Prăbușirea acelui 154 este ultima. „Este o nebunie colectivă. Greu și incontrolabil

Decodificarea cutiilor negre ale avionului Tu-154 prăbușit lângă Soci a arătat că cauza accidentului a fost o eroare a copilotului și o suprasarcină.

Au devenit cunoscute motivele care au dus la următoarele: o eroare a copilotului, care a încurcat manetele de comandă, precum și suprasarcină.

După decriptarea completă a cutiilor negre ale Tu-154 - parametrice și de vorbire - care s-au prăbușit în zona de apă din Soci la sfârșitul lunii decembrie 2016, experții Ministerului Apărării pot numi de fapt motivele avionului. prăbușire.

Potrivit experților, avionul cu pasageri a fost distrus de o combinație de mai mulți factori: bordul a mers la ultimul zbor supraîncărcat și copilotul Alexander Rovensky la decolare a încurcat trenul de aterizare și pârghiile de control ale clapetelor... Când echipajul a observat eroarea, era deja prea târziu: greul Tu-154 pur și simplu nu avea suficientă înălțime pentru o manevră de salvare, așa că a lovit apa cu secțiunea de coadă a fuzelajului și s-a prăbușit.

Factorul uman este recunoscut ca versiunea prioritară a prăbușirii Tu-154.

„Datele înregistratoarelor vocale și parametrice (înregistrarea funcționării tuturor unităților de aeronave) studiate de experții Centrului de Cercetare pentru Operarea și Repararea Avioanelor din cadrul Ministerului Apărării din Lyubertsy spun că în al treilea minut al zborului, când Avionul de linie se afla la o altitudine de 450 de metri deasupra nivelului mării, senzorii sistemului de stabilitate direcțională funcționau Mașina a început să piardă brusc altitudinea din cauza problemelor cu clapetele ", - o sursă asociată cu studiul cauzelor dezastrului citate Life.ru.

Potrivit experților, acest lucru s-a întâmplat după ce copilotul, căpitanul Alexander Rovensky, în vârstă de 33 de ani, în loc să scoată trenul de aterizare, a scos clapetele.

„De aici, avionul a intrat într-un unghi revoltător de atac, echipajul a încercat să întoarcă mașina pentru a ajunge la sol, dar nu a reușit să facă acest lucru”, a adăugat sursa.

După cum sa dovedit, situația a fost agravată de supraîncărcarea Tu-154. Totul din portbagaj era plin la capacitate maximă. Coada avionului a fost trasă în jos. A fost imposibil să salvezi mașina: nu era suficientă viteză și înălțime. Secțiunea de coadă a atins mai întâi apa, iar apoi Tu-154 a lovit marea cu aripa dreaptă cu viteză mare și s-a prăbușit.

Situația anormală a fost o surpriză completă pentru echipaj: în primele secunde, comandantul aeronavei, maiorul Roman Volkov, în vârstă de 35 de ani, și copilotul Alexander Rovensky, au fost confuzi, dar s-au retras rapid și au încercat să salveze. avion până în ultimele secunde.

Din frazele copilotului și ale comandantului navei, devine clar că s-a întâmplat ceva cu flapurile, după care a sunat o alarmă din cauza unghiului limitator de atac al Tu-154.

Decodificarea cutiei negre:

Viteza 300... (Inaudibilă.)
- (Inaudibil.)
- Am luat rafturile, comandante.
- (Inaudibil.)
- Uau, e-mine!
(Se aude un bip ascuțit.)
- Flaps, cățea, ce naiba!
- Altimetru!
- Noi... (Inaudibil.)
(Semnalul sună despre o apropiere periculoasă de sol.)
- (Inaudibil.)
- Comandante, cădem!

Așa că experții și-au dat seama că avionul avea probleme cu flapurile tocmai din vina echipajului.

Piloții care au pilotat Tu-154 confirmă concluziile experților Ministerului Apărării că cauza prăbușirii ar putea fi o eroare a pilotului.

Trenul de aterizare și butoanele de retragere a clapetelor "Tupolev" sunt realizate pe viziera cockpitului, între ele, deasupra parbrizului. Le puteți încurca, mai ales dacă copilotul, așezat pe dreapta, ale cărui atribuții includ controlul clapetelor și aterizarea. echipamentul în timpul decolării, este obosit. De asta, avionul a intrat într-un unghi de atac scandalos, a lovit apa, iar secțiunea de coadă a căzut ", a spus onorat pilot al Federației Ruse Viktor Sazhenin, care a zburat el însuși pe Tu- 154 timp de opt ani.

Această versiune este considerată acceptabilă de pilotul de testare Hero of Russia Magomed Tolboyev.

