Prečo potom, čo letecká havária zostáva fragmenty tel. Orgány tých, ktorí boli zabití v Sochi, sú veľmi rozbité, ako keby boli bez kostí vôbec. V akých podmienkach musíte pracovať

V dôsledku katastrofy letectva na tele obete, má súčasne aj tieto niekoľko faktorov tiež škodlivý účinok a činnosť jedného faktora sa často prekrýva na iné: \\ t
1) dynamické a šokové preťaženia;
2) protiútok vzduchu;
3) výbušná dekompresia;
4) atmosférická elektrina;
5) tepelný vplyv;
6) Toxické spaľovanie a pyrolýzy;
7) Hlúpy položky umiestnené vo vnútri lietadla;
8) výbušná vlna;
9) Vonkajšie časti lietadla;
10) Vedenie motorov;
11) Výšková dekompresia;
12) Trasenie, vibrácie.

Keď kolízia lietadla s prekážkou môže spôsobiť preťaženie, dosahuje veľmi veľké hodnoty približne desiatok a dokonca stovky jednotiek G. Telo v rovnakom čase opustí zadnú časť kresla a je držaná viazanými pásmi. V závislosti od rozsahu preťaženia môžu následky pre obete nosiť iný charakter - z funkčných porúch respirácie a krvného obehu spojeného s relatívnym pohybom vnútorných orgánov hrudníka a brucha a strata vedomia - na mechanické Poškodenie väzbových pásov vo forme odrenín, modrín, niekedy prestávky na pokožku a mäkké tkaniny, poranenia chrbtice, a keď sa lietadlo zrazí pri vysokej rýchlosti s prekážkou alebo pôdou - vo forme hrubého poškodenia všetkých tkanív na úrovni väzbových pásov, až doľava z vrcholu tela. V druhom prípade je spravidla následné značné zničenie hlavy a tela v dôsledku nárazu týchto častí tela o objektoch umiestnených vpredu.

Radiálne urýchľovacie a relevantné preťaženia vznikajú pri snahe dostať sa z potápania v núdzových situáciách. V týchto prípadoch existuje významný posun mäkkých tkanív, vnútorných orgánov a najmä krvi vo veľkých nádobách, sprevádzaných ostrým narušením respirácie, krvného obehu, funkciami centrálneho nervového systému, poruchy vízie, straty vedomia, as ako aj traumatické poškodenie tkanív a životne dôležitých orgánov.

V smere preťaženia v smere hlavy nohy, významná časť cirkulujúcej krvi (až 1/4 celej hmoty) sa pohybuje do ciev brušnej dutiny a končatín v dôsledku toho srdca Práca je rušená, anémia mozgu sa rozvíja so stratou vedomia. Výsledok v takejto situácii bude závisieť od trvania nevedomého stavu a výšku letu, na ktorom došlo k strate vedomia. V dôsledku posunu a deformácie vnútorných orgánov a tkanív brušnej dutiny a ostrého prepadu ich krvi sa môže pozorovať viac krvácanie v črevách čriev v kapsule av väzeniach vnútorných orgánov , voľné mastné vlákno.

Preťaženie smerujúce z nôh do hlavy, osoba toleruje oveľa ťažšie. Už pri zrýchľovaní asi 4-5 g sa do hlavy deje silný príliv krvi, sprevádzaný sčervenaním a edémom tváre, nosovým krvácaním, viacerými malými krvácami v koži tváre, okumum spojky, škrupiny a mozgovej látky . Osporný nárast intrakraniálneho tlaku vedie k rýchlej strate vedomia a smrti. Zároveň sa môžu pozorovať zlomeniny horných a dolných končatín, kompresiu chrbtice, zlomeniny základne a kôru lebky, zranenia mäkkých končatín.

Prichádza prúd vzduchu pri vysokých svetelných rýchlostiach (800-1000 km / h alebo viac) má vlastnosti pevnej látky, pretože výkon prúdenia vzduchu za týchto podmienok presahuje hmotnosť osoby na 50-70 krát. Prichádzajúci prúd vzduchu môže narušiť predmety a odevy. S rozpadom kyslíkovej masky, je tu ostrá deformácia mäkkých tkanín tváre s rozsiahlym krvácaním a oddelenie z kocky, aby boli kosť, roztrhnutie uhlov úst, poškodenie očných buldov. Prúd vzduchu, prenikajúci za vysokého tlaku v horných dýchacích cestách a pažeráka, môže viesť k hromadnému a žalúdočnému barotrapeu; Reflektor Respiračná porucha a ukončenie prívodu kyslíka spôsobuje akútnu hladovú hladenie kyslíka. V dôsledku rozpisu rúk s podrúčkami a nohami s zábermi
rozptyl končatín sprevádzaných dislokáciami, natiahnutie artikulárneho väzenia, svalové skládky, krvácanie.

