádzkovaného prúdového lietadla na svete. Ten sa po druhej svetovej vojne podieľal na vývoji sovietskej stíhačky MiG-15. Práce na He 178 prebehli bez štátnej podpory, na vytvorenie konceptu a prototypov boli použité vlastné prostriedky spoločnosti.

Prvý let

Prvý pokus o vzlet He 178 uskutočnil 24. augusta 1939. Išlo skôr o skúšobný „skok“ cez prúžok. O niekoľko dní neskôr, 27. augusta, vykonal kapitán Erich Varzitz plnohodnotný let (pár mesiacov pred tým vyniesol do vzduchu prúdové lietadlo He 176).

Podľa dostupných údajov bola maximálna rýchlosť lietadla s kovovým trupom a drevenými krídlami, na palube ktorého bol len jeden pilot, o niečo menej ako 500 km/h (podľa iných informácií asi 600 km/h) , dosah letu dosiahol 200 km.


Prvý samostatný let sa skončil bez zbytočného pátosu a prudkých zákrut. Všetko pokazil vták, ktorý sa dostal do motora: plameň zhasol, ale Varzits dokázal s autom bezpečne pristáť. Lietadlo bolo predvedené aj zástupcom ministerstva letectva. Let trval len 10 minút a používať He 178 v tomto stave nemalo zmysel. Toto bolo stanovisko špeciálnej komisie.

Pravdepodobne rozhodnutie nepodporiť Heinkelov projekt ovplyvnil vývoj motorov BMW 003 a Junkers Jumo 004 so štátnou podporou. Dodatočné bremeno sa považovalo za zbytočné a vypuknutie vojny sa malo skončiť (existoval taký názor). Inžinier sa rozhodol pokračovať v práci, čo viedlo k objaveniu sa prvej stíhačky na svete s prúdovým motorom - He 280.

Spoločnosť Heinkel-Flugzeugwerke pokračovala vo vývoji motorov, ktoré boli vo všeobecnosti perspektívou pre tento typ lietadla. 30. marca 1941 absolvoval He 280 svoj debutový let, no opäť nevyhovel požiadavkám komisie. Nepomohlo ani to, že namiesto spaľovania vysokooktánového paliva ako „klasické“ lietajúce vozidlá používal petrolej. Heinkel sa znova a znova pokúšal dokázať nadradenosť svojich návrhov nad konkurenčnými lietadlami. V rýchlostných pretekoch He 280 predčil Focke-Wulf Fw 190, no márne. Až v roku 1942, po ukážkovej bitke medzi týmito dvoma lietadlami, ministerstvo letectva uznalo sľubnú povahu He 280 - ukázalo sa, že je lepšie manévrovateľné a rýchlejšie.

V dôsledku toho spoločnosť Heinkel-Flugzeugwerke dostala objednávku na 20 testovacích jednotiek a 300 sériových He 280. Ernst však musel riešiť problémy s motormi HeS 8, ktoré boli nahradené pokročilejším, ale komplexnejším HeS 011. To negatívne ovplyvnilo realizáciu rádu a inžinier bol nútený použiť na neho nanútený Junkers Jumo 004. Ťažké a obrovské motory negovali všetky pozitívne stránky He 280. Výsledkom bolo, že prúdový Messerschmitt Me 262 z tejto súťaže vyšiel víťazne, zatiaľ čo iba bolo vyrobených deväť lietadiel Heinkel. Prehral. A približne v rovnakom čase mu bol znárodnený majetok. V skutočnosti to znamená, že inžinier bol zadržaný a bol požiadaný, aby odovzdal kontrolu nad podnikom Hermannovi Goeringovi, ktorý bol neskôr uznaný za vojnového zločinca. Potom Ernst odišiel do Viedne, kde založil novú spoločnosť.

Po nejakom čase, keď sa zúčastnil súťaže nacistického Nemecka Jägernotprogramm, Heinkel predstavil svoj „bojovník snov“ - He 162 Salamander. Dnes by sa takýto program nazýval „súťaž prototypov“ – len málo účastníkov dokázalo presiahnuť fázu návrhu. Vystavené lietadlá sú podľa dnešných štandardov čistým retro-futurizmom. Ernstov nápad sa im podobal, no jeden z prototypov dokázal zrýchliť na neuveriteľných 900 km/h. To by z neho mohlo urobiť najrýchlejšie lietadlo v druhej svetovej vojne...

Začiatkom 50. rokov minulého storočia založil Ernst Heinkel novú spoločnosť, ktorá začala vyrábať bicykle, mopedy a sajdkáry – konštrukcia lietadiel bola v Nemecku na istý čas zakázaná. V roku 1955 boli obmedzenia uvoľnené a spoločnosť začala montovať lietadlá na objednávky zo zahraničia (vrátane jednej z úprav Lockheed F-104 Starfighter pre USA). Tvorca prvého prúdového lietadla na svete zomrel v roku 1958.

Krátky zoznam zdrojov: Databáza 2. svetovej vojny, Aerospaceweb.org, EDN, Vedci a priatelia,

18. apríla 1941 - Uskutočnil sa prvý let nemeckého lietadla Messerschmitt Me.262, ktoré sa neskôr stalo prvým sériovým prúdovým lietadlom na svete a prvým prúdovým lietadlom na svete, ktoré sa zúčastnilo nepriateľských akcií. Kvôli oneskoreniam vo vývoji prúdových motorov bol pri tomto lete nainštalovaný piestový motor Jumo 210G.

História netoleruje konjunktívnu náladu, ale nebyť nerozhodnosti a krátkozrakosti vedenia Tretej ríše, Luftwaffe by opäť, ako v prvých dňoch 2. svetovej vojny, získala úplnú a bezpodmienečnú výhodu v vzduchu.

V júni 1945 pilot Royal Air Force kapitán Eric Brown vzlietol v zajatom Me-262 z okupovaného Nemecka a zamieril do Anglicka. Z jeho spomienok: „Bol som veľmi vzrušený, pretože to bol taký nečakaný obrat. Predtým sa každé nemecké lietadlo letiace nad Lamanšským prielivom stretlo s paľbou z protilietadlových diel. A teraz som letel domov v najcennejšom nemeckom lietadle. Toto lietadlo má dosť zlovestný vzhľad – vyzerá ako žralok. A po vzlietnutí som si uvedomil, koľko problémov nám môžu nemeckí piloti priniesť v tomto veľkolepom aute. Neskôr som bol súčasťou tímu testovacích pilotov, ktorí testovali prúdové lietadlo Messerschmitt vo Fanborough. Vtedy som na ňom išiel rýchlosťou 568 mph (795 km/h), kým náš najlepší stíhač 446 mph, čo je obrovský rozdiel. Bol to skutočný kvantový skok. Me-262 mohol zmeniť priebeh vojny, ale nacisti na to prišli neskoro.

