برامج الطائرات il 62. الأولمبياد في تاريخ الطيران والملاحة الجوية. أسباب تطوير آلة جديدة

المحتوى:

مقدمة
أول تجربة IL-62
تصبح على الجناح
IL-62M
استنتاج
المؤلفات
تطبيق

IL-62 لشركة طيران دوموديدوفو

مقدمة

كل طائرة مدنية تم إنشاؤها في بلدنا في مطلع الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي فتحت حقبة معينة في مجال الطيران. لقد كان وقت أفكار التصميم الأصلية والإبداع المفعم بالحيوية وتألق الفكر والحماس. خلقت طائرات الشخصية طائرات شخصية. الطائرة Il-62 ليست استثناء ، حيث جسدت تشكيل البشرية في الأسطول الجوي المدني الروسي. أتذكر جيدًا انطباعات طفولتي عن Il-62: الرائد في شركة Aeroflot. تجسيد الموثوقية المطلقة وجمال الطيران ونبل الأشكال. "طرت بطائرة من طراز Il-62" - في وقت من الأوقات بدا الشخص الذي قال هذا وكأنه مسافر من النخبة. وأنا نفسي ، وأنا أصغر سنًا ، طرت على متن هذه الطائرة على متن رحلة خاباروفسك-موسكو ، وبعد انتهاء الإجازة مع والديّ وعودتي. كانت تلك الذكريات من رحلة طويلة وممتعة استغرقت 8 ساعات هي التي دفعتني إلى اختيار هذا الموضوع ومحاولة إثبات أن الطائرة Il-62 هي طائرة أسطورية.

أول تجربة IL-62

في أوائل الستينيات ، كان هناك تطور سريع في التفاعل الطيران المدنيفي جميع أنحاء العالم. كان مصممو الطائرات السوفييتية يدركون جيدًا المتطلبات الدولية القياسية لسلامة الطيران والكفاءة التجارية والراحة ومستوى الضوضاء ، ثم تم فرضها طائرات ركابفي الغرب. كان من الواضح أن الاتحاد السوفياتي لم يكن لديه طائرة قادرة على تمثيل البلد بشكل كاف على الساحة العالمية. طراز Tu-114 الرائع ، الذي حقق نجاحًا دوليًا باهظًا ، سرعان ما أصبح قديمًا - في المقام الأول من حيث الضوضاء على الأرض ، والضوضاء والاهتزازات في المقصورة ، وزيادة متطلبات المطارات والمناولة الأرضية. لقد طار العالم بالفعل بقوة وعلى متن طائرة بوينج 707 ، دي سي -8 ، والتي جسدت معايير التقدم في مجال الطيران المدني التي لم تعد قديمة حتى يومنا هذا ، وبالتالي فإن طائرات مسرح الحركة المزعجة وغير المريحة لا يمكن أن تكون كافية تمثل دولة عظيمة في مواجهة الإنسانية المتحضرة.

تم تحقيق تقدم هائل في علوم الطيران العالمية في مجال المحركات والديناميكا الهوائية. دفعت ولادة الدفع العكسي ، والمفسدين ، والمثبت المتحكم به في غمضة عين بمقياس كبير ، تطور الطيران إلى الأمام.

بالإضافة إلى ذلك ، في الغرب والولايات المتحدة ، استمرت أهم عملية لتوحيد معايير النقل الجوي ، وهي تطوير متطلبات ومعايير موحدة لسلامة الطيران. سواء أراد الاتحاد السوفياتي ذلك أم لا ، كان عليه أن يحسب حسابه للقواعد الدولية. وإذا كان من الممكن نقل "المواطنين السوفييت" داخل البلاد عبر السماء بأي شيء وبأي طريقة ، فعندئذ بالنسبة للخطوط الدولية ، احتاجت شركة إيروفلوت إلى بطانة رئيسية وآلة حديثة بكل معنى الكلمة ، كما في حالة طراز Tu-114 ، عابر للقارات: استولى الاتحاد السوفيتي - هذا الوحش الفخم - على الكل الارضكان من الممكن الوصول إليها في كل مكان.

IL-62 في معرض Le Bourget الجوي

لم يكن اختيار حكومة S.V Ilyushin Design Bureau ، بالطبع ، عرضيًا. بحلول ذلك الوقت ، كان شعب إليوشن قد ميز أنفسهم بالفعل قبل NS خروتشوف ، حيث ابتكروا Il-18 فعالة من حيث التكلفة ورخيصة الثمن وموثوقة بشكل خاص. أسلوب إليوشن - الموثوقية والشمولية والجودة العالية للمهمة الموكلة - لا يمكن أن يفشل في جذب انتباه قيادة البلاد. بالإضافة إلى ذلك ، في ذلك الوقت ، كانت Tupolevites مشغولة بالفعل بالعديد من المشاريع ، Tu-124-m Tu-134-m ، وسرعان ما بدأوا أيضًا في تصميم Tu-154 ، لذا فإن المهمة ذات الأهمية السياسية والاجتماعية الاستثنائية هي إنشاء طائرة ركاب نفاثة طويلة المدى - أصدرت الحكومة تعليمات لفريق مكتب التصميم S.V Ilyushin. في عام 1960 ، تم استلام مهمة تصميم حكومية ، وفي 3 يناير 1963 ، انطلق أول مولود من طراز Il-62 USSR-06156 بمحركات AL-7. يجب أن نقول على الفور أن مصير Il-62 كان سعيدًا: لسنوات عديدة ، قبل ظهور Il-86 ، كانت الطائرة الرئيسية لشركة Aeroflot ، وحلقت في شركات طيران في كل من روسيا وتسع دول أخرى من العالم (30 ايل -62 و 51 ايل -62 م) ، واستأجرت بعض شركات الطيران من هولندا وفرنسا والهند طائرة ايل 62.

ماذا يمكنك أن تقول عن البكر اليوم؟ كان مع شريط LDPE طويل على الأنف ، وهي سمة من سمات فترة الاختبار. صُدم المعاصرون بالراحة في المقصورة ، وغياب ضجيج المحرك ، والداخلية اللطيفة (ستائر على النوافذ تصور المعالم التاريخية والمعمارية لمدن الاتحاد السوفياتي ، ونهارًا مشرقًا وإضاءة ليلية أرجوانية هادئة).

أول تجربة IL-62

تصبح على الجناح

بصفتها سفينة عابرة للقارات ، زارت Il-62 جميع أركان الأرض - سواء المناطق شديدة الحرارة أو شديدة البرودة ، في المطارات المنبسطة والعالية الجبلية ، في ظروف العواصف الرعدية الاستوائية الشديدة والرياح القوية فوق المحيط. هناك كل الأسباب للقول إن تصميم الطائرة يمكن الاعتماد عليه بنفس القدر في أي ظروف مناخية أو مناخية. ومع ذلك ، لم تكن بداية التشغيل في شيريميتيفو صافية بأي حال من الأحوال. كان تنظيم وتنفيذ الرحلات الجوية على الطرق الدولية في البداية مصحوبة بصعوبات كبيرة.

لنبدأ بحقيقة أن الطائرة Il-62 ، كما هو معروف ، قد حلت محل سابقتها البارزة على الطرق الطويلة ، الرائد السابق لشركة Aeroflot ، Tu-114. من المثير للاهتمام مقارنة هذه الطائرات في عدد من المعلمات:

للوهلة الأولى على الطاولة ، يطرح السؤال بشكل طبيعي - هل كانت هناك حاجة لمثل هذه الطائرات مثل Il-62 ، التي كانت أقل شأناً في الخصائص التجارية من سابقاتها من طراز Tu-114؟ ومع ذلك ، كان لدى Il-62 مزايا لا جدال فيها ، وخاصة عند القيام برحلات خارجية: مستوى ضوضاء أقل بكثير على الأرض وفي المقصورة ، ونتيجة لذلك ، راحة أعلى بشكل ملحوظ للركاب.

وإذا كان من الممكن تقليديًا تجاهل متطلبات المسافر "الفرد" على الخطوط المحلية ، ثم على المستوى الدولي ، بل وحتى عبر القارات ، حيث كان يتعين على شركة إيروفلوت في ذلك الوقت مواجهة ظاهرة مزعجة مثل المنافسة ، يجب أن تكون جودة نقل الركاب دولية . ومن ثم لم يولِ أي شخص في حكومة الاتحاد السوفيتي اهتمامًا كبيرًا لاستهلاك وقود الطائرات المدنية. تم وضع المتطلبات على الموثوقية أكثر من الاقتصاد. أكبر دولة منتجة للنفط في العالم ذات اقتصاد مسرف يمكن أن تتحمله.

في بداية التشغيل ، كانت طائرة Il-62 ، التي وصلت في يونيو 1969 على طريق إيروفلوت المرموق العابر للقارات بين موسكو وطوكيو ، مربحة للغاية من الناحية التجارية حتى بالمقارنة مع طراز Tu-114. تم تسليم الطائرة Il-62 إلى وزارة الطيران المدني ، والتي تم إدراجها منها على أنها مؤجرة ، وكانت ربح الرحلة 25000 دولار أمريكي ، بينما بلغت 19000 دولار أمريكي للطائرة Tu-114 (نظرًا لقدرتها الاستيعابية الأكبر للطائرة Il-62 - 138 مقعدًا مقابل 105 في طراز Tu-114) ... ومع ذلك ، إذا كان من الممكن بعد وصول طراز Tu-114 مزامنة الساعات ، ففي مثال Il-62 ، للأسف ، كان هذا مستحيلًا في معظم الحالات. كان هنا أن الخصائص الأولية المبالغة في تقدير Il-62 من حيث مدى الطيران تأثرت.

على وجه الخصوص ، كتبت الصحافة الدعائية السوفيتية الرسمية: "يمكن لطائرة Il-62 أن تقطع مسافة 9500 كيلومتر في 11 ساعة". في الوقت نفسه ، لم تتم الإشارة إلى الحمولة التجارية ولا الارتفاع ولا مسار الرحلة (طار المختبرين من الجنوب إلى الشمال على طول خط الزوال!). محض خيال! لكن الدعاية هي دعاية ، وهنا كنا نتحدث عن وثائق العمليات الرسمية وسلامة الركاب وانتظام الرحلات الجوية.

قامت أول طائرة من طراز Il-62 ، بعد تحليقها لأكثر من 500 ساعة في الاختبارات ، بأول رحلاتها مع الركاب (بعد شهر واحد فقط من الاختبار ، في سبتمبر 1967 بالفعل). كشفت هذه الرحلات عن الحاجة إلى تحسينات كبيرة في تصميم العتاد ، علاوة على ذلك ، في القضايا المتعلقة مباشرة بالمتطلبات الدولية لسلامة الطيران والكفاءة التجارية.