Výbušná dekompresia je pozorovaná v lete v nadmorskej výške viac ako 8-9 tisíc metrov v dôsledku núdzovej odtlačky kabíny. V dôsledku prudkého poklesu tlaku na ľudí sa môže vyskytnúť nudaim ľahkého a sluchu pomoci, ako aj plynová embólia. Barryravum sluchu vhodného je sprevádzaný bodom prerušenia, poškodenie sluchovných kostí, krvácanie v tkanive stredného a vnútorného ucha a drum dutiny.

Lung Bordravum označuje tekutú krv v dýchacích cestách, akútny opuch pľúc, viac ohniskových krvácaní a strát pľúcnej tkaniny. Spolu s rozsiahlym charakterom zmien v pľúcnej tkanine sa v priebehu brutárie bronchi pozorovali aj menšie prestávky a krvácky.

Hlúpy položky umiestnené vo vnútri lietadla sú hlavným škodlivým faktorom na jeseň a vplyv lietadla o Zemi. Zároveň vyskytuje deformácia a zničenie jeho dizajnu, ako aj vzájomné posunutie ľudí v lietadlách a ich okolitých položkách. Pri príchode perkusie Preťaženie v závislosti od rýchlosti a uhla pádu lietadla môže prekročiť stovky a dokonca tisícks sily nárazov na postihnutých, pozorovaných na suchozemských nehodách.

Výsledkom nárazu preťaženia obrovskej sily môže byť hrubé zničenie tela s oddelením jednotlivých častí (hlavy, končatiny, panvovej oblasti) s rozsiahlymi prestávkami a krik kože a mäkkých tkanív, fragmentácia Kosti, otvorenie telesných dutín a rozlišovanie, oddelenie, pohyb vnútorných orgánov alebo emisie z nich smerom von

Výbušná vlna je najvýkonnejší poškodzujúci faktor vyplývajúci z busty paliva v palivových nádržiach alebo teroristického útoku. Najčastejšie sa prvá explózia vyskytuje v momente nárazu lietadla o zemi, niekedy vo vzduchu po dupoch zeme. Keď prúdové lietadlo padá na pozemok v režime nahrávania, po ktorom nasleduje výbuch lievika, môže dosiahnuť hĺbku niekoľkých metrov. Výkonná výbušná vlna spôsobuje úplné zničenie štruktúr lietadla a tel. Zároveň sa zistia, že zostáva v sebe a mimo neho rozptýlené na ploche s polomerom až do 300-500 m. Keď je výbuch vo vzduchu, po dotyku zeme, zvyšky Ľudia, ktorí boli v lietadle, sa ukázali byť roztrúsené vo vzdialenosti až do 3 km v smere letu a až 1,5 km na stranu výbuchu.

S plným poškodením tela v dôsledku výbuchu, individuálne malých kožných chlopní bez sedácie okrajov z nich, umývadlá ušmyk s časťou časovej kosti, kúsky vnútorných orgánov, fragmentov kostí so zvyškami mäkkých tkanív, niekedy kefy, nohy alebo súčiastky. V teroristickom útoku, rozsiahle škody so separáciou častí tela, viacnásobné a slepé fragmentačné rany získavajú osobami priamo v blízkosti miesta výbuchu, zostávajúce najčastejšie zomrie v dôsledku mechanického poškodenia s následným pádom lietadla a na zemi.

V dôsledku pôsobenia plameňa, zápalu oblečenia, horí tela, ako aj posmrtné spaľovanie mŕtvol, dosahuje extrémne stupne s nabíjaním mäkkých tkanív a kostí až do kanalizácie. Niekedy je výbuch pred ohňom, v týchto prípadoch existujú tepelné vystavenie zvyškom mŕtvol.

V tomto zlých deňoch, v 18:00, Boeing 747SR-46 Airlines Airlines Airlines sa pripravoval na lietanie z Tokia do Osaka. Let patril k krátkym vzdialenostiam a mal by trvať 54 minút. Vďaka špeciálnej modifikácii modelu lietadla doska sprevádzala 550 cestujúcich.

V čase vzletu na palube mal Jal 123 12 509 ľudí a 15 členov posádky. Veliteľ lietadla bol najskúsenejší pilot - 49-ročný Masami Takahama, ktorý pracoval vo leteckej spoločnosti 19 rokov. Druhý pilot bol 39-ročný Yutaka Sasaki s 10-ročnými skúsenosťami.

V 18:12 lietadlo letelo z letiska Tokyo Ručné. V 18:24 v nadmorskej výške 7 200 metrov sa jedna z letuška požiadala veliteľa, či je možné začať servis cestujúcich. Po prijatí kladnej odpovedi v kabíne bol hlasný zvuk podobný výbuchu. Kabínka sa prehĺta biely dym.

Piloti pracovali alarm, upozornil náhly pokles tlaku do trupu. Nemohli pochopiť, čo sa stalo, a navrhli, že sa roztrhaný podvozok. Letový inžinier zároveň uviedol poruchu hydraulického systému.

