Všetko o tuningu automobilov

Čo sa najlepšie používa na leteckú navigáciu. Všeobecné pravidlá pre leteckú navigáciu. Hlavné vlastnosti loxodrómu

Prednáška číslo 1. Základné navigačné koncepty a definície ……………… .2

Prednáška číslo 2. Informácie o tvare a rozmeroch Zeme ……………………………… 7

Prednáška číslo 3. Stanovenie relatívnych súradníc lietadla …………………… ... 16

Prednáška číslo 4. Navigačná príprava na let ……………………………… ..22

Prednáška číslo 5. Všeobecné pravidlá pre leteckú navigáciu …………………………… 25

Prednáška číslo 6. Zaistenie bezpečnosti letov z hľadiska navigácie. Požiadavky na obsah podpory navigácie

lety ………………………………………………………… ..29

Prednáška číslo 7. Aplikácia systémov kurzov …………………………………… .37

Prednáška číslo 8. Vizuálna orientácia ………………………………………… 41

Prednáška číslo 9. Aplikácia Dopplerovej pozemnej rýchlosti a uhla driftu. Navigačné charakteristiky DISS, princíp merania pozemnej rýchlosti, uhol driftu pomocou DISS. Dopplerovské meranie súradníc lietadla, navigačný komplex Dopplerovho kurzu ………………………………………… 47

Prednáška číslo 10. Neautonómne navigačné systémy ……………………………… 51

Prednáška číslo 11. Rádionavigačné systémy diaľkomerov ………………… ..59

Prednáška číslo 12. Aplikácia navigačných systémov s goniometrickým diaľkomerom65

Prednáška číslo 13. Aplikácia radarovej stanice za letu ...................... 69

Prednáška číslo 14. Satelitné rádionavigačné systémy ………………………… .75

Zoznam použitej literatúry …………………………………………… ..79

Prednáška číslo 1. Základné navigačné koncepty a definície

„Letecká navigácia“ je veda o riadení lietadla po naprogramovanej trajektórii.

Lietanie je zložitý pohyb lietadla vo vzduchu. Dá sa rozložiť na translačný pohyb ťažiska a uhlový pohyb okolo ťažiska. Na opis polohy lietadla v procese jeho translačného pohybu sa používa niekoľko bodov a čiar. Slúžia ako základ pre zachovanie navigačných konceptov, ktoré priamo súvisia s pohybom ťažiska lietadla. Tie obsahujú: priestor lietadla(PMS), sedadlo v lietadle(PANI), letová dráha(TP), traťová čiara(LP).

Priestor v lietadle je bod v priestore, v ktorom v tento moment je ťažisko lietadla.

Sedadlo v lietadle- ukážte zemský povrch, do ktorého sa v súčasnosti premieta ťažisko lietadla. Priestorovú polohu roviny a polohu roviny je možné nastaviť a skutočné.

Letová cesta- priestorová čiara opísaná ťažiskom lietadla počas pohybu. Môže byť nastavený, požadovaný a skutočný. Pod časopriestorová trajektória trajektória letu je chápaná nielen vo vesmíre, ale aj v čase. Daná časopriestorová trajektória sa nazýva naprogramovaná.

Trasa cesty je priemet dráhy letu lietadla na zemský povrch. Projekcia naprogramovanej dráhy letu na zemský povrch sa nazýva priamka danej dráhy (LAP). Čiara, po ktorej musí lietadlo letieť, sa nazýva letová dráha.

Letový profil- nazýva sa projekcia naprogramovanej trajektórie na zvislú rovinu, nakreslená po rozvinutej trase letu v priamke. Projekcia skutočnej dráhy letu lietadla na zemský povrch sa nazýva skutočná dráha letu (LFP). Dýchacie cesty a poslanci EP sú inštalovaní pozdĺž trás, čo sú chodby vo vzdušnom priestore obmedzené výškou a šírkou.

VT- koridor vo vzdušnom priestore, obmedzený na výšku a šírku, určený na lety lietadlami všetkých oddelení, vybavený traťovými letiskami a vybavený rádionavigáciou, riadením a riadením letovej prevádzky.

MVP- koridor vo vzdušnom priestore obmedzený na výšku a šírku a určený na lety lietadlami pri vykonávaní miestnych leteckých komunikácií.

Pri riešení mnohých problémov s navigáciou je možné použiť niekoľko súradnicových systémov. Ich výber a použitie vo všeobecnosti závisí od povahy technických navigačných prostriedkov a možností výpočtových zariadení. Poloha MPS a MS v akomkoľvek systéme je určená súradnicami, ktoré sú určené lineárnymi alebo uhlovými hodnotami. V navigácii medzi najbežnejšie geocentrické systémy patria: geografický(astronomické a geodetické), normálne sférické,ortodromický a rovníkové.

Ako hlavné geografické systémy sa používajú tieto: pravouhlé pravé systémy súradnice (normálna zem a začiatok), bipolárne(ploché a sférické), hyperbolický a horizontálne.

Pri premietaní fyzického povrchu Zeme na povrch geoidu sa používa astronomický súradnicový systém. Súradnice miesta lietadla v tomto systéme sú:

    astronomická šírka  a - uhol medzi rovníkovou rovinou a smerom otvorov čiar v danom bode, meraný v rovníkovej rovine k pólom od 0 o do 90 o;

    astronomická dĺžka  a je dihedrálny uhol medzi rovinou greenwichského poludníka a rovinou prechádzajúcou olovnicou v danom bode rovnobežnom s osou rotácie Zeme (rovina astronomického poludníka), meraný od 0 o do 180 o na východ a západ.

Súradnice v geodetickom systéme (obr. 1.2) sú:

    geodetická šírka B - uhol medzi rovinou rovníka 1 a normálne 4 k odkazu - elipsoid v danom bode M (merané od rovníkovej roviny k pólom od 0 o do -90 o);

    geodetická dĺžka L je dihedrálny uhol medzi rovinami Greenwicha a geodetikou 5 poludníky daného bodu M (merané od 0 o do 180 o na východ a západ, v niektorých prípadoch od 0 o do 360 o na východ).

Geografický súradnicový systém:

    geografická šírka  g je dihedrálny uhol medzi rovníkovou rovinou a normálou (olovnica) k povrchu elipsoidu (geoid) v danom bode M (merané od rovníka k pólom od 0 o do 90 o);

    geografická dĺžka  g je dihedrálny uhol medzi rovinami počiatočného (greenwichského) poludníka a poludníkom daného bodu M. Meria sa od 0 o do 180 o na východ a západ (pri riešení niektorých problémov od 0 o do 360 o na východ).

Normálny súradnicový systém:

    normálna sférická šírka  je uhol medzi rovníkovou rovinou a smerom od stredu glóbus do bodu predstavujúceho zodpovedajúci bod elipsoidu. Merané stredovým uhlom alebo poludníkovým oblúkom v rovnakých medziach. Aká je geografická šírka;

    normálna sférická dĺžka  je dihedrálny uhol medzi rovinou počiatočného (greenwichského poludníka) a rovinou poludníka daného bodu. Meria sa buď stredovým uhlom v rovine rovníka, alebo oblúkom rovníka od počiatočného poludníka k poludníku daného bodu v rovnakých medziach ako geografická dĺžka.

Fyzický stav vzduchové prostredie, ako aj smer jeho pohybu vzhľadom na zemský povrch, majú významný vplyv na trajektóriu lietadla v každom súradnicovom systéme. Na posúdenie pohybu lietadla po trajektórii sa používajú geometrické a mechanické veličiny, ktoré charakterizujú priestorovú polohu lietadla, rýchlosť a smer jeho pohybu v určitom časovom okamihu. Obvykle sa nazývajú navigačné prvky letu a delia sa na navigačné prvky a pohyby.

Letová výška je vertikálna vzdialenosť od určitej úrovne prevzatá z počiatku do lietadla.

Prvkami druhej skupiny sú: pozemná rýchlosť, uhol zeme, uhol driftu, rýchlosť letu, kurz a vertikálna rýchlosť.

Rýchlosť letu lietadlo je určené tak vzhľadom na vzduch, ktorý lietadlo obklopuje, ako aj vzhľadom na zemský povrch.

Smerovanie lietadlaγ - nazýva sa uhol v horizontálnej rovine m
medzi smerom považovaným za pôvod 1 v mieste umiestnenia lietadla a priemet jeho pozdĺžnej osi na túto rovinu 2 (obr. 1.7).

Pozemná rýchlosťlet sa nazýva rýchlosť pohybu na zemskom povrchu ČŠ smerujúca tangenciálne k trati 2 .

Uhol jazdy sa nazýva uhol medzi smerom určeným ako počiatočný a traťovou čiarou (vektorová pozemná rýchlosť W). Rovnako ako priebeh je hlásený od začiatku v smere hodinových ručičiek od 0 o do 360 o.

Driftový uhol Rovina the je uhol medzi vektorom rýchlosti letu a vektorom pozemnej rýchlosti v horizontálnej rovine. Za pozitívne sa považuje, ak je vektor rýchlosti zeme umiestnený vpravo od vektora rýchlosti letu, záporný - ak vľavo.

Vertikálna rýchlosť W in sa nazýva vertikálna zložka vektora celkovej rýchlosti translačného pohybu lietadla vzhľadom na Zem W (obr. 1.7).

Vyššie diskutované prvky letovej navigácie môžu byť špecifikované, skutočné a požadované. Napríklad skutočné koľaje sú skutočnou traťou, cieľové trate sú cieľovou traťou a cieľové trate sú cieľovou stopou.

Formulácia navigačného problému je založená na určení naprogramovaných, skutočných a požadovaných hodnôt navigačných a letových parametrov vzhľadom na vzdušné prostredie a zemský povrch, ktoré charakterizujú zodpovedajúce dráhy letu.

Letu akéhokoľvek účelu predchádza výpočet naprogramovanej trajektórie a zostavenie (vývoj) daného navigačného letového programu; vypočítaná naprogramovaná trajektória, ktorá poskytuje najbezpečnejší a najekonomickejší let, je možné nastaviť analyticky alebo graficky v rôznych súradniciach. systémy. Analyticky je to vyjadrené konečnými pohybovými rovnicami ťažiska lietadla, ktoré v rozšírenom ortodromickom obdĺžnikovom súradnicovom systéme majú tvar:

(1.9)

kde Z z, S z, H z - dané (naprogramované) ortodromické obdĺžnikové súradnice PMS v danom čase T.

Na označenie naprogramovanej dráhy letu je posádke priradená trasa letu, čas letu jej kontrolných bodov a profil letu. Navigačný program vyvinutý na základe naprogramovanej trajektórie, v závislosti od možností technických prostriedkov navigácie a pilotovania, je možné zadať do pamäťových zariadení navigačných počítačov a zobraziť ich na indikátoroch navigačnej situácie, automatických mapových tabletoch, letových mapách , letové denníky a letové plány. Let po naprogramovanej trajektórii podľa navigačného programu musí byť vykonaný v súlade s letovou príručkou. Upravujú pravidlá, podmienky a obmedzenia letovej prevádzky a riadenia lietadla tohto typu.

Povaha trajektórie je určená letovými režimami lietadla. Tie druhé sa zase vyznačujú rôznymi navigačný a akrobatické parametre, ktorými sa rozumejú mechanické a geometrické veličiny a ich deriváty používané v leteckej navigácii.

Navigačné a letové parametre sa môžu zhodovať s navigačnými prvkami letu alebo s nimi môžu súvisieť jednoduchými vzťahmi. Navigačné parametre zahŕňajú: súradnice priestorovej polohy lietadla, pozemnú rýchlosť, uhol stopy, uhol driftu, vertikálnu rýchlosť, deriváty týchto parametrov a ďalšie.

TO akrobatické zahŕňajú: rýchlosť letu, smer lietadla, vertikálnu rýchlosť vzhľadom na vzduchové prostredie, uhlovú rýchlosť, stáčanie, nakláňanie, rozstup atď. Podľa tejto deľby parametrov používaných v riadení letovej prevádzky sa rozlišujú navigačné a akrobatické letové režimy.

TÉMA č. 1 Základy leteckej navigácie.

1
Obsah
Úvod
1. Definícia navigácie. Navigačné úlohy.
2. Klasifikácia technických navigačných prostriedkov.
3. Tvar a veľkosť Zeme. Významný geografický
body, čiary a kruhy na zemeguli.
4. Jednotky merania vzdialeností.
5. Smery na zemskom povrchu.
6. Hlavné čiary cesty a polohy.
7. Geografické súradnice.
8. Súradnicové systémy používané vo vzduchu
navigácia.
Záver.


