A latin vitorlák használata a modern hajókon. Latin vitorla és szindbadi tengerész. A "Valkin barátok és vitorlák" történet és a "Valkin vitorlák" című film
Mindannyian tudunk az ókori Róma történetéből a gályák és a sok evezős gályák létezéséről. A legnépszerűbb a triremes (három evezősor) volt, de elérte az ötöt (penteres), bár ez utóbbiak létezése legendához hasonlít. A gályáknak azonban árbocai és vitorlái voltak. De segédeszközként használták. Mi történt a következő évszázadokban, ami kiűzte az evezősöket, és a vitorlát állította be a fő mozgatóként?
Az evezős csónakokat évezredek óta használják. Az ókori Egyiptomban épültek, és Odüsszeusz egy ilyen evezős hajón utazott. A vikingek evezős drakkarokat, a rusicsok csónakokat építettek. Mindegyiknek volt vitorlása, de valamikor az ilyen hajók csak a folyami flottában maradtak. És ezért a vitorla a hibás.
A régi evezős hajóknak egyenes vitorlája volt. Az árbocon keresztlécet (fonalat) készítettek és vásznat akasztottak fel. Jó dolog, az ókori egyiptomiak maximálisan használták. Ám az egyiptomiaknak szerencséjük volt – a szeleik főleg északról délre fújnak – vagyis egyértelműen a Nílus folyásiránya felé. Ezért felfelé hajóztak egy téglalap alakú vitorla alatt, és a folyó lefelé folyt.
Az egyenes vitorla ideális, ha jó a szél. Nagy áramlást blokkol, és a tolóerő meglehetősen nagy. Azonban hátszél (fordewind), bármennyire is vágyik rá, nem gyakran találkozik. Ha a szél kissé eltér a pontosan a hátsó széltől, akkor ezt a jacht elfordításával korrigálhatja úgy, hogy a szél merőleges legyen a vitorlára. Akár oldalszélre. Azt is szem előtt kell tartani, hogy a hajó le fog dőlni, még akkor is, ha az orr pontosan az iránytű szerint van irányítva.
Egyenes vitorlákat is használtak a tengeren, de ez egyszerűen veszélyes volt - az irányt változtató és az elülső féltekéről fújni kezdett szél kivitte a hajót a nyílt tengerre, és sokszor rossz ötlet volt evezőkön ellenállni a szélnek. Ezért ugyanazok a föníciai tengerészek csak part menti utakon vettek részt (vagyis amíg a part látható volt), és a probléma, mint látjuk, nem is iránytű hiányában volt. A nyílt tengerre csak ott lehetett kirándulni, ahol állandó passzátszelek fújnak.
Azonban valamikor a 9. század környékén forradalom ment végbe a vitorlás felszerelésekben. A ferde vitorlát találták fel. Ki és hol nem ismert. Vagy az arabok találták fel és hozták Indiába, vagy Indiában találták fel és oltották bele az arabokba. Azt a legelső ferde vitorlát kezdték "latinnak" hívni.
Ha megnézi a latin vitorlával ellátott hajó képét, akkor a négyzet alakú vitorlával nem nagy a különbség - csak pontosan a hajó tengelye mentén forgatták a fonalat, és leengedték az elülső részt.
Ugyanakkor a működési elv gyökeresen megváltozott. Az elülső féltekéről fújó széllel (beydewind) ez a vitorla a szárnyhoz közeli elven működik (így próbáltak szárnyakat építeni az első gépekhez), ráadásul ma már vannak olyan sportjachtok, amelyeknek nem függőleges szárnya van. egy vitorlát. Legyen a szárnynak különleges profilja és formája – de ez egy igazán merev szárny.
Ez az egyik "nem nyilvánvaló" találmány. Egy gondolatkísérlet elvégzése után lehetetlen feltételezni, hogy ha a vitorlára ható erők a szembeszélben összeadódnak, akkor olyan erő keletkezik, amely előre tolja a hajót. Ma már nem lehet megmondani, melyik véletlenszerű kísérlet vezetett ehhez, de ezer évvel korábban (vagy később) történhetett.
A végrehajtási hatás forradalmi volt. A ferde vitorla körülbelül 20 fokos szögben vitorlázhat a széllel szemben. Most már csak egy vihar vihette a nyílt tengerre, letépi a vitorlákat és letöri az árbocot. Egy üzemképes hajó könnyen mehet a széllel szemben - tacks, azaz cikcakk.
Ha azonban az idegen úgy dönt, hogy bevezeti a ferde vitorlát, akkor konkrétan a latin vitorla csak átmeneti szakasz lehet. Kivitelezése természetesen rendkívül olcsó, minimális hengerezéssel, kötélzet beállítással történik. A latin vitorlát, bár ritkán, ma is használják - kishajókon. A latin vitorla azonban nem olyan hatékony és kényelmes. Már egy luger vitorla is hatékonyabb lesz. És akkor van sprintvitorla, gaff vitorla, Lyngström vitorla... Most a jachtokon a legnépszerűbb a Bermuda ferde vitorla, kis hajókon egy ember irányíthatja - egyszerűen a kormány elfordításával tud fordulatot váltani. .
A popadánsoknak sok mondanivalójuk van a haditengerészeti ügyekben, de a ferde vitorla az egyik fő találmány, amelyet feltétlenül be kell vezetni.
91 hozzászólás Latin vitorla
Ez mind rossz.
A súrlódási erőnek ehhez semmi köze. A súrlódási erő ebben az esetben csak azt a felületet tudja felmelegíteni, amelyhez a levegő súrlódik. De nincs szuperszonikus gépünk.
A többivel kapcsolatban leírtad az egyenes vitorla működését. Az elülső féltekéből érkező széllel pedig semmilyen módon nem tud megbirkózni.
És még képet is tettem fel a ferde vitorla működéséről - figyelem.
Valóban más elv van.Arról, hogy a gerinc segít "elkapni a vizet" - ez teljes nonszensz.
És általában - az egyetlen dolog, ami a hajókon „vízhez tapad”, a szárnyashajó, de túl ritkán található meg.«
A gerinc, hogy az árbocot magasabbra lehessen tenni, és erős szélben is megvédje magát a felborulástól, szó sincs "bekapcsolódásról".
A vitorlás gumicsónakokon, ha nem ereszted le a középső táblát, nem túl erős a tekerés a tackón, de teljesen hátborzongatóan elfúj (sőt, sodródik).> Arról, hogy a gerinc segít "elkapni a vizet" - ez kész hülyeség.
A gerincet, hogy az árbocot magasabbra lehessen tenni, és erős szélben is megvédje magát a felborulástól, szó sincs "bekapcsolódásról".Ez badarság. Erre a célra köl ballasztot használnak, de általában nincs ballaszt a középső táblán (behúzható gerinc). És mi van, a centerboardnak nincs értelme? Miért csinálják? Magára a gerinclemezre pontosan és csak azért van szükség, hogy többirányú ellenállást hozzon létre a hajó mozgásával szemben a levegőhöz és a vízhez képest. A köznyelvben "elkapni a vizet". Ezért van a gerincnek ilyen fúvókája. De a megfelelő test már oldalt "kapaszkodik" a vízhez, mivel az ellenállása oldalra mozduláskor nagyobb, mint előre. Ezért a gerincre nincs szükség. De igen, a gerinc jobb. És igen, azért is, mert a végére ballasztot is lehet helyezni, és a gerinc ballaszt a szokásosnál hatékonyabb.
> És általában - az egyetlen dolog, ami a hajókon "vízhez tapad", az a szárnyashajó, de túl ritkán található meg.
1. Hajókon nem létezik. -on található bíróságok.
2. Van még légcsavar és légcsavar, kormánylapát. A fentiek mindegyike szárnyprofillal rendelkezik. Az egyetlen különbség az, hogy a kormánynál ez a profil szimmetrikus, és a légcsavaroknál (mind a lapátoknál, mind a légcsavaroknál) ez nem a teljes légcsavar egészének, hanem minden egyes lapátnak a profilja.
3. A gerincnek is ugyanaz a profilja. Ismét szimmetrikus.Az a tény, hogy az aszimmetrikus profilok hatékonyabbak az oldalirányú erő létrehozására ilyen sebességeknél, nem változtat a lényegen. Ezen kívül a feladat nem a pályára merőleges, hanem elsodródásgátló erő létrehozása. Így
4. A vízvonal alatti vízhez nem csak a költözők kapaszkodnak és szárny.
Vagyis szerinted a P erő T-nek nevezett összetevője nem létezik ??? 😀
Borzalom, hiszen a való életben csak úsznak...>> Nem. Magyarázd el
A hajó a közepes szakaszon van, a léghajó nem.
Vitorlát feltenni egy léghajóra olyan, mint egy vízi vitorlát egy tengeralattjárón. Nem fog gyorsabban haladni, mert még az áramban van. A léggömb sebessége és a légáramlás különbsége pedig nulla.>> Ez egy mechanikus modell, nem tiszta vitorlázás
Mit jelent a mechanikus ? Kerekeken van??? Ez egy majdnem kerek vitorlás, gerinc nélkül. A vitorla pedig ferde – széllel szemben akár 30 fokot is felmenhet. Nem lenne olyan esetlen – 20 fok lenne.
>>
Nem tudják megmagyarázni Ohm törvényét sem, bár úgy tűnik, hogy az elektronok ott is áramlanak. És akkor mi van? Meglep, hogy bármely jogszabálynak vannak alkalmazási korlátai?>> Kérem szépen:
> Nem tudják megmagyarázni az összes emelést vagy emelést fejjel lefelé történő repüléskor.
A fejjel lefelé csak lehetséges, lehetetlen megmagyarázni a felvonót repülés közben Bernouli törvényével le- fej.
> Aha. A P tolóerővektor és a C szélvektor. A szög TOMPA. Azok. a tolóerő nem a szél felé irányul. A képeden.
Olyan éles vagy unalmas? Te fogod eldönteni.
A hajótest és/vagy gerinc hidrodinamikus ellenállásának anizotrópiája nélkül egyáltalán nem lesz szög.