وبالتالي ، فإن الممارسة الشريرة المتمثلة في الإدخال المتسرع لطائرة مدنية جديدة مع ركاب على متنها قبل إجراء الاختبارات والتعديلات المناسبة (من أجل سيئ السمعة "تعرفوا علينا") ، حدثت بشكل جزئي أثناء إدخال IL-62. -62 في وضع الرحلات البحرية كان لها M = 0.79 ، بينما طارت طائرة بوينج 707 0.83. في هذه المناسبة ، مازحت مضيفات الشركات الغربية مع أطقم Il-62s: "رأينا كيف أقلعت طائرتك من مطار شيريميتيفو ، وبعد وصولها شاهدنا هبوطك في طوكيو". بالنظر إلى المستقبل ، دعنا نقول أنه لنفس السبب ، يُسمح اليوم لطائرة Il-62 بالتحليق إلى الشرق فقط على طول طريق واحد من أصل خمسة ، بغض النظر عن الرياح - من خلال Norilsk-Polyarny-Vilyuisk ، حتى لا تتدخل اسرع طائرات على الطرقات الشرقية الاخرى وانواع اخرى.

IL-62M

بادئ ذي بدء ، فإن عبارة "نفس Il-62 ، فقط المحركات مختلفة" غير مقبولة تمامًا فيما يتعلق بهذه الطائرة. على Il-62M ، بالإضافة إلى تركيب محركات أكثر اقتصادا وقوة ، تم أيضًا استخدام ما يلي:

تحسين التدفق حول أجزاء المحرك.
تحسين معدات الملاحة بشكل ملحوظ.
خزان وقود إضافي في العارضة بسعة 5 أطنان.
استخدام المفسدين في وضع الجنيح.
زيادة زاوية انحراف المثبت
تحكم آلي بالموازن.
عجلات قيادة جديدة.
تم تعزيز هيكل الطائرة.
زاد وزن الإقلاع بمقدار 4 أطنان.

IL-62M لشركة الطيران "Dalavia"

يجب القول أن سكان إليوشن بدأوا في تصميم Il-62M في الوقت المناسب ، لكنهم عملوا عليها لفترة طويلة وبعناية: تمت الرحلة الأولى في 13 مارس 1969 ، أول رحلة لطائرة متسلسلة في قازان في 15 أبريل 1972 ، نهاية اختبارات الدولة في 10 ديسمبر 1973 ، والبداية العادية نقل الركاب 8 يناير 1974. منذ تلك اللحظة فصاعدًا ، أصبحت سفينة إيروفلوت الرئيسية مكتملة. من أجل تخيل مدى اختلاف Il-62 و Il-62M في خصائص الطيران والخصائص التجارية ، نقدم بيانات عن الرحلات على كلا النوعين على نفس طريق طوكيو-موسكو على طول طريق بمسافة 8015 كلم ... وفقًا لبرنامج الاختبارات التشغيلية ، في 13 أغسطس 1972 ، حلقت طائرة تجريبية من طراز Il-62M من طوكيو إلى موسكو ، وبعد عشر دقائق أقلعت الطائرة Il-62 المجدولة بعد ذلك. كان متوسط الرياح المعاكسة 60 كم / ساعة. النتائج كما يلي:

يرجى ملاحظة: أن 5 أطنان المتبقية من IL-62 لن تكون كافية لمدة ساعة طيران ، و 11 طنًا ستوفر لـ IL-62M أكثر من ساعتين من البقاء في الهواء.كان متوسط استهلاك الوقود 6.8 طن لكل ساعة لـ IL-62M و 7.3 طن في الساعة لـ Il-62.

بالمناسبة ، من السهل معرفة الاستخدام الأمثل لطائرة Il-62M من البيانات المعطاة: الرحلات الأكثر فاعلية على هذه الطائرة تستغرق 8 ساعات أو أكثر ، عندما تدرك الطائرة قدراتها بالكامل. في الواقع ، إنه مصمم لمثل هذه الرحلات.

العملية: المضيفات والركاب

سأبدأ المحادثة برأي كراكب. يتميز IL-62 على الفور بتصميمه الداخلي المريح والهادئ. من وجهة نظر التأثير النفسي والعاطفي على الراكب ، فقد اختار لون تنجيد مقصورة الركاب وصنع إضاءةها. مع الإصدار 168-174 من المقاعد ، التي تطير فيها دوموديدوفو بشكل أساسي ، تكون خطوة المقاعد بحيث يكون من المناسب التواجد فيها حتى على التوالي بحد أدنى 810 ملم. بالمناسبة ، نسخة الطائرة التي تتسع لـ 186 وحتى أكثر من 195 مقعدًا (في اللغة الشائعة - "الحظيرة" ؛ الملقب بالمثل بـ 180 مقعدًا Tu-154) لم يتم توزيعها على نطاق واسع ، لأنها زادت من راحة الركاب و خلق مشاكل إضافية لأداء رحلة عادية

أثناء الرحلة ، يتم لفت الانتباه إلى الجودة العالية للهواء في المقصورة - أرضي تقريبًا ونظيف ، على عكس طراز Tu-154 ، حيث لا تكون جودة تكييف الهواء عالية جدًا. مستوى الضوضاء منخفض حتى في الذيل ، ونغمة الضوضاء مزدهرة وليست صريرًا أو حتى ممتعة (صلبة أو شيء من هذا القبيل). أيضًا ، بالطبع ، النعومة العظيمة لرحلة Il-62 ملحوظة. إن التدحرج السلس وغير المستعجل ، المميز لطائرة IL-62 ، أثناء رحلة بحرية من لفة إلى أخرى غير محسوس للراكب وليس له أي تأثير غير سار على رفاهيته.

نعم ، تم تصنيع Il-62 بشكل ملائم. مع نفس ترتيب المقاعد 3 + 3 ، فإن Il-62 لديها 1 متر مربع أكثر من Tu-154 ، مساحة جسم الطائرة ، على التوالي ، حجمها الأكبر. فيه خزائن ملابس فسيحة وخاصة في الذيل وخمسة دورات مياه.

في كابينة IL-62

بالنسبة لعمل المضيفات ، وفقًا للعديد من مراجعاتهم ، فإن ظروف العمل في IL-62 أفضل إلى حد ما من IL-96 الحديثة. وبالفعل ، فإن Il-62 هي سيارة مصممة للركاب لتناول وجبتين في اليوم ، وبخدمة عالمية المستوى ، مع كل العواقب المترتبة على ذلك. لديها القدرة على وضع الحاويات والعربات في الذيل بحيث لا تتداخل مع العمل وبقية المضيفات في الرحلة. يوجد أيضًا في Il-62 شيء أكثر أهمية - فتحة تخزين ضخمة أسفل أرضية مطبخ البوفيه ، حيث يكون الجو دائمًا رائعًا وهناك مساحة كافية للعديد من الأشياء.

4 رفوف سقف صلبة تسمح لك بحل جميع المشاكل المرتبطة كمية كبيرةالأمتعة والبريد على الرحلات الطويلة ، لا تقلق حقًا بشأن إمكانية تجاوز حدود المركز ، على الرغم من أن Il-62 بجسمها الطويل جدًا ومؤخرتها الثقيلة تتميز بصعوبة - 27-34٪ من MAR (مقابل 18 -40٪ للطراز توبوليف 154). الوزن الإجمالي المسموح به للبضائع في جذوع IL-62 هو 11340 كجم. هذا ما يمنح شركة DAL Airlines الفرصة للسماح لركابها بحمل ما يصل إلى 30 كجم من الأمتعة مجانًا. عند نقل طائرة فارغة ، يتم حل مشكلة إنشاء محاذاة مسموح بها بواسطة خزان الصابورة الموجود في القوس بسعة 3200 كجم (مملوء بالماء في الصيف ومضاد التجمد في الشتاء) ، وعند الوقوف على الأرض - المشهور أنتج دعامة الذيل ، هذا الرمز المميز لـ Il-62 ...

بشكل عام ، فإن الصيانة الأرضية للطائرة Il-62 مقارنة بالطائرات الأخرى المتشابهة في الغرض والمعلمات (Il-86 ، Il-96 ، إلخ) ، وفقًا لكادر الهندسة في Domodedovo ، وفقًا للعديد من المعايير ، هي أكثر ملاءمة وأسهل في الأداء.

إن Il-62 هي حقًا آلة لمسافات روسية لا نهاية لها. كانت الأنسب للرحلات الجوية من موسكو ، كما تقول الأغنية ، "إلى القريب والمحبوب ، إلى الشرق الأقصى". في هذه الرحلات ، يمكنك أن ترى بوضوح مدى "اتساع بلدي الأصلي".

إن خصوصية عملها هي أنه مع وقت الرحلة الكبير (نظرًا للطول الكبير للرحلات الطويلة بدون توقف) ، يكون عدد عمليات الإقلاع والهبوط صغيرًا جدًا (في المتوسط ، 2 لكل 14 ساعة طيران ؛ لـ من طراز توبوليف 154 ، يمكن أن يكون هذا المؤشر ، على التوالي ، من 6 إلى 14). وبالتالي ، فإن معدل التآكل المنخفض لهيكل الطائرة يجعل من الممكن إطالة عمر رحلة Il-62 حتى 45000 ساعة.

في قمرة القيادة من IL-62

السؤال الذي يطرح نفسه على الفور حول ربحية استخدام Il-62 في الظروف الحالية. بالطبع ، بالمقارنة مع الطائرات الحديثة مثل Boeing 757 أو Tu-204 ، فإن Il-62 منخفضة التكلفة وليست فعالة من حيث التكلفة. ومع ذلك ، نظرًا للبنية التحتية التشغيلية القائمة منذ فترة طويلة بالفعل ، فإن هناك قدرًا صغيرًا من تكاليف الاستهلاك وبسبب عدم الحاجة إلى تقديم خدمة باهظة الثمن ، وشراء أحدث قطع الغيار والمحركات ، وإعادة تدريب موظفي الرحلة ، وما إلى ذلك ، المرتبط بـ تطوير تكنولوجيا جديدة ، قد يكون تشغيل IL-62 مربحًا ... بالإضافة إلى ذلك ، فإن طراز Tu-204 ، الذي لم يتم الانتهاء منه ، لسوء الحظ ، لا يزال غير قادر تمامًا على ضمان سلامة الطيران على المستوى الذي يمكن للطائرة Il-62 توفيرها. تعتبر طائرة بوينج 757 باهظة الثمن بشكل لا يصدق ، وهو أمر مهم للغاية أيضًا. وفيما يتعلق بنطاق الطيران بدون توقف ، يمكن فقط للطائرات مثل Il-96 أو Boeing 767 ذات الجسم العريض التنافس مع Il-62 ، لكنها مربحة فقط مع حالات مرور الركاب الكبيرة عندما تكون بدلاً من Il-96 ، Il-62 تذهب إلى سخالين بسبب قلة عدد الركاب) ، بالإضافة إلى أنها باهظة الثمن بشكل غير عادي من حيث تكلفة كل من الطائرة نفسها وتوفير تشغيلها (كل الاقتصاد في استهلاك الوقود سيكون إما جانبيًا أو سيدفع من التكاليف ، فقد تأخرت للغاية في شراء أو استئجار الطائرة وتشغيلها). يسمح عدد كافٍ من الطائرات Il-62 ذات القيمة المتبقية المنخفضة وتنظيم صيانتها حاليًا DAL ، على الرغم من الصعوبات التي واجهتها ، لضمان انتظام النقل وتخطيطه بشكل موثوق.