Základy leteckej navigácie.

3
Letecká navigácia je veda o bezpečnom, presnom a spoľahlivom
šoférovanie lietadlo z jedného bodu na zemskom povrchu do
ďalší.
Letecká navigácia - riadenie trajektórie lietadla,
vykonaná posádkou za letu.
Letecká navigácia sa tiež chápe ako súbor akcií
posádka lietadla a personál pozemnej kontroly
letová prevádzka zameraná na zaistenie bezpečnosti,
najvyššia presnosť letov na stanovených trasách
(trasy) a príchod do cieľa v uvedenom čase.

Dráha a dráha

Dráha a dráha

Priestorová poloha lietadla (PMS) - bod B
priestor, v ktorom v danom čase
je ťažisko lietadla.
Sedadlo v lietadle (MS) - priemet PMS na zem
povrchu
Trajektoria - priamka opísaná PMS pri jej pohybe.
Track line - čiara popísaná MC pri jeho pohybe
(priemet trajektórie na zemský povrch).
Čiara danej cesty (LZP) je priamka, pozdĺž ktorej
by mala presunúť ČŠ v súlade s letovým plánom
čiara skutočnej cesty (LFP) - pozdĺž ktorej sa nachádza
sa skutočne pohybuje daným letom.
4

Základné požiadavky na leteckú navigáciu.

Bezpečnosť letovej navigácie je základnou požiadavkou.
Presnosť Presnosť letovej navigácie je stupeň
aproximácia skutočnej trajektórie na uvedenú. Od
presnosť závisí od bezpečnosti a účinnosti
let.
Ziskovosť. Čím kratší čas letu, tým menej
nákladová cena, ktorá zahŕňa všetky súvisiace položky
náklady - od miezd zamestnancov po náklady
spotrebované palivo.
Pravidelnosť. Lety vo všeobecnosti by mali
bežať podľa plánu. Oneskorenie odletu resp
príchod nielenže obťažuje cestujúcich,
ale môže viesť k tomu, že lietadlo bude odoslané do zóny
čakanie, kde bude čakať na vydanie
dočasné „okno“ pre prístup.
5

6.

4
Základné požiadavky na leteckých posádok (pilotov)
lode:
Zabezpečenie letovej bezpečnosti;
presné prevedenie letu po stanovenej trase (trase)
v danej výške so zachovaním takého letového režimu, že
zabezpečuje dokončenie úlohy;
definovanie potrebných navigačných prvkov
vykonávanie letu po stanovenej trase alebo letectve
práce (fotografovanie, vyhľadávanie v letectve, zhodenie nákladu a
atď.);
zabezpečenie príletu lietadla do popravného priestoru
letecké práce, do bodu alebo letiska určenia v danom mieste
čas a výkon bezpečného pristátia;

Hlavné úlohy leteckej navigácie.

tvorba (výber) danej
trajektórie.
určenie polohy lietadla v
priestor a jeho parametre
pohyb.
vytvorenie navigačného riešenia
(riadiace akcie pre výstup
lietadla k danému
trajektória.)
7

8.

5
Aby sa tieto problémy úspešne vyriešili, posádka s
s dostatočnou presnosťou by mal vedieť:
Kde je lietadlo v danom čase;
V akom smere a v akej výške by sa malo vykonávať
ďalší let;
akú rýchlosť treba udržať súčasne, aby pri danej
položky dorazia v stanovenom čase;
Len s týmito údajmi je posádka schopná ovládať
pohyb lietadla.
Na vyriešenie problémov leteckej navigácie
technické prostriedky.

9.

6
Otázka 2. Klasifikácia technických prostriedkov navigácie.

10.

7
Klasifikácia technických prostriedkov
navigácia
Technické prostriedky
navigácia
Miestne
umiestnenie
na palube
pozemský
Príroda
používať
autonómne
neautonómne
10

11. Klasifikácia technických navigačných prostriedkov

navigačné pomôcky
rádiotechnika
geotechnický
satelit
astronomické
osvetlenie
11

12.

9
Otázka 3. Tvar a veľkosť Zeme. Hlavný
geografické body, čiary a kruhy na zemeguli.

13. Modely zemského povrchu.

Fyzický povrch je skutočný povrch Zeme.
Vyrovnaný povrch je povrch vo všetkých bodoch
kolmo na smer gravitácie (olovnica).
Geoid je postava tvorená vyrovnaným povrchom
v pokoji sa zhoduje s hladinou Svetového oceánu
podmienkou.
Quasigeoid - povrch, ktorý sa zhoduje s geoidom na
povrch svetového oceánu a je k nemu na súši veľmi blízko. Toto
povrch a nazýva sa priemerná hladina mora. (MSL)
Elipsoid je matematicky správne teleso získané pomocou
rotácia elipsy okolo polovičnej osi.
Sféra - Toto je nekomprimovaný elipsoid (ak vysoká presnosť nie je
potom je možné Zem reprezentovať jednoduchším číslom)
Rovina - povrch Zeme sa považuje za rovinu, to znamená
13
zakrivenie Zeme sa neberie do úvahy. (výpočty sa robia pre
obmedzená oblasť)

14. Fyzický povrch Zeme

15. eoidoid zemegule a zeme

11
geoid a zemský elipsoid
Výška terénu sa meria od povrchu
kvazigeoid. Ale v praxi sa dá predpokladať, že od
vzhľadom na malý rozdiel povrch geoidu. Zapnuté
rovina má 20 - 30 cm, v horách 2 - 3 metre.
1

16. Modely zemského povrchu.

10
Geoid
obrázok,
obmedzený
úroveň
povrch,
sa zhoduje s povrchom svetového oceánu v štáte
rovnováha vody. Rovný povrch v každom bode
kolmé na smer gravitácie.
Kvazigeoid je povrch, ktorý sa zhoduje s povrchom
geoid
vyššie
moriach
a
oceány
a
približne
zhoda okolností
vyššie
po zemi. (od
nie
známy
rozloženie hmotnosti vo vnútri Zeme)
Zemský elipsoid je postava, ktorá predstavuje
je sploštený elipsoid revolúcie. Vyberú sa jeho rozmery
takým spôsobom, aby sa nachádzal na určitých územiach
sa čo najviac priblížil k geoidovému povrchu.
Takýto elipsoid sa nazýva referenčný elipsoid.

17. Modely zemského povrchu

Geoidný a referenčný elipsoidový povrch
12

18. Referencia - Krasovský elipsoid

Referenčné charakteristiky elipsoidu
Krasovský (SK-42):
stredná os (polomer rovníka) a = 6 378 245 m;
semi-minor os (vzdialenosť od rovníkovej roviny k
póly) b = 6 356 863 m;
kompresný pomer c = 0,00335233
11

19.

12
Referencia - Krasovský elipsoid

20.

13
Referencia - elipsoid PZ - 90 02
Referenčné charakteristiky elipsoidu
PZ-90 02
stredná os (polomer rovníka) a = 6 378 136 m;
kompresný pomer elipsoidu c = 0,0033528;
stred elipsoidu
súradnicové systémy.
kombinované
s
začiatok
geocentrický

21. Charakteristika WGS-84

14
Špecifikácia WGS-84
Charakteristika sféroidu WGS-84:
rovníkový polomer a = 6 378 137 m;
polárny polomer b = 6 356 752,314245 m;
maximálna sféroidná divergencia
geoid nie je väčší ako 200 m.
WGS-84
ICAO sa rozhodlo publikovať 1. januára 1998
súradnice leteckých informačných dokumentov
body v tom istom súradnicovom systéme pre celý svet,
s názvom WGS-84 (Svetový geodetický systém).
.
s

22. WGS - 84

15
WGS-84
trojrozmerné
systému
súradnice
pre
polohovanie na Zemi. Na rozdiel od lokálnych systémov
je
zjednotený
systému
pre
celá
planét.
Predchodcami WGS-84 boli WG-72, WGS-64 a
WGS-60.
WGS-84 definuje súradnice vzhľadom na stred
hmotnosti Zeme, chyba je menšia ako 2 cm. Vo WGS-84,
nulový poludník je referenčný poludník IERS.
Nachádza sa 5,31 "východne od Greenwichu
poludník.

23. Hlavné geografické body, čiary a kruhy.

Hlavné geografické body, čiary
a kruhy na zemeguli
16

24. Meranie smerov a vzdialeností na povrchu Zeme.

17
Meranie smerov a vzdialeností na povrchu
Zem.
Pri riešení mnohých navigačných úloh, ktoré nevyžadujú
s vysokou presnosťou je Zem braná ako guľa s polomerom R = 6371
km. S touto toleranciou maximálne chyby pri určovaní dĺžok
môže byť 0,5% a 12 "pri určovaní smeru.
Keď poznáte polomer Zeme, môžete vypočítať dĺžku veľkého kruhu
(poludník a rovník);
L = 2pR = 2 x 3,14 x 6371 = 40 030 ≈ 40 000 km.
Určením dĺžky veľkého kruhu môžete nájsť dĺžku oblúka
poludník (rovník) pri 1 ° alebo 1 ":
1 ° oblúk poludníka (rovník) = L / 360 ° = 111,2 km,
1 "oblúk poludníka (rovník) 111/60" = 1,853 km.
sekundy - asi 31 m.
Dĺžka každej rovnobežky je menšia ako dĺžka rovníka a závisí od
zemepisná šírka miesta φ.
Rovná sa L párom = L ekv. Párom cosφ.

25. Konverzia jednotiek vzdialenosti.

Pomery jednotiek vzdialenosti:
1 MM (NM) = 1! oblúky poludníka = 1852 m = 1,852 km;
1:00 (SM) = 1,6 km;
1 stopa (ft) = 30,48 cm;
1 m = 3,28 stopy
Konverzia jednej jednotky vzdialenosti na druhú
je vyrobený podľa vzorcov:
S km = S MM x 1,852;
S MM = S km / 1,852;
S km = S AM x 1,6;
S AM = S km / 1,6;
V stopy = Nm x 3,28;
H m = H stôp / 3,28.
19

26. Súradnicové systémy na zemskom povrchu.


Sférický súradnicový systém
Geodetický súradnicový systém
26

27. Obdĺžnikové súradnicové systémy.

Obdĺžnikové súradnicové systémy sú normálne karteziánske
systémy s tromi kolmými osami (X, Y, Z). Oni
sa používajú na opis polohy bodov v priestore,
na povrchu alebo vo vnútri Zeme.
PRORUČNÝ KOORDINÁTNY SYSTÉM:
Geocentrický
Topocentrický
Referencie
Referenčné obdĺžnikové systémy - súradnicové centrum
je v strede elipsoidu
27

28. Obdĺžnikové súradnicové systémy

29. Geodetické súradnice.

30. Geodetické súradnice

Geodetická šírka B je uhol medzi nimi
rovníkovej rovine a kolmej na povrch
elipsoid v danom bode. Počíta od 0 do 90
stupne severu (severná šírka) a juhu (juh
zemepisná šírka)
Geodetická dĺžka L je dihedrálny uhol medzi nimi

bodov. Počíta sa od 0 do 180 stupňov na východ
(východná dĺžka) a západ (západná dĺžka)
Geodetická výška Hg - vzdialenosť od bodu
pozorovateľ na povrch elipsy. Ona
sa meria od povrchu elipsoidu pozdĺž normály k
ju. V súčasnej dobe môže byť na palube lietadla Ng
určené iba satelitom
navigačné systémy.
30

31. Geodetická výška.

Ortometrická výška Hort sa meria z úrovne
geoid v smere olovnice.
Prebytok N geoidu nad povrchom elipsoidu v
tento bod sa nazýva geoidová vlna
Geodetická výška Hg
31

32. Sférické súradnice

33. Sférické súradnice

Sférická šírka φ je uhol medzi rovinou
rovník a smer od stredu gule k danej
bod.
Sférická dĺžka λ - dihedrálny uhol medzi
roviny počiatočného poludníka a poludníka daného
bodov.
Meridián je veľký kruh, ktorého rovina prechádza
cez os rotácie Zeme.
Rovnobežník - oblúk malého kruhu, ktorého rovina je
kolmo na os rotácie Zeme, a preto
rovnobežne s rovníkom.
Rovník je veľký kruh, ktorého rovina je
33
kolmo na os rotácie Zeme.