>> Tehát ERRE a csónakra a széllel szembeni 30 fokos ábrát a képzeletedből vette
Igen, jelen esetben csak rájöttem, bevallom 😀
Két olló van a csónak oldalán, elméletileg elégnek kell lennie a stabilizáláshoz, főleg, hogy a cikk hangsúlyozza, hogy „ez az egész olyan, mintha egy szörfösön dolgoznánk, csak állni - ülni” De természetesen nem úsztam meg ez.>> Szóval hova kerül a D komponens?
És a hajó leszáll. Csak nem fújja el kritikusan, mert a víz 800-szor sűrűbb. És még többet mondok: minden hajót le tud bontani, még azt is, amelynek egyensúlyi gerince három méterrel a víz alá kerül. Igen, még a páncélozott csatahajók is, amelyeknek nincs vitorlájuk – csak nagyon homeopátiás.
Ennek az elsodródásnak a minimalizálásához és kompenzálásához pedig rögzített kormányra van szükség. Ez egy külön téma, nem keverek mindent egy cikkbe.
>> Drakkar. A hosszúság és a szélesség aránya 1:3 vagy 1:3,5
Hol van a drakkar lapos alja? Ott a hajótest alakja csak félköríves, és az építő gerinc nagyon markáns - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5e/Vikingshipkils.jpg/385px-Vikingshipkils.jpg IMHO, eléggé.
Más kérdés, hogy pontosan hogyan lehet konstruktívan feltenni egy ferde vitorlát egy drakkarra. Ott egyrészt egy levehető árboc, másrészt az árboc tartásának módja, ami nagyban zavarja a latin vitorlát. Nos, a kötélzetet cserélni kell, és egy egyenes kormányt kell beépíteni.
Az is előfordulhat, hogy mivel a ferde vitorla hatékonysága kisebb, nagyobb méretre kell állítani, és az árbocot nem lehet növelni - a drakkar felborul (itt a kis merülés hatása, ill. nem az, amit gondolsz).
Az én IMHO-m - nem azért rakták fel a drakkart, mert nem volt hatékony, hanem azért, mert magát a kialakítást kellett megváltoztatni.
Vagyis technológiai bemutatónak alkalmas, kereskedelmi használatra viszont nem.
Teljesen ugyanez a helyzet a "Turbiniával", ahol a gőzturbina minden helyet elfoglalt a testben, és a bemutatón kívül semmi haszna nem volt.>> A vikingek nem voltak idióták, amikor nem húzták fel a korukban jól ismert ferde vitorlákat.
De ez tiszta kerékvágás. A viking rohamok virágkora - 6-8 század, és a ferde vitorla csak a 9.-ben jelent meg az arabok körében. Pontosan a viking portyák végével érkezett Európába. Még anyagokat is próbáltam keresni, ha van összefüggés. Lehetséges, hogy a megjelenő ferde vitorlával rendelkező hajók egyszerűen elkezdtek távolodni a drakkaroktól a szél felé, a rajtaütések hatékonysága csökkent, és megálltak.
Még egyszer - ez az én személyes verzióm, nem találtam megerősítést. Talán sikerül megerősítened vagy cáfolnod.
A viking portyák befejezésének oka nagyon sok lehet - a kastélyok építésétől, amelyeket nem lehet mozgatni, a drakkar túl alacsony oldaláig, amely lehetővé tette annak teljes tartalmát egy magasabbról átlőni. hajó.>> Olvasson el bármilyen szakmai cikket:
Nem zavart, hogy a cikkben szereplő gerinc csak egy építőköl, nem pedig kiegyensúlyozott vagy ballasztgerinc? Azt is mondja, hogy "módszer egész hajótestek építésére", deszkából épült "egy ásógerincdarab fölé". És mellesleg - a képen Nem nincs gerinc, még egy egyenes kormány sem. És még az általad közzétett töredékben is – „a mozgástér csökkentése”. Vagyis optimalizálásról beszélünk (általában "minden hajótest és vitorla tervezési jellemzője kompromisszumot kell kötni"), és az U-alakú karosszéria elég a széllel szemben. Tökéletes megerősítése szavaimnak egy gerinc nélküli katamaránról!
Azonban nagyon köszönöm a cikket - nekem úgy tűnt, hogy ferde vitorlával lehetetlen egyenes kormány nélkül vitorlázni, és itt a bizonyíték az ellenkezőjére. További anyagot kell keresnem a kormányról szóló cikkhez. Ha találsz még valamit a kormányzás témájában, dobd el.
Az utolsó cikkről - fel tudnád tölteni pdf-ben és bedobnád? Különben nagyon sekély, nehezen olvasom, de a képek nagyon érdekesek - van rajtuk egy 8. század környékén rajzolt ferde vitorla.
Hadd foglaljam össze, oké?
Vannak olyan tervezési jellemzők, amelyek különböző okokra vezethetők vissza. A „miért” kérdés pedig egy mulillin-két válaszra hullik szét, amelyek még mindig ellentmondanak egymásnak. Ez én vagyok a gerincről. A gerincről építő, kiegyensúlyozó és ballaszt. És az árbocról. És a kötélzetről. És sok mindenről elmondható. Sőt, a különböző hajókon ezek a tervezési jellemzők ellentétes eredményekben konvergálnak - a gerinc nélküli élvezeti jacht felborul, a katamarán pedig, amint azt bemutatta, tökéletesen lebeg a széllel szemben, és így tovább. Ilyesmihez inkább nem nyúlok hozzá (ha nem jelölöd közvetlenül, hogy milyen szűk körülményekre készült).
És vannak olyan tervezési jellemzők, amelyek mindenki számára azonosak – ez a vitorla típusa. A direkt és a latin között fázisátmenet ment végbe, és a rendszer tulajdonságai gyökeresen megváltoztak. Ezeket a pontokat próbálom leírni.
Kiegészítés: Találtam egy ilyen csodát http://indigenousboats.blogspot.com/2011/08/raft-wackos-and-quackos.html Mindig úgy tűnt számomra, hogy ilyen árbocokkal lehetetlen ferde vitorlát felállítani ...
– És mellesleg – a képen se gerinc, de még csak egyenes kormány sincs. A kormányt csak az irányváltásra használják, és ott az egyenes vonalú mozgást veszik figyelembe. A hidrodinamikai ellenállás anizotrópiáját pedig a gerinc mellett maga a hajótest körvonalai biztosítják, így a gerinc jelenléte nem lényeges. A gerinc és a hajótest egyébként együtt működik. A vitorla alapvetően különbözik a felépítményektől.
>> A ferde vitorla feltalálásáról az ókori Rómában az angol wikiben 10 (!) Hivatkozások a forrásokhoz
Megnéztem, nagyon érdekes, úgy tűnik, a latin vitorlával sokkal drámaibb is lehetne a történet, mint a macskákkal.
Ez az ókori Róma egyik elveszett tudása. És akkor ez még egy ok, amiért a középkor kifejlesztette ezt a technológiát.
És nem szabad azt írni, hogy „ezeket a vitorlákat a rómaiak találták fel”, mert ők találták fel a golyóscsapágyat, de a 18. századig senki sem látta. Igen, és Róma lakossága meghaladta az egymillió főt, és a következő több milliós városig csaknem két évezredet kellett várni.Hazai forrásokra támaszkodtam, de nem említik Rómát, sőt vannak olyan felvetések, hogy az arabok ferde vitorlát kaptak az Indiai-óceánról.
>> Figyelembe véve, hogy ezeket a vitorlákat a rómaiak találták fel, és az egyenes vitorlák jól működtek a 19. században (nézd meg a szélzavarókat), szerintem inkább az íjak és számszeríjak együttélésére hasonlít, semmint a technológia új generációjára.
Windjammers nélkül ferde vitorlák még sosem voltak! Hagyja, hogy számukra az egyenesek területe észrevehetően meghaladja a ferde területet, de a 12. századtól a hajók nélkül ferde vitorlákat nem építettek. Még a kis karavellákon is, amelyek fő vitorlái egyenes vitorlák voltak, volt elegendő ferde vitorla. Igen, eleinte a "karavel" furcsa módon csak ferdékkel volt.
Vagyis nyolcadszor megismétlem, valószínűleg - csak egyenes vitorlákkal a nyílt tengeren lehetetlen.
És a ferde vitorla lényege – de térjünk vissza. Ha ez nem forradalom, akkor tényleg nem tudom, mi az a forradalom.>> Technikusként allergiás a cikkben a manőverezés fizikájának leírása.
Technikusként a manőverezést nem írtam le a cikkben, csak megemlítettem. Olvasd el újra, ha az.
A manőverezést külön és sokat kell leírni.
És mellesleg a ferde vitorlák típusaira külön is szükség van - öt fő van.
Ez a cikk egy bevezető a vitorlák használatába.Az egyetlen, amit a drakaron láttam, egy egyenes vitorla volt, és nem tudtam megkülönböztetni az orrát a tattól?
>> Csak népszerű (és talán speciális) kiadásaink még nem tükrözték ezt a változást.
Nos, vagy már régóta nem néztem. A cikket módosítani kell.
>> a ferde vitorlák a birodalom összeomlása után sem tűntek el, csak arányuk meredeken csökkent az új körülmények között
Attól tartok, a százalék nullára csökkent. Ez sok mindennel megtörtént – ugyanazzal az asztrolábiummal, és ha nem lettek volna az arabok, újra feltalálták volna.
És itt még az arabok sem használták. Lehetséges, hogy ők is újra feltalálták.>> Navigációra és nagy vízkiszorítású hajókra van szükségünk
Csak az elmozdulás az utolsó dolog, amire szüksége van.
Az átlagos római trierem 45 méter körül van (és egyenként 80 méter volt), a quinqueremekkel rendelkező quadriremek pedig úsztak, még kövérebbek.
Fleagman Columbus "Santa Maria" - 25 méterig.
És mellesleg ugyanazok a drakkarok soha nem mentek Amerikába. Knorrs sétált – a medencei drakkarokhoz képest.A rómaiak pedig egyáltalán nem jártak rosszul a navigációval. A térképek nem voltak rosszak, jobban tudtak eligazodni a csillagok szerint, mint a középkoriak. Csak az a baj, hogy nem volt iránytű (vagy nem tudunk róla, ami lehet, hogy igen). A vikingeknek volt egy "napköve" - egy polarizátor, amely megmutatta, hol van a nap, mikor vannak felhők vagy köd.