لا يؤثر الارتفاع العالي أو الظروف المناخية الحارة بشكل كبير على تشغيل IL-62. في السابق ، من أجل تقليل السرعة بشكل أسرع ومنع ارتفاع درجة حرارة الأقراص والعجلات ، قامت أطقم Il-62 عند الهبوط أحيانًا بأداء شكل أكروباتي تقريبًا - ما يسمى بـ "الكوبرا" ، عندما تلمس الطائرة الأرض بزاوية ميل عالية جدًا (الوقوف مثل الكوبرا) ، وبالتالي ، بمقاومة عالية جدًا للتدفق القادم ، مما يثبط السرعة بشكل مكثف. لا يمكن القيام بذلك إلا إذا كان لدى المرء مهارات الأكروبات وخبرة واسعة في الهبوط على Il-62. ساعدت "كوبرا" كثيرًا في البلدان الساخنة على متن رحلات "مكوكية" على متنها بأقصى أوزان هبوط. ومع ذلك ، بعد واحدة فاشلة "الكوبرا" في دوموديدوفو ، عندما تمزق المسامير في الذيل بسبب ضربة من الذيل على الشريط ، تم حظر "الكوبرا" بشكل قاطع. ولكن بشكل عام ، تكون عمليات الإنزال بزوايا ميل كبيرة على Il-62 (بقصورها الذاتي وسرعاتها العالية) عند الاقتراب متكررة وطبيعية.

أثناء التشغيل ، هناك حالات متكررة لتساقط الثلوج في المحركات أثناء الركض عبر الفتحات الموجودة بين اللوحات ، خاصة بعد الانعطاف إلى الخلف. يمكن للمرء أن يعلق فقط على هذا بطريقة Chukchi: "الشريط ، ومع ذلك ، يحتاج إلى التنظيف."

بشكل عام ، تعد موثوقية وتحمل ومتانة عتاد طائرة Il-62M أهم شرط لتشغيلها الموثوق ، والذي يستمر حتى يومنا هذا.

وزارة حالات الطوارئ Il-62

استنتاج

كانت طائرات Il-62 ، وخاصة Il-b2M ، هي آلات عصرهم. لقد مثلوا تطورًا كبيرًا في الطيران المدني المحلي ووسعوا بشكل كبير الاحتمالات النقل الجويبلدنا ، توفير اتصال آمن بعيد المدى وعابر للقارات. حتى ظهور طائرات Il-86 (بشكل أكثر دقة ، Il-96) وطائرات المسافات الطويلة الأجنبية مثل Boeing 767 و A310 على الخطوط المحلية ، ظلت طائرة Il-62M حتى التسعينيات هي الرائد في شركة Aeroflot والوحيدة طائرات روسية طويلة المدى قادرة على ربط القارات ، مما يمثل الموثوقية والسلامة والراحة). لقد ساعد Il-62 حقًا في تقريب أجزاء من العالم معًا ، مما أدى إلى تغيير فكرة المسافات. كانت السيارة الرئيسية على الطرق الدولية وأبعد الطرق المحلية ، من نواح كثيرة - وجه البلد ، الطائرة الحكومية الرئيسية. كانت الطائرة Il-62 ولا تزال تحظى بشعبية كبيرة بين الركاب والطيارين ، حيث اكتسبت سمعة طيبة في تاريخ الطيران من خلال العمل السماوي الصادق. كان كل هذا هو السبب الذي جعلني أنسب هذه الطائرة إلى الطائرة الأسطورية.

المؤلفات

الصور مأخوذة من موقع البحث www.yandex.ru

Andreev I. النضال من أجل الوزن. // التكنولوجيا للشباب. - 1977. - رقم 11. - س 46-47.

—Belyaev V.V.، Ilyin V.E. الروسية الطيران الحديث... - م: AST ، "Astrel" ، 2001. - S. 244-250.

واحدة من أجمل طائرات سيرجي فلاديميروفيتش إليوشن تحتفل بعيدها اليوم. إن طائرة الخطوط الملاحية الطويلة الأنيقة ، الرائدة في شركة إيروفلوت في السبعينيات ، Il-62 ، عمرها 55 عامًا ...

تم وضع طاقم Il-62 المكون من خمسة أشخاص - طياران ومهندس طيران وملاح ومشغل راديو - في قمرة قيادة فسيحة ، حيث تم وضع جميع عناصر التحكم بحيث يكون استخدامها مناسبًا. ساهمت ظروف التشغيل في قمرة القيادة هذه في زيادة سلامة الطيران من خلال تقليل عدد أخطاء الطيار المرتبطة بإرهاق الطاقم ...

تختلف خيارات التصميم لـ IL-62 في عدد المقاعد - 186 و 168 و 138. يختلف التنسيب في العديد من الصالونات أيضًا: 72 مقعدًا للركاب في المقصورة الأمامية و 114 في الخلف ، على التوالي - 66 و 102. هناك أيضًا خيار - المقصورة الأمامية لـ 12 راكبًا ، المتوسطة - تتسع لـ 24 راكبًا والمقصورة الخلفية تتسع لـ 102 راكبًا. لتسريع صعود ونزول الركاب ، تم عمل بابين في القوس و الأجزاء المركزيةجسم الطائرة. يمكن أن تستوعب أربع حجرات للأمتعة تحت الأرضية ما يصل إلى 23 طناً من البضائع التجارية ...

تم تشغيل Il-62M المعدل في العديد من دول العالم: أنغولا والمجر وألمانيا الشرقية والصين وكوريا الشمالية وبولندا ورومانيا وتشيكوسلوفاكيا وكوبا. تم تزويد شركات الطيران الأجنبية بـ 51 Il-62M و 30 Il-62. حتى مارس 1997 ، كانت الطائرة Il-62M هي الطائرة الرئيسية لرئيس روسيا.

في المجموع ، منذ عام 1963 ، تم بناء 289 طائرة من طراز Il-62 و Il-62M (بما في ذلك التعديلات). بقيت 14 آلة تعمل اليوم ...

ذكرى سعيدة يا عزيزي IL-62!
سماء صافية وهبوط لطيف!

Il-62 هي طائرة ركاب سوفيتية عابرة للقارات. تم تطويره من قبل مكتب التصميم التجريبي في إليوشن في عام 1962 وأصبح أول بطانة سوفيتية عابرة للقارات.

استعراض Il-62 وخصائصه

تتراوح سعة الركاب في الطائرة Il-62 ضيقة البدن من 168 إلى 195 شخصًا. كل هذا يتوقف على خيار التخطيط مقصورة الركابالطائرات وتعديلاتها.

عادة ، تتكون مقصورة الركاب في طائرة Il-62 من ثلاث درجات: الأولى ، درجة رجال الأعمال والاقتصاد. كما هو موضح في التصميم الداخلي ، توجد مقاعد الدرجة الأولى في المقدمة في ثلاثة صفوف من أربعة مقاعد لكل منها. الأفضل في هذه الحالة هو المقاعد الموجودة في الصف الثاني. سيكون الخيار الأقل نجاحًا للحجز هو الصف الأول نظرًا لقربه من المرحاض وغرف المرافق.

بعد الدرجة الأولى توجد مقاعد درجة رجال الأعمال. كما هو موضح في الشكل ، فهي تشغل 14 مقعدًا ، مرتبة في ثلاثة صفوف ، كل منها ستة مقاعد. لا توجد مقاعد جيدة أو سيئة واضحة في درجة رجال الأعمال.

درجة رجال الأعمال تليها مقصورة الدرجة الاقتصادية. أفضل الأماكن هنا هي تلك الموجودة في الصف الحادي عشر (وفقًا للرسم التخطيطي). لا يجوز حجز مقاعد الدرجة الاقتصادية الموجودة في مؤخرة الطائرة (الصفوف 26 و 27). يرتبط إزعاجهم بشكل أساسي بالمراحيض القريبة ، مما قد يسبب الكثير من الإزعاج.

من الناحية الديناميكية الهوائية ، تعد الطائرة Il-62 طائرة منخفضة الجناح وذيل ذو زعنفة واحدة وجناح مائل وجناح ثلاثي العجلات وتصميم عادي. يتم تمثيل محطة توليد الطاقة الخاصة بالبطانة بأربعة محركات تقع في قسم الذيل.

يحتوي تصميم Il-62 على عدد من الميزات المثيرة للاهتمام ، والتي استخدم بعضها من قبل مصممي الطائرات السوفييتية لأول مرة. لذلك ، نظرًا لحقيقة أن الخطوط الملاحية المنتظمة لها مركز ثقل إلى حد ما خلف أرجل معدات الهبوط ، يوجد جهاز هبوط رابع صغير في قسم الذيل ، مصمم لمنع الطائرة الفارغة من الانقلاب.

أيضًا ، كان مفهوم البطانة ذات الهيكل الضيق مع أربعة محركات في قسم الذيل ، إن لم يكن ثوريًا ، فهو بالتأكيد جديد وواحد من الأول في العالم. في هذا الصدد ، تطلبت المحركات قواطع أقوى لتجنب فقدان المحرك أثناء الطيران وتحت الحمل.

ميزة أخرى لـ Il-62 هي عدم وجود نظام معزز (أي ، نظام يسمح لك بالتحكم في اللوحات ، والدفات ، وجنيحات البطانة دون بذل الكثير من الجهد). ويرجع ذلك إلى حقيقة أنه بسبب التمركز الخاص للطائرة ، والذي يتيح ، أثناء الإقلاع ، الاستغناء عن مساحة صغيرة من الدفات واللوحات من أجل مواءمتها.

تعد Il-62 أيضًا أول طائرة ركاب نفاثة سوفيتية مزودة بمحركات ذات اتجاه عكسي. هذا يعني أن هبوط Il-62 يتطلب مدرجًا أقصر بكثير ، ولم تتطلب الطائرة نظام المظلة للفرملة السريعة.

أداء رحلة IL-62:

تاريخ إنشاء وتشغيل IL-62

في النصف الثاني من الخمسينيات من القرن العشرين ، طور مكتب التصميم التجريبي في Tupolev أول طائرة ركاب سوفيتية عابرة للقارات من طراز Tu-114. بصفتها طائرة مروحية توربينية ، قامت في البداية بعمل ممتاز مع "واجباتها" ووفرت بشكل كامل الحجم المطلوب من النقل الجوي لمسافات طويلة للركاب.

ومع ذلك ، في مطلع الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي ، واجه الطيران المدني في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية حاجة ماسة لزيادة حجم رحلات الركاب لمسافات طويلة ، وكذلك لزيادة أسطول طائراتمن هذه الفئة. لم يعد بإمكان Turboprop Tu-114 التعامل مع هذه المهمة ، لذلك تقرر البدء في تطوير بطانة نفاثة عابرة للقارات. في الوقت نفسه ، كان من المخطط أن تكون الطائرة الجديدة قادرة في المستقبل على القيام برحلات تبادلية من موسكو إلى خاباروفسك وهافانا.