34. Určenie zemepisnej šírky a dĺžky na mape.

35. TÉMA č. 1 Základy leteckej navigácie

36. Azimut (nesúci) orientačný bod.

21
Azimut,
alebo
ložisko
medzník (Azimut, ložisko)
zvolal roh uzavretý
medzi severom
prechádzajúci poludník
daný bod a smer
na
pozorovateľné
referenčný bod.
Azimut
(ložisko)
medzník
spočítané
od
severný
pokyny
poludník
predtým
návod na sprievodcu
v smere hodinových ručičiek od 0 do 360 °.

37. Daný uhol stopy a čiara danej stopy.

22
Pri príprave na let uvedené
body trasy sa pripájajú k
mapu
riadok,
ktoré
v
navigácia v lietadle
zavolal
čiara danej cesty (LZP)
(Požadovaná stopa, DTK). ...
Špecifikovaný uhol kurzu (ZPU)
zvolal roh uzavretý
medzi severom
poludník a priamka daného
cesty.
On
spočítané
od
severný
pokyny
smer poludníka k priamke
daný
cesta
na
hodinovú
šípka od 0 ° do 360 °.

38.

23
Otázka 6. Hlavné čiary na povrchu zemegule

39. Stopa koľaje a pozičná čiara.

24
Čiara koľaje lietadla je priemetom na zem.
povrch trajektórie jej pohybu v priestore. V súčasnosti
času sa používajú hlavne dve čiary cesty: ortodróm a
loxodromia.
Pozičná čiara je bodom bodov.
pravdepodobné
umiestnenie
lietadlo,
vhodné
konštantná hodnota nameraného navigačného parametra. V.
v letectve sa používajú nasledujúce hlavné riadky
ustanovenia:
ortodromická nosná čiara;
rad rovnakých azimutov (rádiové ložiská);
čiara rovnakých vzdialeností;

40. Ortodromy.

25
Ortodromia - oblúk veľkého kruhu, ktorý je najkratší
vzdialenosť medzi dvoma bodmi na povrchu zemegule.
Ortodromia prechádza poludníkmi v rôznych uhloch. V.
v konkrétnom prípade sa môže zhodovať s poludníkom a rovníkom

41. Ortodromy.

42. Hlavné vlastnosti ortodromy.

26
Ortodromia:
je čiara najkratšej vzdialenosti medzi bodmi na
povrch zemegule;
prechádza poludníkmi pod rôznymi nerovnakými
uhly v dôsledku konvergencie meridiánov na póloch;
na letových mapách ortodromy medzi dvoma bodmi,
nachádza sa vo vzdialenosti až 1 000 - 1 200 km,
priamka. V tomto prípade uhol stopy a dĺžka cesty
ortodromie sa merajú na mape. Veľká vzdialenosť
ortodromia je položená zakrivenou čiarou smerujúcou k vypuklosti
k pólu. V tomto prípade sa uhol stopy a dĺžka stopy vypočítajú podľa
špeciálne vzorce.

43. Loxodromia

Loxodromia
riadok
na
povrchu
pozemský
prechod poludníkmi v rovnakom uhle dráhy.
27
lopta,

44. Loxodromia

45. Hlavné vlastnosti loxodrómu.

28
Na povrchu zemegule má loxodróm formu
priestorová logaritmická špirála, ktorá sa ohýba
zemegule nekonečne veľa krát a s každou revolúciou postupne
sa blíži k pólu, ale nikdy ho nedosiahne.
Loxodromia má nasledujúce vlastnosti:
križuje meridiány v konštantnom uhle a na povrchu
Zemské vydutie smeruje k rovníku;
- cesta pozdĺž loxodrómu je vždy dlhšia ako cesta pozdĺž ortodrómu, pre
okrem špeciálnych prípadov, keď sa let uskutoční dňa
poludník alebo rovník.

46. ​​Riadok rovnakých azimutov.

29
Čiara rovnakých azimutov (čiara rovnakých rádiových ložísk), v ktorej každom bode je rádiový navigačný bod (RNT)
nesúci pod rovnakým skutočným zameraním rozhlasovej stanice
(YPRES). Rovná azimutálna čiara ako pozičná čiara
používa sa na meranie ložísk rozhlasovej stanice pomocou
rádiový kompas.

47. Riadky polohy.

30
Čiara rovnakých vzdialeností - priamka, ktorej všetky body sú
sú v rovnakej vzdialenosti od niektorých pevných
bodov. Na povrchu zemegule je čiara rovnakých vzdialeností
predstavuje obvod malého kruhu. Ako riadok
poloha čiary rovnakých vzdialeností sa používa vtedy, keď
meranie vzdialenosti pomocou diaľkomera a systémov na meranie uhlov.
Čiara rovnakých rozdielov vzdialenosti - čiara v každom
bod, z ktorého je rozdiel medzi vzdialenosťami k dvom pevným bodom
na zemskom povrchu (rozhlasové stanice) je konštantný
veľkosť. Nájde využitie pri lokalizácii
pomocou navigačných systémov s diferenciálnym diaľkomerom.

48.

31
Otázka 6. Geografické súradnice

49. Geografické súradnice.

32
Geografický
súradnice
toto je
roh
množstvo,
definovanie polohy akéhokoľvek daného bodu na povrchu
elipsoid Zeme. Pôvodné lietadlá v tomto systéme
sú roviny hlavného poludníka a rovníka, a
súradnice uhlové hodnoty- zemepisná šírka a dĺžka.
Rovnobežník prechádzajúci stredom elipsoidu sa nazýva
rovník.
V.
kvalita
počiatočný
prijatý
Greenwich
poludník (poludník prechádzajúci stredom hlavného centra
Greenwichské observatórium)
Geografický
súradnice
prijaté
v
výsledok
geodetické merania sa nazývajú - geodetické.

50. Geografická šírka.

33
Geografický
zemepisná šírka
(Zemepisná šírka) sa nazýva uhol medzi
rovníkovej roviny a kolmé na
elipsoidný povrch v danom
bod (M).
Zemepisná šírka sa meria z roviny
rovník k pólom od 0 do 90 ° do
sever alebo juh.
Sever
zemepisná šírka
počíta
pozitívne,
južná
negatívne.
Všetky body ležia na jednom
paralely,
mať
rovnaký
zemepisná šírka.

51. Geografická dĺžka.

34
Geografická dĺžka λ
(Zemepisná dĺžka)
zavolal
dihedrálny uhol medzi rovinou
počiatočný
poludník
a
lietadlo
poludník
daný
bodov
(M),
alebo
dĺžka
oblúky
rovník, vyjadrený v stupňoch,
medzi hlavným poludníkom a
poludník tohto bodu.
Zemepisná dĺžka
namerané
v
stupne.
Odpočítavanie
prebieha
od
hlavný poludník na východe a
západne od 0 do 180 °. Východná
zemepisná dĺžka sa považuje za pozitívnu,
západný
počíta
negatívne.
Všetky body ležia na jednom
poludníky majú to isté
zemepisná dĺžka.

s
Sférické
37
zemepisná šírka
zavolal
injekcia,
väzeň
medzi
lietadlo
rovník
a
smer k tomuto bodu
od
centrum
pozemský
sféry.
Sférické
zemepisná šírka
merané stredovým uhlom
alebo oblúk poludníka v tom istom
limity,
čo
a
zemepisná šírka
geografický.
väzňov
medzi
lietadlo
počiatočný
poludník
a
lietadlo
poludník daného bodu. Ona
merané v rovnakých medziach
ako geografická dĺžka.

57. Geodetický súradnicový systém.

39
Geografický
systému
súradnice
je
súkromné
prípad sférický. Pre hlavné
lietadlá v tomto systéme sú
lietadlo
geografický
rovník a rovina iniciály
poludník. Geografický systém
súradnice vo forme poludníkov a
paralely
aplikované
na
všetky
navigačné mapy a je
základné
pre
definície
súradnice bodov na mapách.

58. Ortodromický súradnicový systém.

40
Ortodromický
systému
súradnice
je
tiež
sférické
systém,
ale
s
svojvoľný
umiestnenie
póly.
Ona
aplikované
v
kvalita
základné
systémy
súradnice
v
automatické
navigačný
zariadenia,
ktoré definujú súradnice
sedadlá lietadiel

59.

41
V tomto systéme pre hlavné osi
súradnice
prijatý
dva
ortodromy, ktorý to určil
titul.
Ortodromia,
zarovnané s cieľovou čiarou
cestu alebo s osou trasy,
nazýva sa hlavným a je prijatý
pre os Y. Je to, ako keby,
podmienené
rovník.
Iné
ortodromy,
kolmý
hlavný, je nakreslený bodom
začať
odpočítavanie
súradnice
a
prijatý
za
os
X.
Toto
ortodromy je
podmienený poludník.

60. Všeobecný ortodromický súradnicový systém.

44
Obdĺžnikové
systému
súradnice
aplikované
pre
programovanie
automatizovaný vstup do
pristátie. V tomto prípade štart
súradnice sú zarovnané so stredom
Dráha a os Y so smerom
pristátie. K hlavným bodom
schém
vstup
Vopred
definovať
obdĺžnikové
súradnice,
dovoľovať
vyrábať
automatizovaný vstup do
pristátie

63. Polárny súradnicový systém.

45
Polárne
systému
súradnice sú ploché
systému.
V tomto systéme je pozícia
bodov
v
priestor
rozhodnutý
dva
množstvo:
azimut (A);
horizontálne
relatívny rozsah (D)
rádiový navigačný bod alebo
jednoznačný orientačný bod
Pri použití sa používa polárny súradnicový systém
rádiotechnické navigačné systémy s goniometrickým diaľkomerom.

Letecká navigácia: ciele a metódy Letecká navigácia je aplikovaná veda o metódach a prostriedkoch na vytváranie danej časopriestorovej trajektórie pohybu lietadla (AC) Vypočítavanie pozičných metód -Dôstojnosť: autonómia navigácie. - Obmedzenia: a) Presnosť sa časom znižuje b) Prísne požiadavky na kontinuitu meraní - Výhoda: vysoká presnosť a bezprostrednosť meraní - Obmedzenia: a) Potreba terestriálnej (a vesmírnej) infraštruktúry b) Obmedzené pokrytie. Prehľad-Dôstojnosť: jednoduchosť implementácie Porovnávacie-Obmedzenia: vyžaduje špeciálne podmienky

Metódy rádionavigácie Metódy mŕtveho počítania Pozičné metódy systémová pamäť

Rádiová navigačná podpora letu Sada leteckých a pozemných súčastí rádionavigačných systémov (RNS) a zariadení (RNS), ktoré poskytujú riešenie hlavnej úlohy navigácie - implementácia danej trajektórie časopriestorového letu Výtažková časť navigačný parameter letu z rádionavigačného poľa vytvára rádionavigačné pole Pozemná časť Orbitálna časť RNS sú systémy rádiotechnického získavania informácií

Navigačné parametre a letové prvky Navigačné letové prvky (FE) Skalárne veličiny charakterizujúce polohu ťažiska lietadla a jeho pohyb v priestore Geometrická alebo fyzikálna veličina, ktorej hodnota Navigačná závisí od parametrov navigačného letu (F) letového prvku . NP- merané SV.

Rádionavigačné merania Prvky navigačného letu (NF) Lietadlo Informačný senzor navigácie Parameter rádiového signálu Parameter navigačného letu (NF) Rádionavigačné pole Rádionavigačný maják

Navigačné prvky súvisiace s rýchlosťou letu Navigačný trojuholník Skutočná rýchlosť vzduchu Skutočná rýchlosť vzduchu (TAS) Uhol driftu * Uhol driftu V U Rýchlosť vetra W W Pozemná rýchlosť * Pozemná rýchlosť * - merané rádionavigačným zariadením

Navigačné prvky súvisiace so smerom letu NM Magnetický kurz Magnetický kurz Magnetický kurz Magnetický kurz VUW Kurz: magnetický MK skutočný IR kompas SC ortodromický kurz OK - uhol v horizontálnej rovine medzi smerom považovaným za pôvod v bode umiestnenia lietadla , a priemet jeho pozdĺžnej osi do tejto roviny Uhol medzi smerom k pravému a magnetickému poludníku sa nazýva magnetická deklinácia.