„Pe panoul de comandă Tu-154, comutatoarele clapetelor și trenului de aterizare sunt situate deasupra parbrizului. Flapsurile sunt în stânga, trenul de aterizare în dreapta. Copilotul, care stă pe scaunul din dreapta, este responsabil pentru ele. Este posibil ca pilotul să încurce pârghiile sau să fie distras de ceva. , așa că avionul a decolat cu trenul de aterizare extins și clapetele retractate”, a spus Tolboyev.

Potrivit lui Tolboev, nu se poate exclude că, după decolare, echipajul a depășit viteza și mecanismul clapetelor s-a prăbușit, din cauza căreia linia a căzut spre dreapta, a pierdut viteza și s-a prăbușit în apă.

Un alt factor în dezastrul Tu-154 de la Soci ar putea fi lipsa cunoștințelor suficiente ale comandantului navei și ale copilotului despre cum să acționeze într-o situație extremă.

„Cel mai probabil, nici comandantul avionului, Roman Volkov, nici copilotul, Alexander Rovensky, care a absolvit școlile militare la începutul anilor 2000, nu au urmat o pregătire specială de zbor”, spune o sursă din comisia de anchetă. dezastru la Soci.

Potrivit acestuia, dacă piloții ar fi urmat o pregătire specială pentru pilotarea în situații extreme la Centrul de Aviație Lipetsk pentru recalificarea piloților militari sau la Institutul de Cercetare a Zborului Gromov, atunci, poate, catastrofa ar fi putut fi evitată.

„În școlile militare, care au absolvit piloții, cu greu erau învățați cum, dacă flapurile funcționează defectuos la altitudini mici, le puneau pe eliberarea inversă pentru a scoate căptușeala din unghiul extrem de atac”, a explicat expertul.

În plus, inginerii Centrului de Cercetare pentru Operarea și Repararea Avioanelor al Ministerului Apărării din Lyubertsy nu exclud că atunci când echipajul a încercat să întoarcă mașina pentru a ajunge la sol, a avut șanse mari de salvare, dacă nu pentru suprasarcină.

„Suprasarcina este evidențiată de faptul că, atunci când avionul a început să piardă din altitudine, secțiunea de coadă a fost prima care a lovit apa, care a căzut, iar apoi mașina a prins apa cu aripa dreaptă și s-a prăbușit în mare”. a menționat o sursă din Ministerul Transporturilor al Federației Ruse.

Potrivit acestuia, nu se poate exclude ca portbagajul să fi fost pur și simplu supraîncărcat.

„La urma urmei, acesta a fost aproape ultimul zbor al unei aeronave civile către Siria, iar rudele și colegii militarilor care se aflau într-o misiune puteau cere conducerii aerodromului și echipajului să ia excesul la bord. Și în timpul zbor și după aterizare la Soci, marfa s-ar putea zgudui. Soci, marfa s-a mutat în secțiunea de coadă a căptușelii, iar mașina s-a oprit în situație de urgență cu clapetele”, spune expertul.

Accidentul cu Tu-154 B-2 cu numărul de coadă RA-85572 al Ministerului Apărării a avut loc pe 25 decembrie 2016. Era la ora 5:40, ora Moscovei, la 1,7 kilometri de coasta Soci. Consiliul de administrație al Ministerului Apărării a zburat către Khmeimim sirian de pe aerodromul Chkalovsky, iar la Soci tocmai se făcea realimentare. La bord erau 92 de persoane. La câteva minute după decolare de pe pistă, avionul a dispărut de pe ecranele radarului.

Avionul prăbușit avea sediul pe aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova și făcea parte din Escadrila 223 de zbor a companiei aeriene de stat a Ministerului Apărării, care transportă personal militar.

Modificarea Tu-154 B-2 este concepută pentru a transporta 180 de pasageri din clasa economică și a fost produsă între 1978 și 1986. Au fost construite în total 382 de avioane. Din 2012, companiile aeriene civile ruse nu au operat Tu-154 B-2.

Peste Marea Neagră, a devenit al 73-lea vagon al acestei familii, pierdut în urma accidentelor aviatice. Numărul total al deceselor în astfel de accidente timp de 44 de ani a ajuns la 3 mii 263 de persoane. Portalul Yuga.ru a analizat istoria operațiunii aeronavei și a amintit cele mai mari accidente cu participarea sa.

Tu-154 este o aeronavă de pasageri dezvoltată în anii 1960 în URSS la biroul de proiectare Tupolev. A fost destinat nevoilor companiilor aeriene cu distanță medie și pentru o lungă perioadă de timp a fost cel mai masiv avion cu reacție sovietic de pasageri.

