Ce se va întâmpla dacă clapeta nu este eliberată. "Comandante, cădem!" De ce a vorbit echipajul din ultimele secunde despre clapetă? Principalele tipuri de închidere

Marți, Moscova a fost livrată la principala "cutie neagră" a TU-154 în Sochi. Ediția "Viața" a decodării, a căror autenticitate nu a fost confirmată oficial, dar a urmat că echipajul avea probleme cu închise. Și sursa interfaxului, la rândul său, a declarat că TU-154 ar fi putut să se prăbușească din cauza "dumpingului" atunci când ridicarea aripii a fost insuficientă pentru a decola.

"Conform datelor preliminare, închiderea a lucrat la bord, ca urmare a nemaiauzită, forța de ridicare a fost pierdută, viteza nu a fost suficientă pentru un set de înălțime, iar avionul a căzut", a spus sursa în sediul operațional la locul de muncă la scena.

"New Gazeta" a cerut experților să comenteze versiunea cu clapetele.

Andrei Litvinov.

pilot de clasa I, Aeroflot

- clapetele sunt foarte critice. Noi ( piloți — ed.) La început, sa presupus că aceasta este o clapetă - de îndată ce a devenit clar că nu era combustibil și nu vremea. Au existat mai multe versiuni - erori tehnice, pilotare. Dar poate fi amândouă. Problema tehnică a tras eroarea de pilotare.

Flapsurile sunt necesare numai pentru decolare și aterizare - crește zona aripii, forța de ridicare crește, prin urmare, aeronava are nevoie de o distanță mai mică de pistă decât fără clapetă. Scoateți cu clapete, ridicați înălțimea, clapetele sunt curățate. Dar acestea nu pot fi îndepărtate, dacă se rupe ceva sau sunt îndepărtate fără sincron - unul mai rapid, al doilea este mai lent. Dacă nu sunt îndepărtate deloc, nu este înfricoșător doar, avionul zboară și zboară spre el însuși. Nu merge să se scufunde. Doar comandantul raportează Pământului că are o astfel de problemă tehnică, revine la aerodromul și se află în jos - cu clapele eliberate, așa cum ar trebui să se găsească la aterizarea obișnuită. Și inginerii înțeleg deja ce fel de problemă.

Dar dacă sunt curățate incomprehensibil, atunci avionul cade, asta e ceea ce este înfricoșător. Pe același plan al aripii, forța de ridicare devine mai mare decât cea de-a doua, iar avionul începe să se rostogolească și capacitatea de a cădea ca rezultat. Dacă avionul se încadrează în jur, se ridică, începe să coboare nasul, echipajul instinctiv începe să tragă cârma în sine și să crească modul motorului - este absolut normal. Dar pilotul trebuie să controleze poziția spațială a aeronavei.
Există un concept - unghiul critic al atacului. Acesta este un unghi la care aerul începe să renunțe la aripă. Aripa devine la un anumit unghi, partea superioară nu întărește aerul, iar avionul începe să cadă, pentru că nu deține nimic în aer.

Am zburat la TU-154 8 ani. N-am avut situații cu clapete, au fost refuzuri minore, nu era nimic serios. O aeronavă bună de încredere la un moment dat. Dar acum 25 de ani. Acesta este un produs al timpului său. În Aeroflot, toate aeronavele noi - zboară pe Eirbasa, pe Boeing. Și Ministerul Apărării zboară pe TU-154. Da, trebuie să-ți faci avioanele, da, dar să-l iau cel puțin Super Jet. Pe aeronavele moderne există o mulțime de sisteme de protecție, este de fapt un computer care zboară. Dacă se întâmplă o anumită situație, automatizarea nu dă aeronavei să cadă, foarte ajutând pilotul. Aceleași planuri sunt toate în modul manual, totul este în controlul manual. Dar acest lucru nu înseamnă că trebuie să cadă, trebuie să fie corect din punct de vedere tehnic. Trebuie să se supună întreținerii. Întrebare pentru tehnicieni - de ce o astfel de defecțiune sa întâmplat serios cu această aeronavă. Oricine poate fi confundat. Echipajul are experiență, a fost, dar piloții militari sunt în principiu o mică zboară. Un pilot militar zboară 150 de ore pe an. Și civil - 90 de ore pe lună.

Încă aș putea să trec brusc, nu mă așteptam la o astfel de dezvoltare a evenimentelor, nu aveam suficientă reacție pentru a face față. Acest lucru nu înseamnă că ele sunt neexperimentate. Nu uitați că timpul a fost 5 dimineața. Cel mai bun somn, corpul este relaxat, inițial reacția inhibată. Am spus mult timp că aveți nevoie să interziceți nivelele sau să le minimalizați, trebuie să vă străduiți să zburați în timpul zilei, atât de multe companii europene.

Încă mai trebuie să ne amintim că a fost un avion greu, rezervoarele complete de combustibil, încărcătura, pasagerii. Este timpul să luăm o decizie. Nu aveau timp. Această situație, desigur, ar trebui elaborată. Nu știu cum în armată se desfășoară formarea zborurilor, dar am fost implementați în Aeroflot. Există un algoritm de acțiune pentru fiecare freelancer. Totul este practicat infinit pe simulator. A fost echipajul pe simulator când? Dacă ați fost pe simulator, ați făcut exerciții specifice cu privire la lucrările de închidere? Așteptăm răspunsurile din anchetă.