Nem volt elég politikai akarat – nem volt rá szükség, meg tudott birkózni a tartományaival.
Igen, és nem voltak megfelelő emberek (rossz cikket fogok közölni - az én véleményem az, hogy miért kezdődött Európában a földrajzi felfedezések korszaka).
Ebben a helyzetben egy kicsit nehéz lesz a bérgyilkosnak újat bemutatni...>> Ezek a kis lények még repülni is tudnak
Az 1,5-ös aerodinamikai minőség közel a „nincshez”. A Boeing 747 aerodinamikai minősége 15.
Nos, akkor - talán hiába törtem meg a ferde vitorla egy másik elvét? 😀
És általában - http://science.compulenta.ru/722131/
Különösen érdekes: „elvileg ennek az együléses vitorlásnak a kialakítása háromszoros szélsebességgel vitorlázást tesz lehetővé”.Megnézted a linket? Ott a ferde vitorla lehetővé teszi a szélsebességnél háromszor gyorsabb mozgást. Ez nem érhető el direktben.
És a kerekekkel felszerelve van egy videó a YouTube-on, ahol egy légcsavaros kocsi gyorsabban gyorsul, mint a szél sebessége ...P.S. És általában - itt a triplex témakörben szükségük van egy cikkre a titkosításról ...
Az ottani mechanika rendkívül összetett, minden mellett "váltóra" van szükség a nagyon nagy nyomatékok megemésztéséhez. Annyira bonyolult minden, hogy szinte egyszerűbb lesz a szélgyökereket megforgatni a generátorokat, a villanymotorokat a propellerekre rakni.
Mennyibe fog kerülni a rotorok fékezőberendezéseinek gyártása? Mi lesz vihar idején? Végül is nem veszítheti el a mozdulatot – az oldalra fordul a hullám felé.
És mennyi lesz ez az egész készlet? A modern technológiákkal sok probléma megoldható, de akkor nem.
>> És a gerinc nélküli jachtról -
És mi a "Kruzenshtern" gerince? A Cutty Sarkban? Igen, végül is Kolumbusz karavellája!
A gerinc egy 11 méteres, 17 méteres árbocú jachthoz kell (és a Vaza csatahajóhoz hasznos lenne).
És igen – csökkenti a sodródást szélirányban, de minden normál hajót megkerül az elmozdulás.Úgy értem, a gerinc nem előfeltétel.
A probléma az, hogy általában rabszolgák vagy elítéltek ültek az evezőkön. És számukra - ha az eszköz nem működik, akkor jobb. Nem lennék meglepve, ha eltörnék az evezőket, és személy szerint kíváncsi vagyok - és hány perc múlva törik el a pedálhajtást?
Heh, nem az a helyzet – azonnal látható a felelős az összeomlásért, és a szabotőr demonstratív kivégzése és a korbácsolás után mindenki, aki látott és elhallgatott... törődnek és dédelgetik, adnaka.
Miről beszélsz! És miért kapták akkor a rabszolgák csak a legdurvább eszközöket, és miért volt a rabszolgaerő elrettentő a technológia fejlődésétől?
Te alábecsülöd az emberi találékonyságot!Miről beszélsz! 🙂 Ami az "elrettentőt" és a "durva eszközöket" illeti - ez ugye 90%-ban ideológiai klisé. A legközelebbi példa erre a 20. századi penicitrendszer. És gyártás, és sharashki ...
Persze, persze. És az "utolér és előz" szlogenek. A hidegháború tényleges vesztesége pedig egyszerűen abból adódik, hogy a gazdaság nem húzta (és korábban hatástalanként hagyták el őket).
A burmaiak őrült követelményeket támasztanak a vitorlavászon szilárdságával szemben, az árbocnak pedig teljesen aránytalanra van szüksége. Szintetikus szál és IMHO duralumínium profil nélkül nem lesz jobb a gafferrel szemben. Sem nyúlás, sem légtömörség, sem tiszta vezetőél nem érhető el. A régi szovjet folyóiratokban (KiYa, YuT) léteznek olyan technológiák, amelyek segítségével fából lehet ragasztani az árbocprofilt, de mennyi munka, és hogyan fogják használni epoxi nélkül - nincsenek pozitív gondolataim.
Egyébként a Bermuda fegyverek "kezdeti" kialakítását kerestem (beleértve ezen az erőforráson is). A „bermudai halászoknak” tulajdonított. És mit gondolsz? Nem találtak. De a használt vitorlások angol nyelvű oldalain MINDEN soros horgász vitorlás vagy gaff-el vagy lugernm fegyverrel érkezik. Például: http://www.yachtsnet.co.uk/archives/skanner%2024/skanner-24.htm
Azok. A bermuda fegyverek duralumínium és dacron. Nem korábban.A burmudai őrült követelmények a vitorlavászon és az árboc erejével szemben teljesen aránytalanok.
Általában meg kell jegyezni, hogy az ütővitorla ideális konstrukciója egy kínai ócska. Bármilyen szarból lehet vitorlát készíteni, még fűből is. Ugyanakkor a vitorlával nagyon minimális parancs vezérelhető, és az árbocon egyszerűen végigcsúsztatva pillanatok alatt eltávolítható (ami hirtelen támadt szél esetén nagyon fontos).
Kevésbé és DRÁGÁBBAN fog kiderülni, mint a gaff, a léc vagy a latin.
Abból a lencsíkból, amely a hexaconok egyenes vitorlájára fér, készíthet egy Bermudát egy 12 méteres jachthoz. Ugyanis a Bermuda vitorla egy szárny, jó meghosszabbítással. És az egyenes vonalnak nagyobb a szélessége, mint a magassága.
A jó aerodinamika elérése érdekében a Bermuda vitorla élének a lehető legfeszesebbnek kell lennie. Azok. szélterhelés nélkül pedig kellő feszültség van a vitorlában. A szélébe behelyezett kábel pedig nem oldja meg teljesen a problémát. Azok. A gyapjúszövetű vikingek és a fonott vitorlás polinézek egyáltalán nem fogják értékelni a megoldást.
Mivel túl sok feszültség van a vitorlában, gyorsabban elhasználódnak. A 20. század elején a bermudai vitorlákat gőzjachtokon, sőt hidroplánokon is elhelyezték http://strangernn.livejournal.com/977766.html. De csak SEGÉDmozgatóként. De ahol a vitorla volt a FŐ hajtómű, ott teljes egészében gaff fegyverzet volt. A Blue Knowstól Thomas Lawsonig. Ugyanebben a témában a már említett Scanner aktuális története. A haffle vitorlák még dacronnal is tartósabbak, mint a bermudai vitorlák. Vitorlásosok - FSU-k, de ugyanazok a halászok - nem.
Valójában létezik a Bermuda vitorla verziója - "Swift", de ez valami nagyon kicsihez való.egy 24 méteres jachthoz is készíthetsz ugyanolyan területű vitorlát, mint egy "hexaconter"-hez. ha a sebesség és a manőverezőképesség nem fontos. még mindig több lesz, mint a nehéz és drága „hexaconterek”.
Nem azért, hogy megkönnyítsék az irányítást és csökkentsék a csörlők terhelését a szélzavarókon, nem két vitorlát készítettek?
ps
Történelmileg a Bermuda vitorla csak a halászok vitorlája volt. ahogy én értem, az aerodinamikai hatékonyság és a vele való könnyű irányíthatóság miatt is.Ezeket a rajzokat
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/4/47/St._George%27s_Harbour_circa_1864.jpg
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Royal_Navy_-_Bermuda_Sloop2.jpeg
már találkoztam. Számomra a bennük lévő árbocok magassága nem korrelál a halászok számára elérhető technológiákról alkotott elképzeléseimmel. Ilyen magasság és átmérő arány mellett az árbocokat a testtel arányos hosszúságú profillemezekből kell ragasztani. A brit tanácshoz - elhiszem (amúgy a baltimore-i haffle nyíró-szkúner közönséges kompozit árbocokkal rendelkezik. Kettő). Nem hiszek a halászhajóban.
Ráadásul az első gravírozáson a vitorla elülső élének az árbochoz rögzítésének sémája egyértelmű - laza. Azok. rés - mint egy gaff. Ennek megfelelő következményekkel az aerodinamikára nézve. Azok. ha marad valami, az csak a vitorlázás egyszerűsége egy kézben. És akkor csak a vitorlaállítás szakaszában. A második képen - a nichrome nem egyértelmű. a vitorla felső sarka a kábel rögzítési pontja felett van.
Először is a csapat. A kínai kikötőben nem találsz európai vitorlákkal foglalkozó szakembereket, de a tapasztalt tengerészek, akik dzsunkon hajóztak, rengetegen vannak ott. És a legénység folyamatosan frissíti az anyagokat - a tengerészek meghalnak, megbetegednek, elszöknek stb.
Másodszor, az ár. A jó vitorlavászna Kínában importált anyag, ezért drága. Helyi vitorlázáshoz szükséges anyagok nemcsak a kikötőben, hanem minden faluban megtalálhatók. A kötélzet és a vitorlák pedig ÁLLANDÓ fogyóeszköz. Azok. minden hajótulajdonosnak kifizetődőbb áttérni helyi, olcsó fogyóeszközökre, és nem Európából importot keresni.
A junky's vitorláját azonban nagy dicséret illeti manőverezhetősége és irányíthatósága miatt, valamint a könnyen javítható. Egy európai vitorlánál a rés a funkcionalitás teljes elvesztését jelenti. Egy ócska számára egy apró kellemetlenség, ami könnyen, szinte mozdulatveszteség nélkül javítható.nem világos, hogy a kínai vitorlás fegyverzet miért jobb, mint az európai? milyen előnyei vannak? még akkor is, ha az ott letelepedett európaiak gyakran pontosan a kínai vitorlás felszerelést részesítették előnyben?
Igen, vannak szilárd előnyei, néhány pont kivételével:
1. Kép. Csinálnak úgy, mint a szűk szemű vadak? Európában semmilyen szósz alatt nem fogod eladni.
2. A kínai vitorla valamivel kevésbé hatékony, mint az európai vitorlák. A különbség nem nagyságrendi, de van. A vitorlások közötti csatában ez kritikus lehet.