Primul zbor a fost efectuat pe 3 octombrie 1968. Tu-154 a fost produs în serie între 1970 și 1998. Din 1998 până în 2013, producția la scară mică a modificării Tu-154M a fost efectuată la uzina Aviakor din Samara. Au fost fabricate în total 1.026 de vehicule. Până la sfârșitul anilor 2000, a fost una dintre cele mai comune aeronave pe rute cu rază medie de acțiune din Rusia.

Aeronava cu numărul de coadă RA-85572, care s-a prăbușit pe 25 decembrie 2016 deasupra Mării Negre, a fost fabricată în 1983 și a aparținut modificării Tu-154B-2. Această modificare a fost produsă din 1978 până în 1986: o cabină de clasă economică proiectată pentru 180 de pasageri, un sistem de control automat îmbunătățit la bord. În 1983, placa RA-85572 a fost transferată Forțelor Aeriene URSS.

În opinia unor piloți Tu-154, avionul este prea complicat pentru un avion de pasageri de masă și necesită calificări înalte atât ale personalului de zbor, cât și de la sol.

La sfârșitul secolului al XX-lea, aeronava, proiectată în anii 1960, a devenit învechită, iar companiile aeriene au început să o înlocuiască cu analogi moderni - Boeing 737 și Airbus A320.

În 2002, țările UE, din cauza unei discrepanțe în nivelul de zgomot admis, au interzis zborurile Tu-154, care nu erau echipate cu panouri speciale de absorbție a zgomotului. Și din 2006, toate zborurile Tu-154 (cu excepția modificării Tu-154M) în UE au fost în sfârșit interzise. Avioanele de acest tip la acea vreme erau operate în principal în țările CSI.

La mijlocul anilor 2000, aeronava a fost dezafectată treptat. Motivul principal este eficiența scăzută a combustibilului a motoarelor. Deoarece aeronava a fost proiectată în anii 1960, problema eficienței motorului nu a fost în fața dezvoltatorilor. Criza economică din 2008 a contribuit, de asemenea, la accelerarea procesului de dezafectare a aeronavei. În 2008, întreaga flotă Tu-154 a fost retrasă de S7, în anul următor a fost făcută de Rossiya și Aeroflot. În 2011, operațiunea Tu-154 a fost oprită de Ural Airlines. În 2013, avioanele de acest tip au fost scoase din flota aeriană de către UTair, cel mai mare operator Tu-154 la acea vreme.

În octombrie 2016, ultimul zbor demonstrativ a fost efectuat de compania aeriană belarusă Belavia. Singurul operator comercial de aeronave Tu-154 din Rusia în 2016 a fost compania aeriană Alrosa, care are în flota sa două avioane Tu-154M. Potrivit unor rapoarte neconfirmate, două aeronave Tu-154, inclusiv cel mai vechi model al acestei familii, lansat încă din 1976, sunt deținute de compania aeriană nord-coreeană Air Koryo.

În februarie 2013, producția de serie a căptușelilor a fost întreruptă. Ultima aeronavă a familiei, produsă la uzina Aviakor din Samara, a fost predată Ministerului Apărării din RF.

Accidente majore ale Tu-154 domestic

19.02.1973, Praga, 66 de morți

Avionul Tu-154 efectua un zbor regulat de pasageri de la Moscova la Praga, când, în timpul aterizării, a intrat brusc într-o coborâre rapidă, neatingând 470 m până la pistă, s-a prăbușit în pământ și s-a prăbușit. 66 de persoane din 100 de la bord au fost ucise. Acesta este primul incident din istoria aeronavei Tu-154. Comisia cehoslovacă nu a putut stabili cauzele accidentului, sugerând doar că în timpul apropierii de aterizare, avionul de linie a căzut în mod neașteptat într-o zonă de turbulență, ceea ce a dus la o pierdere a stabilității. Comisia sovietică a ajuns la opinia că cauza dezastrului a fost eroarea comandantului aeronavei, care a schimbat accidental unghiul de înclinare a stabilizatorului din cauza imperfecțiunii sistemului de control în timpul aterizării.

07.08.1980, Alma-Ata, 166 morți, 9 răniți la sol

Avionul, care zbura pe ruta Alma-Ata - Rostov-pe-Don - Simferopol, s-a prăbușit aproape imediat după decolare. Avionul a demolat două barăci de locuințe și patru clădiri de locuințe, în urma cărora nouă persoane au fost rănite la sol. Potrivit versiunii oficiale, catastrofa s-a produs din cauza unei perturbări atmosferice bruște, care a provocat un puternic flux de aer descendent (până la 14 m/s) și un vânt puternic din spate (până la 20 m/s) în timpul decolării, la momentul decolării. recoltare prin mecanizare, cu o greutate mare la decolare, pe un aerodrom de mare altitudine si temperatura ridicata a aerului. Combinația acestor factori la altitudine mică de zbor și cu o rotire laterală bruscă, a cărei corecție a distras pentru scurt timp echipajul, a predeterminat rezultatul fatal al zborului.