Sursa aproape de anchetă

- Acum, toate investigațiile tehnice efectuează Ministerul Apărării. Această consiliu militar - decodificarea recordelor este angajată în Institutul de Forțele Aeriene din Lyubertsy, și toate recorderii, agregatele, sistemele reversibile la Lyubertsy. Flapsul nu este critică, dar, în principiu, situația controlată și gestionată. Există un algoritm de acțiuni cu o distanță sau o poziție neregulată a clapei. Piloții sunt angajați în totul, la simulatoare, inclusiv, pentru fiecare caz independent, compoziția zborului funcționează în momentele, așa cum trebuie făcut, după cum este necesar pentru a controla aeronava. Fiecare aeronavă are propriile specificitate, algoritmi sunt proiectați pentru TU-154. Puteți să vă asumați o combinație de probleme tehnice și factor uman, dar informațiile nu sunt încă suficiente.

Vadim Lukashevich.

Expert independent de aviație, candidat la științe tehnice

- Conflictul clapei nu este un dezastru. Acesta este un eveniment foarte neplăcut, dar nu ar trebui să se întâmple nimic teribil de acest lucru. Și la catastrofa din Marea Neagră, în opinia mea, a condus coincidența și acțiunea echipajului.

Esența semnificației clapei aeronavei este de a crește forța de ridicare a aripii la viteze mici. Pe măsură ce aripii funcționează - cu atât este mai mare viteza, cu atât forța de ridicare este mai mare. Dar când avionul scoate viteza este încă mică, precum și în timpul procesului de plantare. Și astfel încât atunci când viteza cade, forța de ridicare nu este redusă, clapetele sunt emise afectate de. De asemenea, trebuie să înțelegem că atunci când închiderea decolează, nu este extinsă la fel de mult ca la aterizare. La încărcarea aeronavei pe banda clapei deja eliberată și, în momentul decolării, șasiul care se fixează în mod consecvent și clapele care interferează cu viteza aeronavei sunt curățate și îndepărtate după 15-20 secunde. În plus față de rezistența la ridicare, ele creează încă o rezistență suplimentară a aerului și un moment recurent suplimentar - când planul "vrea" să-și coboare nasul.

Ce sa întâmplat la vremea catastrofei? Un plan greu, încărcat, umplut cu combustibil, piloții îndepărtează clapeta, dar din anumite motive nu funcționează. În teorie, puteți continua în mod normal zborul și într-o astfel de stare, fără a apela viteze, vă puteți întoarce și mergeți la aterizare pentru a elimina problema. Puteți să vă așezați cu o astfel de poziție a clapetei, doar viteza tactil va fi mai mare și nu va fi foarte simplă. Dar aici era evident că o astfel de decizie nu era. Poate că problema cu clapetele care nu au fost imediat observate imediat și văd ca avionul să înceapă să coboare nasul, iar cuvintele au fost pronunțate, descifrate de recorder.

Datele preliminare pentru decriptarea "cutiilor negre" au redus numărul de versiuni cu privire la cauzele catastrofei TU-154. Ar putea fi o eroare de pilotare sau o defalcare a aeronavei.

Citiți și 21:13 27 decembrie 2016 Descifrarea ultimelor minute ale vieții piloților a publicat viața. Se știe că, la început, pilotul raportează că viteza de 300, ia rafturile. Apoi sunetele ascuțite. Unul dintre piloți exclamă: "Etaj, cu * ka!". Și apoi sună strigătul: "comandant, cădere!".

Cauzele exacte ale anchetatorilor vor fi instalate. Între timp, experții au prezentat opțiuni în cauză din care consiliul ar putea să se prăbușească în mare. "Snob" a aflat cum decolează Tu-154 și de ce sunt necesare închideri, despre care piloții au strigat înainte de moarte.

Cum decolează planul TU-154:

În primul rând, pilotul primește permisiunea de la dispecer.
- Pilotul dezactivează frânele, deschide clapele, avionul câștigă viteza.
- Viteza de 260 km / h începe creșterea roții din față a șasiului.
- viteza de 300 km / h - avionul este rupt de banda de decolare.
- După detașarea de 5 metri, șasiul este curățat.
- Nu la 120 de metri distanță, planul schimbă poziția de la decolare 20 de grade de înclinare la 15
- Viteza de 360 \u200b\u200bkm / h Scoateți clapeta. Stabilizatorul din poziția de decolare merge în zbor. Aeronava aliniază gradul de înclinare la 0.

De ce aveți nevoie de o clapă și ce s-ar putea întâmpla cu ei

Flaps sunt dispozitive speciale pe spatele aripii aeronavei. Acestea sunt suprafețe respinse simetrice.

Planul este îndepărtat de la sol numai când forța de ridicare depășește greutatea aeronavei. Pentru aceasta, sunt necesare clapete. Acestea schimbă configurația aripii, datorită căreia forța de ridicare crește, iar viteza de decolare și aterizare este redusă.

La TU-154, clapetele ar putea fi îndepărtate incomprehensibil - unul dintre ele ar putea înota. Ar putea provoca o creștere neuniformă a forței de ridicare.

Expert de opinie

Citiți și 20:04 25 decembrie 2016
Conform pilotului meritat al Federației Ruse, Konstantin Mishina, un zbor de piloți TU-154 a fost de 3 mii de ore. Aceasta este o mulțime de luptător, dar pentru transportul aviației zborurilor internaționale Acest lucru nu este suficient. TU-154 este o aeronavă bună, dar care necesită calificările comandantului și membrilor echipajului peste medie.