Vlastnosti terminológie Rádiové zariadenie Magnetické ložisko Magnetické ložisko Maják VOR Radiálny Radiálny Radar Azimut Azimut Rádiový zameriavač QDR Maják NDB Maják Ložisko Recipročné ložisko

Prvky navigácie k relatívnej polohe (2) Vzdialenosť (šikmá) Výška Nadmorská výška Výška * Šikmý rozsah * Vzdialenosť Horizontálny rozsah Uhol nadmorskej výšky * Uhol nadmorskej výšky Maják

Poloha lietadla (MS) Poloha lietadla - priemet priestorovej polohy lietadla na zemský povrch, popísaný súradnicami Súradnicový systém Geodetický (geografický) * Geosférický ortodromický polárny * Súradnice Zemepisná šírka B, Zemepisná dĺžka L, Nadmorská výška H Zemepisná šírka φ, zemepisná dĺžka λ, nadmorská výška h Ofset S, bočná odchýlka Z, výška H Azimut, rozsah, nadmorská výška θ

Fyzikálna podstata rádionavigácie je založená na dvoch hlavných vlastnostiach elektromagnetických vĺn. Stálosť rýchlosti šírenia rádiových vĺn Rýchlosť šírenia rádiových vĺn v médiu s indexom lomu n je definovaná ako v = = c / n, kde c = 299 792 456, 2 ± 1, 1 m / s je rýchlosť rádiových vĺn (rýchlosť svetla) vo vákuu. Pri približných výpočtoch sa vplyv n neberie do úvahy a n = s = 300 000 km / s = 3 -108 m / s. Pre štandardnú atmosféru (tlak 101, 325 kPa, teplota 4 -15 ° С, relatívna vlhkosť 70%) sa rýchlosť šírenia zníži na 299 694 km / s, čo sa vysvetľuje zvýšením indexu lomu rádiových vĺn. Zmena rýchlosti a pri zmene parametrov atmosféry sa v RNU zohľadňuje s vysokou presnosťou. Šírenie rádiových vĺn po najkratšej vzdialenosti medzi bodmi vysielania a príjmu Šírenie elektromagnetických vĺn po najkratšej dráhe medzi bodmi vysielania a príjmu je možné len vo voľnom priestore. V praxi sa rádiové vlny pri odraze od ionosféry a rôznych predmetov v dôsledku ionosférického a troposférického lomu, difrakcie a niektorých ďalších faktorov odchyľujú od čiary zodpovedajúcej najkratšej vzdialenosti. Túto okolnosť je potrebné vziať do úvahy v RNU so zvýšenou presnosťou.

Klasifikácia rádiových navigačných pomôcok Podľa typu informatívneho parametra rádiového signálu Amplitúda, čas, fáza, frekvencia Podľa typu navigačného parametra Diaľkomer, goniometrický, diferenciálny diaľkomer, merače rýchlosti Podľa stupňa autonómie Autonómny, neautonómny jednoduchý poloha, neautonómna viacpolohová Podľa účelu pristávacie systémy, navigačné systémy s dlhým dosahom, navigačné systémy s krátkym dosahom globálne navigačné systémy

Pozičné metódy Všeobecný princíp určovania polohy lietadla vo vzťahu k orientačným bodom navigácie je implementovaný vo forme zovšeobecnenej metódy plôch a línií polohy Pozičná plocha je miesto bodov v priestore, kde je hodnota navigačného parametra konštantná Ložisko = konšt. R = konšt

Určenie priestorovej polohy lietadla Ra Rb pms Rc Na určenie PMS sú potrebné 3 polohové povrchy

Polohové čiary Polohová čiara (LP) - priamka priesečníka polohového povrchu so zemským povrchom - geometrické umiestnenie bodov pravdepodobnej MS. Hodnota navigačného parametra v každom bode pozičnej čiary je konštantná.Priesečník dvoch LP určuje polohu lietadla (MS). V rádiovej navigácii sa používajú nasledujúce základné typy polohových čiar.

Umiestnenie pozdĺž línií rovnakých ložísk lietadla Táto metóda je implementovaná v goniometrických rádionavigačných systémoch Nm Nm MPSV MPSA A B MС Rovná čiara - v rovine Ortodromia - na guli 1) 2 VOR 2) 2 NDB 3) VOR + NDB

Umiestnenie pozdĺž čiar rovnakých vzdialeností (vzdialeností) Kruh - v rovine Táto metóda je implementovaná Kruh - na guli v rádiových navigačných systémoch diaľkomera 1) 2 DME + 2) 3 DME 3) GNSS * Rb B A С Ra Rc

Umiestnenie pozdĺž čiary rovnakého rozsahu a roviny rovnakého ložiska Nm VOR -DME Ra A MPSA

Umiestnenie pozdĺž línií rozdielov rovnakej vzdialenosti (vzdialenosti) Hyperbola -v rovine Sférická hyperbola -na guli A Loran -C B Ra -Rc = -kontrast 1 Rb -Rc = -konšt. 2 Ra = Rc Rb = Rc Ra -Rc = const 1 C Rb-Rc = konšt. 2

Výpočet ložiska lietadla pri meraní uhla kurzu NM Magnetické ložisko Magnetické ložisko majáku MPR NM Xc Uhol kurzu majáku MPR Relatívne ložisko Magnetické ložisko (recipročné)

Pracovné zóny RNS Faktory obmedzujúce pracovnú oblasť 1. Priama viditeľnosť 2. Výkon vysielača - citlivosť prijímača 3. Geometrický faktor 4. Blízka zóna anténnych systémov 5. „Mŕtva“ zóna anténnych systémov 5. Prípustná hodnota chyby navigácie Pracovná zóna - oblasť vo vesmíre, v ktorej parametre rádionavigačného poľa a presnosť RNS spĺňajú stanovené požiadavky

Navigačné parametre merané systémom NDB-ADF Rádio Magnetický smerový ukazovateľ (RMDI) NM Magnetické ložisko NDB Magnetické ložisko majáku MPR NM Xc ADF Uhol smeru majáku KUR Relatívne ložisko NDB Recipročné ložisko Magnetické ložisko lietadla MPS MPR = KUR + MK MPS = MPR ± 180+ δm ~ MPR ± 180 Pri použití RMDI je možné určiť: MK, MPR, MPS, KUR

Automatický rádiový kompas Dosah ADF až 300 km (70 μV / m) Parameter Relatívna ložisková frekvencia 190… 1750 k. Hz Vlnové pásmo LW, MW Pozemný maják NDB (PRS) Presnosť (95%) 2 stupne (5 - príloha 10) Vzdušné zariadenia ADF (ARC) Režim žiarenia MCW alebo CW NDB Relatívne ložisko Uhol smeru Uhol smerovania Indikátor ložiska ADF (IKU) Xс

Štruktúra rádiového kompasu ADF Smerová anténa Zariadenie na príjem rádia Ovládací panel (frekvencia ladenia, prevádzkový režim) Všesmerová anténa Kanál na meranie uhla smeru Prevádzkové režimy: - hlavný ADF - počúvanie ANT - interná modulácia BFO

Rozsah NDB D Rozsah NDB je obmedzený na oblasť, v ktorej sa generuje intenzita poľa E najmenej 70 mikrónov. V / m. Nasledujúce faktory majú vplyv na rozsah zisťovania smeru: -výkon žiarenia vysielača NDB -denná doba -prítomnosť zón búrky medzi lietadlom a NDB -elektrifikácia lietadla -frekvenčný rozsah Rozsah je označený najbližším násobkom 25 nm (46, 3 km) pri D nie viac ako 150 nm (278 km) alebo najbližší násobok 50 nm (92,7 km) s D viac ako 150 nm rozsah NDB nie je obmedzený zorným poľom

Typy majákov NDB Trieda majáka Zaručený dosah nm (km) Označenie Výkon v tabuľke. Zberný vysielač „Navaids“ W Jepessen Trasa NDB HH nie menej ako 200 75 (140) Trasa NDB H od 50 do 200 50 -74 (93 -140) Trasa NDB HM nie viac ako 50 25 -49 (46 -91) Nízka - napájanie NDB HO - kompasový lokátor nie viac ako 25 až 26 (46) nízkoenergetický NDB zahrnutý v ILS HL - lokátor nie viac ako 25 až 26 (46) ak sa ako súčasť ILS používa NDB, NDB sa kombinuje s signalizačným majákom)

Navigačná aplikácia NDB Určenie polohy lietadla dvoma majákmi NDB Určenie rovnakých ložísk pozdĺž dvoch čiar pomocou magnetických ložísk lietadla z dvoch NDB: MPS = MK + CSD ± 1800 orientácia NDB, triangulácia) Let po trati prechádzajúcej dvoma NDB držiaci CSD 1 = 00, CSD 2 = 1800 Let do NDB Let v rádiovom centre, pričom CSD = 00 (navádzanie) Vytvorenie letového postupu (prílet, priblíženie, odlet) pomocou NDB Vykonávanie určitých manévrov pri daných hodnotách CSD alebo MPS ( Držanie, približovanie, krúženie atď.)

Aplikácia NDB v ATS Monitorovanie polohy lietadla počas letu na dýchacích cestách Vytvorenie siete dýchacích ciest / trás pomocou NDB Použitie vhodných postupov na zaistenie horizontálneho oddelenia Zabezpečenie letu v oblastiach zadržania a priblíženia

Označenia NDB na mapách Na leteckých mapách sú miesta inštalácie NDB označené týmto údajom: - symbol NDB; * Pred frekvenciou označuje - názov; že NDB nepracuje nepretržite - prenosová frekvencia (kHz); Podčiarkovníky volacích znakov označujú - listové volacie značky; že počúvanie pomocou automatického podávača dokumentov je možné - volacie značky Morseova abeceda iba v režime BFO - geografické súradnice-šipka ukazovateľa magnetického poludníka.

Maják NDB Generátor volacích značiek Generátor nosnej frekvencie Riadiace a diaľkové monitorovacie zariadenie Modulátor výkonu a zosilňovač BITE anténny systém

VHF Všesmerový diaľkový maják (VOR) Dosah 300… 320 km (zorný uhol) 80… 100 km (RNP 5) Presnosť NM (95%) 1 .. ... 2 stupne (5, 2 - súčet podľa požiadaviek dodatku 10) Parameter Magnetické ložisko (radiálne) Frekvencia 108 ... 118 MHz (160 k.) Pásmo VHF VOR pozemný maják VOR palubné zariadenie Magnetické ložisko (radiálne) VOR

Navigačné parametre merané systémom VOR NM Magnetické ložisko VOR Magnetické ložisko majáku MPR NM Xc VOR prijímač VOR Radiálne Magnetické ložisko lietadla MPS MPR = MPS ± 180 KUR = MPR-MK Pri použití RMDI môžete určiť: MK, MPR , MPS, KUR je možné získať aj volací znak majáka a správu o počasí. Hlavný uhol majáka KUR Relatívne ložisko

Štruktúra palubného zariadenia VOR Všesmerová anténa Rádiový prijímač Kanál extrakcie signálu referenčnej fázy Ovládací panel (ladiaca frekvencia) Kanál extrakcie signálu s premenlivou fázou Zariadenie na výpočet rozdielu fáz (radiálne) Radiálne zariadenie na výpočet uhla smeru RMDI Zariadenie na výpočet odchýlky od LZP HSI-Indikátor horizontálnej situácie Indikátor odchýlky kurzu CDI

Štruktúra majáku VOR Generátor signálnych značiek Hlavný oscilátor Amplitúdový modulátor Výkonový zosilňovač 9960 Hz Variabilný nízkofrekvenčný generátor Zariadenie na diaľkové ovládanie Modulátor frekvencie Referencia Generátor pomocných nosných BITE Elektronický goniometer 30 Hz Zariadenie na ovládanie a diaľkové ovládanie

Rozsah VOR Na leteckých mapách sú miesta inštalácie VOR označené týmto symbolom: - symbol; - Názov; - frekvencia práce; - listové volacie značky; - geografické súradnice. Rozsah pôsobnosti je obmedzený (čo je menej): - priama viditeľnosť; - zóna, v ktorej intenzita poľa E nie je menšia ako 90 mikrónov. V / m; - špecifikovaná hodnota lineárnej chyby pri určovaní pozičnej čiary (62 nm pre RNP 5).