16.11.1981, Norilsk, 99 de morți

Linia finaliza un zbor de pasageri de la Krasnoyarsk și a intrat la aterizare când a pierdut altitudine și a aterizat pe câmp, fără a ajunge la aproximativ 500 m până la bandă, după care s-a prăbușit într-un dig radiofar și s-a prăbușit. 99 de persoane din 167 de la bord au fost ucise. Potrivit concluziei comisiei, cauza dezastrului a fost pierderea controlabilității longitudinale a aeronavei în etapa finală a abordării de aterizare din cauza caracteristicilor de proiectare ale aeronavei. În plus, echipajul și-a dat seama prea târziu că situația amenința cu un accident, iar decizia de a ocoli nu a fost luată la timp.

23.12.1984, Krasnoyarsk, 110 morți

Linia trebuia să efectueze un zbor de pasageri spre Irkutsk atunci când a avut loc o defecțiune a motorului în timpul urcării. Echipajul a decis să revină, dar în timpul apropierii de aterizare a izbucnit un incendiu, care a distrus sistemele de control. Mașina s-a prăbușit la pământ cu 3 km înainte de pista numărul 29 și s-a prăbușit. Cauza principală a dezastrului a fost distrugerea discului primei trepte a unuia dintre motoare, care s-a produs din cauza prezenței fisurilor de oboseală. Fisurile au fost cauzate de un defect de fabricatie.

07.10.1985, Uchkuduk, 200 de morți

Acest dezastru a fost cel mai mare ca număr de morți din istoria aviației sovietice și a aeronavelor Tu-154. Avionul, care efectuează un zbor regulat pe ruta Karshi - Ufa - Leningrad, a pierdut viteza la 46 de minute după decolare la o altitudine de 11.600 de metri, a căzut într-o rotire plată și s-a prăbușit la pământ.

Potrivit concluziei oficiale, acest lucru s-a întâmplat sub influența unei temperaturi exterioare nestandardizate ridicate, a unei mici marje în unghiul de atac și a forței motorului. Echipajul a făcut o serie de abateri de la cerințe, a pierdut viteza - și nu a făcut față pilotajului aeronavei. O versiune neoficială este larg răspândită: înainte de plecare, programul de odihnă al echipajului a fost încălcat, drept urmare timpul total în care piloții au stat treji a fost de aproape 24 de ore. Și la scurt timp după începerea zborului, echipajul a adormit.

12/07/1995, Teritoriul Khabarovsk, 98 de morți

Avionul de linie Tu-154B-1 al Escadrilei Aeriene Unite Khabarovsk, care zbura de-a lungul rutei Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, s-a prăbușit în Muntele Bo-Jausa, la 274 km de Khabarovsk. Cauza dezastrului, probabil, a fost pomparea asimetrică a combustibilului din rezervoare. Căpitanul navei a mărit din greșeală malul drept rezultat, iar zborul a devenit incontrolabil.

07.04.2001, Irkutsk, 145 de morți

În timp ce ateriza pe aeroportul din Irkutsk, avionul de linie a căzut brusc într-o rotire plată și s-a prăbușit la pământ. În timpul apropierii de aterizare, echipajul a permis ca viteza aeronavei să scadă sub viteza admisă cu 10-15 km/h. Pilotul automat, pornit pentru a menține altitudinea, a mărit unghiul de înclinare cu o scădere a vitezei, ceea ce a dus la o pierdere și mai mare a vitezei. După ce a descoperit o situație periculoasă, echipajul a adăugat un mod la motoare, a deviat volanul spre stânga și departe de ei înșiși, ceea ce a dus la o creștere rapidă a vitezei pe verticală și o creștere a ruliului spre stânga. Pierzându-și orientarea în spațiu, pilotul a încercat să scoată avionul din rolă, dar cu acțiunile sale nu a făcut decât să-l sporească. Comisia de Stat a numit acțiunile eronate ale echipajului drept cauza accidentului.

04.10.2001, Marea Neagră, 78 de morți

Avionul Tu-154M al companiei Siberia Airlines a operat pe ruta Tel Aviv - Novosibirsk, dar s-a prăbușit în Marea Neagră la 1 oră și 45 de minute după decolare. Potrivit concluziei Comitetului pentru aviație interstatală, avionul a fost doborât din greșeală de o rachetă antiaeriană ucraineană S-200 lansată în timpul unui exercițiu militar ucrainean în Peninsula Crimeea. Ministrul ucrainean al apărării, Oleksandr Kuzmuk, și-a cerut scuze pentru incident. Președintele ucrainean Leonid Kucima a recunoscut responsabilitatea Ucrainei pentru incident și l-a demis pe ministrul Apărării.