Expertul îți amintește să decolezi și să stai mai bine cu aeronava împotriva vântului. Dar Aeroportul Sochi este complex în acest plan - vântul se amestecă acolo pe toate părțile. Cu un set de înălțime, vântul de trecere ar putea întări și arunca în coadă, viteza a căzut, iar centrarea era în față. TU-154 cu un moment special cu un centru - aeronava are un al patrulea rezervor cu combustibil înainte, ceea ce ajută la reducerea centrului de greutate înainte. Este foarte periculos.

"Pilotul a păstrat volanul la limită, dar totuși a existat o atingere de suprafață acvatică", explică Konstantin Ochochin. - De ce este o astfel de împrăștiere a resturilor de aeronave? E ca și cum ar fi aruncarea pietricelor cu o clătită pe lac. Astfel, avionul este, de asemenea, câteva lovituri pe apă și apoi sub apă. Îmi pare rău pentru băieți, au căzut într-o poziție foarte dificilă, din care sa dovedit a fi imposibilă ".

De asemenea, opiniile piloților apar ca piloții să poată fi confundați și în loc de șasiu pentru a îndepărta clapetele.

Rețineți că în timp ce toate versiunile specialiștilor sunt invocate. Cauza oficială și oficială va fi numită după studierea tuturor faptelor catastrofei.

Înregistratorul parametric la bord al victimei accidentului de lângă Sochi TU-154 a fost păstrat în stare excelentă, iar experții se pregătesc pentru calcularea fragmentelor de aeronave colectate în partea de jos a Mării Negre. În mass-media, cu referire la decodificarea unui recorder de vorbire, diferite versiuni ale cauzelor căderii căderii sunt prezentate. Piloții experimentați "ziarului" chestionat au avut loc la versiunea cu o încălcare a centrizării aeronavelor, eventual datorită distribuției incorecte a pasagerilor din cabină.

Al doilea înregistrator la bord al victimei aeronavei TU-154 este conservat în stare excelentă. Cel puțin, astfel încât starea ei a fost evaluată cu inspecție primară. Acest lucru a fost anunțat miercuri de către canalul TV "Rusia 24" inginer senior al Comisiei pentru investigarea catastrofelor Dmitri Popov.

"Condiția în aparență este excelentă - izolarea termică deteriorată termic și personalul blindat. Chiar și faptul că mânerele sunt în vigoare, acesta este primul semn că, probabil, dacă nu exista expunere la apă sărată, atunci banda magnetică ar trebui să fie în stare excelentă ", a spus specialistul.

El a clarificat că acesta este un recorder parametric, care a fost instalat în coada aeronavei. Acest dispozitiv, cum ar fi prima "cutie neagră", va fi livrată la Forțele Aeriene din Lyubertsy lângă Moscova.

În plus, în următoarele ore din Sochi, este planificată să înceapă calcularea fragmentelor unei aeronave rupte. Pentru a determina circumstanțele catastrofei de pe Pământ, va fi evidențiată conturul real al TU-154, pentru care se pregătește deja terenul de joacă, sursele din structurile de putere au raportat TASS.

Anterior, sursa agenției a raportat că au fost detectate doar mai mult de 1,5 mii de fragmente și fragmente ale aeronavei în timpul operației de căutare, aproximativ o treime din care sunt de aproximativ 570, este deja ridicată la suprafață.

- ... Viteza 300 ... (ilizibilă.)

- (ilizibil.)

A luat rafturile, comandantul.

- (ilizibil.)

Wow, e este al meu!

(Sunete semnal sonor.)

Clapetă, cu ... și ce pentru *****!

Contor de mare creștere!

Noi ... (ilizibil.)

(Sună semnal despre apropierea periculoasă de pe Pământ.)

- (ilizibil.)

Comandante, cădem!

În autenticitatea acestui dialog se îndoiește de șeful Centrului de testare a zborului al Institutului de Cercetare al Aviației Civile, Tu-154 Testetor, erou al Rusiei Ruben Yesayan.

"De aeronava TU-154 Nimeni nu spune că" a luat șasiul "sau" a luat rafturile ".

După decolare la o altitudine, nu mai puțin de 10 metri, comandantul dă comanda "Eliminați șasiu". Cranea șasiului este cea mai apropiată de cel de-al doilea pilot. Cel de-al doilea pilot ia această macara, înțelege, imediat alarma este declanșată, tabloul de bord este extins pe faptul că șasiul este eliberat și apoi inscripția se aprinde că șasiul este îndepărtat. Tot. Deci, toate aceste dialoguri sunt invenții ale unor scriitori ", insistă Esteayan.

Potrivit lui, clapetele de pe aeronava TU-154 sunt incluse în sistemul de control, iar toate sistemele de management al aeronavelor au dublu și, uneori, triple redundanță. Dacă au avut loc un refuz, sistemele de rezervă vor funcționa. "Eșec - și totul a fost oprit și întrerupt ... în aviație nu se întâmplă.

Și dacă pilotul ar fi strigat "comandant, închidere!" - Acest lucru nu înseamnă că motivul este în ele ", a încheiat testerul pilot.

Un pilot experimentat TU-154, care dorea să nu numească propriul său nume, ia spus "Gazeta.ru" versiunea lui a ceea ce s-ar putea întâmpla cu avionul.

Potrivit specialistului, șasiul este eliminat atunci când aeronava este la o altitudine de 15-20 de metri. În acest moment, apare o mică aeronavă de front-linie, care este îndepărtată de Trimmer - un dispozitiv compensator. În TU-154, acesta este mecanismul efectului trimestrului (MAT), care reglează strângerea în sistemul arcurilor, ținând în același timp coloana cu șurub din abateri. Pentru a controla MET, comutatoarele sunt utilizate pe mânerele coporvalului, când porniți, coloana șurubului este deplasată fără probleme la poziția specificată de pilot.