Typy majákov VOR Trieda majáka Označenie Výškový rozsah, ft. (m) Zaručený dosah nm (km) Vysoká nadmorská výška H 45 000 .. ... 18000 (13700 ... 5500) 130 (240) Vysoká nadmorská výška H 18000 .. ... 14500 (5500 .. 4400) 100 (185) Vysoká nadmorská výška V 14500 .. ... 1000 (4400 ... 300) 40 (74) Nízka nadmorská výška L 18000 .. ... 1000 (5500 ... 300) 40 (74) Terminál T 12000 .. ... 1000 (3600 ... 300) 25 (46)

Navigačná aplikácia VOR Určenie polohy lietadla dvoma majákmi VOR Stanovenie rovnakých ložísk pozdĺž dvoch čiar pomocou magnetických ložísk lietadla z dvoch VOR (orientácia VOR, triangulácia) -Od (To -From -Spätné snímanie) prostredníctvom letu VOR VOR na najkratšej vzdialenosti Let pozdĺž ortodromu vytvoreného meraním daného uhla stopy Vytváranie vzoru letu (prílet, priblíženie, odlet) pomocou VOR Vykonávanie určitých manévrov pri daných radiálnych hodnotách (držanie, približovanie, krúženie atď.)

Určovanie polohy lietadla pomocou VOR So zvyšujúcou sa vzdialenosťou k majáku sa chyba určenia zvyšuje Magnetické ložisko (radiálne) A Polohovanie (triangulácia) Nm VOR A VOR B Magnetické ložisko (radiálne) B

Let po trati prechádzajúcej cez VOR Stabilizácia trasy Nm Magnetické ložisko MB (radiálne) Požadovaný kurz DC LZP-čiara danej cesty VOR MB = DC na požadovanej trati Radiálna = ZPU na LZP Do Fr DC CDI-Indikátor odchýlky kurzu NPP- navigačné plánovacie zariadenie

Aplikácia VOR v ATS Riadenie polohy lietadla počas letu na dýchacích cestách Vytvorenie siete leteckých trás / trás Na zaistenie horizontálneho oddelenia použite vhodné postupy Zabezpečenie letu v zádržných oblastiach Vytvorenie postupov SID, STAR, prístup

Obmedzenia a nevýhody VOR Tieto nedostatky určujú tendenciu vyradenia VOR z prevádzky a prechodu na navigáciu Relatívne nízka presnosť podľa DME Priamka pohľadu Lineárna závislosť chyby merania od vzdialenosti k majáku Potreba zohľadniť geometrický faktor pri určovaní polohy podľa na VOR Vysoká citlivosť presnosti na podkladový povrch v blízkosti (300 m) majáka Niektoré z vyššie uvedených nevýhod sú odstránené v dopplerovskom VOR (DVOR)

Zariadenie na meranie vzdialenosti (DME) 1. Dosah 300 ... 370 km (priama viditeľnosť) 2. Presnosť (95%) ± 0,2 nm alebo 0,25% D (alebo 0,25 nm ± 1,25% D) 3. Parameter Slantov rozsah vzdialenosti (šikmý dosah od lietadla k pozemnému majáku) 4. Frekvencia 962 (960)… 1213 (1215) MHz 5. Počet kanálov - 252 6. Dosah - UHF 7. Pozemný maják - transpondér (transpondér) DME 8. Palubné vybavenie - dotazovač DME 126,8 NM požiadavka na odpoveď DME

Princíp činnosti DME (1) Interrogátor (vyhľadávač dosahu lietadla) Spúšťací generátor 1 Vysielač prd anténa Meracie zariadenie Δt 7 prm fi prd anténa 3 Jednotka obmedzujúca zaťaženie 5 f. R Prijímač 8 Odkladacia jednotka 4 Anténa 2 Princíp reakcie na opytovanie vedie k obmedzeniu kapacity (100 lietadiel (v súčasnosti 200)) Prijímač Vysielač PRM 9 Ovládanie zisku Transpondér (maják opakovača) 6

Signály zariadenia DME Rozstup kódu τ Zem-vzduch (odpoveď D) 1025 .. ... 1150 MHz 962 ... ... 1213 MHz, f. R = fi - 63 MHz Rozstup kódu medzi impulzmi τ11 = 12 µs τ21 = 12 µs Frekvencia y Vzduch -zem (dotaz D) Frekvencia x Parameter Frekvenčný rozsah Kód fi f. R = fi + 63 MHz Interval kódu medzi impulzmi τ12 = 36 μs τ22 = 30 μs

Štruktúra palubného zariadenia DME Všesmerová (bičová) anténa Spínač antény Prijímač (dekodér impulzov s odpoveďou) Ovládací panel (číslo (1 -126) a typ (x / y) kanál) Vysielač (generátor impulzov žiadostí) Merač dosahu

Obmedzenie sťahovania majáku zosilňovača DME Keď sa počet prieskumných zariadení v oblasti pokrytia majáka zvýši nad 100 (v súčasnosti 200), tieto dotazovače, ktoré sú ďalej od majáku, nie sú obsluhované. Je to spôsobené znížením citlivosti prijímača majáka so zvýšením počtu požiadaviek za sekundu. Opakovací pomer odpovedí dvojice impulzov, Hz Koeficient odpovedí - odpovede pravdepodobnosť prijatia odpovede na požiadavku 2700 ± 90 1, 0 700 Bez zohľadnenia vplyvu volacieho znaku 0, 84 0, 5 100 (200) Počet vyšetrovatelia (lietadlá)

Akčný rozsah DME IPR CH 40 X Nadmorská výška, km. ... ... _ _. 1 kW W 4 kW W 16 kW W Dojazd, km Letecké mapy zobrazujú miesta inštalácie DME s označením: - symbol; - Názov; - číslo a typ kanála; - listové volacie značky; - geografické súradnice. Dosah je obmedzený: - priamou viditeľnosťou (pre majáky triedy H); - zóna, v ktorej je vytvorená hustota toku energie z pozemného majáka - 83 dB / (W m 2), to znamená výkon vysielača pozemného majáka; -výkon vysielača palubného zariadenia;

Typy majákov DME Trieda majáka (podľa vyžarovaného výkonu) H Vysoká nadmorská výška L Nízka nadmorská výška T Koncový typ majáku (podľa formátu signálu) DME -N DME -W DME -P Rozhranie so systémom VOR / DME ILS / DME MLS / DME -P

Navigačná aplikácia DME Určenie polohy lietadla pomocou VOR / DME Určenie polohy (polárne súradnice) pozdĺž čiary rovnakého ložiska od VOR a priamky rovnakých rozsahov od DME (VOR a DME sú kombinované) 2 D - navigácia Určenie polohy pomocou 2 (alebo 3 ) čiary rovnakého rozsahu od 2 (alebo 3) DME Určenie vzdialenosti k dôležitým bodom trasy: - do WPT (PPM), v ktorom je VOR / DME; Stanovenie - do bodu dotyku (ILS / DME); rozsah do bodu-do bodu inštalácie majáka DME-P ako súčasti letu MLS pozdĺž čiary rovnakých rozsahov (oblúk) Let v oblúku tvorenom udržiavaním danej vzdialenosti od majáka Tvorba postupov príchodu a odchodu) , pomocou VOR / DME Vykonávanie určitých manévrov pri daných hodnotách radiálne a rozsah (držanie, priblíženie, krúženie atď.)

Riešenie problému s navigáciou DME manuálna verzia pomocou metódy Pre palubný počítač existujú dva varianty iteračných algoritmov: - výpočet zemepisnej šírky, dĺžky, nadmorskej výšky tromi. D; -výpočet zemepisnej šírky a dĺžky dvoma. D a výška. DME B DME A DME -DME (2 -D) Polohovanie 2D navigácia je veľmi sľubnou metódou na určovanie polohy lietadla, aj keď vyžaduje zohľadnenie geometrického faktora a odstránenie nejednoznačnosti.

Fáza 1 implementácie RNAV (plošná navigácia) v Európe 1998-2002 Od roku 2002 sa predpokladá zavedenie zón RNAV s ľubovoľnými trasami. Na trasách V zónach TMA je povinná avionika B-RNAV Cesty B-RNAV môžu byť zavedené do TMA (tam, kde je to vhodné) VOR / DME zostávajú na podporu normálnej navigácie Miestne trasy ATS môžu byť použité v nižšom vzdušnom priestore DME sa stáva primárnou navigačnou pomocou Postupy RNAV môžu byť zavedené vrátane požiadaviek RNP 1 alebo lepšie Existujúce SID a STAR zostávajú

Použitie DME v ATS Monitorovanie polohy lietadla počas letu na dýchacích cestách Použitie vhodných postupov na zabezpečenie horizontálnej separácie Vytvorenie procedúr SID, STAR, prístup Poskytovanie prístrojového kategorizovaného priblíženia (ILS / DME, MLS)

Obmedzenia a nevýhody DME Napriek týmto nedostatkom je DME najpresnejší spomedzi pozemných rádionavigačných pomôcok, ktorý určuje tendenciu vyradiť VOR a prechod na navigáciu DME Obmedzené pokrytie (zorný uhol) Obmedzená kapacita (200 AC) polohovanie podľa DME Potreba odstrániť nejednoznačnosť definície pri polohovaní podľa DME

Hlavnými aspektmi kombinovania majákov VOR a DME VOR / DME je radionavigačný systém na meranie uhla, pomocou ktorého sa na palube lietadla určujú jeho polárne súradnice vzhľadom na maják (radiálny a dosah). Umiestnenie antén majákov je možné lokalizovaný: koaxiálne; spoločne (rozstup nie viac ako 180 m); Oddelené súradnice Keď sú antény VOR a DME triedy „H“ oddelené viac ako 180 m, do grafov sa vloží „Not Co-located“ a súradnice sa zobrazujú z majáku VOR Volací znak Oba majáky vydávajú rovnaký volací znak

Spolupráca DME s majákmi VOR, ILS, MLS Keď sa DME používa spoločne so systémami ILS a VOR, komunikačné kanály DME sú prepojené s dátovými kanálmi systémov, pričom sa používa iba 200 kanálov frekvenčného kódu DME. Kanály s požadovanou frekvenciou 1 .. ... 16 a 60 .. ... 69 nepoužíva sa Pri použití DME-P ako súčasti MLS sa používa iba 200 kanálov DME s frekvenčným kódom, ale potenciálne je možné počet kanálov DME-P zvýšiť rozšírením frekvenčného rozsahu (960-1215 MHz) a zavedením ďalších kódy W a Z

Systém pristávania podľa prístrojov ILS (Instrument Landing System) Lokalizátor (lokalizátor) - dosah 46 km (25 nm) - frekvencia 108 ... 112 MHz (krok 50 Hz) Konečný prístup Opraviť nadmorskú výšku 60 m Nadmorská výška 30 m Vonkajšia značka zariadenia na zostupovú dráhu (kĺzanie) dráha) Zostupová dráha Vonkajšia - dosah 18 km (10 nm) značka - frekvencia 329 ... 335 MHz (krok 150 kHz) - uhol sklonu Stredná značka Miesto pristátia Stredná značka 2, 7 stupňov (2 .. 4) Vnútorná značka Oba majáky majú 40 frekvenčných kanálov Vnútorný značkovač Všetky značkovacie majáky fungujú Zariadenie na zostupovú dráhu na rovnakej frekvencii 75 MHz Zariadenie na zostupovú dráhu (Glide Slope-USA) L Lokalizátor lokalizátora G

Navigačné a pristávacie parametre merané systémom ILS (2) L G L L G G Δθ - uhlová odchýlka od roviny zostupovej dráhy Δθ

Parametre navigácie a pristátia merané systémom ILS (3) Vonkajšia značka Stredná značka Vnútorná značka Momenty letu maku umiestneného v známej vzdialenosti od prahu dráhy

Umiestnenie majáka pristávacieho systému ILS Parameter Kat. III Výška rozhodnutia (DH) 60 m (200 stôp) 30 m (100 stôp) 0 Vizuálny dosah dráhy (RVR) 800 m 400 m A-200 m B-50 m C-0 Konečný prístup oprava TVG DH Cat II 400 -1100 m 60 m 30 m Dotyk dole 120 -180 m 250 -450 m (300) Odosielanie značky 75 -450 m 1050 m Modulovanie 3000 Hz 1300 Hz Manipulácia s bodmi 6500 -11 000 m Modulácia 400 Hz Pomlčka - manipulácia s bodkou

ILS Lokalizátor Presnosť- presnosť Cat I- ± 10,5 m Cat II- ± 7,5 m 2σ Cat III- ± 3,0 m Zariadenie na zostupovú dráhu- Presnosť Cat I- ± 7,5% Cat II- ± 7,5% 2σ Cat III- ± 4,0% Hlavičkový kanál ± 14 m ± 8 m ± 4 m Zostupová dráha ± 1 m ± 0,4 m Lineárna chyba je určená na prahu dráhy

Požiadavky na pristávací systém Všeobecné požiadavky na prístupnosť pristátia 0,99999 Integrita CAT III Čas varovania pred rizikom 2 x 10-7 6 s 2 x 10-7 1 x 10-9 2 s 2 s Požiadavky na integritu a kontinuitu Kontinuita 8 x 10-6 (15 s) 4 x 10 -6 30 s

Značkovacie majáky Značky sú určené na určenie: - preletu pevných bodov; - prelet nad daným bodom, ktorý treba odstrániť; - rozpätie daného bodu vo výške; - okamih dosiahnutia DA / H alebo MDA / H. (VLOOKUP pre systémy presného alebo nepresného priblíženia). ... Markerové majáky pracujú na pevnej frekvencii 75 MHz a vzor vyžarovania signálu je smerovaný nahor. Značkovače trasy sú rozdelené do tried. 1. Značkovacie majáky triedy FM (Fan Marker) eliptický (eliptický) tvar vyžarovacieho vzoru v horizontálnej rovine a slúžia na stanovenie momentu prechodu určitého bodu na trase. Na riadenie letu pevného bodu v čase slúžia značkovacie majáky tvaru FM činky (Bone) smerového vzoru v horizontálnej rovine. Smerové majáky majú výkon vyžarovania signálu asi 100 wattov. 2. Markerové majáky triedy LFM - Low Powered Fan Marker - s vyžarovacím výkonom vysielača 5 wattov. majú kruhový vyžarovací obrazec. 3. Značka Z - navrhnutá tak, aby signalizovala prechod určitého bodu v schéme priblíženia, s radiačným výkonom vysielača rádovo 3 - 5 wattov. V systéme ILS sú to vonkajšie, stredné a blízke značky (ОМ, MM, IM.)