في البداية ، كان من المفترض أن يتعامل مكتب تصميم Tupolev مع الطائرة الجديدة. ومع ذلك ، نظرًا لحقيقة أن هذا المكتب كان مشغولًا بالفعل بمشاريع أخرى ، تولى مكتب التصميم التجريبي في إليوشن إنشاء أول طائرة سوفيتية عابرة للقارات.

استمر تطوير الطائرة ، التي سرعان ما تلقت اسم Il-62 ، بوتيرة سريعة إلى حد ما. لذلك ، تم بناء أول نموذج أولي للطائرة Il-62 بالفعل في عام 1962 ، وفي يناير من العام التالي ، عام 1963 ، قامت بأول رحلة لها. تجدر الإشارة إلى أن النموذج الأول للطائرة كان يحتوي على محركات AL-7 وطائرة ، بدءًا من الثانية - أحدث وأقوى NK-8. بعد ذلك ، بدأت فترة أربع سنوات من اختبارات الطيران والاختبارات الأرضية لطائرة Il-62 ، وبعد ذلك ، في عام 1967 ، بدأت عملياتها التجارية.

أظهرت الرحلات الأولى بالفعل ثبات السيارة وبساطتها في الصيانة والموثوقية. في هذا الصدد ، تقرر البدء في إنشاء تعديل للطائرة Il-62 - طائرة Il-62M ، التي تتمتع بسعة أكبر للركاب ، ومحركات أكثر قوة وكفاءة تشغيلية أكبر. خضع تصميم البطانة أيضًا لتغييرات ، مما يجعلها أكثر موثوقية.

بالفعل في عام 1970 ، تم بناء أول طائرة Il-62M التجريبية ، وبدأت اختبارات الطيران والأرض. بعد اجتيازها بسرعة وبشكل مثالي ، بدأت الطائرة في العمل في عام 1973. تم استخدام Il-62M على أطول الطرق ، وفي عام 1975 تم إجراء رحلة قياسية من موسكو إلى سياتل (الولايات المتحدة الأمريكية). في الوقت نفسه ، كان مسار الطائرة يمر عبر القطب الشمالي ، والذي يتحدث بالتأكيد عن موثوقيتها العالية وقوتها.

في غضون ذلك ، العمل على تحسين النماذج الموجودة طائرات ركابتابع IL-62. لذلك ، بالفعل في عام 1978 ، تم تطوير إصدار جديد من Il-62MK ، وهو تعديل إضافي للطائرة Il-62M وكان له هيكل جناح مقوى وتصميم جديد تمامًا لمقصورة الركاب.

حتى أوائل التسعينيات ، تم استخدام Il-62 بنشاط في رحلات الركاب لمسافات طويلة إلى الاتحاد السوفياتي باعتبارها سفينة الركاب الرئيسية العابرة للقارات. ومع ذلك ، في أوائل التسعينيات ، بدأ الوضع يتغير: أصبحت الطائرة قديمة ، وبدأت شركات الطيران في التوقف عن تشغيلها ، وفي النصف الثاني من العقد أصبحت هذه الظاهرة في كل مكان تقريبًا. في عام 2009 ، كانت Interavia آخر شركة في روسيا تخلت عن التشغيل التجاري لطائرة IL-62.

يتم استخدام Il-62 اليوم في روسيا وأوكرانيا وكوريا الشمالية وعدد من الدول الأفريقية. ومن الجدير بالذكر أيضًا أنه لعقود من الزمان ، تم استخدام هذه الطائرة كـ "طائرة رقم 1" لنقل الأشخاص الأوائل ، أولاً من الاتحاد السوفيتي ، ثم من روسيا. فقط في عام 1995 ، تم استبدال Il-62 في هذا الدور بـ Il-96.

تم أيضًا توفير الخطوط الملاحية المنتظمة لبلدان المعسكر الاشتراكي ، وكذلك الدول الصديقة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. وهكذا ، تم استخدام Il-62 في المجر وألمانيا الشرقية وتشيكوسلوفاكيا وبولندا وكوبا وأنغولا ودول أخرى.

تعديلات الخطوط الملاحية المنتظمة

هناك 8 تعديلات على طائرة الركاب IL-62.

Il-62 هو النموذج الأساسي للطائرة بسعة تصل إلى 186 راكبًا. عرض تقديمي هذه البطانةيتم تقديمه في ثلاثة إصدارات. وهكذا ، تم بناء أول نموذج أولي للطائرة Il-62 بمحركات AL-7. من الثانية إلى الثانية عشرة ، تم تمثيل محطة الطاقة بواسطة NK-8 الأكثر قوة. بدءًا من الطائرة الثالثة عشرة ، تم تركيب محركات NK-8-4 على متن الطائرة.
Il-62Gr هو تعديل شحنة لطائرة Il-62. ظهر هذا النموذج في التسعينيات من القرن العشرين فيما يتعلق بالحجم المتزايد لنقل البضائع الجوية. هذا هو السبب في أن مكتب تصميم إليوشن طور نسخة شحن من الطائرة ، والتي تم تحويلها من سفينة الركاب Il-62. ومع ذلك ، وبسبب الوضع الاقتصادي الصعب في البلاد ، لم يتم تنفيذ هذا الخيار.
Il-62D هو تعديل للطائرة Il-62 ، التي لديها نطاق طيران متزايد ، بالإضافة إلى خصائص محسنة. سمة مميزةتم تجهيز الموديلات بخزانات وقود إضافية ، فضلاً عن سعة ركاب مخفضة (تصل إلى 100 راكب في المجموع). نظرًا لانخفاض كفاءته ، اعتبر المشروع غير مجدٍ وتوقف تطويره.
Il-62M هو تعديل محسّن لبطانة Il-62 ، التي تتميز بسعة ركاب متزايدة ، ومحركات أكثر قوة (D-30KU) ، بالإضافة إلى تغيير الهيكل نحو مزيد من القوة والموثوقية.
Il-62M-200 هو تعديل للطائرة Il-62M ، التي لديها جسم ممدود قليلاً وقدرة ركاب متزايدة في هذا الصدد. كان تطوير هذا الخيار بمثابة رد فعل على الزيادة السريعة في حجم السفر الجوي للركاب في الاتحاد السوفيتي وبلدان المعسكر الاشتراكي. ومع ذلك ، الإنتاج هذه الطائرةاعتبر غير عملي ، وبقي فقط في المشروع. اسم آخر لهذا النموذج هو Il-62MA.
Il-62M-250 - نوع مختلف من Il-62M ، يهدف ، مثل Il-62M-200 ، إلى زيادة سعة ركاب الطائرة وحمولتها. ومع ذلك ، أصبح من الواضح أن إطلاق طائرة أكثر رحابة لن يحل المشاكل المرتبطة بتشغيل Il-62 ، لذلك تم إغلاق تطوير هذا النموذج.
Il-62MGr هو تعديل للشحن يعتمد على بطانة Il-62M.
IL-62MK - تعديل IL-62M مع زيادة سعة الركاب وتحسين المقصورة الداخلية لمقصورة الركاب. كما تم تغيير تصميم الجناح.

مزايا وعيوب IL-62

الميزة الرئيسية للطائرة Il-62 هي أن هذه الطائرة أصبحت أول طائرة ركاب نفاثة عابرة للقارات يتم تطويرها وإنتاجها بكميات كبيرة في الاتحاد السوفياتي. عند تصميمها ، تم استخدام عدد من حلول التصميم ، والتي تم استخدامها في تطوير طائرات ركاب أخرى.
يمكن أن تعمل محركات IL-62 على الاتجاه المعاكس ، مما سمح للطائرة بالهبوط في ممرات أقصر. أيضًا ، أثر الهيكل المعزز لجسم الطائرة بشكل كبير على موثوقيتها.

العيب الرئيسي لـ Il-62 هو تمركزه المحدد للغاية ، والذي بسببه يقع مركز ثقله خلف جهاز الهبوط الرئيسي. في هذا الصدد ، يتطلب إقلاع وهبوط الطائرة تدريبًا خاصًا من الطيارين ، بالإضافة إلى البيانات المادية ، لأن نظام التحكم لا يحتوي على معززات.

عيب آخر مهم في Il-62 ، والذي تم الكشف عنه بالفعل في التسعينيات ، هو كفاءته التشغيلية المنخفضة. كانت هذه الميزة للطائرة ، فضلاً عن تقادمها ، هي التي أثرت في إيقاف تشغيلها التدريجي في الفترة من 1995 إلى 2009.

ومع ذلك ، في وقتها ، كانت الطائرة Il-62 جيدة جدًا واستمرت أكثر من أربعين عامًا في التشغيل. أما بالنسبة لموثوقيتها وسلامتها ، فقد فقدت 23 طائرة من أصل 289 ، و 12 حادث طيران ، أودى بحياة أشخاص. وبالتالي ، فإن النسبة الإجمالية للطائرات من طراز Il-62 المفقودة في الحوادث والكوارث تبلغ حوالي ثمانية بالمائة من إجمالي عددها.

Il-62 هي طائرة ركاب مصممة للرحلات الطويلة على خطوط الطيران.

تم تصميم الطائرة لـ 165 مقعدًا ، مع محركات NK-8. قامت الطائرة Il-62 بأول رحلة لها في 3 يناير 1963.

تم إنتاج ما مجموعه 276 طائرة. تم إنشاء آخر لوحة في عام 2004 لحكومة السودان.

كانت Dalavia واحدة من آخر الشركات التي قامت بتشغيل Il-62 على أساس منتظم ، لذلك لا يزال مطار خاباروفسك مرتبطًا بهذه الشركة وإيلامي.

بعض الصور للرجل الوسيم:

على الرغم من أن Tu-214 كانت طائرة جيدة ، إلا أنها كانت في نطاق طيران إلى Ila. بعبارة ملطفة ، لم تصمد. اضطرت أطقم خاباروفسك المكونة من 214s إلى التململ في مقاعدهم أكثر من مرة ، وتوجهوا إلى موسكو مع الحد الأدنى من الوقود المتبقي. كان التزود بالوقود المعتاد لطائرة Il-62 حوالي 72 طناً ، وتكلف 214 طناً ، 36 ، لكن من البداية إلى النهاية. في Il ، حقًا. كان من الممكن حشر 10 أطنان أخرى من البضائع ، وحلقت الجثة بعيدًا مع حمولة غير كاملة.

... حلقت "دوموديدوفو إيرلاينز" باستمرار 62 ثانية.

الرجوع للخلف عند 10 أمتار هو ممارسة عادية.

أصبحت Il-62 أول طائرة نفاثة سوفيتية تستخدم الدفع بمحرك عكسي.

منظر من شرفة البرج إلى ساحة انتظار السيارات.

كمامة لطيفة جدا.

دعنا ننتقل من مدينة المجد العسكري خاباروفسك إلى مطار كراسنويارسك "يميليانوفو" ونلقي نظرة في الداخل.

تكريم المخضرم والعامل الجاد في شركتي طيران إيروفلوت وكراسير! Il-62 RA-86453.

يؤكد الأكواريوم الموجود في النوافذ بكل طريقة ممكنة أن الطائرة قد تم إيقاف تشغيلها مرة أخرى في عام 2005.