3. Az árboc sokkal vastagabb és erősebb, mert nincs rajta álló kötélzet, amely átviszi az erőt a vitorlákról a hajótestre. Mivel önmagában is megállja a helyét, nem csak saját erejét, hanem erős kötődést is igényel a gerinchez. Az emberek azonban kiszámolták, hogy egy közönséges árboc + állókötélzet súlya nagyobb, mint egy tömör kínai árboc súlya.
4. Az árboccal szemben támasztott követelmények miatt nehéz az európaiakkal azonos magasságúvá tenni (ami azonban a kínai vitorla formája miatt nem nagyon szükséges).1. Ez a vitorla minimális kormányzási erőfeszítést igényel. Meghúzzuk a kölyköt, felemelkedik a vitorla. Elengedjük a kölyköt, a vitorlát összehajtjuk. MINDEN!!! Hirtelen zivatar esetén (és ez megtörténik) néhány másodpercen belül eltávolítják a vitorlát!
2. Következésképpen minimális csapatra van szükség. Nem kell sietve csomó csomót kötni/leoldani. Egy személy állva nézheti és irányíthatja az egész hajót anélkül, hogy elhagyná a kormányt.
3. A vitorla bármilyen szarból készülhet, a kínaiak valami fűből szőtték a vitorlákat. A Bermuda vitorla nagy vászna már túlszárnyalja a fantáziát, ha nincs komoly szövési produkciója.
4. A kötélzet két nagyságrenddel könnyebb, nem kell sok értékes kender. Nem kell az egészet csiszolni, kötni stb.Ha a nulláról kezdi az ember (na jó, valami olyan, mint az ókori Róma), akkor egy kínai vitorla tökéletes lenne oda. A 13-14. század óta ez az ötlet mindenki számára ismert, és a fenti hátrányok miatt nem használják. A tengerészek őrülten konzervatív emberek, és a változások mindig nagyon lassan jöttek, és ott van az imázs kérdése is...
Vagyis könnyebb, mint nem összetéveszteni a nedves részt. Ocsepyatka.
Lehetséges-e különböző hosszúságú evezőkészletet használni a hajótesten kívül? Ez valójában bonyolultabb. De ha felemeli az alsó sort, és leengedi a felső sort, az evezők összeütköznek. És az aszinkron kizárja az inphase-t.
– Ezenkívül, ha az evezőnek a szokásosnál hosszabb vége van a hajótesten belül, az evezős kénytelen lesz körbefutni a fedélzeten. Nem. Nem fog futni. Csak az evezője kisebb szögben fog elfordulni. Ennek megfelelően az ütései rövidebbek. De ha perverz, akkor meg tudod valósítani. A másik dolog az, hogy tömeghajó helyett tengeri cirkusz alakul ki.
Általában Ph.D. vagyok. És soha nem állította, hogy ez egyáltalán nem megvalósítható. Egyesekkel ellentétben. De nem a rajongók építették a flottát. És hadd adjak egy linket egy szárnyas pedálos tengeralattjáróhoz, és mondjam meg, hogy ez a Raketa hajó? Mit vettek figyelembe a hajó osztályának meghatározásakor? Ez volt a kérdés. Nem azt, hogy mennyi az evezősorok maximális száma.
És a probléma nem az evezők súlyával van. A probléma a tehetetlenségi nyomaték, pontosabban a nyomaték eltérő a különböző sorok evezőinél.
-
nem igazán.
pár mérföldet vitorláztak 9 csomóval. És 7 csomó elég hosszúra sikerült.
És azt tanácsolom, hogy nézze meg a képeket, amelyeket adtam 🙂
kifejezetten jók a "modern férfiakkal az evezőkön" kifejezéssel együtt, nagyon különböző srácok ülnek az evezőkön.
>> ha a vitorlára ellenszélben ható erők összeadódnak, akkor olyan erőt kapunk, amely előre tolja a hajót, lehetetlen
Ha csak a szél erejét értjük, akkor ez nem igaz (talán nem egészen világos megfogalmazásban van a lényeg). A szél a súrlódás révén a széllel azonos irányú erőt hoz létre. A szél "visszaverődése" és Newton harmadik törvénye következtében a vitorla síkjára merőleges erő jön létre. A szárnyprofil maximalizálja a második komponenst. De könnyen belátható, hogy ez olyan erőt hoz létre, amely a széllel merőlegesen húzza az edényt, nem pedig ellene. A széllel szembeni úthoz a víz ellenállását kell használni. A hajó keskeny törzse nagy ellenállással rendelkezik a normál, merőleges tolóerő-komponenssel szemben, és alacsony az érintőleges komponenssel szemben. Ez lehetővé teszi a tolóerő vektorának enyhén "fordítását" a szél felé. Ezért van a vitorlás hajók gerince, amely gyakran visszahúzható. A gerinc segít a vízen "elkapni" és elfordítani a tolóerő vektorát. Ha egy idegen ferde vitorlát helyez egy olyan hajóra, amelynek a törzse nem ellenáll eléggé az oldalirányú mozgásnak, akkor azt tapasztalja, hogy nem lehet széllel szemben menni.
Rendes vitorlával széllel szemben is vitorlázhatunk. Csak egy ferde vitorla sokkal hatékonyabban működik ebben a módban.
>> Arról, hogy a gerinc segít "megakadni a vízen" - ez kész hülyeség.
Nagyon egyszerű megmutatni, hogy van „függőség” a vízre. Ha a vízen a támaszték nem fontos, akkor a vitorlás nem különbözik a vitorlázógéptől. Ez azt jelenti, hogy ha ferde vitorlát helyezünk a siklóra, akkor az szembemegy a széllel. De a szél mindig a siklón fúj). Fizika szempontjából teljesen mindegy, hogy a sikló 100 km/h sebességgel repül a földhöz képest, vagy 50 km/h sebességgel repül és az 50 km/h-s szél is fúj. az arcát. Van egy vitorlázórepülőnk, ami örökké képes repülni!)
A vitorla a széllel szögben működő erőt képes létrehozni. De ez a szög mindig éles lesz. Ezt bizonyítani is rendkívül könnyű. Lásd a lendület megmaradásának törvényét.
>> Kérem, először kérdezzen, aztán írjon, oké?
Azt tanácsolom, hogy keresd a google-ban "vitorla a szél ellen", olvass és gondolkodj. Jó?
Szóval linkelheted a forrást a magyarázatoddal, vagy úgy dobunk képeket, mint két ember? Kérem szépen:
http://www.phys.unsw.edu.au/~jw/sailing.html
http://irmest.narod.ru/zflash/flafiz04.htm
>> Tehát azt gondolja, hogy a P erő T-nek nevezett összetevője nem létezik ??? 😀
>> Uzhos, hiszen csak a való életben úsznak...
Végül lassan beindult. Tehát az alkatrészekről vagy a vitorla teljes tolóerőről beszélünk? A vonóerő végtelenül sokféleképpen bontható részekre.
És kérem, adja meg, hova kerül a D második komponens? Csak ne használj vizet. Nem támaszkodunk rá.)
>> Mit jelent a mechanikus? Kerekeken van??? Ez egy majdnem kerek vitorlás, gerinc nélkül. A vitorla pedig ferde – széllel szemben akár 30 fokot is felmenhet. Nem lenne olyan esetlen – 20 fok lenne.
Az oldalsó pengék mechanikusak. Véleményem szerint ez egy játékmodell a hullámenergia gördülő evezőkké való átalakulásának bemutatására. Kérem, egy linket erről a dologról, amely vitorla alatt széllel szemben megy.
E cikkek összefoglalása: amikor a hajókat meghajtják, a fenekük lelapul. Ez javítja a manőverezhetőséget és megkönnyíti a leszállást. Amint a vitorlák szerepe megnövekszik, a hajótest alakja V alakú lesz, a jobb hidrodinamikai minőség érdekében. A drakkar ferde vitorláját felállító popadánsok fejüket le fogják kapni silány eredmények miatt.
És tovább. Az angol wiki azt mondja, hogy a Kr. u. 6. század óta. a Földközi-tengerről érkező hajók többsége éppen ilyen vitorlákat szállított. És a rómaiak számára még ismerős volt (ezért latin).
>> Egy gondolatkísérlet elvégzése után nem feltételezhető, hogy amikor a vitorlára ható erők ellenszélben összeadódnak, akkor lesz olyan erő, amely előre löki a hajót.
Újra. Egy vitorla csak oldalra húzható a széltől. Nem találkozni. Az előrehúzást a vitorlára és a hajótestre ható erők összeadásával hozzuk létre.
>> a ferde vitorla csak a 9.-ben jelent meg az araboknál. Pontosan a viking portyák végével érkezett Európába
A ferde vitorla feltalálásáról az ókori Rómában az angol wikiben 10 (!) Hivatkozások a forrásokhoz. Körülbelül „Kr. u. 6. századtól a legtöbb Földközi-tengerről érkezett hajó éppen ilyen vitorlákat szállított. ”4 tovább 4. Mi a referenciabázisa?
>> Drakkar ... a technológia demonstrátoraként megteszi
Nem vagyok tengerész vagy vitorlás. De azt hiszem, ha ezek az elvtársak hallanak a drakkarokról, akik fürgén mennek a széllel szemben, akkor új "lovas számszeríjászok" lesznek.
>> Az utolsó cikkről - fel tudnád tölteni pdf-ben és bedobnád? Különben nagyon sekély, nehezen olvasom, de a képek nagyon érdekesek - van rajtuk egy 8. század környékén rajzolt ferde vitorla.
Nincs bejelentkezés. Lehetősége van a Ctrl - + "és a Print Screen" billentyűkombinációra
>> És vannak olyan tervezési jellemzők, amelyek mindenki számára azonosak – ez a vitorla típusa. A direkt és a latin között fázisátmenet ment végbe, és a rendszer tulajdonságai gyökeresen megváltoztak. Ezeket a pontokat próbálom leírni.