La o altitudine de 100 m și la o viteză de aproximativ 400 km / h, există o curățare a clapei, produsă în timpul decolării la 25 de grade. Această operație este efectuată de un berbator. El poate opri în orice moment, în special în cazurile în care curățarea clapei nu este sincronă.

Când curățați clapeta, pilotul simte eforturile de întindere asupra volanului, deoarece forța de ridicare a aeronavei scade. Aceste eforturi sunt, de asemenea, aburit, astfel încât aeronava "nu a atârnat pe mâini". Odată cu creșterea vitezei și creșterii forței de ridicare, dimpotrivă, există eforturi de zdrobire asupra volanului, care sunt îndepărtate de "întoarcerea de tuns de la sine".

"Dacă comandantul a strigat" Închidere! ", Este foarte posibil ca astfel de eforturi grațioase să apară pe volan, care nu putea fi reatried prin tăierea comandantului navei", explică pilotul.

După cum a sugerat interlocutorul lui Gazeta.ru, poate în avion, centrarea a fost spartă. "De ce nu a afectat când a fost preluat în Chkalovsky și aterizare în Adler? Apoi, este foarte posibil, toți pasagerii s-au apropiat de nasul aeronavei și deja în Adler au fost s-au grăbit la dorințele lor.

Borttehnik pur și simplu nu le-a trezit și transplantul mai aproape de nas. Este posibil ca acest lucru să fie destul de suficient pentru a crea centrarea din spate a avioanelor și consecințele catastrofale ", a explicat pilotul.

El a reamintit că astfel a prăbușit TU-104 cu comanda flotei Pacific în 1981 în Leningrad.

Apoi, potrivit locotenentului general, pilotul militar onorat și fostul comandant al Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene ale Flotei Baltice a lui Viktor Sochene, pe care le-a spus în "străinul străin militar independent", care a venit "foarte nu în Duhul "Comandantul Tof își dorea să zboare în salonul său în fața aeronavei de către sine. Cu o duzină de oameni au pus "în coadă", deși era necesar să facă totul exact opusul, și apoi înapoi în locurile numai după decolare.

Comandantul echipajului a calculat că poate tăia mașina cu un unghi mic de la pistă la viteze mai mari decât cele calculate cu deviația maximă maximă admisibilă, dar hârtiile s-au rostogolit după pornirea scurgerii lucrărilor ducate la centru a centrului pentru limite critice, iar mașina a pierdut controlul.

"Avionul este" scale farmaceutice "ale căror rocker se află pe o anumită condiție, foarte mică în lățimea lui Bruke.

Și (rocker) este paralelă cu Pământul (și nu cade) numai dacă există mase aproximativ egale pe ambele boluri ale scalelor. Lățimea îngrozitoare în acest exemplu și există un "decalaj" permis între centrele extreme-frontale și extreme, a scris schița.

Interlocutorul Gazeta.ru este familiarizat cu rezultatele preliminare ale investigației a refuzat să vorbească despre versiunile catastrofei, dar a clarificat că nu a fost nicio supraîncărcare a TU-154, cum ar fi încărcăturile grele la bord, nu a fost. Potrivit lui, în plus față de instrumentele muzicale și un număr mic de cutii cu o încărcătură umanitară, care a luat-o cu el Philantropod Elizabeth Glinka, nu era nimic în avion.

"Așa cum a fost întotdeauna, cei mai buni au fost luați acolo și au obținut cele mai bune și cred că va fi", a spus ministrul.

În miercuri, a devenit cunoscut faptul că președintele rus Vladimir Putin a schimbat formatul recepției tradiționale de Anul Nou în Kremlin după accidentul TU-154. "Știi ce sa întâmplat cu noi, ce tragedie recent. Prin urmare, vreau să schimb recepția tradițională în onoarea noului an, astfel încât el purta un personaj de lucru ", cuvintele lui Putin citează Ria" News ".

Avionul de transport militar TU-154, care se îndrepta spre Siria de la Aerodromul Chkalovsky din apropierea Moscovei și a eșuat în Marea Neagră după realimentarea în ADLER în dimineața zilei de 25 decembrie, au fost 92 de persoane la bord - opt membri ai echipajului , doi funcționari publici federali ai Ministerului Apărării, 64 de artist al ansamblului de cântec și dans al Armatei rusești, nouă jurnaliști ai canalelor de televiziune federale și șef al Fundației Fair, Elizabeth Glinka, cunoscută sub numele de Dr. Lisa.

Publicat pe 12/28/16 14:16.

Potrivit experților, au existat astfel de cazuri în care în loc de modul "CLASP-15", comutatorul nu a fost setat la întâmplare în poziție.

După cum a scris anterior, rezultatele preliminare ale decripunii înregistrărilor la bord ale aeronavei TU-154 ale Ministerului Apărării al Rusiei au arătat că dezvoltarea unei situații anormale la bord a avut loc de către avionul. Jurnaliștii Centrului Moscovei Komsomol au cerut experților să comenteze avionul a avut loc la bord.

Potrivit unuia dintre experți, dacă se întâmplă eliberarea necorespunzătoare a clapelor, atunci codificarea clapei rămâne în acea poziție în care este blocată.