حسب التقاليد ، أجلس مقعدي على اليمين وأرى أن مساعد الطيار كان مسؤولاً عن أنظمة مقاومة الجليد والمصابيح الأمامية ومعدات الأكسجين. والدواسات هنا هي عمليا دواسات السيارات.

لا يوجد حساب لعدد مفاتيح التبديل على لوحة مهندس الطيران. ينصب تركيزهم الرئيسي على إمدادات الطاقة والإضاءة. تحت المصباح توجد أجهزة تحكم في معدات الهبوط / التراجع المثيرة للاهتمام.

لا يحتوي الملاح على مفاتيح تبديل أقل ، بالإضافة إلى لوحة كاملة معدات الملاحةوحتى محدد المواقع الخاص به.

مكان الموافقة المسبقة عن علم. تنفيذ مثير للاهتمام لعمود التوجيه مع علبة التروس ، جنبًا إلى جنب مع عجلة القيادة ذات الدعامة القوسية. اثنان في واحد!

غير عادي بعد Tupolev ومقاييس الوقود على اللوحة العلوية. كل شيء في الأفق وتحت سيطرة القائد.

على الرغم من حجمها الكبير ووزنها الكبير للإقلاع ، لا تحتوي الطائرة Il-62 على نظام معزز. يتم التحكم في الدفات والجنيحات فقط من خلال القوة العضلية للطيارين أو التروس الكهربائية للطيار الآلي. أصبح هذا الحل ممكنًا بسبب الميزات المذكورة أعلاه لتوزيع وزن الطائرة ، حيث لا يلزم وجود مساحة كبيرة من الدفات للإقلاع والتسوية.

يوجد على اللوحة المركزية أجهزة تحكم لجميع المحركات الأربعة. في Tupole ، لا يوجد سوى مقياس سرعة الدوران في هذا المكان ، والباقي تحت سيطرة مهندس الطيران. تم تمديد اللوحات خارج المزامنة.

هناك مساحة كبيرة في قمرة القيادة IL-62 ، يمكنك المشي والجلوس على كرسي بدون رسومات بهلوانية ، دون خوف من ضرب رأسك.

الاقتصاد البسيط للمضيفات - التحكم في الإضاءة والغلايات والمياه الساخنة في المراحيض.

متواضع وحسن الذوق. الصورة الأكثر تفضيلاً للمراقبين.

في التعليمات ، طُلب منا سحب المقبض ورمي الباب وربما الاستمرار في نزول الحبل.

عُرض على الأطفال أن يتم نقلهم في الصف الأول من المقصورة في مهد مثير للاهتمام. أتساءل ما هو نوع المقبس الموجود عند أقدام الراكب؟

آراء الركاب.

"تميزت IL-62 على الفور بتصميم داخلي مريح وهادئ (ناهيك عن بعض المظهر القوي والهادئ والنبيل بشكل مدهش. إن IL-62 صحيح جدًا من حيث التأثير النفسي والعاطفي على الراكب ، ولون تم اختيار الديكور الداخلي وتم تنفيذ الإضاءة. مع الإصدار 168-174 من المقعد ، حيث كانت سيارات دوموديدوفو تطير في الغالب (حلقت شركة إيروفلوت بطائرات ذات 132 مقعدًا مع العمل) ، كانت خطوة المقاعد بحيث تكون مريحة كن بداخلهم حتى على التوالي بحد أدنى للخطوة يبلغ 810 ملم. الطائرة تتسع لـ 186 وحتى أكثر من 195 مقعدًا (في اللغة الشائعة - "سقيفة" ؛ يُطلق على الطراز Tu-154 الذي يضم 180 مقعدًا اسمًا مشابهًا) لم يتم توزيعه على نطاق واسع ، لأنه أدى إلى تفاقم راحة الركاب وخلق مشاكل إضافية لأداء رحلة عادية.

في هذا الوقت ، انتهت رحلتنا وأخذتنا موجة من ضيوف العطلة من المقصورة.

معدات الهبوط الرئيسية المكونة من 4 عجلات فقط مقابل 6 عجلات من طراز Tu-154. وهذا بوزن إقلاع أكبر يصل إلى 65 طنًا.

شكل غير عادي للحافة الأمامية للجناح.

من الجيد أن تكون جميع المحركات في مكانها الصحيح ، فليس من العار إزالة المقابس.

من المألوف في ذلك الوقت ، وحدة الذيل على شكل حرف T.

يتم توفير عكس قوة الدفع للمحركات فقط في أقصى المحركات.

ميزة تصميم Il-62 هي أداة هبوط خلفية رابعة صغيرة بعجلتين ، والتي تستخدم لمنع الطائرة الفارغة من الانقلاب عند وقوفها. تصميم الطائرة بحيث يكون مركز ثقل الطائرة الفارغة خلف جهاز الهبوط الرئيسي.

في هذا الصدد ، اسمحوا لي أن أنهي قصة قصيرة عن مدمن العمل IL-62.

وأخيراً ، صورة نادرة من موقف سيارات فنوكوفو.

كان سبب تراكم Il-62 هو إغلاق مطار فنوكوفو لإعادة الإعمار والإفراج عن مواقف السيارات 34-61 (في تلك السنوات كانت تستخدم لطائرات Il-62 من 206 و 211 LO) لطائرات الأقسام الأخرى.

Il-62 هي طائرة ركاب مصممة للرحلات الطويلة على خطوط الطيران. بدأ تطوير Il-62 في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في مكتب تصميم سيرجي إليوشن في أوائل الستينيات ، عندما طورت شركة إيروفلوت متطلبات لطائرة بعيدة المدى قادرة على القيام برحلة بدون توقف من موسكو إلى خاباروفسك وهافانا.
تم تصميم الطائرة لـ 165 مقعدًا ، مع محركات NK-8. تم إجراء أول رحلة لطائرة Il-62 في 3 يناير 1963. منذ عام 1967 ، بعد اختبارات ناجحة ، بدأت الرحلات الجوية المنتظمة عبر روسيا ، ثم رحلات إلى براغ ومونتريال.

اكتب طائرات الركاب
طوره مكتب إليوشن للتصميم
أول رحلة في 3 يناير 1963
بداية العملية 1967
الوضع قيد التشغيل
المشغلين الرئيسيين لشركة الاتصالات السعودية "روسيا" (8)
سنوات الإنتاج 1966-2004
تم إنتاج 276 وحدة

IL-62- طائرة ركاب لشركات الطيران لمسافات طويلة ، تم تطويرها في OKB im. إليوشن عام 1960. أول رحلة جوية تمت في عام 1963. وهي تعمل منذ عام 1967. أنتجت المسلسل في عام 1966-1995. تم إنتاج ما مجموعه 276 طائرة. تم بناء آخر لوحة s / n 2357711 في عام 2004 لحكومة السودان.

أصبحت طائرات الركاب النفاثة من الجيل الثاني ، Il-62 ، أول طائرة نفاثة سوفيتية قادرة على القيام برحلات عابرة للقارات بدون توقف. سجلت طائرة Il-62 العديد من الأرقام القياسية العالمية للسرعة والمدى. لعدة عقود ، كان Il-62 بمثابة "المجلس رقم 1" لنقل قيادة الاتحاد السوفياتي. تم تصدير ثلث السيارات المنتجة إلى البلدان الاشتراكية ، إلى كوبا في المقام الأول.

تاريخ موجز للخلق

بدأ تطوير Il-62 في أوائل الستينيات ، عندما طورت شركة إيروفلوت متطلبات لطائرة طويلة المدى قادرة على القيام برحلة بدون توقف من موسكو إلى خاباروفسك وهافانا.

التكوين الديناميكي الهوائي مع موقع المحركات الأربعة في ذيل الطائرة ومجموعة الذيل على شكل حرف T مطابق لتلك الموجودة في طائرة Vickers VC10 البريطانية. تمت أول رحلة لطائرة VC-10 في 29 يونيو 1962 ، قبل ستة أشهر من أول رحلة لطائرة Il-62.

النموذج الأولي IL-62 USSR-06156 بمحركات AL-7 بقوة دفع 7500 كجم قفز لأول مرة في السماء في 2 يناير 1963 تحت قيادة VK Kokkinaki. تم استبدال محركات AL-7 في النموذج الأولي الثاني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية 06153 في عام 1964 بـ NK-8 الجديد (9500 كجم) ، ولاحقًا مع NK-8-4 المعدل. استمرت الاختبارات 4 سنوات ، وفي منتصف عام 1967 دخلت الطائرة الخدمة.

منذ عام 1969 في OKB im. بدأ إليوشن في تطوير نسخة معدلة من Il-62M. الإصدار الجديد ، الذي يحمل أيضًا تسمية Il-62M-200 ، يختلف عن الطائرة الأصلية في محرك نفاث أكثر قوة واقتصادية D-30KU ، والديناميكا الهوائية المحسّنة للكرات ، ووضعها في الذيل العمودي لخزان وقود إضافي بسعة 5000 لتر ، نظام تحكم محسن ، إلخ.
تم إجراء اختبارات طيران لطائرة Il-62M في 1970-1972. في يناير 1973 دخل الخدمة. تستخدم طائرات IL-62M في أطول الطرق. في عام 1975 ، طارت من موسكو إلى سياتل (الولايات المتحدة الأمريكية) عبر القطب الشمالي.

في عام 1978 ، ظهر نوع مختلف من Il-62MK.، التي تتميز بهيكل جناح مقوى وتصميم جديد لمقصورة الركاب ، مصممة لاستيعاب ما يصل إلى 186 راكبًا. تمت زيادة الوزن الأقصى للإقلاع إلى 167 طنًا ، وبلغت الحمولة 23 طنًا تقريبًا.

خصائص الطائرات

إليوشن Il-62M إميركوم الروسية Il-62 Il-62M
جناحيها 42.5 م
الطول 53.12 م
الإرتفاع 12.35 م
زاوية مسح الجناح 32.5 درجة
أقصى مدى طيران 10000 كم 11050 كم
الحد الأقصى لوزن الإقلاع 161.6 طن 165 طن
الهيكل الأساسي 24.48 م
سرعة الانطلاق 850 كم / ساعة
السرعة القصوى 870 كم / ساعة
سعة الركاب 186

ميزات IL-62

ميزة تصميم الطائرة هي جهاز هبوط خلفي صغير ذو عجلتين ، والذي يستخدم لمنع انقلاب طائرة فارغة أثناء وقوف السيارات وسيارات الأجرة. تصميم الطائرة بحيث يكون مركز ثقل الطائرة الفارغة خلف جهاز الهبوط الرئيسي.
أصبحت Il-62 أول طائرة نفاثة محلية تستخدم الدفع بمحرك عكسي.

استغلال

تم إنتاج طائرات عائلة Il-62 بشكل متسلسل في 1969-1995 في مصنع طائرات في قازان. تم بناء ما مجموعه 290 طائرة: 3 نماذج أولية (بنيت في موسكو) ، 94 Il-62 و 193 Il-62M و Il-62MK. من هذا العدد ، تم تصنيع 81 طائرة للتصدير إلى دول المعسكر الاشتراكي: أنغولا ، المجر ، ألمانيا الشرقية ، كوريا الشمالية ، الصين ، كوبا ، موزمبيق ، بولندا ، تشيكوسلوفاكيا.