Figyelembe véve, hogy ezeket a vitorlákat a rómaiak találták fel, és az egyenes vitorlák jól mentek a 19. században (nézd meg a szélzavarókat), szerintem inkább az íjak és számszeríjak együttélésére hasonlít, mint a technika új generációjára, visszaszorítva a régit. (hogyan ugyanazok az íjak gyakorlatilag kiszorították a dobólándzsákat).
Technikusként allergiás a cikkben a manőverezés fizikájának leírása. Ezért elkelt)
>> Hazai forrásokra támaszkodtam, de nem említik Rómát, sőt vannak olyan felvetések, hogy az arabok ferde vitorlát kaptak az Indiai-óceánról.
Nos, ebben a kérdésben nem támaszkodnék kizárólag az öregeinkre.
>> Az ilyen elméleteket felváltották a késői kötélzetű mediterrán vitorlás hajók egyértelmű ábrázolásai, amelyek az arab inváziót megelőzően készültek.
>> A késői fúrótorony Indiai-óceánban és öbleiben való megjelenésével kapcsolatos további vizsgálatok azt mutatják, hogy a terjedés irányával kapcsolatos korábbi tudományos vélemények teljesen megfordulnak, most pedig a portugál tengerészek bevezetőjére mutatnak rá Vasco da Gama Indiába érkezése nyomán. 1500-ban.
Azok. egészen a közelmúltig nyugaton azt is hitték, hogy a ferde vitorlák az Indiai-óceánból származnak. Az új felfedezések azonban az ellenkezőjére változtatták a véleményt. Csak ez a változás még nem tükröződött népszerű (és talán speciális) kiadásainkban.
>> az ókori Róma egyik elveszett tudása. És akkor ez még egy ok, amiért a középkor kifejlesztette ezt a technológiát.
Ha jól értem, a ferde vitorlák nem tűntek el a birodalom összeomlása után, csak az arányuk csökkent meredeken az új körülmények között. Ugyanabban a Földközi-tengerben használták őket. A Balti- és Atlanti-óceánon - egyenes vonalak. Az egyenes vitorla jobb, mint a ferde vitorla, ha parti utakon vitorlázunk kedvező széllel. Sem az ókorban, sem a középkorban nem léptek be a nyílt óceánba, mert ehhez nem elég egy ferde vitorla. Navigációra és nagy vízkiszorítású hajókra van szükségünk. Nos, a tudat, hogy van ott valami a világvégén kívül)
A navigációról elvileg már vannak cikkek, de nem ártana egy jó cikk a nagy hajók építésének sajátosságairól. Keretek, gerincek, húrok, hajóközép... Valami azt súgja, hogy a hajó összeszerelése minimális szöghasználattal még mindig aranyér.
Amúgy a szörföt példának hozni nem volt túl fair. Ezek a kis lények még repülni is tudnak)
http://www.zaosi.com/images/pod_sila.png
>> Az 1,5-ös aerodinamikai minőség közel a "nincs"-hez. A Boeing 747 aerodinamikai minősége 15.
Nem !! 7-10 minőségi és szerelt kerekekkel szörföznék. Nagyon. Úszunk, repülünk, lovagolunk és meghódítjuk a világot!
Az egyik könyvben olvastam egy tengerre alkalmas hajó létrehozásáról "windrotor" típusú vitorlával, amelynek fő előnye a hajó megfelelő sebességű mozgása volt, még ellenszélben is, alternatív " vitorlák"
Popadánsoknak ferde vitorlákkal kellene a múltba futniuk. Ugyanis a latin vitorla valahol az ie 4. századból ismert, a sprint vitorla pedig a római korból.
Hányszor volt meggyőződve arról, hogy egy hibás megfogalmazás teljesen tönkretehet egy abszolút helyes tézist.
Hadd pontosítsam.
A modern egyenes vitorla kiválóan alkalmas szélirányban történő gurulásra. De ehhez nagy, képzett legénység kell. Ma már csak a vitorlások (pl. "Kruzenshtern") képzésével végeznek ilyen dolgokat kadétok képzésére.
De a rómaiaknál az egyenes vitorla külsővel teljesen más volt! Lényegében csak egy rongy a boton. És ebben az esetben a latin (arab) módon történő beállítás lehetővé teszi, hogy drámai módon növelje a szél különböző szögeiben történő járás képességét. A megengedett szélerő tartománya pedig bővül. Vagyis minimális költségek mellett meredeken növeljük a hatékonyságot – ez a bérgyilkos klasszikus technológiája.
Ami a gerinc nélküli jachtot illeti, az elsüllyedt :) Bernoulli persze hős, de centerboard nélkül sokkal nagyobb sebességgel sodródsz a szélbe.
Olvastam a csónakok evezős vontatáson való elrendezéséről - a fene egye meg, tényleg sokat adott volna egy hajtómű ezek nélkül az idióta evezők nélkül, legalábbis biciklihajtású evezős kerekek alapján. Annyi aranyér! A több evezősor szinkronizálási sémája nem sokkal bonyolultabb, mint egyetlen meghajtó.
Olvastam a csónakok evezős vontatáson való elrendezéséről - a fene egye meg, tényleg sokat adott volna egy hajtómű ezek nélkül az idióta evezők nélkül, legalábbis biciklihajtású evezős kerekek alapján. Annyi aranyér! A több evezősor szinkronizálási sémája nem sokkal bonyolultabb, mint egyetlen meghajtó.
Mneeee. Ne tekintsd idiótának az őseidet. Az evező ember hatékonysága sokkal magasabb, mint a kerékpárosé. Evezz az egész testtel, minden izom érintett.
Meg akartam kérdezni a témában érintetteket. Miért nem találunk fel azonnal egy Bermuda vitorlát a latin helyett? Nem is rossz. És nagyon jó lenne feltalálni egy központi táblát.
>>> Miért nem találunk fel azonnal egy Bermuda vitorlát a latin helyett?
A gaff virág IMHO érdekesebb, a tolóereje a legtöbb pályán közel kétszerese, és a szél középpontja ugyanakkor alacsonyabb.
És a genoa vagy a gennaker közepén akut tanfolyamokat végezni ...
És ha egy idegen megpróbál Bermuda vitorlát készíteni a Kr.e. 3. században, akkor az rosszabbul fog működni, mint egy haffle vagy latin vitorla, vagy semmi? Végül is az idegen nem tudta elolvasni ezt az oldalt, és megpróbál egy struktúrát ismerőssé tenni számára. Még mindig úgy tűnik számomra, hogy egy bizonyos területen a Bermuda vitorlái működni fognak, bár nem olyan jól, mint szeretnénk. Szükséges, hogy legalább az egyenes vitorlákat felülmúlja széllel szembeni járási képességében.
Az egyenes antik vitorlákról. Kemény fickók, nevezetesen a föníciaiak, egyenes klasszikus vitorlákkal lökték be a nyílt óceánba. Különösen föníciai érméket találtak az Azori-szigeteken. És ez Amerikába vezető út 1/3-a.
Például itt részletesebben. http://www.seapeace.ru/seafarers/pioneers/263.html Általában beszélnek arról, hogy a föníciaiak Amerikába látogatnak.
De ahogy jól értem, szembeszélben az evezőkre hagyatkoztak, és a vitorlát eltávolították.
Ráadásul egyenes vitorlával Afrikából a nyílt tengeren Indiáig vitorlázhatunk. A monszun széllel ott, fél év után a monszun széllel vissza.
A cím témával kapcsolatban:
Kedves kraz, úgy tűnik, az igazság nem értette, hogy a vitorlás erőkifejtési ponton kívül szükség van egy második erőkifejtési pontra a hajótest víz alatti részére, és az irányszögre a szél közvetlenül függ a vitorla és a hajótest víz alatti részének arányától, pontosan az oldalfelület arányos növelése érdekében a modern jachtokon a víz alatti részt és az uszonyos keeleket, az elmúlt évszázadok vitorlás hajóin pedig magas hosszanti gerinceket használnak. . könnyebb centerboard és hornyolt botokon ugyanerre, további oldalfelületet hozva létre, centerboardokat és hornyolt lyukakat használnak. A gerincek és az uszonyok hamis keeleinek ballaszt funkcióját (amelyek szigorúan véve nem gerincek) csak a sporthajógyártás megjelenésével kezdték használni, ezt megelőzően - a gerincet, a hajótest tisztán erőelemét és ... az oldalsó ütköző megalkotója a széllel szembeni felkapaszkodás lehetőségére, amely nélkül egyetlen vitorlarendszer sem tud szöget venni a széllel szemben.
Joggal vették észre, hogy a Bermuda vitorlák nagy hajókon való használatának akadálya az árbocok túlzott magassága. De nem csak ez, a Bermuda vitorla valóban hatékonyabb éles pályákon, de végzetesen nem eredményes teljes pályán, összehasonlítva az egyenessel, a gaff rendszerrel vagy a sprinttel, a legjövedelmezőbb és ezért a legnépszerűbb kompromisszum, amely lehetővé teszi a szár magasságának megtartását is. ésszerű keretek között... Ezért a gaff hajók továbbra is használatban vannak. Egyszer ő maga előzött egy nagyobb bermudai szereléket, egy jachtot egy gafferhajón. A pálya természetesen széllel teli volt, éles pályán, persze a hatás fordított lett volna.
De általánosságban elmondható, hogy a cím cikk helyesen tükrözi az egyenes és ferde vitorlás felszerelések tulajdonságainak főbb pontjait, a részleteket reszelővel és kalapáccsal igazítják a helyükre.
A fentieken és az ókorban a ferde vitorla bevezetésének „könnyűségén” túl azt szeretném hozzátenni, hogy ehhez (egy nem csekély méretű hajóhoz) legalább kormánykarra vagy kormányműre van szüksége. kormányevezők (hosszú szem- vagy oldalszélnél a hajó erősen dől, ezért az egyik evező a víz felett van és használhatatlan, a másik víz alatt van és irányíthatatlan), valamint kardinális mérések végzése a hajótestben, amelyek a középkorban készültek - komoly váz, magas oldalak és eltérő hossz-szélesség arány. Az is kívánatos, hogy a testet az átlós csavarodástól védjük, és a testbőrt ne dübeleken, mint az ókorban túlnyomóan, hanem szögeken erősítsük/kössük össze.