Me-262 sa zapísal do histórie svetového letectva ako prvý sériový bojový prúdový stíhač.

V roku 1938 nemecké riaditeľstvo pre vyzbrojovanie pridelilo Messerschmitt A.G. vyvinúť prúdovú stíhačku, na ktorú sa plánovalo inštalovať najnovšie prúdové motory BMW P 3302. Podľa plánu HwaA sa motory BMW mali dostať do sériovej výroby v roku 1940. Do konca roku 1941 bol klzák budúceho stíhacieho stíhača pripravený.
Všetko bolo pripravené na testovanie, no neustále poruchy motora BMW prinútili konštruktérov Messerschmittu hľadať náhradu. Bol to prúdový motor Jumo-004 od Junkers. Po dokončení dizajnu na jeseň 1942 sa Me-262 vzlietol do vzduchu.
Experimentálne lety ukázali vynikajúce výsledky – maximálna rýchlosť sa blížila k 700 km/h. Ale minister zbrojenia Nemecka A. Speer usúdil, že na spustenie sériovej výroby je priskoro. Bola potrebná dôkladná revízia lietadla a jeho motorov.
Prešiel rok, „detské choroby“ lietadla boli odstránené a Messerschmitt sa rozhodol pozvať na test nemecké eso, hrdinu španielskej vojny, generálmajora Adolpha Gallanda. Po sérii letov na modernizovanom Me-262 napísal hlásenie veliteľovi Luftwaffe Göringovi. Vo svojej správe nemecké eso v nadšených tónoch dokázalo bezpodmienečnú prevahu najnovšieho prúdového stíhača nad jednomotorovými piestovými stíhačkami.

Galland tiež navrhol začať okamžité nasadenie sériovej výroby Me-262.

Začiatkom júna 1943 sa na stretnutí s veliteľom nemeckého letectva Goeringom rozhodlo o začatí sériovej výroby Me-262. V továrňach Messerschmitt A.G. sa začali prípravy na montáž nového lietadla, no v septembri dostal Göring príkaz na „zmrazenie“ tohto projektu. Messerschmitt urýchlene dorazil do Berlína do sídla veliteľa Luftwaffe a tam sa zoznámil s Hitlerovým rozkazom. Führer vyjadril zmätok: "Prečo nedostaneme Me-262, keď front potrebuje stovky stíhačiek Me-109?"

Keď sa Adolf Galland dozvedel o Hitlerovom rozkaze zastaviť prípravy na masovú výrobu, napísal Führerovi, že Luftwaffe potrebuje prúdovú stíhačku ako vzduch. Ale Hitler už rozhodol o všetkom - nemecké letectvo nepotrebovalo stíhač, ale prúdový útočný bombardér. Taktika "Blitzkrieg" nedala Fuehrerovi odpočinok a myšlienka bleskového útoku s podporou "blitz stormtrooperov" pevne uviazla v Hitlerovej hlave.
V decembri 1943 Speer podpísal príkaz na začatie vývoja vysokorýchlostného prúdového útočného lietadla založeného na stíhačke Me-262.
Konštrukčná kancelária Messerschmitt dostala voľnú ruku a financovanie projektu bolo obnovené v plnej miere. Tvorcovia vysokorýchlostného útočného lietadla však čelili mnohým problémom. Kvôli masívnym spojeneckým náletom na priemyselné centrá v Nemecku sa začali prerušovať dodávky komponentov. Chýbal chróm a nikel, ktoré sa používali na výrobu lopatiek turbín motora Jumo-004B. V dôsledku toho výrazne klesla výroba prúdových motorov Junkers. V apríli 1944 bolo zmontovaných len 15 predsériových útočných lietadiel, ktoré boli presunuté do špeciálnej testovacej jednotky Luftwaffe, ktorá precvičovala taktiku použitia novej prúdovej techniky.
Až v júni 1944, po presune výroby motora Jumo-004B do podzemného závodu Nordhausen, bolo možné spustiť sériovú výrobu Me-262.

V máji 1944 začal Messerschmitt s vývojom pumových stojanov pre stíhač. Bol vyvinutý variant s inštaláciou dvoch 250 kg alebo jednej 500 kg bômb na trup Me-262. Paralelne s projektom útočného bombardéra však konštruktéri tajne z velenia Luftwaffe pokračovali v zdokonaľovaní projektu stíhačky.
Počas inšpekcie, ktorá sa uskutočnila v júli 1944, sa zistilo, že práce na projekte prúdového stíhača neboli obmedzené. Führer zúril a výsledkom tohto incidentu bola Hitlerova osobná kontrola nad projektom Me-262. Akúkoľvek zmenu v konštrukcii prúdového lietadla "Messerschmitt" od tej chvíle mohol schváliť iba Hitler.
V júli 1944 bola vytvorená jednotka Kommando Nowotny pod velením nemeckého esa Waltera Novotného (258 zostrelených nepriateľských lietadiel). Bol vybavený tridsiatimi Me-262 vybavenými stojanmi na bomby.
Tím Novotný mal za úlohu otestovať útočné lietadlo v bojových podmienkach. Novotný porušil rozkaz a ako stíhačku použil prúdové lietadlo, v ktorom dosiahol značné úspechy. Po sérii správ z frontu o úspešnom použití Me-262 ako stíhača v novembri sa Goering rozhodol nariadiť vytvorenie stíhacej jednotky s prúdovými Messerschmittmi. Tiež veliteľ Luftwaffe dokázal presvedčiť Fuhrera, aby prehodnotil svoj názor na nové lietadlo. V decembri 1944 Luftwaffe prijala asi tristo stíhačiek Me-262 a projekt výroby útočných lietadiel bol uzavretý.