"I.E. intcbee. Sistemul taie toate motoarele electrice care sunt utilizate pentru eliberarea și curățarea mecanizării (închideri). În același timp, o clapetă servică, acest sistem de urmărire produce sau îndepărtează exact același unghi pe care rămâne blocarea clapetei. Unii în legătură cu aceasta a existat o întrebare: Este posibil ca "Tu Tu" rupt să fie atât de vechi, care nu a fost echipat cu un astfel de sistem? Nu. Am zburat în acest avion și pot spune că numai la primul TU-154 nu a fost. Mai târziu, avioanele au mers cu denumirile lui TU-154A, apoi "A-1", "A-2", apoi - TU-154 B etc. Ultimele modificări cu denumirea "M". Și la tot acest sistem stătea. Deci, de ce este unul dintre membrii echipajului în ultimele lor cuvinte certă o clapetă? Cred că tocmai și-a dat seama că a făcut o greșeală ", a spus specialistul.

Expertul constată că în această aeronavă, lungimea de undă și comutatorul de eliberare este deasupra parbrizului cabinei echipajului. În cazul în care piloții comandanți ai navei, mecanizarea eliberează al doilea pilot, iar dacă cel de-al doilea pilot pilot, comutatorul conduce deja comandantul.

"În comutator există astfel de caneluri în care comutatorul este oprit în trei poziții diferite:" CLASP-15 "," CLASP-28 "și" CLASS-45 ". Și când comandantul se rostogolește să decolați, acesta dă comanda: "Claps-28". Cel de-al doilea pilot le pune în poziția de decolare. Planul (acest lucru este adevărat, depinde de greutatea zborului) frunze de la sol la o viteză de 270-290 km pe oră. Atunci, când el trebuie să traverseze înălțimea de 120 m și să fie mai mare, accelerează până când viteza nu este mai mică de 330 km pe oră și apoi o echipă este dată pentru mecanizarea de curățare. Aceasta este, din poziția "CLASP-28", comutatorul lor este setați la poziția "Închidere-15". Și aeronava continuă să overneze aeronava. Dar au existat astfel de cazuri - mai ales dacă se umfla în aer - când, în loc de "închidere-15", comutatorul accidental, din greșeală, a fost setat la "0". Aceasta este, desigur, ipoteza, dar imaginați-vă: de la clapetele "28" sunt imediat îndepărtate pe "0". Și în timp ce viteza de zbor este pe "aripa curată", adică atunci când mecanizarea este deja complet eliminat, nu este furnizat. Ca rezultat Amoperul merge la unghiul critic al atacului, în care este posibil să se încadreze în tirbușon. Dacă sa întâmplat ceva, poate fi cu siguranță considerată o eroare de echipaj ", a subliniat el.

Un alt expert oarecum descris în mod diferit situația posibilă la bordul victimelor epavei TU-154.

"Dacă clapetele au început să fie îndepărtate fără sincron, atunci carcasa nu este că nu există suficientă forță de ridicare. Este suficient. Este doar diferența dintre forțele de ridicare de pe jumătatea stângă și dreapta conduce că colțul Rolla se dezvoltă intens. Dacă nu reacționați imediat, acum, nu puteți face nimic mai departe, deoarece viteza crește și, în consecință, diferența dintre forțele de ridicare pe semi-închideri este în creștere și chiar și accident vascular cerebral a volanului nu este suficient pentru a compensa. De aceea mecanismele care limitează curățarea mecanizării, dacă se determină necorespunderea acestuia. Cu toate acestea, judecând să descifreze negocierile, care au apărut în mass-media, s-ar putea să fi fost și mai rău: piloții În loc de șasiu a scos clapetele ... și au fost uciși. În acest caz, nu există opțiuni acolo fără opțiuni ... ", a spus el.

Echipamentul de la bord al aeronavei TU-154 al Ministerului Apărării Federației Ruse a lucrat anormal, acest lucru a fost anunțat de ministrul transportului Rusiei Maxim Sokolov. Potrivit investigației, ultimul zbor al aeronavei a durat aproximativ 70 de secunde, timp în care căptușeala se ridică la o înălțime de 250 de metri la o viteză de 360-370 kilometri pe oră.Potrivit ministrului, primele date ale examinării pot apărea în ianuarie, concluziile finale cu privire la cauzele dezastrului se vor face după ce cutiile negre sunt decriptate.Conform analizei preliminare a datelor, motivul dezvoltării unei situații anormale la bord a fost problema cu clapete.

Principalele versiuni ale accidentului pentru insider au comentat aeronavele independente, ex-designer de Okb "uscat" Vadim Lukashevich.

Versiunea 1: Eșecul clapei sau aparatelor Determinarea vitezei

Versiunea tehnică cu clapete impecabile, din păcate, astfel de problemenu foarte des, dar sunt. ÎNacest caz, cel mai probabil a existat o reglementare închisă, aceasta este o situație foarte neplăcută, dar nu un dezastru. De aceea, probabil, piloții nu au perceput ce se întâmplă ca ceva extraordinar, iar alarma nu a fost depusă.

Înainte de creștere, clapele de pe aripa dreaptă și stânga sunt prezentate, ele servesc la creșterea forței de ridicare a aripii la viteză mică. După părăsirea aeronavei, șasiul este curățat mai întâi și apoi după 15-20 de secunde, începe curățarea mecanizării aripii, inclusiv închiderile. Viteza este în creștere și, pe măsură ce crește, forța de ridicare este, de asemenea, în creștere, iar clapele creează atât rezistență, cât și un moment de vârf.

Aceasta este, cu o creștere a vitezei, dacă nu scoateți clapetele, avionul încearcă să coboare nasul. Se întâmplă următoarele: aeronava câștigă viteza, piloții încep să elimine clapetele, dar din anumite motive nu sunt curățate. Se produce sincronizarea de curățare - este foarte importantă deoarece ar trebui să fie fie îndepărtată, fie eliberată într-o anumită poziție, dar în mod necesar pe aripa dreaptă și stângă, altfel o ridicare a aripii va fi mai mult decât cealaltă, iar avionul este doar un vârf.