És ha nem hajt végre legalább néhányat a hajótest fejlesztései közül, a hajó előbb-utóbb egyszerűen szétesik.
Nemrég olvastam a Lorchról - egy távol-keleti és indokínai hajó európai hajótesttel, de kínai vitorlával, ami baromi népszerűvé vált, miután megismerkedtem az európai hajóépítéssel ezeken a részeken.
ha minél jobb az európai lapos fenekű ócska test egyértelmű
nem világos, hogy a kínai vitorlás fegyverzet miért jobb, mint az európai? milyen előnyei vannak? még akkor is, ha az ott letelepedett európaiak gyakran pontosan a kínai vitorlás felszerelést részesítették előnyben?
> bár ez utóbbi létezése legendaszerű.
Aztán tízig (decera): van ilyen legenda is.
Rey végre férfias.
Ha a szél nem pontosan a tat felé fúj, akkor soha ne fújjon merőlegesen a vitorlára. Bár a szél és a vitorla közötti szögnek nagyobbnak kell lennie, mint a szél és a traverz között (a pályára merőleges irány). De nem merőlegesen. Állítsa merőlegesen – mindig menjen a partra, és soha többé ne szálljon fel a vitorlás fedélzetére.
Mert egy vitorlás hajón Yudo ilyen csodája egyszerűen veszélyes.
De mi a helyzet a decerával? Általában 10 van. De... Biztos vagy benne, hogy az evezősorokat számoltad? Ki látott már többsoros gályát? Különféle lehetőségek lehetnek. Például az evezőket gyakrabban lehet elhelyezni, mint az evezősöket. Az evezősök két sorban ülnek, nem egymás hegyén-hátán, hanem távolabb és közelebb az oldalhoz. Az evezők pedig egyszerűen eltérő hosszúságúak az evezőzártól a hajótest belsejéig. És váltakozva. Ha a második sorban lévő evezős tolja az evezőt, miközben az első sorban lévő evezős húzza az evezőt, az első sorban lévő evezős a hátára kapja az evezőt. De ha sikerül szinkronban és fázisban evezni az ilyen evezőket, akkor minden rendben van. A kérdés az, hogyan. De könnyebb lesz megoldani, hogy ne keverjük össze az evezők nedves részét, amelyek két függőleges sorban helyezkednek el. Mert kisebb a különbség a tehetetlenségi nyomatékban és a vízállóságban. De ez is problematikus. Vagy hány evezős tartotta ugyanazt az evezőt? Gályák az Orosz Birodalomban is léteztek. Hány sor evező?
// az evezők csak különböző hosszúságúak az evezőzártól a hajótest belsejéig.
Egy ilyen evezőkészlettel lehetetlen szinkron evezni.
Ráadásul, ha az evezőnek a szokásosnál hosszabb vége van a hajótesten belül, az evezős kénytelen lesz futni a fedélzeten.
// Ki látott valaha többsoros gályát?
http://mtdata.ru/u29/photo0E22/20430584338-0/huge.jpeg
Aki botrányozni-intrikázni-nyomozni kezd a háromsoros trirémek lehetetlenségéről, keresse a "Trerema Olympia"-ba.
https://im0-tub-ru.yandex.net/i?id=cc319aec41ca57173ca209521b6a3633-l&n=13
A rajongók még 1987-ben építették, és normálisan úsztak. 7 csomó egy 45 tonnás hajónál nem is olyan rossz.
Minden le van filmezve, le van írva a cikkekben, van film, de ugyanazok az idióták másznak ki, akik azt mondják, hogy nem lehet három sorba rakni az evezőket, azt mondják, nehéz stb.
A latin (ferde) vitorla eredettörténete elveszett az idők mélyén. A Földközi-tengerben jelent meg az araboktól, majd az európaiak kölcsönözték. De az arabok is kölcsönözték, valószínűleg a perzsáktól. Erről a híres Szindbád tengerész jut eszembe, aki a neve szerint sem nem arab, sem nem perzsa, hanem az indiai Szindh tartomány szülötte. Ezt a verziót még nem fejezték ki sehol, de nagyon tetszik. Ezzel kapcsolatban érdekes újraolvasni a Scheherazade által elmondott arab (?) Meséket. Ennek a hercegnőnek a neve érdekesen hangzik, határozottan iráni eredetű. Így az Indiai-óceánon való vitorlázásnak a legmélyebb gyökerei vannak. De a ferde vitorla volt az, amely lehetővé tette az embereknek, hogy a széllel szemben vitorlázzanak. Az áramlások és monszunok jelenléte az Indiai-óceánban ösztönöznie kellett volna ennek a felfedezésnek az alkotóit. Végül is a ferde vitorlának köszönhető, hogy Kolumbusz átúszta az Atlanti-óceánt. Ez a cikk részletezi a ferde vitorla eredetét.
„Tudva, hogy a középkori gályák egyik jellemzője a latin vitorlás felszerelés jelenléte volt, a gályákon mindenképp szó lesz a latin vitorlák eredetéről, most azonban a keletkezés történetéről szólnék néhány szót. a ferde vitorlák, köztük a latin vitorlák általában Ki és mikor találta fel a latin vitorlát – ismeretlen Ezért, mint az ilyen esetekben lenni szokott, nincs hiány hipotézisekből, amelyek olykor egymást kizáróak, amelyeket a nemzeti prioritások érvényesítésének rosszul rejtett kísérletei színesítenek (a posztulátum Az „Oroszország az elefántok hazája” nemcsak Oroszországra vonatkozik, és nem csak az elefántokra). A latin vitorla működési elve alapvetően eltér az egyenes vitorlásétól, nem keresztben, hanem gyakorlatilag a szél mentén van felszerelve, a hajtóerő pedig a vitorla homorú és domború része közötti nyomáskülönbség összetevője, pontosan úgy, ahogyan a repülőgép szárnyának emelőereje keletkezik Latin vitorla - kisebb az ellenállása Enyhe szélviszonyok között hatékonyabb, és lehetővé teszi, hogy meredekebben vitorlázzon a szél felé, mint egyenes vitorlával. Akkor miért tartott ilyen sokáig az egyenes vitorlák uralma?
Csak egyetlen oka volt annak, hogy a nagy téglalap alakú vitorla sok-sok évszázadon át megmaradt a Níluson közlekedő hajókon. Ez a folyó köztudottan délről északra folyik, míg az uralkodó szelek északról délre fújnak. Következésképpen, amikor a hajó lefelé ereszkedett, a hengereket feldarabolták, és az evezősök átvették az irányítást. A visszaúton egyenletes hátszél fújt, ami nem igényelt manőverezést az áramlás irányába. Az egyenes vitorlák tervezésének egyszerűsége és irányításuk hozzájárult ahhoz, hogy oly hosszú ideig uralták az egyiptomi, majd más mediterrán hajókon. Az egyenes vitorlának a hátszél irányának enyhe változásával nem kell fogásról tackra váltani, míg a ferde vitorlák használata ebben az esetben folyamatos figyelmet igényel a legénységtől.
Valószínűleg így néz ki az átmenet az egyenesről a latin vitorlára. Az egyenes vitorla használatával a tengerészek észrevették, hogy amikor a hajó nem pontosan az elülső szélben vitorlázik, a vitorla hatékonysága javítható, ha úgy fordítja, hogy merőleges legyen a szélre. Ha ezt a technikát alkalmazzuk, ha a hajónak van gerince vagy kormányszerkezete (vagy jobb, ha mindkettő együtt), akkor szélesebb tartományban választhatja meg a hajó irányát a szélhez képest, nem csak a szél iránya mentén mozoghat. .
Ha a szélirány megközelíti a traverzt, pl. a hajó közel van a hátsó támaszhoz, ez a technika rosszabbul kezd működni, azonban a hajtóerő csökkenése részben kompenzálható, ha a vitorla pióca a szél felé irányul. Ez a módszer jól működik, ha a pióca feszes, amit úgy érhetünk el, hogy a felső udvar szél felőli részét (vagy gaffát) lefelé billentjük. Az egyenes vitorla ilyen módon történő használata közvetlen út a latin vitorla feltalálásához, esetleg egy négyszögletű (luger) vitorla közbenső használatával (amikor egy négyszögletű vitorlát a luffal a léchez rögzítenek, a léc és az árboc elé kiálló vitorla alsó puha luffja). Campbell "The Latin Sail in World History" című tanulmányában (Journal of World History, 1995. tavasz) úgy véli, hogy az Indiai-óceán latin vitorlájának sajátos alakja növeli ennek a hipotézisnek a hihetőségét: a pióca rövid széle esetleg az egyenes vitorla eredeti luffjának maradványa. Ez azonban csak hipotézis marad, tárgyi bizonyítékokkal nem támasztva alá. A ferde vitorlázás fejlődése a Csendes-óceánon és Délkelet-Ázsiában a Földközi-tengeren a vitorla fejlődésétől függetlenül a maga útjait követte, ami megerősíti a latin vitorla két, esetleg három egymástól független fejlődési irányának hipotézisét.
A leghevesebb vita az körül forgott, hogy a latin vitorla mediterrán eredetű-e, vagy eredetileg az Indiai-óceánban jelent meg, és az arabok vitték be a Földközi-tengerbe. A második változat támogatói a következő érvekkel támasztják alá. A latin vitorla széles körben ismert volt "arab vitorla" néven, amelyet kölcsönvéve a nyugati navigátorok jelentősen növelték flottájuk hatékonyságát. Továbbá nincs bizonyíték a latin fegyverek jelenlétére a Földközi-tengeren a 9. század vége előtt, i.e. csaknem két évszázaddal az arab hajók Földközi-tengeri működésének kezdete után (George F. Hourani, Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times (Princeton, 1951)).
Arabistánk Shumovskiy T.A. egyértelműen megoldja ezt a kérdést. Az arabok és a tenger című könyvében (1964, 173. o.) ezt írja:
„Arab tengerészek szállították az Indiai-óceántól a Földközi-tengerig, és Európa tulajdonába került, az orr-hát háromszög alakú vitorla forradalmasította az európai vitorlázást. A primitív, téglalap alakú vitorlás egyárbocosról az arab háromszögű háromárbocos hajókra való átmenet lehetővé tette, hogy egy vitorlás hajó szembemenjen, azaz gyakorlatilag bemenjen. bármely számára kedvező irányt, ahonnan jött a technikai képesség Kolumbusz, Vasco da Gama, Magellán és utódaik expedícióinak végrehajtására.