V zime 1944 "Messerschmitt A.G." pociťoval akútny problém so získaním komponentov potrebných na montáž Me-262. Spojenecké bombardovacie lietadlá nepretržite bombardovali nemecké továrne. Začiatkom januára 1945 sa HWaA rozhodla rozptýliť výrobu prúdových stíhačiek. Uzly pre Me-262 sa začali montovať v jednoposchodových drevených budovách, ukrytých v lesoch. Strechy týchto minitovární boli pokryté olivovou farbou a zo vzduchu bolo ťažké rozoznať dielne. Jeden takýto závod vyrábal trup, ďalší vyrábal krídla a tretí finálnu montáž. Potom hotová stíhačka vzlietla do vzduchu, pričom na vzlietnutie použila dokonalé nemecké diaľnice.
Výsledkom tejto inovácie bolo 850 prúdových motorov Me-262 vyrobených od januára do apríla 1945.

Celkovo bolo vyrobených asi 1900 Me-262 a bolo vyvinutých jedenásť modifikácií. Obzvlášť zaujímavý je dvojmiestny nočný stíhač-interceptor s radarovou stanicou Neptún v prednej časti trupu. Tento koncept dvojmiestneho prúdového stíhača vybaveného výkonným radarom zopakovali Američania v roku 1958 s použitím F-4 Phantom II.

Na jeseň roku 1944 prvé letecké bitky medzi Me-262 a sovietskymi stíhačkami ukázali, že Messerschmitt je hrozivý nepriateľ. Jeho rýchlosť a čas stúpania boli neporovnateľne vyššie ako u ruských lietadiel. Po podrobnom rozbore bojových schopností Me-262 velenie sovietskeho letectva nariadilo pilotom, aby spustili paľbu na nemeckú prúdovú stíhačku z maximálnej vzdialenosti a použili únikový manéver.
Ďalšie pokyny mohli byť prijaté po testovaní Messerschmittu, ale takáto príležitosť sa naskytla až koncom apríla 1945, po dobytí nemeckého letiska.

Konštrukcia Me-262 pozostávala z celokovového konzolového dolnoplošníka. Dva prúdové motory Jumo-004 boli inštalované pod krídlami, na vonkajšej strane podvozku. Výzbroj tvorili štyri 30 mm kanóny MK-108 namontované na prednej časti lietadla. Strelivo - 360 nábojov. Vďaka hustému usporiadaniu kanónovej výzbroje bola zabezpečená vynikajúca presnosť pri streľbe na nepriateľské ciele. Uskutočnili sa aj experimenty na inštaláciu zbraní väčšieho kalibru na Me-262.
Tryskový Messerschmitt sa vyrábal veľmi jednoducho. Maximálna vyrobiteľnosť jednotiek uľahčila ich montáž v „lesných továrňach“.

So všetkými výhodami mal Me-262 nenapraviteľné nevýhody:
Malý motorový zdroj motorov - iba 9-10 hodín prevádzky. Potom bolo potrebné vykonať kompletnú demontáž motora a vymeniť lopatky turbíny.
Dlhý vzlet Me-262 spôsobil, že bol počas vzletu a pristátia zraniteľný. Na krycí vzlet boli určené stíhacie jednotky Fw-190.
Extrémne vysoké požiadavky na pokrytie letiska. Kvôli nízko umiestneným motorom spôsobil poruchu akýkoľvek predmet, ktorý sa dostal do prívodu vzduchu Me-262.

To je zaujímavé: 18. augusta 1946 na leteckej prehliadke venovanej Dňu leteckej flotily preletela nad letiskom Tushino stíhačka I-300 (MiG-9). Bol vybavený prúdovým motorom RD-20 - presnou kópiou nemeckého Jumo-004B. Na prehliadke bol predstavený aj Jak-15 vybavený zajatým BMW-003 (neskôr RD-10). Bol to Jak-15, ktorý sa stal prvým sovietskym prúdovým lietadlom oficiálne prijatým letectvom, ako aj prvým prúdovým stíhačom, na ktorom vojenskí piloti ovládali akrobaciu. Prvé sériové sovietske prúdové stíhačky boli vytvorené na základe Me-262 už v roku 1938.

Americkí vojaci kontrolujú ukoristenú nemeckú prúdovú stíhačku Me262A1aU4 v úprave Me-262A-1a U4 s 50 mm kanónom VK5. Bol určený ako stíhač pre bombardéry. Nevyrába sa sériovo.

Nemecký prúdový stíhací bombardér Messerschmitt Me-262A-2a "Sturmvogel" ("Petrel") z I/KG 51 na letisku. Na prednom závese lietadla sú dve 250 kg bomby.

nadzvukový

Vojenské

A-5 "Vigilent" (North American A-5 Vigilante) - jediný nadzvukový palubný bombardér v histórii letectva.

Jak-141 (prototyp) a F-35 Lightning II - stíhačky založené na nadzvukových nosičoch.

Civilný

Tu-144LL za letu

V celej histórii letectva boli vytvorené iba dve nadzvukové osobné dopravné lietadlá.

  • ZSSR - Tu-144, prvý let 31.12.1968, začiatok osobnej dopravy 1.11.1977, 1.6.1978 vyradený po ďalšej katastrofe. Bolo postavených 16, 2 sa podieľali na preprave cestujúcich, uskutočnilo sa 55 letov, prepravilo sa 3194 cestujúcich. Na všetkých letoch boli veliteľmi posádok testovací piloti z Tupolev Design Bureau.
  • Veľká Británia, Francúzsko - Aérospatiale-BAC Concorde, prvý let 2. marca 1969, prevádzka bola zahájená 21. januára 1976, vyradený 26. novembra 2003. Postavených bolo 20 lietadiel, aktívne prevádzkovaných 14, prepravených viac ako 3 milióny cestujúcich, priemerný čas letu bol 17 417 hodín. Jedno sa stratilo pri havárii 25. júla 2000, malo letovú dobu 11 989 hodín s najväčším zo všetkých lietadiel - 23 397 (sériové číslo 210, registrácia G-BOAD, nachádza sa v Intrepid Sea-Air-Space Museum (anglicky) ).

Popis konštrukcie stíhačky MiG-9

MiG-9 je celokovová jednomiestna stíhačka poháňaná dvoma prúdovými motormi. Je vyrobená podľa klasickej konštrukcie s medzikrídlovým a zaťahovacím trojkolkovým podvozkom.

Lietadlo má polomonokový trup s hladkým pracovným plášťom. V jeho prove sa nachádza prívod vzduchu, ktorý je rozdelený na dva tunely, z ktorých každý privádza vzduch k jednému z motorov. Kanály majú elipsovitý prierez, prechádzajú pozdĺž bočných častí trupu a obchádzajú kabínu na oboch stranách.