Să presupunem că există o anumită problemă, clapetele nu sunt curățate, iar aceasta este o situație complet rezolvată, deoarece în această poziție poate fi fixată, nu pentru a crește viteza și încearcă să se întoarcă, du-te la aterizare și stai jos. Avionul se află, de asemenea, cu eliberarea clapelor, în timp ce acestea sunt eliberate chiar mai puternice pentru a merge la poziția de aterizare. Dacă piloții au decis imediat să se așeze, atunci clapetele nu au putut fi îndepărtate.

Este evident că situația sa dezvoltat foarte repede, echipajul nu a avut un stoc într-o viteză, nici în înălțime, și din moment ce planul pe care viteza câștigată a început să-și coboare nasul, piloții ar putea lua volanul pe ei înșiși, astfel Creșterea unghiului de atac și mergeți la spreamând unghiul și dumpingul său.Avionul a căzut, a întrebat spatele și a lovit partea de bord a apei.

Faptul este că forța de ridicare a aripii are loc la un unghi foarte mic de atac - este unghiul dintre axa longitudinală a secțiunii transversale a aripilor și a fluxului de aer care se apropie. Unghiul este mic, mai multe grade. Mai mult, deoarece acest unghi crește, forța de ridicare este mai întâi aproape linear, iar după o anumită valoare, numită unghiul critic al atacului, aproape dispare, căzând la zero. Adică, aripa încetează să mintă în cale, așa cum este destinată, fluxul se descompune și totul, avionul eșuează. Ar putea doar să sară la acest unghi critic de atac. Pentru aeronavele unui astfel de plan, acesta este de aproximativ 11, 12, 13 grade - este necesar să vizionați mai precis documentația.

În cockpit există un semnal, un pilot de avertizare despre abordarea unghiului critic al atacului și alarmei de sunet, aeronava din această situație începe să se comporte foarte rău. Începe să tremure din cauza defalcării fluxului de la aripă, iar avionul avertizează că ar fi rău în continuare. Poate că situația sa dezvoltat rapid, iar piloții au răsuciți în mod instinctiv volanul pe ei înșiși, ca să nu cadă nasul.

Există o altă opțiune - viteza piesei este, de asemenea, determinată de presiunea aerului care se apropie și dacă acest sistem a fost defect sau lucrat cu defecțiuni, atunci piloții ar putea zbura viteza curentă a aeronavei inadecvat.

Piloții ar putea fi încrederea că viteza aeronavei este mai mult decât este, și tocmai și-a ridicat nasul, crezând că era de ajuns.

Ar putea fi încrederea că viteza aeronavei este mai mult decât este, și tocmai și-a ridicat nasul, crezând că este suficient. Și, de fapt, viteza este mică, astfel încât acest flux apare și apar și au lovit suprafața apei. În acest fel, Sau piloții pur și simplu au îndreptat situația sau au fost încrezători că au o rezervă de viteză.

Problemele cu clapetele se întâmplă pe acest tip de aeronavă și, în general, în aviație. Cu cât aeronava este mai corect, cu atât mai puțin probabil astfel de astfel de cazuri. LAregret, dacă această versiune este adevărată, atunci toți acești oameni au murit din cauza unei coincidență nereușită.

Asta este, la început, a existat o problemă tehnică și a fost greșit decât piloții. În incidentele aviatice, diferiți factori sunt suprapuse de unul pe celălalt, fiecare dintre ele separat nu duce la o catastrofă. Aici nu trebuie să uitați că la piloții a fost deja a doua noapte de zbor: au ieșit din Chckalovsk, au petrecut două ore și jumătate în aer, apoi sa așezat la Adler la aeroport - nu cel mai simplu aeroport, au fost realimentarea acolo și a zburat din nou.

Este necesar să se înțeleagă dacă aparatele lucrează corect sau au fost o eroare pur zburătoare. Este necesar să se testeze mărturia de la recorderul parametric, care a înregistrat câțiva zeci de parametri de zbor - ca sisteme și așa mai departe. M.oglo se întâmplă că motoarele nu aveau și împingerea motoarelor este, acesta este un alt factor care ar putea fi greșit. Cel puțin avionul a decolat în mod normal și nu au existat informații despre informațiile motoarelor. Problema cu clapetele, adică problema tehnică a fost un declanșator pentru dezvoltarea ulterioară a evenimentelor.

Versiunea 2: Membrii echipajului au eliminat în mod eronat clapetele, și nu șasiul:

Până în prezent, am vorbit despre unul dintre scenariile posibile - a fost un motiv tehnic legat de clapete: au rămas în poziția lor de decolare, când setul de viteză al aeronavei a început să apară un moment de scufundare, piloții au tras volanul ei înșiși, au mers la unghiul critic al atacului, avionul a întrebat și a căzut.

Dar faptul că toate argumentele noastre sunt construite pe descifrarea unui recorder de vorbire, publicată de Canalul Life (și autenticitatea căreia nu este evidentă), pe evidențe, piloții ar fi strigat: "Etaj!", Și apoi a fost acolo O alarmă de sunet pentru unghiul de atac excesiv și ultimul strigăt a fost: "comandant, cădem".

Acest strigăt "podea!" (Dacă a apărut deloc) puteți interpreta altfel: piloții au făcut o eroare grosieră, iar șasiul a scos clapeta.