بحلول بداية التسعينيات ، كانت طائرة المسافات الطويلة ذات الهيكل الضيق بأربعة محركات قد عفا عليها الزمن من الناحية الأخلاقية ، وتبين أن استهلاك الكيروسين لنقل راكب واحد كان مرتفعًا للغاية وأصبح تشغيل Il-62 غير مربح. بدأ شطب وإيقاف تشغيل Il-62 على نطاق واسع في النصف الثاني من التسعينيات ؛ في عام 2005 ، تم التخلي عن Il-62 من قبل شركة Aeroflot ، التي كانت في يوم من الأيام أكبر مشغل لها. في نهاية عام 2008 ، بسبب الأزمة في عدد من شركات الطيران ، توقف استخدام الطائرات من هذا النوع في النقل الجوي للركاب المنتظم في روسيا.

اعتبارًا من بداية عام 2009 ، ظلت 39 طائرة من طراز Il-62 في الخدمة: 20 في روسيا ، و 10 في كازاخستان ، و 4 في كوريا الشمالية ، و 2 في كوبا ، و 2 في أوكرانيا ، و 1 في السودان. تستخدم الطائرات للرحلات الحكومية والبضائع والطائرات الشارتر. وبحسب المصدر ذاته ، فإن بقية طائرات Il-62 تتوزع على النحو التالي:

فقد في الحوادث - 23 (انظر أدناه)
مقطعة إلى خردة - 114
التحضير للقطع - 24
في المتاحف وعلى شكل مطاعم - 17 (11 و 6)
في المخزن - 71 منها ما لا يزيد عن 30 في حالة صالحة للطيران.

حوادث الطيران

كان هناك 12 حادث تحطم طائرة بمشاركته.

التاريخ رقم الطائرة موقع الكارثة الضحايا وصف موجز

25.02.1965 06156 جوكوفسكي 10/10 رحلة تجريبية ، تحطمت عند الإقلاع
06/16/1972 SU-ARNحلقت مصر 0/59 خارج المدرج
08/14/1972 DM-SEA GDR 156/156 مشاكل مع التحكم في الجنيح والحريق على متن الطائرة
13.10.1972 86671 شيريميتيفو 176/176 تحطمت أثناء محاولة الاقتراب الثالثة
03/23/1973 ب - 2002الصين الثانية. التفاصيل غير معروفة
08/20/1975 OK-DBFقرب دمشق 126/128 تحطم عند الاقتراب بسبب خطأ الطاقم
27.05.1977 86614 هافانا 1 + 68/70 أثناء اقتراب الهبوط ، تراكم خط الكهرباء
14/03/1980 SP-LAAوارسو 87/87 انهار المحرك الثاني أثناء اقتراب الهبوط
06.07.1982 86513 بالقرب من موسكو 90/90 إشارة النار لكلا المحركين. وأوقفتهم الموافقة المسبقة عن علم وتحطمت الطائرة.
29.09.1982 86470 لوكسمبورغ 14/77 عند الهبوط ، لم يعمل عكس المحرك الأول
07/01/1983 ص -889تحطمت لاب 23/23 في الجبال
05/09/1987 SP-LBGوارسو 183/183 وانفجر المحرك الثاني أثناء التسلق.
17/06/1989 DDR-SEWبرلين 1 + 21/113 انحشرت الدفة الخلفية والجنيحات أثناء الإقلاع
09/03/1989 CU-T1281هافانا 45 + 126/126 أقلعت في ظروف جوية سيئة وتحطمت في المباني السكنية
30.06.1990 86456 Yakutsk 0/109 تحطمت في Yakutsk عند الهبوط ، قام مهندس الطيران عن طريق الخطأ بتعيين وضع الإقلاع على المحركين 1 و 4 ، مما منع المفسدين بزوايا حوالي 15 درجة ، وبدأت الطائرة في التقاط السرعة ... لم تقع إصابات.
21.11.1990 86613 طار Yakutsk 0/176 بعيدًا عن المدرج دون استخدام الاتجاه المعاكس
تدحرجت من شريط الجليد الجليدي الممدود عند الهبوط في ماجان دون استخدام الاتجاه المعاكس: خطأ الطاقم. لا قتلى... المجلس لا يخضع للترميم.
10.1992 86703 Domodedovo 0/0 احترق أثناء التزود بالوقود. لم تقع إصابات وتمكن الفنيون من القفز ، لكنه وقف في الميدان لفترة طويلة.
1998/04/24 YR-IRDانفجر محرك اسطنبول 0/73 في بداية الإقلاع
11.11.1998 86564 Anchorage 0/12 يتم قطع ذيل الطائرة بواسطة B-747 التي لا تتناسب مع الدوران.
23.10.2002 86452 بيشكيك 0/9 رحلة تقنية. الأخطاء الجسيمة للطاقم أثناء الهبوط.
03/29/2006 5A-DKR Domodedovo 0/6 أثناء الهبوط ، يتم تشغيل وضع الإقلاع بدلاً من الرجوع للخلف.
04/20/2008 CU-T1283تم تدمير محرك Santo Domingo 0/117 بعد وقت قصير من الإقلاع. السيارة شُطبت.
07/24/2009 UP-I6208مشهد 16/153 عند الهبوط طار من المدرج واصطدم بالسياج.

IL 62
العملية: مرافقو الطيران والركاب

في مطار ماجادان

بعد أن أنهت TsUMVS الاختبارات التشغيلية للطائرة Il-62M برئاسة Kh.N. Tskhovrebov (بالمناسبة ، كان قائد Il-62M في مقارنة مع رحلة Il-62 في 13 أغسطس 1972 ، طوكيو- موسكو) الاختبارات التشغيلية لـ Il-62M ، بدأت الحياة المكثفة لطائرة Il-62M في السماء. نجاح تشغيل Il-62 و Il-62M (سنقوم بدمج هاتين الطائرتين بشكل مشروط في نوع واحد من Il-62 ، على الرغم من أن هذا الفصل سيتحدث بشكل أساسي عن Il-62M) يتحدد من خلال الكمال العالي للطائرة. تصميم الطائرات ، بتعبير أدق ، امتثالها الكامل البناء لمهمتها ...

أود أن أقول أن IL-62 يتميز بعاملين - الراحة والموثوقية. في هذا الصدد ، يمكن مقارنتها بطائرة Il-18. حتى أن العديد من الطيارين يطلقون على الطائرة Il-62 "طائرة Il-18".

بفضل مجاملة من إدارة وأمن شركة طيران دوموديدوفو (DAL) وتعاطفهم مع تاريخ الطيران ، تمكن مؤلف المادة من تصوير الطائرة والتعرف على عمل طاقم Il-62 في الرحلة في رحلة طويلة بين موسكو وماغادان وموسكو.

نظرًا لعدم وجود نظائر لـ Il-62 في الطيران المدني ، يمكن مقارنة هذه الطائرة بشكل صحيح إلى حد ما ، على سبيل المثال ، مع طراز Tu-154 ، والذي يشبه نسبيًا في التصميم والتخطيط. فقط قم بالحجز على الفور: قارن ، لا قارن. لأنه من المستحيل مقارنة آلات مختلفة - إذا جاز التعبير ، حصان عمل ، وطائرة متوسطة المدى من طراز Tu-154 مع أرستقراطي مهيب ، وطائرة Il-62 طويلة المدى. علاوة على ذلك ، فإن "الذبيحة" المدمنة للعمل هي أكثر كثافة بكثير من IL-62 ، وشدة التآكل والتمزق في الهيكل وعدد مرات الإقلاع والهبوط لكل وحدة طيران. علاوة على ذلك ، وفقًا للعديد من المعايير ، فإن طراز Tu-154 يتفوق على بطل مادتنا. إنه مجرد أن كل شيء ، كما يقولون ، يتم تعلمه عن طريق المقارنة - والذي ، في رأيي ، سيساعد فقط ، ولن يمنع القارئ من فهم IL-62 بشكل أفضل.

يسمح عدد كافٍ من طائرات Il-62 ذات القيمة المتبقية المنخفضة وتنظيم خدمتها حاليًا DAL ، على الرغم من الصعوبات التي واجهتها ، لضمان انتظام وتخطيط النقل بشكل موثوق.

بدأت "الرحلة" الحقيقية لطائرات Il-62s في دوموديدوفو ، في رأيي ، ليس من أول رحلات ألماتي وخاباروفسك ، ولكن من 16 أبريل 1978 ، عندما أجرى طاقم EK Severov لأول مرة رحلة بدون توقف على متن Il -62 م في بتروبافلوفسك كامتشاتسكي. في عام 1979 ، أعيد بناء المدرج في ماجادان ، في عام 1981 في ياكوتسك ، وقامت طائرة دوموديدوفو IL-62 بأول رحلاتها هناك في عام 1980 (؟) و 1983 ، على التوالي. في أبريل 1985 ، تم افتتاح مطار كنيفيتشي (فلاديفوستوك) لاستقبال الطائرات من طراز Il-62s ، وفي فبراير 1986 ، بوزن إقلاع يقتصر على 135 طنًا ، تم افتتاح مطار يوجنو ساخالينسك. كانت هناك عدة رحلات جوية يوميًا من دوموديدوفو إلى جميع هذه المدن حتى عام 1991 بشكل شامل ، وكانت جميع الطائرات من طراز Il-62 البالغ عددها 55 طائرة تعمل بشكل مكثف للغاية (اعتبارًا من 01/12/1998 ، كان لدى DAL 24 طائرة من طراز Il-62Ms ، في ديسمبر 2000 - 17) . وهكذا ، تم تزويد Il-62 بنوع من الجسر الجوي الدائم بين موسكو والشرق الأقصى. لا تزال رحلة DAL إلى طشقند تقليدية حتى يومنا هذا ، ومنذ عام 1997 - إلى باكو (بسبب رفض شركة DAL تشغيل IL-18 وبيعها لشركة أخرى).

كان أهم حدث اجتماعي في تطوير أقصى الشمال (الذي لم يكن ميتًا في ذلك الوقت ، ولكن على العكس من ذلك ، كان قيد التطوير) هو افتتاح رحلة طيران IL-62 بدون توقف من دوموديدوفو إلى أنادير. استبدال طراز Tu-154 على هذه الطرق ، زاد Il-62 بشكل كبير من مستوى راحة الركاب وانتظام الرحلات الجوية (بدون هبوط متوسط).

تتميز الطائرة Il-62 بخاصية رائعة: فهي تحتوي على احتياطي حمولة كبير جدًا ، أي أنه من المستحيل عمليًا "زيادة التحميل" عليها. تحمل هذه الطائرة دائمًا جميع الركاب المجدولين وجميع الأمتعة ، بغض النظر عن أي ظروف مناخية أو غيرها ، وهو أمر مهم للغاية في الرحلات الطويلة ، حيث يوجد دائمًا فائض في الأمتعة والبضائع. تبدأ قيود وزن الإقلاع عند درجات حرارة أعلى من +30 درجة مئوية ونادراً ما تتجاوز 3-4 أطنان ، أمتعة ممتلئة).