Krídlo lietadla je lichobežníkové s klapkami a krídelkami.

Chvostová jednotka MiG-9 je celokovová s vysoko umiestneným stabilizátorom.

Kokpit je umiestnený pred trupom, uzatvára ho prúdnicový prekryt, ktorý sa skladá z dvoch častí. Predná časť, priezor, je upevnená nepohyblivo a zadná časť sa posúva späť po troch vodidlách. Pri neskorších úpravách auta je priezor vyrobený z pancierového skla. Okrem toho sú na vozidle nainštalované predné a zadné pancierové pláty na ochranu pilota, ich hrúbka je 12 mm.

MiG-9 má zaťahovací trojkolkový podvozok s predným kolesom. Systém podvozku je pneumatický.

Stíhačka bola vybavená elektrárňou pozostávajúcou z dvoch prúdových motorov RD-20, ktoré neboli ničím iným ako kópiou nemeckých zajatých motorov BMW-003. Každý z nich mohol vyvinúť ťah 800 kgf. Motory prvej série (A-1) mali zdroj iba 10 hodín, zdroj radu A-2 sa zvýšil na 50 hodín a motory RD-20B mohli pracovať 75 hodín. Elektráreň MiG-9 bola spustená pomocou štartovacích motorov Ridel.

Motory boli inštalované v spodnej časti trupu, trysky boli nastaviteľné, dali sa nastaviť do štyroch polôh: „štart“, „vzlet“, „let“ alebo „vysokorýchlostný let“. Ovládanie kužeľa trysky bolo elektrické.

Na ochranu karosérie pred horúcimi plynmi bol na spodnú stranu chvostovej časti nainštalovaný špeciálny tepelný štít, ktorým bol vlnitý plech zo žiaruvzdornej ocele.

Palivo bolo umiestnené v desiatich nádržiach umiestnených v krídlach a trupe. Ich celkový objem bol 1595 litrov. Palivové nádrže boli navzájom prepojené, aby sa zabezpečilo rovnomerné využitie paliva, čo umožnilo udržať stred lietadla počas letu.

MiG-9 bol vybavený rádiovou stanicou RSI-6, rádiokompasom RPKO-10M a kyslíkovým prístrojom KP-14. Lietadlo dostávalo energiu zo zachyteného generátora LR-2000, ktorý bol neskôr nahradený domácim GSK-1300.

Výzbroj stíhačky pozostávala z jedného 37 mm kanónu N-37 so 40 nábojmi a dvoch 23 mm kanónov NS-23 so 40 nábojmi. Pôvodne sa plánovalo vybaviť lietadlo výkonnejším 57 mm kanónom N-57, ale neskôr sa od tohto nápadu upustilo.

Jedným z hlavných problémov stíhačky bolo prenikanie práškových plynov do motorov, pretože pištoľ N-37 bola inštalovaná na prepážke medzi dvoma prívodmi vzduchu. Pri neskorších úpravách lietadla boli na H-37 nainštalované plynové potrubia. Vozidlá, ktoré boli vyrobené skôr, nimi boli vybavené už v bojových jednotkách.

Prvý MiG-9 mal kolimátorový zameriavač, neskôr ho nahradil automatický puškový zameriavač.

Hlavné typy v súčasnosti

ZSSR / Rusko

  • Tu-154. Osobné, 1968/1972, 935 vyrobených (69 stratených), ukončenie výroby je plánované na rok 2010, je v štádiu vyraďovania z dôvodu nízkej spotreby paliva a vysokej hlučnosti, životnosť je možná prevádzkovať do 2015-16, vyradený v Aeroflote 21. decembra 2009, po 38 rokoch služby.
  • IL-76. Náklad, vojenská doprava, 1971/1974, vyrobených 960 (61 stratených, 13 zničených v bojoch), v súčasnosti sa vyrába, pripravujú sa aktualizované verzie. Do 60 ton nákladu, do 245 vojakov (rôzne modifikácie).
  • Su-25. Sturmovik, 1975/1981, 1320 kusov, plánovaná je prevádzka do roku 2020 a ďalšia výroba.
  • Su-27. Viacúčelová stíhačka 4. generácie. 1977/1984, postavených cca 600 základného typu, modifikácia Su-30 270 ks [ 2956 dní]
  • Aero L-39 Albatros. Hlavné cvičné lietadlo krajín Varšavskej zmluvy, Československo, 1968/1972, vyrobené do roku 1999, vyrobených 2868 kusov.

západné krajiny

  • Boeing 737. Osobné lietadlo na strednú vzdialenosť. Uvedený do prevádzky v roku 1968, vyrobených 6285 jednotiek, v súčasnosti vo výrobe.

Ako funguje prúdový motor

Ryža. 1. Schéma prúdového (prúdového) motora. 1 - prívod vzduchu; 2 - kompresor; 3 - spaľovacia komora; 4 - tryska; 5 - turbína.

V prúdovom motore (obr. 1) prúd vzduchu vstupuje do motora, stretáva sa s kompresorovými turbínami rotujúcimi vysokou rýchlosťou, ktoré nasávajú vzduch z vonkajšieho prostredia (pomocou zabudovaného ventilátora). Tým sú vyriešené dve úlohy – primárne nasávanie vzduchu a chladenie celého motora ako celku. Lopatky kompresorových turbín stlačia vzduch asi 30-krát a viac a „tlačia“ ho (čerpadlo) do spaľovacej komory (vytvára sa pracovná kvapalina), ktorá je hlavnou súčasťou každého prúdového motora. Spaľovacia komora funguje aj ako karburátor, ktorý mieša palivo so vzduchom. Môže to byť napríklad zmes vzduchu s petrolejom, ako v prúdovom motore moderného prúdového lietadla, alebo zmes tekutého kyslíka s alkoholom, ako v niektorých raketových motoroch na kvapalné palivo, alebo nejaké tuhé palivo pre práškové rakety. . Po vytvorení zmesi palivo-vzduch dôjde k jej zapáleniu a uvoľneniu energie vo forme tepla, teda iba látok, ktoré pri chemickej reakcii v motore (spaľovaní) uvoľňujú veľké množstvo tepla a tvoria veľké množstvo plynov, môže slúžiť ako palivo pre prúdové motory ...