Obmedzenia a nevýhody ILS Obmedzený pracovný priestor Pevná zostupová dráha pre všetky lietadlá Silný vplyv na kvalitu prevádzky poveternostných podmienok Silný vplyv na parametre systému reflektorov v blízkosti antén majákov

Znalosť niektorých princípov ľahko nahradí ignoráciu niektorých faktov.

K. Helvetius

Čo je to letecká navigácia?

odpovedz

Moderný termín „letecká navigácia“, uvažovaný v užšom zmysle, má dva navzájom súvisiace významy:

  • určitý proces alebo aktivita ľudí prebiehajúca v skutočnosti na dosiahnutie určitého cieľa;
    • Letecká navigácia - kontrola trajektórie lietadla vykonávaná posádkou za letu... Proces leteckej navigácie zahŕňa riešenie troch hlavných úloh:
      • formovanie (výber) danej trajektórie;
      • určenie polohy lietadla v priestore a parametrov jeho pohybu;
      • vytvorenie navigačného riešenia (riadiace akcie na uvedenie lietadla na danú trajektóriu);
  • veda alebo akademická disciplína, ktorá túto činnosť študuje.
    • Letecká navigácia ako vedná a akademická disciplína. Letecká navigácia je aplikovaná veda o presnom, spoľahlivom a bezpečnom lietaní z jedného bodu do druhého o metódach používania technických navigačných pomôcok.

S ktorými knihami o leteckej navigácii je najlepšie začať?

odpovedz

Aké zariadenia poskytujú procesy letovej navigácie v lietadle?

odpovedz
  • Zloženie prístrojov sa môže líšiť v závislosti od typu lietadla a éry jeho použitia. Kombinácia takýchto zariadení sa nazýva letový navigačný komplex (FNC). Letové navigačné technické pomôcky sú rozdelené do nasledujúcich skupín:
  • Geotechnické nástroje... Ide o prostriedky, ktorých princíp je založený na využití fyzikálnych polí Zeme (magnetické, gravitačné, atmosférické tlakové polia), alebo na použití všeobecných fyzikálnych zákonov a vlastností (napríklad vlastností zotrvačnosti). Do tejto najväčšej a najstaršej skupiny patria barometrické výškomery, magnetické a gyroskopické kompasy, mechanické hodiny, inerciálne navigačné systémy (INS) atď.
  • Rádiotechnické prostriedky... V súčasnosti predstavujú najväčšiu a najdôležitejšiu skupinu prostriedkov, ktoré sú v modernej leteckej navigácii hlavné na určovanie súradníc lietadla a smeru jeho pohybu. Sú založené na vysielaní a príjme rádiových vĺn vzdušnými a pozemnými rádiotechnickými zariadeniami, meraní parametrov rádiového signálu, ktorý nesie navigačné informácie. Medzi tieto nástroje patria rádiové kompasy, RSBN, VOR, DME, DISS a ďalšie.
  • Astronomické prostriedky... Metódy na určenie polohy a smeru lode pomocou nebeských telies (slnko, mesiac a hviezdy) použili Columbus a Magellan. S príchodom letectva boli prenesení do leteckej praxe, samozrejme, pomocou špeciálne navrhnutých technických prostriedkov - astro kompasov, sextantov a orientátorov. Presnosť astronomických zariadení bola však nízka a čas potrebný na stanovenie navigačných parametrov s ich pomocou je pomerne dlhý, a preto s príchodom presnejších a pohodlnejších rádiotechnických prostriedkov astronomické prostriedky nespadali do rámca štandardného vybavenia. civilných lietadiel, zostávajú len v lietadlách lietajúcich v polárnych oblastiach.
  • Osvetľovacie zariadenie... Kedysi na úsvite letectva sa majákom páči morské majáky boli nainštalované na letiskách tak, aby to v noci pilot videl z diaľky a mohol ísť na letisko. Keďže lety sa stále viac začali uskutočňovať na prístrojoch a za nepriaznivých poveternostných podmienok, táto prax začala upadať. V súčasnosti sa osvetľovacie zariadenie používa hlavne na pristátie. Rôzne systémy osvetľovacieho zariadenia umožňujú posádke detekovať pristávacia dráha(Dráha) a určte polohu lietadla voči nej.

Ako sa vysporiadať s nadmorskou výškou, tlakom, QNE, QFE, QNH a ďalšími?

odpovedz
  • Čítali sme článok Sergeja Sumarokova „Výškomer 2992“

Kde môžem získať trasu na vypracovanie letového plánu?

odpovedz

Trasy sú položené najoptimálnejšími spôsobmi a zároveň sa snažia zabezpečiť najkratšie trasy medzi letiskami a súčasne s prihliadnutím na potrebu obísť zakázané oblasti (testovacie letiská, letové zóny vzdušných síl, cvičiská atď.). V tomto prípade sú trasy vedené po častiach týchto trás, ak je to možné, bližšie k ortodromickým. Trasy sú uvedené v špeciálnych zbierkach, napríklad Zoznam leteckých trás Ruskej federácie. V zbierkach je cesta označená zoznamom postupne uvedených PPM. Ako PPM sa používajú rádiové majáky (VOR, NDB) alebo jednoducho pomenované body s pevnými súradnicami. V grafickom znázornení sú trasy vykreslené na rádionavigačných mapách (RNC).

Veľmi pohodlný a intuitívny server na vytváranie trás skyvector.com

  • Ak chcete realizmus, musíte použiť hotové trasy. Napríklad,
  • Trasy pre CIS na infogate.matfmc.ru
    • existuje podobná, ale mierne zastaraná základňa -
  • Môžete sa zostaviť podľa RNA alebo Zoznamov dýchacích ciest
  • Skyvector.com je veľmi užívateľsky prívetivé rozhranie na plánovanie trasy alebo analýzu existujúcich trás s vlastným sprievodcom
  • Existujú špecializované stránky na generovanie virtuálnych trás, napríklad:
    • Kontrola webovej stránky SimBrief
    • Zobrazenie hotových trás na mape
  • Pozrite sa aj na tieto stránky:

Trasa vo všeobecnosti vyzerá takto: UUEE SID AR CORR2 BG R805 TU G723 RATIN UN869 VTB UL999 KURPI STAR UMMS

Odstránime kódy letísk odletu a príletu (Sheremetyevo, Minsk), slová SID a STAR označujúce schémy výstupu a vstupu. Treba tiež poznamenať, že ak medzi dvoma bodmi neexistuje trasa a tento úsek vedie priamo (čo je veľmi časté), naznačuje to značka DCT.

AR CORR2 BG R805 TU G723 RATIN UN869 VTB UL999 KURPI, kde AR, BG, TU, RATIN, VTB a KURPI - PPM. Použité trasy sú medzi nimi vyznačené.

Čo sú to prístupové vzorce, Jeppessen, SID, STAR a ako ich používať?

odpovedz

Ak sa chystáte prejsť na určitú úroveň až do konca zostupu, potom vertikálna rýchlosť ( Prevrátiť) je definovaná pomocou troch premenných:

  • pozemná rýchlosť ( W);
  • výška, ktorá sa má „stratiť“ ( H);
  • vzdialenosť, v ktorej sa bude zostup vykonávať.

Ako sa naučiť používať RSBN a US-1

odpovedz

Problémy s RSBN An-24RV Samdim

odpovedz

Možné problémy s RSBN pre toto lietadlo sú zhromaždené v Častých otázkach k An-24

Základné navigačné parametre v anglickej terminológii

odpovedz
  • Skutočný sever- severný pól, zvislá os prierezových grafov, poludníky
  • Magnetický sever- Magnetický pól, magnetické siločiary Zeme ovplyvňujúce kompas.
  • Variácia- uhlový rozdiel medzi pravým severom a magnetickým severom. Uhol môže byť k východnej alebo západnej strane severu. Východná variácia sa odpočíta od skutočného severu (všade na západ od Chicaga) a západná variácia (všade na východ od Chicaga) sa pridá na získanie magnetického kurzu. Východ je najmenej a Západ je najlepší: pamäťová pomôcka na pridanie alebo odčítanie variácií. Západne od Chicaga sa vždy odpočíta.
  • Izgonálne čiary- Purpurové prerušované čiary v rezoch znázorňujúce odchýlky. Ruže VOR majú aplikovanú variáciu, takže variáciu je možné určiť meraním uhla šípky severu na ružici od zvislej čiary.
  • Odchýlka- Chyba kompasu. Karta kompasu v lietadle uvádza množstvo chýb, ktoré je potrebné použiť na magnetický kurz na získanie kurzu kompasu. Vytvorte si kópiu, ktorú môžete mať doma na účely plánovania.
  • Skutočný kurz- Čiara nakreslená na mape. Nakreslite viacero čiar s medzerami //// z centra letiska do centra letiska. Viaceré riadky umožňujú čítanie funkcií grafu.
  • Magnetický kurz- Skutočný kurz (TC) +/- variácia = magnetický kurz. Magnetický kurz dajte na sekciu, aby ste ho mohli používať počas letu. Tento kurz určuje hemisférický smer pre správnu nadmorskú výšku nad 3000 "AGL.
  • Kurz kompasu- Magnetický kurz mínus odchýlka dáva kurz kompasu. Rozdiel je zvyčajne iba niekoľko stupňov.
  • Kurz- Trasa bez korekcie vetra
  • Nadpis- trasa, na ktorej bola na kurz aplikovaná korekcia vetra.
  • Skutočný nadpis- uhlový rozdiel od skutočného kurzu, čiara v grafe, spôsobená vypočítaným uhlom korekcie vetra ( WCA).
  • Magnetický nadpis- uhlový rozdiel od magnetického kurzu spôsobený korekčným uhlom vetra; tiež získané použitím variácií na skutočný nadpis.
  • Nadpis kompasu- uhlový rozdiel od kurzu kompasu spôsobený uhlom korekcie vetra; tiež získané aplikáciou odchýlky na magnetický kurz. Ak sa vietor počíta ako AS, toto je smer, ktorým letíte.
  • Skutočná rýchlosť- Udávaná rýchlosť vzduchu korigovaná na tlak, teplotu a chybu prístroja. Nájdete to v príručke lietadla. Cessna je vo svojich číslach príliš optimistická.
  • Pozemná rýchlosť- skutočná rýchlosť nad zemou. Toto je rýchlosť, na ktorej zakladáte svoje ETA
  • Korekčný uhol vetra- uhlová korekcia v kurze lietadla potrebná na kompenzáciu driftu spôsobeného vetrom. Ak je správne vypočítaný, umožní lietadlu sledovať čiaru nakreslenú na mape.
  • Uvedená nadmorská výška- Odčítanie výškomera s Kollsmanovým oknom nastaveným na miestny tlak a opravené na chybu prístroja.
  • Tlaková nadmorská výška- čítanie z výškomera s okennou súpravou Kollsman za 29,92. Používa sa na výpočty hustoty a skutočných rýchlostí.) Teplota sa nepoužíva na stanovenie tlakovej nadmorskej výšky.
  • Skutočná nadmorská výška- vzdialenosť nad základnou rovinou hladiny mora
  • Hustota Nadmorská výška- Tlaková nadmorská výška korigovaná na teplotu. Toto je nadmorská výška, ktorá určuje výkon lietadla.