24.08.2004, Kamensk, 46 de morți

Avionul a decolat de la Moscova și s-a îndreptat spre Soci. În timpul zborului deasupra regiunii Rostov, a avut loc o explozie puternică în secțiunea de coadă a navei. Avionul a pierdut controlul și a început să cadă. Echipajul a încercat din toate puterile să țină avionul în aer, dar avionul incontrolabil s-a prăbușit la pământ în apropierea satului Gluboky, districtul Kamensky, regiunea Rostov și s-a prăbușit complet. Explozia din avion a fost organizată de un atentator sinucigaș. Imediat după atacurile teroriste (în aceeași zi, avionul Tu-134 a explodat pe zborul Moscova-Volgograd), organizația teroristă Brigăzile Islambuli și-a revendicat responsabilitatea pentru acestea. Dar mai târziu, Shamil Basayev a spus că a pregătit atacurile teroriste.

Potrivit lui Basayev, teroriştii trimişi de el nu au aruncat în aer avioanele, ci doar le-au deturnat. Basayev a susținut că avioanele au fost doborâte de rachetele rusești de apărare aeriană, deoarece conducerea rusă se temea că avioanele vor fi îndreptate către orice ținte din Moscova sau Sankt Petersburg.

22.08.2006, Doneţk, 170 de morţi

Avionul rusesc a efectuat un zbor regulat de pasageri de la Anapa la Sankt Petersburg, dar peste regiunea Donețk s-a confruntat cu o furtună puternică. Echipajul a cerut permisiunea controlorului pentru un nivel de zbor mai ridicat, dar apoi avionul a pierdut altitudine și trei minute mai târziu s-a prăbușit în apropierea satului Sukha Balka din districtul Konstantinovsky din regiunea Donețk.

„Lipsa controlului asupra vitezei de zbor și nerespectarea instrucțiunilor din Manualul de zbor al avionului (Manual de operare a zborului) pentru a preveni intrarea aeronavei în modul de blocare în cazul unei interacțiuni nesatisfăcătoare în echipaj nu au împiedicat situația devenind catastrofal.”, - a spus în concluzia finală a Comisiei de aviație interstatală.

04.10.2010, Smolensk, 96 de morți

Avionul prezidențial Tu-154M al Forțelor Aeriene Poloneze zbura pe ruta Varșovia-Smolensk, dar la apropierea aerodromului Smolensk-Severny într-o ceață puternică, avionul s-a ciocnit de copaci, s-a răsturnat, s-a prăbușit la pământ și s-a prăbușit complet. Toate cele 96 de persoane aflate la bord au fost ucise, inclusiv președintele Poloniei Lech Kaczynski, soția sa Maria Kaczynska, precum și politicieni polonezi celebri, aproape toți înaltul comandament militar și lideri publici și religioși. Aceștia se aflau într-o vizită privată în Rusia în calitate de delegație poloneză pentru a comemora cea de-a 70-a aniversare a masacrului de la Katyn. O investigație a Comitetului pentru aviație interstatală a constatat că toate sistemele de aeronave funcționau normal înainte de a ajunge la sol; din cauza cetii, vizibilitatea la aerodrom era mai mica decat permisa pentru aterizare, despre care echipajul a fost sesizat. Motivele prăbușirii au fost acțiunile greșite ale echipajului aeronavei și presiunea psihologică asupra acestuia.

Aeronava Tu-154 a Ministerului rus al Apărării a efectuat un zbor programat de la aeroportul Soci în Siria către baza aeriană Khmeimim.

Tu-154 a dispărut de pe radar la câteva minute după decolare.

Epava avionului a fost găsită în Marea Neagră. Ele sunt împrăștiate la o distanță de 1,5 până la 8 km de coasta, o astfel de împrăștiere de resturi duce la concluzia că avionul s-ar putea destrăma în aer.

Descoperirea „cutiilor negre” nu a fost încă raportată. Supraviețuitorii nu au putut fi găsiți; nici măcar o plută de salvare nu a fost găsită la suprafața mării pe întreg teritoriul operațiunii de salvare.

Președintele rus Vladimir Putin, care continuă să primească rapoarte operaționale despre tragedie, a declarat personal ziua de 26 decembrie zi de doliu. Dmitri Medvedev și-a exprimat, de asemenea, condoleanțe victimelor.

Cine a murit: militari, artiști, jurnaliști, dr. Lisa

La bordul aeronavei se aflau 92 de persoane - personal militar, artiști ai celebrului ansamblu numit după Alexandrov care ar fi trebuit să susțină un concert festiv pentru armata rusă la baza aeriană Khmeimim din Siria, nouă jurnalişti, inclusiv angajaţi ai Zvezda, NTV şi Channel One, - și șeful fundației de caritate „Fair Help”. Elizaveta Glinka(Dr. Lisa).