V procese vznietenia dochádza k výraznému zahrievaniu zmesi a okolitých častí, ako aj k objemovej expanzii. V skutočnosti prúdový motor využíva na pohon riadený výbuch. Spaľovacia komora prúdového motora je jednou z jeho najhorúcejších častí (teplota v nej dosahuje 2700 °C), musí sa neustále intenzívne chladiť. Prúdový motor je vybavený dýzou, ktorou z motora vysokou rýchlosťou prúdia horúce plyny - produkty spaľovania paliva v motore. V niektorých motoroch vstupujú plyny do trysky bezprostredne za spaľovacou komorou, napríklad v raketových alebo náporových motoroch. V prúdových motoroch prechádzajú plyny za spaľovacím priestorom najskôr turbínou, ktorej odovzdajú časť svojej tepelnej energie na pohon kompresora, ktorý slúži na stlačenie vzduchu pred spaľovacou komorou. Ale tak či onak, dýza je poslednou súčasťou motora - plyny cez ňu prúdia pred opustením motora. Vytvára priamy tryskový prúd. Do trysky je smerovaný studený vzduch, ktorý je kompresorom nútený chladiť vnútorné časti motora. Prúdová dýza môže mať rôzne tvary a konštrukcie v závislosti od typu motora. Ak musí výstupná rýchlosť prekročiť rýchlosť zvuku, potom má dýza tvar expandujúcej rúrky alebo najprv zbiehajúcej sa a potom expandujúcej (Lavalova dýza). Len v potrubí tohto tvaru môže byť plyn zrýchlený na nadzvukovú rýchlosť, aby prekonal "zvukovú bariéru".

V závislosti od toho, či sa pri prevádzke prúdového motora využíva alebo nepoužíva prostredie, sa delia na dve hlavné triedy - motory dýchajúce vzduchom (WFM) a raketové motory (RD). Všetky WFD - pracovná kvapalina, ktorá vzniká počas oxidačnej reakcie horľavej látky so vzdušným kyslíkom. Vzduch prichádzajúci z atmosféry tvorí väčšinu pracovnej tekutiny podľa WFD. Prístroj s WFD teda nesie na palube zdroj energie (palivo) a väčšinu pracovnej tekutiny odoberá z prostredia. Patria sem prúdový motor (turbojetový motor), náporový motor (náporový motor), pulzujúci prúdový motor (PuVRD), hypersonický náporový motor (náporový motor). Na rozdiel od WFD sú všetky komponenty pracovnej tekutiny rolovacej dráhy na palube vozidla vybaveného rolovacou dráhou. Neprítomnosť vrtule interagujúcej s prostredím a prítomnosť všetkých komponentov pracovnej tekutiny na palube vozidla robí rolovaciu dráhu vhodnou na prevádzku vo vesmíre. Existujú aj kombinované raketové motory, ktoré sú akoby kombináciou oboch základných typov.

Ako funguje prúdový motor

Obrázok 3 - Schéma činnosti prúdového motora

Vzduch z okolitého priestoru sa dostáva do nasávania ventilátorov, ktoré ho privádzajú ďalej k lopatkám turbodúchadla rotujúceho veľmi vysokou rýchlosťou. V tomto prípade má privádzaný vzduch 2 funkcie:

  • okysličovadlo na spaľovanie paliva;
  • chladič jednotky.

V lopatkách turbíny je vzduch tesne zhutnený a pod vysokým tlakom (od 3 MPa) je privádzaný do zmiešavacej komory paliva prúdového motora. Obrázok 3 ukazuje, že spaľovacia komora je navrhnutá tak, že vzduch sa mieša v niekoľkých stupňoch – na vstupe a v samotnej komore. Tu sa dodáva aj palivo.

Dobre premiešaná a dostatočne obohatená zmes sa zapáli a v dôsledku horenia vzniká tepelná energia s uvoľňovaním obrovského objemu plynov. Ten poháňa do otáčania turbínu horúcej časti motora, ktorej pohon slúži ako pohon turbodúchadla.

V niektorých modeloch prúdových motorov nie sú turbíny namontované na výstupe. Z väčšej časti sa táto verzia používa pri konštrukcii a princípe činnosti raketového motora, kde splodiny horenia po komore vstupujú do výstupných dýz.

Opustením horúceho stupňa plyny vo všetkých prúdových zariadeniach prechádzajú cez dýzy. Tieto prvky sa líšia svojim dizajnom pre rôzne modely prúdových jednotiek a predstavujú "rúru", ktorá sa najprv zužuje a zväčšuje priemer smerom k výstupu plynov. Vďaka tejto konštrukcii výfukové plyny zvyšujú svoju rýchlosť na nadzvukovú a vytvárajú reaktívnu silu.

Teplota spaľovania v „srdci“ prúdového agregátu dosahuje 2500 °C, preto sú konštrukčne náročné na stálosť chladenia.

Stručná história vývoja prúdových lietadiel

Za začiatok histórie prúdových lietadiel sa vo svete považuje rok 1910, kedy rumunský konštruktér a inžinier menom Anri Konada vytvoril lietadlo založené na piestovom motore. Rozdiel oproti štandardným modelom spočíval v použití lamelového kompresora, ktorý uvádzal stroj do pohybu. V povojnovom období začal konštruktér obzvlášť aktívne presadzovať, že jeho prístroj je vybavený prúdovým motorom, hoci spočiatku tvrdil kategoricky opak.

Pri štúdiu konštrukcie prvého prúdového lietadla A. Konadu možno vyvodiť niekoľko záverov. Po prvé, konštrukčné prvky auta naznačujú, že motor vpredu a jeho výfukové plyny by zabili pilota. Druhou možnosťou vývoja mohol byť iba požiar lietadla. Presne o tom hovoril konštruktér, pri prvom spustení bola chvostová časť zničená požiarom.

Čo sa týka prúdových lietadiel, ktoré sa vyrábali v štyridsiatych rokoch minulého storočia, mali úplne inú konštrukciu s odstráneným motorom a sedadlom pilota, čím sa zvýšila bezpečnosť. V miestach, kde sa plameň motorov dostal do kontaktu s trupom lietadla, bola inštalovaná špeciálna žiaruvzdorná oceľ, ktorá nespôsobila zranenie ani poškodenie trupu.