Simulátor zobrazuje nesprávne ... (deň, noc, čas, mesiac, hviezdy, osvetlenie vozovky)

  • zmena noci a dňa
    • prediskutovať správnu zmenu dňa, noci, času ...
    • A ak chcete realizmus, nikdy nedávajte žiadne FS RealTime, TzFiles, atď. Simulátor zobrazuje pohyb svietidiel a osvetlenie podľa skutočných astronomických zákonov. Napríklad,
  • čas
    • Realistické palubné hodiny. Najmä sa spontánne neprepínajú podľa časového pásma.
  • zmena fázy mesiaca
    • Realistické mesačné textúry RealMoon HD (FS2004, FSX)
    • na webovú stránku
  • hviezdna obloha
    • Čítali sme článok „Navigačné svetlá“. Na konci sú odkazy, ktoré vám pomôžu poskytnúť realistický pohľad na hviezdnu oblohu v FS2004. To sa vykoná nahradením súboru stars.dat.

Intenzita = 230 NumStars = 400 súhvezdí = 0

  • cesty v noci žiaria

Na tejto ceste nájdeme súbory: Váš disk: \ Váš priečinok sim \ Krajina \ Svet \ textúra \

Prednáška číslo 5.

Všeobecné pravidlá pre leteckú navigáciu.

Plán:


  1. Hlavné úlohy a všeobecný poriadok riadenia lietadla.

  2. Hlavné etapy letu lietadla po trase.

  3. Všeobecné pravidlá pre traťový let.

  4. Metódy letu lietadla pozdĺž čiary danej dráhy a stiahnutie lietadla do daného bodu.

  5. Výstup na KPM a pristávacie letisko.

  6. Stanovenie začiatku poklesu.

  7. Spôsoby, ako skrátiť čas letu a ušetriť palivo za letu.

  • SVZH je komplexný technologický proces, ktorý kombinuje navigáciu a pilotovanie. Na leteckú navigáciu, podobne ako na leteckú navigáciu, sa pozerá z perspektívy teórie a pracovného toku.
Letecká navigácia je aplikovaná letecká veda o presnom, spoľahlivom, pravidelnom a bezpečnom lete lietadiel po naprogramovaných trajektóriách. Na základe týchto pravidelností sú vyvinuté metódy na riešenie nasledujúcich navigačných problémov:

Programovanie trajektórií;


  • určenie aktuálnych hodnôt súradníc priestorovej polohy lietadla;

  • vektory rýchlosti vzduchu, zeme a vetra;

  • výpočty času odletu povinného hlásenia a bodov obratu na trase, momentov vjazdu a výjazdu zo zákruty a ďalšie definície parametrov výstupu lietadla do cieľa, ako aj manévre priblíženia pri pristátí v horizontálnom a vertikálnom smere lietadlá;

  • meranie odchýlok skutočnej dráhy letu od naprogramovanej.
Pri leteckej navigácii sa teda zvažuje kinematika pohybu lietadla s cieľom určiť vyššie uvedené navigačné prvky polohy a pohybu, ktoré charakterizujú priestorovú polohu lietadla a jeho pohyb vzhľadom na vzdušné prostredie a zemský povrch.

  • Lety GA sa vykonávajú na lietadlách MVL a mimo leteckej trasy (letecká trasa) a využívaním leteckej dopravy v národnom hospodárstve. Všeobecný postup posádky pri vykonávaní navigačných úloh je určený fázami navigácie, ktoré zahŕňajú:

  • Vzlet a stúpanie;

  • Výstup na kontrolné body trasy (počiatočný, odbočovací, konečný, kontrolný orientačný bod)

  • Prejdite na čiaru danej cesty;

  • Dosiahnutie začiatku poklesu;

  • Výstup lietadla do konečného cieľa trasy;

  • Vykonanie približovacieho manévru;
Bez ohľadu na fázu letu je EMU povinná dodržiavať všeobecné pravidlá:

  1. Let je naplánovaný a vykonaný s prihliadnutím na konkrétnu leteckú situáciu, meteorologické podmienky a charakteristiky navigačné zariadenie lietadla a za prísneho súladu s požiadavkami pravidiel VFR, IFR, OPVP.

  2. Bez ohľadu na letové podmienky je EMU povinná neustále poznať polohu lietadla.

  3. Prísne dodržiavajte vypočítaný (požadovaný) navigačný letový režim.

  4. Pri zmene úsekov trasy zaistite presný výjazd k čiare uvedenej cesty.

  5. Uchovávajte požadovanú dokumentáciu a používajte objektívne ovládacie prvky lietadla.

  • Na udržanie lietadla na danej letovej dráhe je potrebné plynule alebo diskrétne kontrolovať jeho pohyb. V závislosti od parametra, ktorým sa kontrola vykonáva, sa rozlišujú:

  1. cestovanie:

  2. kurz;

  3. traťový spôsob letu pozdĺž čiary danej dráhy a stiahnutie lietadla do PM.
Úloha letu pozdĺž LZP a stiahnutie lietadla na PM traťovou metódou je riešená podľa pohybujúceho sa polárneho súradnicového systému.

Výhodou traťovej metódy je schopnosť priviesť lietadlo k danému bodu na najkratšiu vzdialenosť a nevýhodou je nepresné sledovanie pozdĺž LZP a výjazd PM nie striktne z daného smeru.


  • Metóda kurzu je založená na použití súradnicového systému spojeného s lietadlom, ktorého polárna os OA sa zhoduje s pozdĺžnou osou lietadla (obr. B). Výstupným parametrom je uhol smeru  k, ktorý sa udržiava rovný nule. V prípade nedostatku vetra vstúpi lietadlo do PM na najkratšiu vzdialenosť a vo veterných podmienkach pozdĺž komplexnej trajektórie, ktorá sa nezhoduje s LZP.

  • Cestná metóda letu pozdĺž LZP a výstup lietadla do PM sa implementuje pomocou NC, keď je zabezpečené nepretržité určovanie a indikácia súradníc Z a S. c) Metóda trasy zaručuje let pozdĺž LZP a výjazd na PM z daného smeru. Nevýhodou je absencia priameho spojenia medzi smerom letu a súradnicou Z (lineárne až laterálne odchýlky).
Celý let po danej trase pozostáva z jeho postupného sťahovania z jedného PM do druhého na najkratšej vzdialenosti. Let nad referenčným bodom s následným okamžitým stiahnutím na LZP nasledujúceho úseku trasy je možný len vtedy, ak je uhol natočenia blízko nuly a nízkej rýchlosti.

UR = ZMPU n - ZPU l

Konečným cieľom je spravidla pristávacie letisko.

Prístup k CPM je veľmi dôležitou etapou pri cezpoľnom lete. Tu lietadlo vstupuje do oblasti s vysokou intenzitou letovej prevádzky, EMU je nútená manévrovať, t.j. lietajte variabilnými rýchlosťami, kurzom a nadmorskou výškou. To si vyžaduje, aby EMU venovala väčšiu pozornosť procesu SAL a zabezpečila BP.

Prístup do riadiacej miestnosti sa vykonáva vizuálne alebo palubným radarom, vypočítaným kurzom a časom, pozemným technickým a osvetľovacím zariadením umiestneným na pristávacom letisku.

Prístup do riadiacej miestnosti sa spravidla vykonáva letom na rušňovodičskú stanicu s riadením trate inými technickými prostriedkami SVZh a časom.

V prípadoch, keď CMM nie je pristávacím letiskom, EMU dopraví lietadlo na CMM a potom na pristávacie letisko pomocou komplexných technických prostriedkov SVZH a vizuálnej orientácie.

Zostup po trase pre tento prístup má veľký ekonomický význam, pretože nie je potrebné tráviť ďalší čas zostupom v oblasti terminálu.

Výpočet odstránenia začiatku zostupu sa vypočíta podľa NL-10yu.

Na skrátenie doby letu a úsporu leteckého paliva v procese SLC sa používa súbor opatrení:


  • zmenšiť vzdialenosť od letiska odletu k letisku pristátia narovnaním lietadla.

  • Voľbou najpriaznivejšej letovej hladiny a zvolením najkratšej trasy.

Kontrolné otázky:


  1. Čo zahŕňa FHL?

  2. Čo je to letecká navigácia?

  3. Aké sú hlavné etapy SAL?

  4. Aké všeobecné pravidlá musia členovia posádky lietadla dodržiavať počas letovej misie?

  5. Aké sú spôsoby letu lietadiel na VT? Ich výhody a nevýhody.

  6. Ako sa vykonáva prístup k KPM?

Kľúčové slová:

SVZh, VN, aktuálna trajektória, trajektória programu, VT, MVL, metóda trasy, IPM, PPM, KPM.

Prednáška 6.

Zaistenie bezpečnosti letov z hľadiska navigácie. Požiadavky na obsah podpory letovej navigácie.

Plán:


  1. Zaistenie bezpečnosti letov z hľadiska navigácie. Požiadavky na obsah podpory letovej navigácie.

  2. Opatrenia na zaistenie bezpečného SVZh.

  3. Opatrenia na zabránenie strate orientácie.

  4. Opatrenia posádky lietadla v prípade straty orientácie.

  5. Spôsoby obnovenia orientácie.

  6. Zodpovednosť posádky v prípade, že nie je možné obnoviť orientáciu.

  7. Prevencia zasiahnutia lietadiel do oblastí s nebezpečnými poveternostnými javmi pre lety.

  8. Vlastnosti navigácie v oblasti búrky.

  9. Prevencia zrážok lietadiel s pozemnými prekážkami.

Požiadavky na bezpečnú navigáciu pre vzdušná preprava, sú otázky bezpečnej premávky obzvlášť dôležité. Dôvodom je skutočnosť, že sa zásadne líši od všetkých ostatných spôsobov dopravy. Preto je jednou z hlavných úloh SIA zaistenie bezpečnosti letu. Túto úlohu, ktorá má veľký národný význam, rieši mnoho služieb leteckých spoločností civilného letectva, ktoré poskytujú lety. Vedúcu úlohu pri jeho riešení však majú posádky lietadla, pretože sú to priami letoví umelci.

Pri každom lete existuje riziko, ale nie vždy to vzniká.

Prax ukazuje, že sa tomu dá zabrániť a vylúčiť.

Bezpečná navigácia znamená zabránenie kolízii lietadla s pozemnými prekážkami a nebezpečnému priblíženiu lietadla s pozemnými prekážkami a nebezpečnému priblíženiu lietadla za letu, strate orientácie, narušeniu zavedeného letového režimu, ako aj vstupu lietadiel do zón ZHN.

Opatrenia na zaistenie bezpečného SVZh.

Opatrenia na zaistenie bezpečného riadenia letovej prevádzky sa dosahujú dôsledným dodržiavaním letových pravidiel, udržiavaním vertikálnych, pozdĺžnych, laterálnych odstupových intervalov, ako aj kontrolou letu zo zeme pomocou pozemného rádiového zariadenia, ako aj výpočtom bezpečnej výšky letu v tlak 760 mm Hg. a zvyšok bezpečných letových výšok.

Strata orientácie, jej príčiny a preventívne opatrenia. Akcie posádky v prípade straty orientácie, obnovy orientácie.

Na dosiahnutie bezpečnosti SVZh je posádka povinná udržiavať orientáciu počas celého letu, t.j. poznať polohu lietadla. Moderné zariadenia SVZh zaisťujú zachovanie orientácie počas letov vo dne aj v noci. Prax však ukazuje, že stále existujú prípady straty orientácie. Preto je potrebné študovať jeho príčiny a činy posádky súčasne. Orientácia sa považuje za stratenú, ak posádka nepozná svoju polohu a nemôže určiť smer letu do cieľa.

Orientáciu je možné úplne alebo dočasne stratiť. Orientácia sa považuje za úplne stratenú, ak posádka z tohto dôvodu núdzovo pristála mimo cieľového letiska.

Orientácia sa považuje za dočasne stratenú, ak lietadlo po strate orientácie vzala posádka nezávisle alebo pomocou pozemných navigačných pomôcok na danú trasu, po ktorej nasledovalo pristátie na cieľovom letisku.