Potrivit șefului HRC Mihail Fedotov, dr. Liza a însoțit încărcătura umanitară: medicamente și echipamente medicale.

Sursa Novaya Gazeta nu exclude ca lista completă a pasagerilor să nu fie dezvăluită, deoarece la bord ar putea fi personal militar de rang înalt.

Mai știm că pe 22 decembrie, la Alep, s-a format un batalion de poliție militară din originari din Cecenia. Una dintre sarcinile batalionului de poliție a fost tocmai pregătirea șantierului și asigurarea siguranței concertului ansamblului Alexandrov pentru cadrele militare ruse.

Moscoviții aduc flori în clădirea Fundației Fair Help, al cărei director era Elizaveta Glinka.

Ce se știe despre Tu-154 și de ce nu există date despre acesta pe Flightradar

Tupolev Tu-154B-2. RA-85572

A fost fabricat în primăvara anului 1983 la uzina de aviație Kuibyshev (numele modern este Aviakor, parte a holdingului Russian Machines, care este controlat de Elementul de bază al lui Oleg Deripaska). De la bun început, a fost operat în forțele aeriene ale URSS. La mijlocul anilor 90, a fost transferat la escadrila 223 de zbor a Ministerului Apărării (astăzi, escadrila 223 este o companie aeriană de stat, care, printre altele, este angajată în transportul comercial de pasageri și mărfuri). Din 2009, aeronava este operată de Forțele Aeriene Ruse.

Pentru 33 de ani de zboruri, avionul a petrecut doar 6689 de ore în aer - acest lucru este foarte puțin (pentru comparație, un Boeing 737 operat de o companie aeriană low-cost poate petrece 5 mii de ore în aer într-un an). Durata de viață a Tu-154B-2 asigură maximum 60 de mii de ore de zbor și 35 de ani de funcționare.

Adică ar fi putut fi folosit încă 2 ani.

Informațiile despre cele mai recente zboruri ale acestei aeronave nu sunt disponibile pe site-ul web Flightradar, un serviciu care înregistrează mișcările aeronavelor în întreaga lume. Este posibil ca avionul prăbușit să nu fi fost echipat cu un transponder (un dispozitiv care transmite automat date despre poziția navei) sau este posibil ca dispozitivul să fi fost dezactivat.

Majoritatea aeronavelor militare rusești nu sunt echipate cu transpondere.

Plan de zbor: din regiunea Moscova spre Siria. Cu o oprire la Soci

Acum se știe că două zboruri au mers în Siria. Unul - cu artiștii, al doilea transporta medicamente și cadouri către militari. Al doilea avion a zburat în siguranță către baza aeriană rusă. Nu se știe dacă a făcut o escală pe aeroportul din Soci.

Tu-154 prăbușit a aterizat la Soci pentru realimentare.

Versiunea cu oprire pentru realimentare la Soci nu este convingătoare pentru toți experții. Cei care se îndoiesc subliniază că Tu-154 este capabil să ajungă în Siria fără realimentare, așa că oprirea la Soci a fost probabil făcută din alte motive.

Potrivit Novaya Gazeta, aterizarea a fost neplanificată: a fost făcută pentru a ridica un pasager la Soci.

Versiuni: defecțiune tehnică, atac terorist, coliziune cu un stol de păsări, eroare la reîncărcare

Comisia de anchetă a deschis un dosar penal în temeiul articolului 351 din Codul penal - „încălcarea regulilor de siguranță a zborului și pregătirea pentru acestea”. Vladimir Putin a ordonat crearea unei comisii care va investiga dezastrul, condusă de ministrul Transporturilor Maxim Sokolov.

Se lucrează la mai multe versiuni ale celor întâmplate. Principal - defecțiune tehnică... Cu toate acestea, experții nu exclud versiunea atac terorist.

Vadim Lukashevich, candidat la științe tehnice, a declarat pentru Novaya Gazeta că piloții vor avea timp să raporteze o defecțiune tehnică. El și-a amintit că epava avionului a fost găsită departe una de alta. În opinia sa, „nicio defecțiune tehnică nu poate duce la distrugerea aeronavei în aer”.

O altă versiune, care a fost numită de mass-media - ciocnire cu un stol de păsări... Așadar, sursa Interfax a menționat că nu departe de aeroportul din Soci există o stație de păsări migratoare și un ornitoparc.