V našej dobe už snáď neexistuje jediný človek, ktorý by nepoznal prúdové lietadlá a nelietal na nich. Málokto však vie, akou náročnou cestou museli prejsť inžinieri z celého sveta, aby dosiahli takéto výsledky. Je ešte menej ľudí, ktorí presne vedia, čo sú moderné prúdové lietadlá a ako fungujú. Prúdové lietadlá sú pokročilé, vysokovýkonné osobné alebo vojenské plavidlá poháňané vzduchovým prúdovým motorom. Hlavnou črtou prúdového lietadla je jeho neuveriteľná rýchlosť, ktorá priaznivo odlišuje pohonný mechanizmus od zastaraného vrtuľového.

V angličtine znie slovo „jet“ ako „jet“. Keď to počujete, okamžite sa objavia myšlienky spojené s akoukoľvek reakciou, a to vôbec nie je oxidácia paliva, pretože takýto pohonný systém je prijateľný pre autá s karburátormi. Pokiaľ ide o dopravné lietadlá a vojenské lietadlá, ich princíp fungovania trochu pripomína štart rakety: fyzické telo reaguje na vyvrhnutý silný prúd plynu, v dôsledku čoho sa pohybuje opačným smerom. Toto je základný princíp prúdových lietadiel. Taktiež dôležitú úlohu v prevádzkyschopnosti mechanizmu, ktorý uvádza do pohybu taký veľký stroj, zohrávajú aerodynamické vlastnosti, profil krídla, typ motora (pulzačný, priamoprúdový, kvapalinový atď.), obvod.

Prvé pokusy o vytvorenie prúdového lietadla

Hľadanie výkonnejšieho a rýchlejšieho motora pre armádu av budúcnosti občianske lietadlá začali v roku 1910. Ako základ bol vzatý raketový výskum z minulých storočí, ktorý podrobne opísal použitie práškových zosilňovačov, ktoré by mohli výrazne skrátiť dĺžku dohorievania a vzletu. Hlavným konštruktérom bol rumunský inžinier Anri Coanda, ktorý vytvoril lietadlo na báze piestového motora.

Čo odlišovalo prvé prúdové lietadlo z roku 1910 od vtedajších štandardných modelov? Hlavným rozdielom bola prítomnosť lopatkového kompresora, ktorý je zodpovedný za uvedenie lietadla do pohybu. Lietadlo Coanda bolo prvým, no veľmi neúspešným pokusom o vytvorenie lietadla s prúdovým motorom. V priebehu ďalších testov zariadenie vyhorelo, čo potvrdilo nefunkčnosť konštrukcie.

Nasledujúce štúdie identifikovali možné príčiny zlyhania:

  1. Zlé umiestnenie motora. Vzhľadom na to, že sa nachádzal v prednej časti konštrukcie, nebezpečenstvo pre život pilota bolo veľmi vysoké, pretože výfukové plyny jednoducho nedovolili človeku normálne dýchať a spôsobili by udusenie;
  2. Vychádzajúci plameň zasiahol priamo chvost lietadla, čo by mohlo viesť k požiaru v tejto oblasti, požiaru a pádu lietadla.

Napriek úplnému fiasku Henri Coanda tvrdil, že to bol on, kto vlastnil prvé úspešné nápady týkajúce sa prúdového motora pre lietadlá. V skutočnosti boli prvé úspešné modely vytvorené bezprostredne pred začiatkom druhej svetovej vojny, v 30-40 rokoch XX storočia. Po práci na chybách inžinieri z Nemecka, USA, Anglicka, ZSSR vytvorili lietadlo, ktoré žiadnym spôsobom neohrozovalo život pilota, a samotná konštrukcia bola vyrobená zo žiaruvzdornej ocele, vďaka čomu bol trup spoľahlivo chránený pred akékoľvek poškodenie.

Doplnok talianske informácie. Inžiniera z Anglicka možno právom nazvať objaviteľom prúdového motora.–Frank Whitl, ktorý navrhol prvé nápady a na konci na ne získal patent XIX storočia.

Začiatok vytvárania lietadiel v ZSSR

Prvýkrát sa o vývoji prúdového motora začalo rozprávať v Rusku začiatkom 20. storočia. Teóriu vytvorenia výkonných lietadiel schopných vyvinúť nadzvukovú rýchlosť predložil slávny ruský vedec K.E. Ciolkovskij. Talentovanej dizajnérke A.M. Lyulke sa podarilo túto myšlienku uviesť do života. Bol to on, kto skonštruoval prvé sovietske prúdové lietadlo poháňané prúdovým motorom.

Inžinier povedal, že tento dizajn by mohol vyvinúť rýchlosť bezprecedentnú na tie časy až do 900 km/h. Napriek fantastickej povahe návrhu a neskúsenosti mladého dizajnéra sa projektu chopili inžinieri ZSSR. Prvé lietadlo bolo takmer pripravené, ale v roku 1941 sa začali nepriateľské akcie, celý tím dizajnérov vrátane Arkhip Michajloviča bol nútený začať pracovať na motoroch tankov. Tá istá kancelária so všetkým vývojom letectva bola vytiahnutá do hlbín ZSSR.

Našťastie A.M. Lyulka nebol jediným inžinierom, ktorý sníval o vytvorení lietadla s prúdovým leteckým motorom. Nové nápady na vytvorenie stíhacieho stíhača, ktorého let by zabezpečoval kvapalný motor, navrhli dizajnéri A. Ya. Bereznyak a A. M. Isaev, ktorí pracujú v Bolkhovitinov Engineering Bureau. Projekt bol schválený, takže vývojári čoskoro začali pracovať na vytvorení stíhačky BI-1, ktorá bola napriek vojne postavená. Prvé testy nad raketovou stíhačkou sa začali 15. mája 1942, na čele stál statočný a statočný testovací pilot E.Ya.Bakhchivandzhi. Testy boli úspešné, ale pokračovali aj ďalší rok. Pri demonštrácii maximálnej rýchlosti 800 km/h sa lietadlo stalo neovládateľným a havarovalo. Stalo sa tak koncom roku 1943. Pilotovi sa nepodarilo prežiť a testy boli zastavené. V tomto čase sa krajiny Tretej ríše aktívne zapájali do vývoja a vzlietli viac ako jedno prúdové lietadlo, takže ZSSR veľa strácal na vzdušnom fronte a bol úplne nepripravený.

Nemecko - krajina prvých prúdových vozidiel

Prvé prúdové lietadlo vyvinuli nemeckí inžinieri. Tvorba projektov a výroba prebiehali tajne v maskovaných továrňach umiestnených v hlbokých lesných húštinách, takže takýto objav bol pre svet akýmsi prekvapením. Hitler sníval o tom, že sa stane svetovládcom, a tak zapojil najlepších konštruktérov v Nemecku, aby vytvorili tie najvýkonnejšie zbrane, vrátane vysokorýchlostných prúdových lietadiel. Boli, samozrejme, neúspechy aj úspešné projekty.