Ce se întâmplă de obicei: când planul se rotește, începe să alerge în jurul trupei - clapetele sunt eliberate în timpul poziției de decolare. Frânele sunt eliberate, motoarele sunt incluse pe forța maximă, avionul se scurge și pentru a obține o anumită viteză, comandantul face o decizie cu privire la decolare și ia volanul pe sine însuși.

În primul rând, rackul din față este rupt, apoi rafturile principale și avionul este spart de pistă. Ea decolează și literalmente imediat, după 3-5 secunde, se produce curățenia șasiu. Șasiul trebuie curățat undeva, ajungând la o aeronavă de înălțime de 100-120 de metri. Apoi zboară cu un set de înălțime și câteva ore după o pauză de la bandă la o înălțime, câteva sute de metri de clapetă încep să interfereze și începe curățarea lor.

Secvența acțiunii echipajului în timpul decolării este după cum urmează: În primul rând, după pauză de la bandă, șasiul este îndepărtat și apoi, după un timp, secunde de 20-40 de secunde, mecanizarea aripii începe să fie îndepărtată și clapetele sunt îndepărtate.

Deplasările sunt îndepărtate, pe care le avem din spatele aripii și, în același timp, pe TU-154, forestorii sunt mici pe marginea din față. În același timp, stabilizatorul, o secție mică orizontală în coada din partea superioară a chiirii, trece de pe pistă în normal.Un alt punct important: șasiul este îndepărtat destul de repede, în 3-5 secunde, unități hidraulice, cilindri și mecanizarea aripii, clapele, incluzând - sunt îndepărtate timp de mai mult timp, aproximativ 15-20 de secunde.

Și problema este că, în cabina mânerului, recoltarea șasiului și recoltarea clapetei nu este departe una de cealaltă: curățarea șasiului - acest mâner este situat pe panoul superior de deasupra pilotului drept și mânerul curățării Sau eliberarea clapelor este, de asemenea, pe panoul superior, dar între piloți, adică pe consola centrală între ele. Astfel, șasiul este responsabil pentru cel de-al doilea pilot, iar ambii piloți pot ajunge la pârghia de închidere, dar cu mâini diferite.

În ciuda faptului că pârghiile sunt aproape, au o formă diferită, și pentru a îndepărta șasiul sau clapetele, trebuie să mutați aceste butoane în moduri diferite.

În ciuda faptului că pârghiile sunt aproape, au o formă diferită, și pentru a îndepărta șasiul sau clapetele, trebuie să mutați aceste butoane în moduri diferite. Cu toate acestea, ele sunt aproape unul de altul, iar piloții începători sunt uneori confundați. Piloții cu experiență, desigur, nu fac astfel de greșeli, dar, așa cum spun ei, se întâmplă cu bătrâna. Aceasta este o greșeală brută, dar nu o putem exclude.

Dacă presupunem că echipajul, cel de-al doilea pilot sau unele dintre ele din greșeală în locul șasiului a scos clapeta, atunci teoretic imaginea este similară cu ceea ce sa întâmplat mai târziu: aeronava accelerează, ea se îndepărtează de bandă, trece 5 Zboruri de zbor și trebuie să scoateți șasiul. În acest moment, echipajul în loc de șasiu îndepărtează clapeta.Ele nu sunt îndepărtate imediat, astfel încât echipajul nu poate înțelege imediat că ceva nu merge bine. Trece de 15 secunde, poate chiar 20 - ceva buzzs și există o iluzie că clapeta este trasă încet. Oferind echipei să curățeze închise, gândindu-se că elimină șasiul, echipajul după 15 secunde începe să înțeleagă că există o problemă. Nu pot apela înălțimea, pentru că nu au putere de ridicare. Un alt șasiu se află în jos în jos și încetinește planul, adică forța de ridicare a aripii a căzut, iar rezistența nu a dispărut. Și apoi avionul începe să vadă.

Continuăm de faptul că au avut doar două minute de a obține permisiunea de a decola. Este nevoie de 3-4 secunde, elimină aeronava de la frâne, se scurge din banda de secunde 30, urmată de 5 secunde, apoi începe să îndepărteze clapele în loc de șasiu, se întâmplă din nou 15. 15.

Ei încep să înțeleagă că se întâmplă, literalmente un minut de la momentul în care li sa permis să decoleze, adică jumătate din aceste două minute, pe care sunt eliberați până la capăt.Mai mult decât atât, nu este noaptea, nu există niciun contact vizual cu orizontul, zboară în conformitate cu instrumentele, sentimentele. Și când înțeleg că există o problemă că avionul nu câștigă înălțimea - ei petrec ceva timp în înțelegerea situației. Și aici înțeleg asta În schimb, șasiul a scos clapeta, și fraza sună: "La naiba, închidere!" Sensul ei nu este astaele nu sunt îndepărtate, dar în faptul că nu sunt pur și simplu. ÎNÎn acest moment, evident, încep să-i încerce din nou.

Flapsurile sunt produse în același mod, în ordine inversă, dar aceleași 15 secunde și până când au fost eliberate - forța de ridicare a aripii nu crește, iar avionul cade.Ei caută și, încercând să ridice cumva forța de ridicare a aripii, trageți volanul pe ei înșiși, du-te la colțurile de bază ale atacului, există o alarmă de sunet în cabină și că cad.