Keď je zemský povrch viditeľný, strata orientácie je daná nemožnosťou identifikovať rozletený terén pri porovnaní s mapou a absenciou orientačných bodov očakávaných z načasovania. Pri lietaní mimo viditeľnosti zemského povrchu je skutočnosť straty orientácie stanovená nemožnosťou čo i len naznačenia smeru ďalšieho letu.

Každý prípad straty orientácie je dôkladne vyšetrený, analyzovaný a riešený veliteľským a letovým personálom.

Na základe výsledkov vyšetrovania sa prijímajú opatrenia, ktoré majú zabrániť podobným prípadom v budúcnosti. Tí, ktorí sú vinní zo straty orientácie v dôsledku nedbalosti, nedisciplinovanosti, porušovania pravidiel a poriadku SAL, sú postavení pred súd.

Príčiny. Aby sa predišlo prípadom straty orientácie, je potrebné dobre poznať dôvody vedúce k jej strate.

Hlavnými dôvodmi straty orientácie sú:


  • nedostatočné výsledky letového personálu v teórii a praxi SVZh;

  • zlá príprava na let (slabá znalosť trasy, nesprávna alebo neopatrná príprava máp, chybný alebo neúplný výpočet letu, zlá príprava navigačného vybavenia lietadla);

  • porucha alebo úplná porucha navigačného zariadenia za letu;

  • porušenie základných pravidiel riadenia letovej prevádzky za letu z nedbalosti a nedisciplinovanosti posádky (let bez zohľadnenia kurzov a času, bez kontroly a včasnej opravy dráhy, svojvoľné, zbytočne, zmena režimu letu, hrubé zarobenie chyby pri určovaní skutočných prvkov letu);

  • nadhodnotenie niektorých prostriedkov HHL a zanedbávanie ostatných, t.j. nepoužívanie nadbytočných prostriedkov SVZh;

  • nepripravenosť posádky na let v nečakane komplikovaných podmienkach (neočakávané zhoršenie počasia, nútený let za súmraku alebo v noci, dostať sa do oblasti magnetickej anomálie);

  • zlá organizácia a riadenie letov;

  • slabá kontrola pripravenosti posádky na let a nedostatočná pozornosť pri analýze po lete na identifikáciu chýb v navigačnej práci posádky, ktoré môžu viesť k strate orientácie pri nasledujúcich letoch.

Opatrenia na zabránenie strate orientácie.

Aby ste predišli prípadom straty orientácie, musíte:


  • neustále zlepšovať teoretickú a praktickú prípravu;

  • dôkladne a komplexne sa pripraviť na každý let, pričom dbať na správnu prípravu máp, navigačných výpočtov a výber RTS na zabezpečenie letu;

  • starostlivo si preštudujte letecké trasy, pravidlá a režimy letov na nich;

  • kompetentne a komplexne používať všetky technické prostriedky SVZh za letu;

  • byť schopný správne analyzovať meteorologickú situáciu a vopred určiť za letu priblíženie lietadla k nebezpečným a komplikujúcim letovým javom;

  • vykonávať komplexnú a úplnú kontrolu pripravenosti posádky na let;

  • nedovoliť porušenie pravidiel SAL, nedbalosť a nedisciplinovanosť.

Opatrenia posádky lietadla v prípade straty orientácie.

V prípade straty orientácie je posádka, aby sa vyhla zmätku a unáhlenému rozhodnutiu lietať s ľubovoľnými kurzami a zvýšenou rýchlosťou, povinná:


  • zapnite núdzový signál identifikačného zariadenia;

  • bezodkladne nahláste dopravnej službe stratu orientácie, zostávajúce palivo a letové podmienky pomocou núdzového signálu. V telegrafnom režime je núdzový signál prenášaný kódovými výrazmi „bb“ a v netelefónnom režime je tento signál prenášaný slovom „PAN“;

  • vyhnúť sa panike, zhodnotiť situáciu a v závislosti od letových podmienok sa rozhodnúť obnoviť orientáciu všetkými dostupnými metódami poskytovanými SNS a špeciálnymi pokynmi vyvinutými pre túto leteckú linku;

  • Na získanie nadmorskej výšky pre daný polomer pôsobenia RTS, komunikačného zariadenia a zlepšenia výhľadu do terénu;

  • V prípade straty orientácie v blízkosti štátnej hranice urobte kurz kolmo na hranicu svojho územia, aby ste sa vyhli jeho narušeniu, a až potom pokračujte v jeho obnove.

Spôsoby obnovenia orientácie.

Posádka musí začať obnovu orientácie určením polohy lietadla. Na tento účel by sa mali predovšetkým použiť automatické navigačné zariadenia. Ak je to možné, o sedadlo lietadla by ste mali požiadať dopravnú službu. Ak to nie je možné vykonať, je potrebné skontrolovať vypočítané údaje a na žiadosť ShBZH určiť miesto lietadla na mape položením trasy.

Hlavné spôsoby, ako obnoviť orientáciu, v závislosti od navigačnej situácie letu, sú:

Položenie na mapu navzájom sa pretínajúcich čiar polohy lietadla vypočítanej pomocou RTS letovej navigácie, ktoré má posádka k dispozícii;


  • Výstup do bodu rádionavigácie;

  • Použitie smerového zisťovania prijatého z radarov, základňových navigačných základní, rádiových zameriavačov;

  • Výstup na charakteristický lineárny a veľkoplošný medzník
Pri obnove orientácie v noci, keď je Zem viditeľná, sa používa aj prístup k svetelnému orientačnému bodu alebo svetelnému majáku, rozpoznateľnému podľa povahy jeho činnosti. Za jasnej mesačnej noci možno orientáciu obnoviť dosiahnutím charakteristického lineárneho a svetlého orientačného bodu.

Zodpovednosť posádky, ak nie je možné obnoviť orientáciu.

V takom prípade musí veliteľ lode:


  • prijmite potrebné opatrenia na pristátie na najbližšom letisku alebo na vhodnom mieste bez toho, aby ste čakali na úplnú spotrebu paliva a nezabúdajte, že palivo v nádržiach stačilo na dôkladnú kontrolu miesta pristátia, ako aj v prípade obeh.

  • Pri nočnom lete, pokiaľ to rezerva paliva dovoľuje, vydržte vo vzduchu až do svitania, a ak to nie je možné, pristaňte na letisku alebo na mieste zvolenom zo vzduchu pomocou padáka alebo signálnych svetlíc.

Prevencia zasiahnutia lietadiel do oblastí s nebezpečnými poveternostnými javmi pre lety.

Aby ste predišli incidentom, keď sa dostanete do oblastí s nebezpečnými poveternostnými javmi, musíte:


  • pred letom starostlivo preštudujte meteorologickú situáciu na trase a priľahlých oblastiach;

  • načrtnúť postup pri obchádzaní nebezpečných poveternostných podmienok;

  • pozorovať počas letu zmeny počasia, najmä vývoj javov nebezpečných pre lety;

  • pravidelne prijímať rádiové informácie o stave počasia na trase, v mieste určenia a na náhradných letiskách;

  • pri stretnutí s meteorologickými javmi nebezpečnými pre let to ihneď nahláste dopravnej službe a ak ich nie je možné obísť, je potrebné lietadlo vyviezť z oblasti nebezpečnej pre let a vrátiť sa na odletové letisko alebo na pevninu na najbližšom náhradnom letisku;

  • všetky zmeny v navigačnom lete súvisiace s nebezpečnými poveternostnými podmienkami by mali byť podrobne zaznamenané v SHBH, pričom by sa v ňom mal rozlišovať čas, priebeh, nadmorská výška a rýchlosť letu.

Vlastnosti navigácie v oblasti búrky.

Búrky sú pre letectvo nebezpečným javom počasia. Nebezpečenstvo lietania v podmienkach búrky je spojené s turbulenciami vzduchu a možnosťou úderu blesku do lietadla, ktoré ho môže poškodiť, poškodiť posádku a znefunkčniť zariadenie. Najnebezpečnejšie sú frontálne búrky, ktoré pokrývajú rozsiahle oblasti a cestujú vysokou rýchlosťou. Vnútorné búrky zaberajú menej miesta a je jednoduchšie ich obísť. Navigácia lietadla v zóne búrky sa vyznačuje nasledujúcimi podmienkami:


  • možnosť zásahu bleskom do lietadla, čo by mohlo spôsobiť nebezpečnú situáciu;

  • silné turbulencie spôsobené vysokými turbulenciami vzduchu, ktoré sťažujú ovládanie lietadla a udržiavanie daného letového režimu. Vertikálne prúdy vzduchu niekedy dosahujú 20-25 m / s. Hody lietadiel v zóne búrky niekedy presahujú niekoľko stoviek metrov a môžu spôsobiť deštruktívne preťaženie a viesť k strate kontroly a pádom.

  • Zníženie presnosti určovania navigačných prvkov v dôsledku silných turbulencií vzduchu.
Obmedzená možnosť využívania rádiovej komunikácie a rádiového kompasu na leteckú navigáciu, pretože aby sa zabránilo lietadlu zasiahnutému bleskom pri lete v búrkovej zóne, je potrebné zapnúť rádiovú komunikáciu. Rádiový kompas v dôsledku prítomnosti elektrických výbojov poskytuje údaje s veľkými odchýlkami.

Vlastnosti letového výkonu v podmienkach búrky.

Búrková aktivita počas letu sa zisťuje vizuálne alebo pomocou radaru. V noci je viditeľný niekoľko desiatok kilometrov bleskom. Pri dennom lete, pri absencii súvislého krytu iných mrakov, je búrková aktivita pozorovaná zo vzdialenosti 100-200 km. V podobe pevnej steny mrakov na horizonte s tmavšími pruhmi zrážok a blikajúcich bleskov.

Pri lietaní v oblakoch je možné priblíženie lietadla k oblasti búrkovej činnosti posúdiť podľa zvyšujúceho sa praskania v slúchadlách a tesnú blízkosť búrky možno posúdiť podľa prudkého trhania lietadla. Lietanie v zóne búrky má niekoľko zvláštností, preto je potrebné:


  • zaznamenať do denníka navigátora čas stretnutia lietadla s búrkami a okamžite o tom informovať dispečera RDS a v budúcnosti koordinovať všetky akcie s dispečerskou službou zodpovednou za let;

  • nepretržite vykonávať pozorovania pomocou palubného radaru a v jeho neprítomnosti vizuálne za strediskami búrkovej činnosti a zabrániť lietadlu, aby do nich zasiahlo;

  • v prípade potreby vypnite rádiové zariadenie;

  • zaznamenať do denníka akúkoľvek zmenu nadmorskej výšky a smeru letu;

  • nepretržite vykresľovať trasu na mapu a tak často, ako je to možné, určovať polohu lietadla.
Keď sa blíži k zóne búrkovej činnosti, veliteľ lode posúdi možnosť preletu touto zónou a oznámi dispečerovi letové podmienky. Ak nie je možné vykonať bezpečný let cez zónu búrkovej činnosti, veliteľ lode s prihliadnutím na situáciu načrtne postup, ako obísť strediská búrkovej činnosti, a ak ju nie je možné obísť, sa rozhodne letieť na náhradné letisko.

Aby ste sa vyhli búrkam, musíte dodržať nasledujúce pravidlá:


  • v lietadlách, ktoré nemajú radary, je možné obísť kupu, kumulonimbusové oblaky, ako aj oblaky susediace s búrkami len vizuálne, vo vzdialenosti maximálne 10 km. Ak takáto obchádzka v danej výške nie je možná, let nad oblakmi v rovinatom alebo kopcovitom teréne je povolený iba cez deň vizuálne bez vstupu do pásma silných zrážok. Výška letu nad terénom a výška spodného okraja mrakov nad lietadlom by mala byť najmenej 20 km.

  • Obchádzanie búrok by sa spravidla malo vykonávať v smere znižovania terénu.

  • Prejazd zónou centra búrok a dažďov pod mrakmi v malých výškach v horský terén a je zakázané v noci;

  • V lietadlách s palubným radarom je povolené obchádzať búrky a vrecká búrok viditeľné na indikátore vizuálne aj prístrojmi v danej výške vo vzdialenosti najmenej 10 km od nich.

  • Prechod cez frontálnu oblačnosť je povolený iba v mieste, kde je vzdialenosť medzi jednotlivými búrkami zobrazená na radarovej obrazovke najmenej 50 km;

  • Ak v danej výške nie je možné obísť búrky a vrecká, je dovolené po dohode s kontrolórom lietať s nadbytkom najmenej 500 m nad hornou hranicou mrakov.