Najúspešnejším z nich bolo prvé nemecké prúdové lietadlo Messer-schmitt Me-262 (Messerschmitt-262), ktoré sa nazývalo aj Sturmvogel.

Toto lietadlo sa stalo prvým na svete, ktoré úspešne prešlo všetkými testami, voľne vzlietlo a potom sa začalo sériovo vyrábať. Veľký „ničiteľ nepriateľov Tretej ríše "Mal tieto vlastnosti:

  • Zariadenie malo dva prúdové motory;
  • V prednej časti dopravného lietadla bol umiestnený radar;
  • Maximálna rýchlosť lietadla dosiahla 900 km / h, zatiaľ čo pokyny naznačovali, že je mimoriadne nežiaduce priviesť lode na takéto rýchlosti, pretože kontrola nad kontrolou sa stratila a auto začalo robiť strmé skoky vo vzduchu.

Vďaka všetkým týmto ukazovateľom a konštrukčným vlastnostiam pôsobilo prvé prúdové lietadlo „Messerschmitt-262“ ako účinný prostriedok boja proti spojeneckým lietadlám, výškovým „B-17“, prezývaným „lietajúce pevnosti“. Sturmofogely boli vysokorýchlostné, takže boli „voľným lovom“ pre lietadlá ZSSR, ktoré boli vybavené piestovými motormi.

Zaujímavý fakt. Adolf Hitler bol taký fanatický vo svojej túžbe po ovládnutí sveta, že vlastnými rukami znížil účinnosť Messer-schmitt Me-262. Faktom je, že konštrukcia bola pôvodne navrhnutá ako stíhačka, ale na pokyn vládcu Nemecka, bol prerobený na bombardér, kvôli tomu nebol výkon motora úplne zverejnený.

Tento postup sovietskym úradom vôbec nevyhovoval, a tak začali pracovať na vytvorení nových modelov lietadiel, ktoré by mohli konkurovať nemeckým lietadlám. Najtalentovanejší inžinieri A.I. Mikoyan a P.O. Sukhoi sa pustili do práce. Hlavnou myšlienkou bolo pridať ďalší piestový motor od K.V. Kholshchevnikova, ktorý by stíhačke dodal zrýchlenie v správnom čase. Motor nebol príliš výkonný, takže nepracoval dlhšie ako 5 minút, z tohto dôvodu bola jeho funkcia - zrýchlenie, a nie neustála práca počas celého letu.

Nové výtvory ruského leteckého priemyslu nemohli pomôcť vyriešiť vojnu. Napriek tomu supervýkonné nemecké lietadlo Me-262 nepomohlo Hitlerovi otočiť priebeh vojenských udalostí v jeho prospech. Sovietski piloti predviedli svoju zručnosť a víťazstvo nad nepriateľom aj s konvenčnými piestovými loďami. V povojnovom období vytvorili ruskí konštruktéri nasledujúce prúdové lietadlá ZSSR. , ktoré sa neskôr stali prototypmi moderných lietadiel:

  • I-250, známejší ako legendárny MiG-13, je stíhačka, na ktorej pracoval AI Mikoyan. Prvý let sa uskutočnil v marci 1945, v tom čase auto vykazovalo rekordnú rýchlosť dosahujúcu 820 km / h;

  • O niečo neskôr, konkrétne v apríli 1945, prvýkrát vzlietlo na oblohu prúdové lietadlo, ktoré stúpalo a podporovalo let vďaka prúdovému motor-kompresoru a piestovému motoru, ktorý bol umiestnený v chvoste konštrukcie, PO Suchoj "Su-5". Ukazovatele rýchlosti neboli nižšie ako u jeho predchodcu a presahovali 800 km / h;
  • Inováciou strojárstva a konštrukcie lietadiel v roku 1945 bol prúdový motor RD-1. Prvýkrát bol použitý v modeli lietadla navrhnutého P.O. Suchojem - "Su-7", ktorý bol tiež vybavený piestovým motorom, ktorý plní hlavnú tlačnú, jazdnú funkciu. Testerom nového lietadla sa stal G. Komarov. V prvom teste sa zistilo, že prídavný motor zvýšil ukazovateľ priemernej rýchlosti o 115 km / h - to bol veľký úspech. Napriek dobrému výsledku sa motor RD-1 stal pre sovietskych výrobcov lietadiel skutočným problémom. Podobné lietadlá vybavené týmto modelom prúdového motora - "Jak-3" a "La-7R", na ktorých pracovali inžinieri S.A. Lavočkin a A.S. Jakovlev, havarovali počas testu v dôsledku neustále sa objavujúcej poruchy motora;
  • Po skončení vojny a porážke nacistického Nemecka získal Sovietsky zväz nemecké lietadlá s prúdovými motormi „JUMO-004“ a „BMW-003“ ako trofeje. Potom si dizajnéri uvedomili, že sú skutočne o niekoľko krokov pozadu. Medzi inžiniermi sa motory nazývali „RD-10“ a „RD-20“, na ich základe boli vytvorené prvé prúdové letecké motory, na ktorých pracovali A. M. Lyulka, A. A. Mikulin, V. Ya. Klimov. V tom istom čase P.O. Suchoj vyvíjal výkonné dvojmotorové lietadlo vybavené dvoma motormi RD-10 umiestnenými priamo pod krídlami lietadla. Stíhacie lietadlo dostalo názov SU-9. Za nevýhodu tohto usporiadania motorov možno považovať silný odpor počas letu. Výhodou je výborný prístup k motorom, čo uľahčuje prístup k mechanizmu a opravu poruchy. Konštrukčným znakom tohto modelu lietadla bola prítomnosť štartovacích práškových posilňovačov na vzlet, brzdových padákov na pristátie, riadených striel typu „voda-vzduch“ a posilňovača-zosilňovača, ktorý uľahčuje proces riadenia a zvyšuje manévrovateľnosť zariadenia. Prvý let "Su-9" sa uskutočnil v novembri 1946, ale nikdy sa nedostal do sériovej výroby;

  • V apríli 1946 sa v meste Tushino konala letecká prehliadka. Predstavovalo nové lietadlá od leteckých konštrukčných kancelárií Mikojan a Jakovlev. Prúdové lietadlá „MiG-9“ a „Jak-15“ boli okamžite uvedené do výroby.