على أي حال، السمة المميزةغالبًا ما تقلع الرحلات على الطائرة IL-62 على متن طائرة ثقيلة ، وتهبط (مع نفاد الوقود) على طائرة خفيفة. كلاهما ، بطريقتهما الخاصة ، يتطلبان احترافية عالية في الطيران. على أي حال ، فإن IL-62 ، عند العمل بدون قيود الوزن ، يتطلب مدارج طويلة وواسعة (على الأقل 60 × 3250 مترًا) ، والتي ، بالمناسبة ، هي أحد الأسباب الرئيسية لجغرافية رحلاتها الجوية الصغيرة في بلدنا.

بالطبع ، عندما يتم تحميل الطائرات بسبب خلل في الخدمات الأرضية ، تحدث أحيانًا حمولات زائدة أو تناقضات في المحاذاة الحقيقية مع تلك المنصوص عليها في المستندات. يساعد الطيارون - بالفعل أثناء القيادة ، يشعرون بمدى تحميل الطائرة. بالإضافة إلى طراز Tu-154 ، كحل أخير ، إذا لم يكن تحرك عجلة القيادة أثناء الإقلاع كافيًا لرفع الطائرة ، في Il-62 ، يمكنك استخدام المثبت ، والذي يتم التحكم فيه بشكل ملائم مباشرة من التوجيه عجلة. بالإضافة إلى ذلك ، توجد شقوق خاصة على أنبوب عمود التوجيه تسمح (عند معايرتها بشكل صحيح) للطيار بمعرفة موضع توازن المصعد. على أي حال ، فإن أي حالة طارئة بسبب محاذاة غير صحيحة على Il-62 لم تتم ملاحظتها بعد.

في مجال القيادة ، تعتبر المقارنة بين Il-62 و Tu-154 مثيرة للاهتمام. من ناحية أخرى ، فإن التحكم المعزز في Tu يسهل بشكل كبير الجهود المادية للطيار ، خاصة في ظروف الاضطراب والاضطراب القوي. إنها موثوقة (حتى الآن لم تحدث كوارث من طراز Tu-154 بسبب أي فشل في التحكم الداعم) ، على الرغم من كونها معقدة للغاية في التصميم. ومع ذلك ، فإن التقريب الطبيعي للأوامر المعينة ، ووجود الخصائص المميزة في سلوك الآلات المختلفة من نفس النوع ، والتي تتطلب تصحيحات ذهنية ثابتة أثناء التحكم وإنفاق الانتباه ، تعقد عملية التجريب للطيار. في الوقت نفسه ، فإن التحكم غير المعزز ، على الرغم من أنه أكثر بساطة بشكل بناء ، وموثوق به بشكل عام ، إلا أن الجهود المادية للطيار عند تجربة مثل هذه الآلة الكبيرة مع مثل هذا الجناح العريض الضخم ومساحة سطح التوجيه الكبيرة ، مثل Il- 62 ، عالية جدًا ، خاصة في ظروف الاضطراب والاضطراب (التي عانى منها سكان شيريميتيفو على وجه الخصوص أكثر من مرة ، حيث دخلوا في عواصف رعدية استوائية). وبالتالي ، مثل هذا العرض الكبير لعجلة القيادة على IL-62. ومع ذلك ، فإن المؤلف ، أثناء وجوده في قمرة القيادة IL-62 عند الاقتراب من رياح معارضة جيدة ، لاحظ بشكل عام ديناميكيات هوائية معتدلة - عدم وجود اهتزازات ، منعطفات حادة ، "أجزاء" لفة كبيرة أو متكررة مميزة جدًا للطائرة Tu-154 .

كل شيء ، بالطبع ، يمكن تعلمه عن طريق المقارنة: عند بدء طيران Il-62 بعد طراز Tu-114 ، وجد الطيارون في تلك السنوات سيارة جديدة ناعمة ومطيعة ...

الديناميكا الهوائية لـ IL-62 غريبة بالطبع. يتم إجراء كل من الإقلاع والهبوط في ظل الظروف القياسية عليه بنفس زاوية تمديد رفرف - 30 درجة. لها مساحة جناح كبيرة بسمك جناح كبير ، ولهذا السبب ، في الواقع ، عدد الإبحار M صغير (لا يزيد عن 0.83). ومع ذلك ، فإن مثل هذا الجناح ، الذي يتسبب بشكل عضوي في خسارة في سرعة الطيران ووزن الهيكل ، يوفر مع ذلك لطاقم وركاب IL-62 سلامة رحلتهم ، وهو ، كما تعلم ، أهم معيار في مجال الطيران. بفضل هذا الجناح ، بوزن هبوط عادي ، يتم تنفيذ نهج الهبوط في أوضاع تشغيل المحرك بالقرب من الخانق المنخفض ، أي مع احتياطي ضخم للدفع ، مما يسهل بشكل كبير على الطاقم الالتفاف ، وكذلك الرحلة والهبوط في حالة تعطل محرك واحد أو حتى محركين (على طراز توبوليف 154 ، تتم رحلة مسار الانزلاق في ظل الظروف العادية في وضع تشغيل المحرك بنسبة 80-85 ٪). لهذا السبب ، في الحالة الشهيرة وهي الهبوط الاضطراري لطائرة Il-62M في شيريميتيفو بأقصى وزن مسموح به بمحركين فاشلين والثالث الذي رفض حرفياً مسار الانزلاق ، طارت الطائرة إلى المدرج. تم تسهيل فشل المحرك في Il-62 أيضًا من خلال الترتيب الوثيق للمحركات على محور الطائرة ، وبالتالي ، لحظة دوران صغيرة وكعب.

نظرًا لأننا نتحدث عن المشكلات ، فلنفترض أن الكوارث المعروفة في Il-62 مرتبطة بحريق في المحرك عند الإقلاع ، وإغلاق خاطئ لمحرك صالح للخدمة بمحرك معطل ، وأسباب أخرى مماثلة. لا تزال الكارثة التي حدثت في هافانا في مايو 1977 محفوفة بأسرار الإقناع السوفياتي البحت (عند الاقتراب ، مع ضعف الرؤية ، اصطدام بالأسلاك ، رسمياً يقع اللوم على الطاقم). أشهر كارثة في مدينة شيريميتيفو عام 1982 ، عندما تحطمت الطائرة بعد وقت قصير من إقلاعها. أولاً ، انطفأ عرض "Fire" لأحد المحركات ، والذي تم إيقافه وفقًا لـ RLE ، ثم "حريق" محرك آخر ، والذي تم إيقافه أيضًا ، مرة أخرى باتباع نقطة التعليمات. كان وزن الإقلاع قريبًا من القيم القصوى ، ولم يكن دفع المحركين كافياً لمواصلة الرحلة. حتى الآن ، هناك آراء متضاربة في بيئة الطيران ، سواء كان ذلك حريقًا في المحرك الثاني أو تشغيلًا خاطئًا للوحة النتائج. ومع ذلك ، بعد كارثة شيريميتيفو ، تم إجراء تغييرات مهمة على التحكم في رحلة الطائرة لطائرة Il-62. على وجه الخصوص ، تم منع إيقاف تشغيل المحرك الثاني على الفور (وفقًا لعدد الأعطال) أثناء الإقلاع عند تشغيل شاشة الطوارئ ، مما يتطلب إيقاف تشغيل فوري. من المنطقي - من الأفضل محاولة العودة والوصول إلى المدرج بدلاً من السقوط الحتمي ... لكن عيوب المحرك ، على الرغم من كونها المشكلة الأكثر شيوعًا في Il-62 ، لا علاقة لها بتصميم الطائرة نفسها - هذا هو كما يقولون ، مكتب تصميم مختلف تمامًا .. بل الجودة العالية لتصميم الطائرة هي التي توفر في حالة تعطل المحرك ، وتحييد خطر الموقف.

من النموذجي حوادث الطيرانوالحوادث على Il-62 يمكن أن تسمى أيضًا انقلاب المدرج ، والفشل في معدات الهبوط ونظام التحكم في الدعامة الأمامية ، وإجراءات الطاقم غير الصحيحة عند الانخراط في حالات الفشل العكسي أو العكسي. سمح الطيارون أيضًا بالكثير من عمليات الإنزال القاسية ، على الرغم من أنها أقل بكثير من تلك الموجودة في طراز Tu-134 و Tu-154 - وذلك ببساطة بسبب حقيقة أن Il-62 يصنع عددًا أقل بكثير من الناحية الإحصائية من عمليات الإنزال ، كما ذكرنا سابقًا.

فيما يتعلق بإطلاق المدرج ، كل شيء هنا يعتمد فقط على مهارة الطاقم وحالة المدرج. يدرك مسؤولو دوموديدوفو حالة شبه هزلية عندما تمكن أحد أفراد طاقم الطائرة من طراز Il-62 ، أثناء إقلاعها ، من الخروج من المدرج ، ولم يكن لديه حتى وقت للتسريع إلى 160 كم / ساعة ، والتي ، خاصة بعد تشغيل عكس ، أدى إلى شفط الأوساخ بشكل مكثف في المحركات وإلحاق أضرار كاملة .. جميع المحركات الأربعة! في عام 1977 ، في خاباروفسك ، كانت هناك حالة عندما قام القائد بتفريق الممر Il-62 بسرعة 160 كم / ساعة ، عندما كان يقود سيارة أجرة على طول الممر إلى نقطة الانطلاق التنفيذية ، وفشل في التوقف داخل المدرج ، وتدحرج على الأرض ، ثم استدار. 180 درجة و ... طلب إذن الإقلاع! بعد حظر المرسل ، اتضح أن جميع المحركات كانت معطلة ... وفي كنيفيتشي ، مرة واحدة من طراز IL-62 ، عند تشغيل المدرج ، عبر المدرج بسبب نقص الدفع ، وبعد ذلك الطاقم طلب جرّ: لم يجرؤ القائد على مواصلة الدور خوفًا من الانقلاب. وغني عن القول - السيارة طويلة ، وهذا بالطبع يعقد الدوران للخلف ،

في الحادث المعروف (التدحرج) في ياكوتسك ، كان السبب تصرفات خاطئة لمهندس الرحلة عند التحكم في الاتجاه المعاكس. سؤال آخر هو أن عملية قلب الاتجاه المعاكس للطائرة Il-62 معقدة ، فهي تتطلب الكثير من التدريب من مهندس الطيران وتستبعد عمليًا إمكانية التحكم في الاتجاه المعاكس من قبل أي من أفراد الطاقم الآخرين. بالإضافة إلى ذلك ، في عام 2000 ، بعد حادثة واحدة ، عندما لم يضيء مصباح "الرجوع إلى الخلف" للمحرك رقم 4 ، تم اقتراح أن يقوم OKB بتوفير معلومات إضافية لطاقم IL-62 حول الانعكاس ، لذلك أنه في حالة حدوث عطل أو ضوء خافت لمصباح التحذير ، لن يقوم المهندس بإيقاف تشغيل المحرك لسبب كاذب.