R.Bowen (Richard LeBaron Bowen, „Arab Dhows of Eastern Arabia”, The American Neptune 9 (1949): 92) szintén úgy véli, hogy az Indiai-óceán valószínűleg a latin vitorla szülőhelye, mivel a vitorlás kötélzet fejlődése során közvetlenül a latinra, az Indiai-óceánon vannak közöttük vitorlamódosítások. A Földközi-tengeren azonban nem találtak olyan vitorlát, amely a latin elődjének tekinthető volna. R. Bowen ugyanakkor úgy véli, hogy helytelen lenne az araboknak tulajdonítani a latin vitorla feltalálását. Úgy véli, hogy az arabok túl későn mutatkoztak tengerésznek ahhoz, hogy a latin vitorla feltalálóinak tartsák őket. E tekintélyes tudós szerint az arabok a perzsáktól vették át a haditengerészeti ismereteket, a haditengerészeti szókincset, a hajózás alapelveit és esetleg a latin vitorlás felszerelést. És csak ezután helyezték át az arabok a latin vitorlát a Földközi-tengerre. Ezt a hipotézist megerősíti az az állítólagos tény, hogy a latin vitorlás első képei a mediterrán művészetben a 9. században jelentek meg. Ezzel kapcsolatban helyénvaló idézni Van Doorninck megjegyzését az A History of Seafaring Based on Underwater Archaeology-ban (szerk. George F. Bass (London, 1972), 146. o.), miszerint a kéziratok illusztrátorai hajlamosak voltak a hagyományos sztereotip formákkal dolgozni és ritkán újították meg művészetüket. Tehát a háromszög alakú latin vitorlák már jóval azelőtt létezhettek, hogy képeiket megvilágított kézzel írt szövegekben használták volna. Következésképpen ez a tény csak azt a kijelentést teszi lehetővé, hogy a latin vitorlák a Földközi-tengeren "legkésőbb" a 9. században jelentek meg. A hipotézis előterjesztésének fő nehézsége azonban az, hogy amint ugyanez Bowen egy korábbi tanulmányában kijelentette, nincs bizonyíték a latin vitorla használatára az Indiai-óceán nyugati részén, mielőtt a portugálok oda érkeztek volna. Igaz, voltak olyan felvetések, hogy a gereblye (luger) vitorlát görög kereskedők hozhatták be az Indiai-óceán nyugati részébe, akik a római uralom idején Indiával kereskedtek. Pedig a leggondosabb tudományos kutatás ellenére egyetlen irodalmi vagy képi bizonyítékot sem találtak az Indiai-óceán nyugati részén a 15. századig használt vitorlás felszerelés típusairól. J. Hurani idézte azon hipotézis alátámasztására, hogy az arabok a latin vitorlát használták, ami a 9-10. századi arab költészet bizonyítéka. ne állj ki a vizsgálat elé. A költői képek a távolban lévő hajó vitorláját hasonlítják össze a bálnauszonyával vagy az általa kiszabadított szökőkúttal. Ennek alapján J. Hurani arra a következtetésre jut, hogy inkább latinra, mint egyenes vitorlára gondol. De a bálnának nincs hátúszója, és a bálna által kibocsátott szökőkút inkább gőzfelhőnek tűnik, mint bármely konkrét alaknak. Ez inkább egy tisztán romantikus kép, amely nem ad támpontot a vitorla formájához. Az arab hajók vitorlájának fennmaradt jellegzetességei, amelyekre Ibn Majid (15. század) hivatkozik, sem tisztázzák a kérdést. Kiemeli, hogy a hátszél hosszának és a hátszél hosszának aránya 10:13,5, vagyis a vitorla majdnem egyenes, és inkább luger, mint latin vitorla (arab navigáció az Indiai-óceánon korábban a portugálok eljövetele (London, 1971), 52. o.)
LATIN VITORLÁK, LATIN VITORLÁS FAR
(latin vitorlák) - háromszög alakú vitorlák, amelyek a középkor óta terjedtek el a Földközi-tengeren a latin népek hajóin; fejpiócájukkal egy nagyon hosszú (összetett) sínhez fűzték, amely ferde helyzetben úgy emelkedett, hogy az egyik lábát (hátsó) magasra emelték, a másikat pedig majdnem a fedélzetig leeresztették. A csónakok latin fegyverzete némileg módosult, ahol a háromszögletű vitorlák nem a sínhez vannak fűzve, hanem fejükkel az árbochoz, és egy visszahúzható tetejű, amelyet a vitorlával együtt emelnek az árboc mentén.
- - az ókorban a latinok háborúja Róma ellen. Kr.e. 496-ban. e. A Latin Unióban hegemóniát követelő Róma és a latinok között megkezdődött az I. L. század. Nem sokkal a legendás Regil-tói csata után. megint volt...
Szovjet Történelmi Enciklopédia
- - Ius Latii, lásd Latium, Latium, 7, ...
A klasszikus régiségek igazi szótára
- - hajó - vitorlák, szárak, kötélzet, fedélzeti mechanizmusok és vitorlás tartozékai. P. típusa. a vitorlák típusa, az elosztási terület vagy a hajó típusa határozza meg ...
Nagy enciklopédikus politechnikai szótár
- - háromszög alakú vitorlák, amelyek hosszú, gyakran összetett léchez vannak rögzítve ...
Tengerészeti szókincs
- - háromszög alakú vitorlák, amelyeket fejpiócával egy hosszú, ferdén emelkedő kompozit sínhez fűztek, vagyis a hátsó sarkot magasra emelték, az elülső sarkot pedig majdnem a fedélzetig leengedték ...
Tengerészeti szókincs
- - a megfigyelések szétválasztásának módszere a heterogenitás kiküszöbölésére a további kutatásokban. Lásd: Varianciaanalízis...
Földtani enciklopédia
- - háromszög alakú vitorlák, amelyekben a luff felső része az árbochoz van rögzítve, az alsó része pedig az árboc mentén sétáló segarokhoz van kötve ...
Tengerészeti szókincs
- - egyfajta fegyver háromszög alakú vitorlával rendelkező kis hajókhoz, amelyet csak nemrégiben kezdtek használni versenyjachtokon ...
Tengerészeti szókincs
- - Vitorlák, lécek és kötélzetkészlet, amelyek szélenergiát fogadnak és továbbítanak egy vitorlás hajónak, hogy azt mozgásba hozza...
Tengerészeti szókincs
- - egy készlet vitorlák, hengerek és kötélzet egy vitorláson ...
Tengerészeti szókincs
- - a következő típusú hajók vitorlás felszerelései különböztethetők meg. Haffle, ha a vitorlák hozzá vannak kötve...
Tengerészeti szókincs
- - az ókorban a latinok háborúja Róma ellen. Kr.e. 496-ban. e. A Latin Unióban hegemóniát követelő Róma és a latinok között megkezdődött az I. L. század. Nem sokkal a legendás Regil-tói csata után. volt...
- - hajó, vitorlás hajó berendezésének elemei. P. típusa. a vitorlák alakja, a szárnyak és vitorlák elemei, az elosztási terület vagy a hajó típusa határozza meg, amelyen használják ...
Nagy szovjet enciklopédia
- - a Latin Unió városainak háborúi Róma hegemóniája ellen benne. Az 1. latin háború a Róma vezette szövetség helyreállításával ért véget ...
- - LATIN betű - az ókori rómaiak által használt betűk. A legtöbb nyugati népnél megőrizték. Európa a világ számos nyelvének írásrendszerének alapját képezte. Visszatér a görög betűhöz...
Nagy enciklopédikus szótár
- - hajó - vitorlakészlet, vitorlák és kötélzet. A vitorlás felszerelés típusát a vitorla típusa, a hajó típusa és az elosztási terület határozza meg. Lásd: Vitorlás...
Nagy enciklopédikus szótár
"LATIN SAILS, LATIN SAILING ARMS" a könyvekben
13. FEJEZET A királyi család Szamoán. Malye-toa király. Viszlát Wylima barátaim. A Fidzsi-szigetektől délre. Érkezés Newcastle-be, Ausztráliába. Yachtok. Sydney. Úszás a Spray-ben. Commodore Foy új vitorlás felszerelést ad a Spray-nek. Előre Melbourne-be! Cápa, amely bevételt termel. Természetesen változás.