V skutočnosti Suchoj „prehral“ s konkurentmi. Aj keď je ťažké to nazvať stratou, pretože jeho model stíhačky bol uznaný a počas tejto doby bol schopný prakticky dokončiť prácu na novom, modernejšom projekte - "SU-11", ktorý sa stal skutočnou legendou v histórii. konštrukcie lietadiel a prototyp moderných výkonných dopravných lietadiel.

Zaujímavé f zák. V skutočnosti bolo prúdové lietadlo SU-9 ťažké nazvite to jednoduchým bojovníkom. TO konštruktéri ho medzi sebou označili za „ťažký“, pretože kanónová a bombová výzbroj lietadla bola na dosť vysokej úrovni. Všeobecne sa uznáva, že SU-9 bol prototyp moderných stíhacích bombardérov. Za celú dobu sa vyrobilo približne 1100 kusov zariadení, pričom sa neexportovalo. Viac ako raz bol legendárny „Sukhoi deviaty“ použitý na zachytenie prieskumného lietadla vo vzduchu. nové lietadlo. V prvýkrát sa tak stalo v roku 1960, keď lietadlá vtrhli do vzdušného priestoru ZSSR. LockheedU -2 ".

Prvé svetové prototypy

Na vývoji, testovaní a výrobe nových dopravných lietadiel sa podieľali nielen nemeckí a sovietski konštruktéri. Inžinieri z USA, Talianska, Japonska, Veľkej Británie tiež vytvorili veľa úspešných projektov, ktoré nemožno ignorovať. Prvý vývoj s rôznymi typmi motorov zahŕňa:

  • "Non-178" - nemecké lietadlo s prúdovou elektrárňou, ktoré vzlietlo v auguste 1939;
  • GlosterE. 28/39" - lietadlo pôvodne z Veľkej Británie s prúdovým motorom, prvýkrát vzlietlo do neba v roku 1941;
  • "He-176" - stíhačka vytvorená v Nemecku pomocou raketového motora, uskutočnila svoj prvý let v júli 1939;
  • "BI-2" - prvé sovietske lietadlo, ktoré bolo poháňané pomocou raketovej elektrárne;
  • "CampiniN.1" je prúdové lietadlo vytvorené v Taliansku, ktoré sa stalo prvým pokusom talianskych konštruktérov odkloniť sa od piestového analógu. V mechanizme sa však niečo pokazilo, takže vložka sa nemohla pochváliť vysokou rýchlosťou (iba 375 km / h). Štart sa uskutočnil v auguste 1940;
  • "Oka" s motorom Tsu-11 - japonská stíhacia bomba, takzvané jednorazové lietadlo s pilotom kamikadze na palube;
  • BellP-59 je americké dopravné lietadlo s dvoma prúdovými motormi raketového typu. Výroba sa stala sériovou po prvom lete vo vzduchu v roku 1942 a dlhých testoch;

  • GlosterMeteor - prúdová stíhačka vyrobená vo Veľkej Británii v roku 1943; zohral významnú úlohu počas druhej svetovej vojny a po jej skončení slúžil ako stíhač nemeckých riadených striel V-1;
  • Lockheed F-80 je prúdové lietadlo americkej výroby s motorom Allison J. Tieto lietadlá sa zúčastnili japonsko-kórejskej vojny viac ako raz;
  • B-45 Tornado - prototyp moderných amerických bombardérov B-52, vytvorený v roku 1947;
  • "MiG-15" - nasledovník uznávaného prúdového stíhača "MiG-9", ktorý sa aktívne zúčastnil vojenského konfliktu v Kórei, bol vyrobený v decembri 1947;
  • Tu-144 je prvé sovietske nadzvukové prúdové dopravné lietadlo, ktoré sa preslávilo sériou nehôd a bolo ukončené. Celkovo bolo vyrobených 16 exemplárov.

Tento zoznam je nekonečný, každý rok sa lietadlá zlepšujú, pretože dizajnéri z celého sveta pracujú na vytvorení novej generácie lietadiel, ktoré dokážu lietať rýchlosťou zvuku.

Niektoré zaujímavé fakty

Teraz existujú parníky schopné pojať veľké množstvo cestujúcich a nákladu, obrovských rozmerov a nepredstaviteľnej rýchlosti cez 3000 km/h, vybavené moderným vojenským vybavením. Existuje však niekoľko skutočne úžasných návrhov; Rekordné prúdové lietadlá zahŕňajú:

  1. Airbus A380 je najpriestrannejšie lietadlo schopné pojať na palubu 853 pasažierov, čo zabezpečuje dvojpodlažná konštrukcia. Je tiež jedným z najluxusnejších a najdrahších lietadiel našej doby. Emirates Airline ponúka svojim zákazníkom množstvo vymožeností vrátane tureckých kúpeľov, VIP apartmánov a kajút, spální, barov a výťahu. Takéto možnosti však nie sú dostupné vo všetkých zariadeniach, všetko závisí od leteckej spoločnosti.

  1. "Boeing 747" - viac ako 35 rokov bol považovaný za najviac pasažierske dvojposchodové lietadlo a mohlo pojať 524 cestujúcich;
  2. AN-225 Mriya je nákladné lietadlo, ktoré sa môže pochváliť nosnosťou 250 ton;
  3. LockheedSR-71 je prúdové lietadlo, ktoré počas letu dosahuje rýchlosť 3529 km/h.

Video

Vďaka modernému inovatívnemu vývoju sa cestujúci môžu dostať z jedného bodu sveta na druhý len za niekoľko hodín, krehký tovar, ktorý si vyžaduje rýchlu prepravu, je rýchlo doručený a je zabezpečená spoľahlivá vojenská základňa. Letecký výskum nestojí na mieste, pretože prúdové lietadlá sú základom rýchlo sa rozvíjajúceho moderného letectva. Niekoľko západných a ruských lietadiel s posádkou, pasažiermi a bezpilotnými prúdovými lietadlami je v súčasnosti vo fáze projektovania a ich uvedenie na trh je naplánované v najbližších rokoch. Ruský inovatívny vývoj budúcnosti zahŕňa stíhačku 5. generácie PAK FA „T-50“, ktorej prvé kópie dorazia k vojakom pravdepodobne koncom roka 2017 alebo začiatkom roka 2018 po testovaní nového prúdového motora.