Nu participăm la anchetă, nu luăm în considerare resturile, nu știu ce se întâmplă acolo în Sochi, dar o parte din informațiile primesc încă din mass-media. Când a fost cu o zi înainte de ieri, am primit șasiul de la fundul inundat, era clar că șasiul nu era pe castele. Faptul este că poziția șasiului este întotdeauna fixată de încuietori.Există castele de poziție armată, există castele ale poziției eliberate. Acesta din urmă fixează șasiul în parcarea și în timpul taxelor, astfel încât acestea să nu funcționeze și avionul nu a căzut pe burtă. Și în zbor, sunt, de asemenea, fixați, deoarece șasiul este un lucru greu cu roțile, iar avionul în rolurile de zbor, ridică coada, scade, el se află în cazul în care șasiul nu este fixat în interiorul nișei, ei se vor schimba acolo și bate despre perete, despre tavan.

Pe video, pe care am fost arătat la televizor, se poate observa că șasiul nu stătea pe castelul poziției armate - este mai întâi și, în al doilea rând, șasiul de nișă a fost absent. Acest lucru dă motive să presupunem că la momentul loviturii șasiului de apă au fost eliberate.

Șasiul nu a stat pe castelul poziției îndepărtate, iar clapetele nu erau, cu un impact puternic al suprafeței apei, rafturi deschise pur și simplu decolați.

Sashul nu era, cu un impact puternic al suprafeței apei, rafturile deschise pur și simplu decolează. Videoclipul, desigur, o calitate slabă, corespondenții nu li se permite să pună, dar ceea ce se poate vedea poate fi interpretat în acest fel: în momentul loviturii șasiului de apă au fost eliberate. Există, de asemenea, o fotografie a creșterii părții aripii cu clapetele, poate vedea că clapeta este îndepărtată.

Se pare că avionul după 2 minute după începerea pistei are șasiul care nu stau pe castelul poziției îndepărtate și în fragment, clapetele pot fi văzute că acestea sunt deja pliate, dar ar trebui să fie Opus - SH.aSSI ar trebui să stea pe castelul poziției armate, iar clapetele nu trebuie îndepărtate complet, dar sunt eliberate integral sau parțial.

Subliniez că fotografia nu este de înaltă calitate, videoclipul este chiar mai rău, dar totuși. Acest lucru, desigur, este o eroare brută de echipaj, nu vreau să cred în el să creadă, dar fraza: "flaps", a spus de piloți, confirmă această greșeală.Claritatea va veni atunci când recorderul parametric decriptați, dacă echipa curățată închisă și dacă era, în ce poziție erau.

Potrivit informațiilor care au apărut astăzi, este, de asemenea, clar că pe motorul drept există deteriorarea lamelor ventilatorului, se spune că nu este o pasăre. Dar cred că este deteriorarea loviturii apei, deoarece altfel trebuie să presupuiți că avionul a decolat cu lamele ventilatorului de la Chkalovsk. Acesta este, în general, ceva bun, avionul, așa cum ni sa spus, înainte de plecarea de la Chkalovsk, cu atenție insistent, El a decolat și a zburat la Sochi timp de 3 ore și nu au existat probleme.

Cred că daunele au avut loc atunci când apa lovește, înseamnă că avionul avea o rolă pe partea dreaptă. Acest lucru sugerează că fie piloții au încercat să evite, cumva, manevra în ultimul moment sau a existat o problemă cu sincronizarea unei curățări mai strânse (vezi versiunea 1). Dacă ar fi existat o rolă pe partea dreaptă, înseamnă că pe aripa stângă a clapei erau mai mari decât în \u200b\u200bpartea dreaptă - aripa stângă avea o forță mare de ridicare și planul răsturnat pe partea dreaptă.

_________________________________________________________________________________________

- Cine este responsabil pentru defecțiunile tehnice în aeronavele aviației militare?

- Organizația de operare este responsabilă pentru menținerea părților militare. În acest caz, lucrările de reglementare se desfășoară de forțele sale, iar reparația produce întreprinderi specializate care sunt implicate în repararea tehnologiei aviatice - regulile sunt aceleași pentru părțile militare și pentru civil.

- Avionul sa prăbușit pe mai mult de 1.500 de fragmente - este posibil atunci când loviți apa?

- Este necesar să se înțeleagă că apa într-o astfel de situație nu este diferită de beton, iar zona fragmentelor de resturi - 500 de metri - corespunde situației. Dar nu știm ce sa întâmplat în continuare: avionul lovește coada, coada este plină, apoi rămase după separare ar putea să se prăbușească și să zboare.

Verificați, minte sau nu. În general, mass-media a raportat că au fost veste de salvare pe cadavre și apoi nu erau. Ei au spus că șasiul se află separat de fragmente, din care era posibil să se concluzioneze că avionul a căzut în mare și șasiul - în țărm, și astăzi am citit că macara plutitoare ridică suportul șasiului de pe fundul mării. Prin urmare, când o persoană a declarat reporterilor că, în dimineața, a văzut ceva, a fost necesar să verificați aceste informații - acum este dificil să comentați acest lucru.

- Unii experți spun că avionul era prea bătrân.

- o resursă desemnată pentru acest tip de aeronavă 35 de ani de serviciu și 60 de mii de ore de zbor. A servit 33 de ani și a zburat mai puțin de 7 mii de ore. Adică din punctul de vedere al cheltuielilor de resurse, uzura detaliilor, el a cheltuit-o cu doar 11%, iar pentru viața de serviciu de 33 de ani de la 35. Aceasta sugerează că mașina era mai mult pe Pământ decât Flew. Adică, să presupunem că ați cumpărat o mașină și conduceți o dată pe lună și luați în considerare noul sau nu nou - dacă sunteți în mod normal deservit, mai degrabă da. Principalul lucru este că resursa de zbor din punct de vedere al numărului de ore de zbor a fost dezvoltat puțin, este o aeronavă normală, dacă este deservită, ar trebui să fie normală pentru el, ar fi în continuare să zboare și să zboare.