„Un stol de păsări? Atunci două sau trei motoare ar trebui să se stingă deodată. Dar, la o altitudine de doi-trei kilometri, au timp suficient să ia o decizie. Un exemplu izbitor este „miracolul de pe Hudson”. Avionul aproape imediat după decolare a intrat într-un stol de păsări, piloții au avut la dispoziție câteva minute pentru a decide ce să facă în continuare. Este necesar să fim conștienți de așa ceva: o întrerupere bruscă a comunicării este un impact brusc asupra întregului avion, atâta tot”, a subliniat el.

Majorul Forțelor Aeriene Andrey Krasnoperov are o părere similară. El a arătat, de asemenea, distanța mare dintre epava avionului. „Avionul este puternic, chiar dacă intră în apă, aripa îi poate cădea, dar nu se va destrăma. Oamenii pur și simplu nu pot fi împrăștiați pe câțiva kilometri (pașaportul corespondentului a fost găsit la câțiva kilometri de șasiu) ”, a adăugat el.

Krasnoperov a remarcat că avioanele „de obicei” nu zboară direct, nu a exclus ca în avionul de la Soci să poată fi încărcate corespondența militară și pachete suplimentare.

„Problema este alta: ce a apărut în avion după această realimentare? Nu este același lucru aici ca la civili. După verificarea documentelor, mașinile urcă și încarcă lucruri suplimentare. Este mult mai ușor să duci ceva. Oamenii noștri, toți relaxați, nimeni nu se gândește la siguranță în acest moment ", a spus Andrei Krasnoperov pentru Novaya Gazeta.

O sursă Fontanka din Ministerul Apărării a spus că cauza dezastrului s-ar fi putut datora erori la încărcarea acestuia... La bordul navei s-ar fi putut pune prea multă marfă, spune interlocutorul publicației, iar personalul de la sol ar fi putut greși cu introducerea mărfii în interiorul portbagajului.

„În acest caz, aliniamentul aeronavei a fost încălcat. Cu alte cuvinte, după ce a retras clapetele, ar putea începe să se scufunde necontrolat sau să „stea” pe coadă”, relatează Fontanka. Nu există nicio confirmare oficială a acestei versiuni.

Operațiunea de salvare a trecut la căutare

Elena Kostyuchenko, corespondent special pentru Novaya Gazeta, a ajuns la Soci, unde a fost dislocat sediul operațiunii de căutare, în noaptea de 26 decembrie.

Președintele rus Vladimir Putin i-a cerut premierului Dmitri Medvedev să formeze o comisie de stat, potrivit site-ului Kremlinului. De asemenea, șeful statului a exprimat condoleanțe familiilor și prietenilor celor decedați în accidentul aviatic. Ministrul Apărării, Serghei Șoigu, îi raportează despre avionul prăbușit.

Amintim că linia a decolat de pe aeroportul Adler la 5:20 ora Moscovei și după 20 de minute (5:40 ora Moscovei) a dispărut de pe radare în timp ce efectua o manevră peste apele rusești ale Mării Negre. Potrivit unor rapoarte, aeronava a reușit să se ridice la o înălțime de 200 de metri și să parcurgă o distanță de doar 4 km, iar apoi s-a prăbușit în mare. La bord se aflau 92 de persoane, toți au murit. Acum este în desfășurare o operațiune de căutare la locul accidentului, salvatorii reușind să găsească cadavrul primei victime.

Departamentul de investigații militare al Comitetului de anchetă al Federației Ruse pentru garnizoana Soci a deschis un dosar penal pentru prăbușirea Tu-154 pe motivul unei infracțiuni conform art. 351 din Codul penal al Federației Ruse („Încălcarea regulilor de zbor, cu consecințe grave”), a raportat ICR. Experții au în vedere mai multe versiuni ale celor întâmplate.

Versiunea # 1. Defecțiune tehnică a aeronavei

Potrivit unei surse Interfax din serviciile de urgență, versiunea prioritară a prăbușirii Tu-154 de lângă Soci a fost versiunea „defecțiunii tehnice”, acum „a ieșit în prim-plan”.

Linia este în serviciu din 1983. Ultima reparație a fost în 2014, iar în septembrie a acestui an a fost supusă întreținerii programate, a spus Ministerul rus al Apărării. Există, de asemenea, posibilitatea ca o pasăre să fi intrat în motor: nu departe de aeroportul din Soci, există o stație pentru păsări migratoare și un parc ornitologic în Imeretinka.

Versiunea numărul 2. Eroare de pilot

Ministerul Apărării a spus că avionul a fost pilotat de un pilot experimentat Roman Volkov, un pilot de primă clasă, cu o durată totală de zbor de peste trei mii de ore. Potrivit surselor, o eroare de pilotare este încă „puțin probabilă” – toți piloții aveau „o experiență vastă în pilotarea acestui tip de aeronave și ore de zbor semnificative”. În plus, condițiile meteo din zona accidentului au fost „favorabile pentru zbor”.