írta Slokum JoshuaFÜGGELÉK Permetezési vonalak és kötélzet Permetezési törzskönyv, amennyire csak lehetséges. Permetező vonalak. Az önkontroll előnyei "Spray". Vitorlás szerelék és kormánymű. Példátlan bravúr. Egy utolsó bátorító szó a leendő tengerészeknek
A One Sails Around the World című könyvből [képekkel] írta Slokum JoshuaFÜGGELÉK Permetezési vonalak és kötélzet Permetezési törzskönyv, amennyire csak lehetséges. Permetező vonalak. Az önkontroll előnyei "Spray". Vitorlás szerelék és kormánymű. Példátlan bravúr. Egy utolsó bátorító szó a jövőre nézve
Latin szó az „igát” jelenti
Oroszország másik története című könyvből. Európától Mongóliáig [= Oroszország elfeledett története] a szerzőA latin "iga" szó Az európai "farok" a legváratlanabb helyeken lóg ki hazai "mongolisztika"-ban. Tehát E. P. Saveljev a kozákok történetéről szóló könyvében hirtelen így számol be: „Jean Joinville, az akkori idők egyik legigazságosabb francia történésze (1224–1238),
Latin szó az „igát” jelenti
Oroszország elfeledett története című könyvből [= Oroszország másik története. Európától Mongóliáig] a szerző Dmitrij KaljuzsnijA latin "iga" szó Az európai "farok" a legváratlanabb helyeken lóg ki hazai "mongolisztika"-ban. Tehát EP Saveljev a kozákok történetéről szóló könyvében hirtelen így számol be: „Jean Joinville, az akkori idők egyik legigazságosabb francia történésze (1224–1238),
latin kereszténység
A keresztes hadjáratok című könyvből. Középkori háborúk a Szentföldért szerző Esbridge ThomasLatin kereszténység Az ókori római uralom minden bizonnyal mély hatást gyakorolt a nyugati történelem minden vonatkozására, de a birodalom legfontosabb és legmaradandóbb öröksége Európa keresztényesítése. Nagy Konstantin döntése, hogy elfogadja a kereszténységet – akkor jelentéktelen volt
2. Vitorlás szerelék yala
A Tanuld meg a tengertudományt című könyvből a szerző Bagryancev Borisz Ivanovics2. A yala vitorlás szereléke Bármely vitorlás szerelék árbocból, kötélzetből és vitorlákból áll. Sokféle vitorlás felszerelés létezik: sprue (sprint), latin, portugál, bermuda, sín stb. Mindegyik használható
Vitorlás fegyverzet
TSBVitorlás hajó
A szerző Great Soviet Encyclopedia (PA) című könyvéből TSB"Neva" (vitorlás)
A szerző Great Soviet Encyclopedia (NOT) című könyvéből TSBA legnagyobb vitorlás hajó
A Keresztrejtvény kézikönyve című könyvből a szerző Kolosova SzvetlanaA legnagyobb vitorlás hajó 5 "Saddle", kéreg - 109 m
Vitorlás hajó
A szerző könyvébőlVitorlás 1. Amikor vihar közeledik, rögzítse az összes felszerelést a fedélzeten. Vedd fel a mentőmellényedet, ha még nem tetted, és kösd egy hosszú kötéllel az árbochoz vagy valami máshoz. Ellenőrizze a korlátok megbízhatóságát - kötelek,
A "Valkin barátok és vitorlák" történet és a "Valkin vitorlák" című film
A gyermekirodalom három biztosa című könyvből a szerző Csukernik Yakov IosifovichA "Valkij barátai és vitorlái" című történet és a "Valkij vitorlái" című film Az 1967-ben megjelent "Valkij barátai és vitorlái" című történet világosan elmondta, mit gondol a szerző az olyan tanácsadókról, mint Ravenkov és az olyan vezetőtanárokról, mint Anna Boriszovna. Tehát azt mondták, hogy mecénások és tenyésztők
9.1.2. Latin uralom Cipruson
A Szinopszis a helyi ortodox egyházak történetéről című könyvből a szerző Zaev, a KDA professzora, Vaszilij főpap9.1.2. Latin uralom Cipruson A bizánci uralom Cipruson egészen 1191-ig fennmaradt, amikor is a harmadik keresztes hadjárat eredményeként Oroszlánszívű Richárd angol király elfoglalta a szigetet. Ez jelentette a latin uralom kezdetét Cipruson,
2. Latin uralom:
A Helyi ortodox egyházak története című könyvből a szerző Szkurat Konstantin Efimovich1.7. Hat evezős yala vitorlás szereléke
A Boat című könyvből. Eszköz és kezelés szerző Ivanov L.N.1.7. Hat evezős jacht vitorlás szereléke A hat evezős jacht egyárbocos, osztott állványos vitorlás szerelékkel rendelkezik, melynek fő részei egy árboc - árboc és sínek, vitorlák - egy orr és egy orr, egy állókötélzet - felszerelés az árboc karbantartásához, futáshoz
Jelenleg a latin vitorla kis vitorlás hajókon használatos: külföldön - könnyű dingin, nálunk - vitorlás-evezős és vitorlás-motoros hajókon segédvitorlaként. A tacksarokban két léccel összekapcsolt latin vitorla előnyei nyilvánvalóak: egyszerűség és megbízhatóság (alacsony árboc, félig kiegyensúlyozott, egyszerűsített ereszkedés és emelkedés). Egy közönséges árbocra szerelve azonban egy ilyen, csónakra szerelt vitorla jelentős hátránnyal rendelkezik: az egyik cicóra szükségszerűen az árbocra esik, miközben a vitorla alakja eltorzul, tolóereje jelentősen csökken, és a légellenállás növeli. Ráadásul a hasat a szél erősségétől függően nehéz szabályozni.
Ezek a hátrányok kiküszöbölhetők. Például szereljen fel egy könnyű L-alakú árbocot úgy, hogy a vitorlát az oszlopok közé helyezi - ebben az esetben mindkét csapon egyformán működik. A vitorla hasának hatékony beállításához szükséges az alsó és felső síneket a szokásosnál valamivel erősebbé és merevebbé tenni, valamint a sínek végeit a csípős és nokbenzel sarkoknál egy bowline kábellel összekötni. Ha egy ilyen vitorla alsó sínjeit az árboc közelében rögzített kötéllel húzzuk le, akkor mindkét sín meggörbül, és a vitorla laposabb lesz. A csésze lehetővé teszi a sínek hajlítását és feszesen tartja a piócát. Ha zivatarra felerősödik a szél, a laposabb vitorla nem öblíti le, és a csavarodása csökken. Enyhe szélben a vitorlák leeresztése nélkül a fickó zsinór elengedésével teltebbé teheted.
A vitorlák gyártása során a szalagokat kezdetben úgy szerelik össze, hogy elfordítják őket a sarokban, és a hátsó végén megfelelő hosszúságú tölcsérrel. A lécek maximális kihajlást kapnak, és a kapott merev háromszögkeret mentén kivágják a paneleket, amelyek körvonalai az alsó és a felső lamellákon a lécek által alkotott sarlókat kell, hogy megismételjék. Ebben a helyzetben a vitorla gyakorlatilag lapos lesz, viszonylag kis emelő- és légellenállást fejleszt. Amikor a lécek hajlása csökken, a szövet felszabadult része sarló formájában a luff mentén hasat képez. Egyenes síneknél a vitorla hasa általában 10-15%.
A vitorla levágásának megkönnyítése és élettartamának növelése érdekében a szöget 90 ° -nak kell tekinteni, és a paneleket párhuzamosan kell elhelyezni a luffal. Kényelmes a léceket a luffokhoz varrt zsebekbe helyezni. Ez javítja a vitorla aerodinamikai minőségét és megkönnyíti a lécekhez való rögzítést. A zsebek szélességét a lécek négy-hat átmérőjén belül választják ki.
Az L alakú árboc támasztékokkal van rögzítve, de ezek helyettesíthetők egy merev csővel, amely az árboc tetejétől a hajó orráig halad.
A tárgy mozgásba hozása.
Jellemzően egy vitorlát használnak vízi járművek meghajtására, amelyhez kötéllel és kötéllel vannak rögzítve. Vannak azonban bizonyítékok a vitorlák szárazföldi közlekedésben való használatára – például Kínában a vitorlát széles körben használták szekerek segédhajtásának létrehozására.
A legegyszerűbb vitorla természetes vagy szintetikus szálakból készült ruhadarab. Több darabból nagyobb vitorlákat varrnak. Varrás előtt a paneleket úgy formázzuk meg, hogy a kész vitorla a helyére állított és széllel megtöltve jól áramvonalas, domború-konkáv alakja legyen, keresztmetszetében madárszárnyra hasonlít, és a legnagyobb hasznos erőt fejlessze ki.
A modern vitorlák készítéséhez szintetikus anyagokat használnak. Bizonyos esetekben (például szörfös vitorlák gyártásához) nem szövetet, hanem erős fóliát használnak. Vannak bonyolultabb és drágább technológiák is a vitorlák gyártására, amelyeknél a teljes vitorla nem szövet- vagy fóliadarabokból, hanem nagy szilárdságú szintetikus szálakból készül, amelyeket két filmréteg közé helyeznek el a hatásvonal mentén. a legnagyobb terhelésű vitorla.
Vannak olyan szerkezetek is, amelyek egyáltalán nem hasonlítanak egy közönséges vitorlához, amelyek függőleges szárnyúak, és a szél erejét ugyanazokra a célokra használják, mint a vitorla. Az ilyen kialakításokat néha telepítik például sportcsónakokra (melyek egyébként teljesen eltérnek a szokásos hajóktól, amelyeket a legtöbb ismer), hogy sebességrekordokat érjenek el a vízen. Mivel nagyon kevés közös vonásuk van egy kifeszített anyagdarabbal, ezeket a szárnyakat a tehetetlenség mégis „merev vitorlának” vagy „szárnyvitorlának” nevezi.
Vitorla típusok
Egyenes vitorlák - vitorla, amelyek az edényen keresztben vannak elhelyezve, és az árbocokhoz és felső malomokhoz vezető udvarokhoz vannak rögzítve. Úgy néznek ki, mint egy egyenlő szárú trapéz. Nagy vitorlás hajók felfegyverzésére használják: hajók, uszályok, barkentinek, briggek és brigantinok.
Úgy néz ki, mint egy derékszögű háromszög. A felső oldal (hipoténusz) előre dőlve csatlakozik a sínhez. A sín elülső vége a fedélzetig nyúlik; a tacskót veszik érte.
Bermuda vitorla
Bermuda vitorla- az árboc és a vízszintes gém közé kifeszített háromszög alakú vitorla.
Ez messze a legelterjedtebb vitorlatípus. A könnyű irányíthatóság, beállítás és tapadási jellemzők tekintetében vitathatatlanul vezető szerepet tölt be.
Luger (gereblye) vitorla- egyfajta ferde vitorla.
Vitorla leggyakrabban szabálytalan trapéz alakú, a felső luff a sínhez, az alsó a gémhez van rögzítve.
Egyéb
Vitorla alkatrészek
ábra, amelyen a vitorlarészek neve látható.
Wikimédia Alapítvány. 2010.
Nézze meg, mi a "latin vitorla" más szótárakban:
A ferde vitorlák egyik fajtája; derékszögű háromszög alakban van kivágva, és a befogó mentén a sínhez van fűzve. Ez utóbbi, többnyire rugalmas, középen van felfüggesztve az árbocról, ferdén előre, úgy, hogy az eleje elérje a fedélzetet; ... ... F.A. enciklopédikus szótára Brockhaus és I.A. Efron
Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd: Vitorla (egyértelműsítés). Vitorlás A járműre erősített vitorlaszövet vagy lemez, amely a szélenergiát transzlációs energiává alakítja ... Wikipédia