يجب أن يقال أن مهندس الطيران هو من بين الأعضاء الآخرين في طاقم Il-62 في أسوأ الظروف المريحة (تمامًا مثل ميكانيكي الرحلة على Il-18). عند دخولك إلى قمرة القيادة في Il-62 (يشبه في الوقت الحاضر متحفًا للطيران المحترم) ، ستلاحظ على الفور تشتتًا قسريًا لعناصر التحكم المرتبطة بـ "الاقتصاد" لمهندس الطيران. من الواضح أنه في الستينيات لم ينتبه أحد لهذا الأمر. ومع ذلك ، حتى ذلك الحين ، لم يتم اتخاذ أي تدابير مهمة لتحسين المقصورة المريحة لطائرة Il-62. بالإضافة إلى ذلك ، فهي صاخبة للغاية بسبب تشغيل صمام تعزيز الهواء وكتل المعدات الموجودة مباشرة خلف قسم قمرة القيادة (في طراز Tu-154 ، يمتلك مهندس الطيران وحدة التحكم الفردية الخاصة به ، ووحدات التحكم والملاحة في الطائرة هي تقع في حجرة تحت الأرض).

في الوقت نفسه ، يعتمد الكثير على مستوى تدريب مهندس الطيران على طائرة مثل Il-62.

في IL-62 ، يلزم انتباه الطاقم عن كثب للحفاظ على سرعات وزاوية الهجوم أثناء الصعود والنزول ، حتى لا تتجاوز المعايير التي وضعها دليل عمليات الطيران لكل من الحدود العليا والأكشاك - وهنا التفاوتات ضيقة جدًا (على سبيل المثال ، هامش السرعة في الصعود من القاعدة إلى الحد الأقصى البالغ 30 كم / ساعة). يجب ألا يقل اهتمام الطاقم عن سرعة وزاوية الهجوم عند تغيير المستوى ، وهو ما سبق ذكره سابقًا. هذه هي العوامل المعقدة لتجربة IL-62.

يتطلب الحساب الملاحي الدقيق للغاية أيضًا النزول من المستوى على Il-62 ، نظرًا لأن هذه الطائرة تعاني من خمول وتقلب هائلين في هذه المرحلة من الرحلة ، واستخدام المفسدين في عدد من مراحل الهبوط محدود من قبل الإدارة . يمكنك بسهولة أن تكون فوق مسار الانحدار ، وليس لديك وقت لإخماد السرعة إلى معلمات التصميم في الوقت المناسب ، وما إلى ذلك (في Tu-154 لا توجد مثل هذه المشاكل على الإطلاق). بالطبع ، من حيث سرعة الانطلاق ومعدل الصعود ، فإن "الستين ثانية" مع "البطل" Tu-154 لا تتنافس (تتميز Tu-154 بمقاومة أقل ، والجناح ، على الرغم من اكتساحه أيضًا ، مع نفس زاوية المسح البالغة 35 ، ولكن مع عرضي سلبي ، ووزن أخف ، وامتداد ، ومساحة ، وسمك فيما يتعلق بكتلة وأبعاد العناصر الهيكلية الأخرى ، مما يضمن الطيران بسرعات إبحار أعلى بكثير وأرقام M - ولكنه لا يوفر جودة ديناميكية هوائية عالية في أوضاع ما قبل الهبوط بالقرب من الأرض ...). في الوقت نفسه ، دعونا نوضح أن سرعة الإبحار للطائرة Il-62M أعلى من 40-50 كم / ساعة من الطائرة Il-62 ، ومسافة الإقلاع أقصر.

لكن مكان الملاح في Il-62 يتم تنفيذه بشكل مريح ، وكذلك في Il-18 ، بنجاح كبير. الملاح لديه محدد المواقع الخاص به ، وجميع أدوات الملاحة الأكثر دقة. صحيح ، في رأي طاقم الرحلة ، أن استبدال رادارات RPSN القديمة بمؤشر ممتاز بواسطة رادارات Groza غير الكاملة تسبب في إلحاق ضرر كبير بدقة القيادة والسلامة العامة للطيران على Il-62.

يسمح مجمع الملاحة (عمليا كما هو الحال في طراز Tu-154) ونظام التحكم الآلي (ACS) بإبحار جوي دقيق على طرق المسافات الطويلة مع إمكانية برمجة أقرب اثنين من تقويمات العظام الخاصة ويوفر رحلة تلقائية بالكامل تصل إلى القرار -جعل الارتفاع. من المهم أن نلاحظ أنه مع تشغيل البنادق ذاتية الدفع ، يضمن الملاح ، باستخدام أبسط المعالجات ، سلاسة ممتازة لدور طائرة IL-62 إلى المسار المحدد التالي فوق نقطة الملاحة ، دون التبديل إلى التحكم اليدوي على طول المسار (الذي له زميل ما يجب القيام به على توبوليف 154). بشكل عام ، ليس لدى طاقم الرحلة تعليقات مهمة على تشغيل معدات الطيران والملاحة IL-62 ، باستثناء حقيقة أنها ... قديمة ، ويتم استكمالها الآن بنجاح بنظام الملاحة عبر الأقمار الصناعية KLN-90. من حيث المبدأ ، مع مثل هذا الدعم الملاحي الجاد ، فإن وجود مؤشر الجهاز اللوحي ، كما هو الحال في طراز Tu-154 ، ليس ضروريًا.

من السمات المميزة لمعدات الملاحة Il-62 وجود نظام راديو ملاحة بعيد المدى (RSDN) "أوميغا" ، مبدأه هو تفاعل SPI (مؤشر مستقبل الطائرة) مع ثماني محطات راديو أرضية موجودة في النرويج وليبيريا وهاواي والولايات المتحدة الأمريكية وفي منطقة مدغشقر والأرجنتين وأستراليا واليابان. مع الاستخدام الواسع النطاق لنظام تحديد المواقع العالمي (GPS) ، اختفت الحاجة إلى استخدام هذا النظام (تم إغلاق المحطات بقرار من الناتو منذ أكتوبر 1996). بالإضافة إلى ذلك ، تحتوي الطائرة على نظام I-11 بالقصور الذاتي ، والذي يكمل بقية أنظمة الملاحة ، والذي تم استبداله مؤخرًا بنظام I-21 المحسن. ومع ذلك ، نظرًا لحقيقة أنه عند إعداد النظام للعمل على الأرض في ظروف التشغيل الحقيقية ، غالبًا ما يكون من المستحيل تلبية متطلبات ضمان ثبات الطائرة عند عرض معلمات النظام ، فإن هذا النظام لا يوفر التنقل الدقيق .

مشغل راديو (مهنة ترك على Il-62: وظائفه الآن مشتركة بين ملاح ومساعد طيار) لديه ، بالإضافة إلى جميع أنواع الاتصالات اللاسلكية الموجودة في الطائرات ، مفتاح مورس. بالإضافة إلى إجراء الاتصالات اللاسلكية ، يقوم مشغل الراديو بتوصيل أجهزة التسجيل والمولدات ومحطات الوقود ، ويقرأ بطاقة فحص التحكم (في حالة عدم وجود مشغل الراديو ، يقرأها الملاح) ، ويستمع إلى بث الطقس أثناء الرحلة ، ويقدم الطاقم مع معلومات الأرصاد الجوية.

أثناء التشغيل ، هناك حالات متكررة لتساقط الثلوج في المحركات أثناء الركض عبر الفتحات الموجودة بين اللوحات ، خاصة بعد الانعطاف إلى الخلف. من الممكن التعليق على هذا فقط بطريقة Chukchi: ومع ذلك ، يجب تنظيف الشريط.

في الرياح المستعرضة النهائية ، يكون Il-62 أدنى من طراز Tu-154 (15 م / ث مقابل 17 م / ث). ومع ذلك ، فإن سكان دوموديدوفو ، الذين يسافرون في مناطق مناخية قاسية ، نادرًا جدًا ، لكنهم ما زالوا يجدون أنفسهم في بعض الأحيان في موقف يتغير فيه الطقس بشكل أسرع من التوقعات ، وجميع المطارات البديلة مغلقة ، وكل ما تبقى هو الهبوط. منذ وقت ليس ببعيد ، قام طاقم دوموديدوفو ، الذي أظهر مهارات احترافية عالية ، في وضع مماثل بهبوط ناجح في ماجادان مع عنصر رياح جانبية تبلغ 18 م / ث. مع هذا الهبوط ، تضغط قدم الطيار على الدواسة على طول الطريق ، وتتجاوز زاوية انجراف الطائرة أحيانًا 20 درجة ...

بالمناسبة ، حول الساقين. في IL-62 ، لا يمكن تحريك الدفة إلا بسلاسة. خلاف ذلك ، من الممكن على الأرض ، عند التحقق ، دفعها إلى وضع التوقف ، وبالتالي مقاطعة رحلة لم تبدأ بعد على متن طائرة صالحة تمامًا للخدمة. أيضا نوع من الفضول ...

ومع ذلك ، فإن أي طائرة لها مثل هذه الميزات.

بشكل عام ، تعد موثوقية وتحمل ومتانة عتاد الطائرة Il-62 أهم شرط لتشغيلها الموثوق ، والذي يستمر حتى يومنا هذا. لذلك ، أود أن أنهي هذا الفصل بكلمات فني طائرات مسن من دوموديدوفو. عندما سألته عن رأيه في Il-62 ، فكر المخضرم لفترة طويلة فيما سيقول ، ثم نطق بكلمتين بوضوح: "الطائرة جيدة".

الخاتمة

كانت طائرات Il-62 ، وخاصة Il-b2M ، هي آلات عصرهم. لقد مثلوا تطورًا كبيرًا في مجال الطيران المدني المحلي ووسّعوا بشكل كبير من إمكانيات النقل الجوي في بلدنا ، مما وفر اتصالات آمنة بعيدة المدى وعابرة للقارات. أصبح إدخال Il-62 ظاهرة اجتماعية إيجابية كبيرة (خاصة في وقت كان الطيران لا يزال في الأفق للجميع). لقد ساعد Il-62 حقًا في تقريب أجزاء من العالم معًا ، مما أدى إلى تغيير فكرة المسافات. كانت السيارة الرئيسية على الطرق الدولية وأبعد الطرق المحلية ، من نواح كثيرة - وجه البلد ، الطائرة الحكومية الرئيسية. كانت الطائرة Il-62 ولا تزال تحظى بشعبية كبيرة بين الركاب والطيارين ، حيث اكتسبت سمعة طيبة في تاريخ الطيران من خلال العمل السماوي الصادق. على الرغم من تقدمه في السن ، إلا أنه ما زال يطير!

كل شيء عن ضبط السيارات

برامج الطائرات il 62. الأولمبياد في تاريخ الطيران والملاحة الجوية. أسباب تطوير آلة جديدة

استعراض Il-62 وخصائصه

تاريخ إنشاء وتشغيل IL-62

تعديلات الخطوط الملاحية المنتظمة

مزايا وعيوب IL-62