Versiunea numărul 3. Atac terorist

Potrivit unor experți, versiunea unui atac terorist este „practic exclusă”, dar potrivit altora - această opțiune este încă în curs de elaborare, relatează „Lenta.ru”. Acum serviciile speciale verifică persoanele care ar putea avea acces la avion la aeroportul de plecare și la Soci.

„Probabilitatea unui atac terorist este o versiune. Nu poate fi confirmată sau infirmată până când nu se primesc informațiile de la înregistratoarele de zbor, dar se ia în considerare”, a spus sursa, menționând, de asemenea, că screening-ul înainte de zbor pe zborurile militare nu se distinge întotdeauna prin minuțiozitatea tipică serviciilor de securitate a aviației la aeroporturi civile.

Între timp, site-ul Portal a găsit pe forumul de profil o înregistrare audio a convorbirilor dintre dispeceri și echipaj înainte de plecare, se aude din acesta că nu au existat situații de urgență înainte de decolare. Îl poți asculta.

Se știe că epava aeronavei a fost împrăștiată în mare pe o rază de câțiva kilometri, iar prăbușirea a avut loc la șapte minute de la decolare. Potrivit maiorului Air Force, instructor-pilot Andrei Krasnoperov, faptul că avionul a decolat și a plecat să vire înseamnă că motoarele funcționau corect și combustibilul era normal, altfel incidentul s-ar fi putut întâmpla la decolare. „Situația poate fi similară cu tragedia de la Sharm el-Sheikh, și acolo, după decolare, a trecut foarte puțin timp”, a spus el într-un interviu pentru Kommersant, amintind de avionul care zbura din Egipt către Sankt Petersburg, care a fost aruncat în aer de terorişti.

În plus, potrivit acestuia, avioanele Tu-154 sunt aeronave foarte fiabile, iar faptul că pilotul nu a reușit să trimită niciun semnal de primejdie este de asemenea alarmant. „Este foarte ciudat, avionul se prăbușește la decolare foarte rar, mai ales din această clasă. Tu-154 are trei motoare, este foarte fiabil ”, a spus Krasnoperov, adăugând că piloții erau foarte experimentați.

„De regulă, coada acestor aeronave poate cădea doar. Și în toate celelalte cazuri, pilotul putea transmite calm informații, porni semnalul de primejdie, dar acest lucru nu s-a întâmplat. Asta înseamnă că ceva a fost atât de anormal, brusc în al șaptelea minut al zborului. Deci, nu pot păcătui echipajului, iar echipamentul nu se defectează atât de brusc ”, a spus pilotul.

Andrey Krasnoperov, maior al forțelor aeriene, pilot-instructor:

Krasnoperov notează că avionul a zburat pur și simplu în bucăți, ceea ce înseamnă că nu mai cădea întreg.

Andrei Krasnoperov:

Amintiți-vă că nimeni nu a supraviețuit accidentului aviatic. Pe lângă opt membri ai echipajului, au existat și militari ai Forțelor Armate ale Federației Ruse, muzicieni ai ansamblului Alexandrov, care au zburat pentru a felicita grupul aerian al Forțelor Aerospațiale Ruse de la baza aeriană Khmeimim, precum și nouă jurnaliști de la Channel One ( corespondent, inginer de sunet și operator), „Stars” și NTV. În plus, printre morți se numără șefa Fundației Fair Aid, Elizaveta Glinka, mai cunoscută drept Doctor Lisa.

Rețineți că acesta este deja al doilea accident aerian care implică o aeronavă a Ministerului Apărării într-o săptămână. Mai devreme, luni, un IL-18 s-a prăbușit în Yakutia, toți pasagerii și membrii echipajului au supraviețuit, deoarece piloții au reușit să aterizeze linia pe un câmp necunoscut în condiții de vânt puternic, într-o furtună puternică de zăpadă.

Krasnoperov observă că atunci condițiile meteorologice erau îngrozitoare, dar piloții s-au descurcat, iar astăzi condițiile meteorologice erau bune, iar dacă s-ar întâmpla ceva cu avionul sau cu motorul, placa s-ar întoarce pur și simplu și începea să alunece spre aerodrom, ar teren în zona de coastă... „Chiar dacă avionul s-ar fi prăbușit, piloții, echipajul și pasagerii ar fi fost în viață, înțelegi? – spune Krasnoperov. - Și apoi există o scădere bruscă, se întâmplă în cazul în care s-a întâmplat ceva anormal, a explodat ceva, a căzut ceva.

Il-18 și Tu-154 s-au prăbușit în această săptămână pe aeroportul Koltsovo.

Este de remarcat faptul că atât aeronavele Il-18, cât și Tu-154 au avut sediul pe aeroportul Koltsovo din Ekaterinburg.