Veliteľ lode sa rozhodol nasadiť lietadlo a návrat do Tokiaho, ale keď sa druhý pilot pokúsil otočiť volant, ukázalo sa, že Boeing je neslušné.

Pozemný manažér sa objavil správu s číslom "7700", čo znamená, že lietadlo trpí katastrofou. Posádka a cestujúci boli umiestnené na kyslíkové masky, vyvolané v prípade odtlačku lietadla.

Piloti sa snažili ležať na opačnom kurze so všetkými ich mohlami, ale s každou minúte sa situácia zhoršila - lietadlo začalo hýbať pozdĺž všetkých troch osí so zvyšujúcou sa amplitúdou, vstúpila do hrozného režimu holandského kroku.

Panika začala v kabíne, cestujúci sa stali zlými. Modlili sa, vykríkli, vytiahli listy z notebookov a napísali farewell listy.

V tomto okamihu, v kokpite, piloti sa pokúsili vrátiť kontrolu nad lietadlom pomocou jedného z motorov. Rozlišovanie ľavého a pravého turbín, posádka sa stále podarilo nasadiť vložku smerom k Tokiu.

Dispatchers zo Zeme ponúkli rôzne možnosti pre núdzové pristátie lietadla, ale piloti si nemuseli vybrať - mohli stratiť kontrolné príležitosti na každú sekundu.

Pokusy o začatie poklesu oblasti hory Fujiim zlyhali. V 18:41 lietadlo opäť vystúpilo z poslušnosti a urobil kruh s polomerom 4 km nad mestom Otsuki. Pilot sa podarilo vrátiť kontrolu.

V 18:47 Veliteľ lode povedal dispečerovi, že lietadlo je neslušné a chystá sa zomrieť na horách. Ale posádka sa opäť podarilo zabrániť kolízii. Ihneď po tom, že lietadlo začalo rýchlo stratiť výšku. Lietanie cez polostrov IZU a záliv Suruga, "Boeing" bol v hornatej oblasti, ktorý urobil šance na šťastné dokončenie letovej minimálnej.

Ale aj v tejto situácii pokračovala posádka pokusom o kontrolu motorov, hoci v jednom okamihu lietadlo skoro spadlo do vývrtky. Pomocou maximálneho ťahu motorov a uvoľňovania klapiek z núdzového elektrického systému bola posádka schopná zosúladiť Boeing. Avšak, vložka, spustenie nosa, ponáhľa sa na nasledujúci vrchol.

Veliteľ lietadla lemoval auto, ale aby sa zabránilo ďalšej kolízii s horou, neexistoval čas. Krídlo bolo vrcholy stromov - lietadlo sa otočilo a v 18:56 pri vysokej rýchlosti sa zrútilo do zalesneného svahu Mount Tsutak v nadmorskej výške 1457 metrov 112 kilometrov na severozápadne od Tokia. Požiar vypukol na mieste katastrofy.

Americké letectvo amerického letectva zistilo, že po katastrofe po katastrofe zistilo, že letecký silu USA. Súradnice boli prevedené do Japoncov, ale vrtuľník príchodu záchranného servisu zistil, že vrak leží na strmom svahu, pristálo pristátie v oblasti.

Zvlášť tam, oheň horí - veliteľ vrtuľníka sa rozhodol vrátiť sa k základni, ktorý uviedol, že stopy prítomnosti preživších neboli zistené.

Záchranári prišli po 14 hodine, nepočítali sa na stretnutie so životom, ale žijú štyri: 26-ročná Yumi Othiaia, 34-ročná Hiroko Yoxidzaki s jej 8-ročnou dcérou Mikiko a 12- Rok-starý Caico KAVAKAS.

YUMI OTHIAI pracoval ako japonské letecké spoločnosti Stewarduless, ale v tej dobe urobila súkromnú cestu. To bola ona, ktorá uviedla najviac informácií o tom, čo sa stalo na palube.

12-ročný záchranári Caico našiel na strome - dievča vyhodené počas pádu lietadla. Už nejaký čas bol jej otec nažive, ale nemohol stáť 14-hodinové očakávania.

Tam bolo veľa pozostalých, ale okrem zranení, dostali vážnu hypotermatiu po noci na horách, a bez čakania na pomoc.

Na mieste katastrofy boli objavené čierne boxy a početné listy zomrených príbuzných.

Japonsko zažilo skutočný šok - príbuzní mŕtvych prehrabancov Japonských leteckých spoločností, a jej zamestnanci sa vyhli vzhľadu v preplnených miestach. Prezident leteckej spoločnosti odstúpil, bez toho, aby čakal na výsledky vyšetrovania, a vedúci technickej služby na letisku urobil Harakiri.

Ale kvôli tomu, čo lietadlo havarovalo? Dňa 13. augusta 1985, ničiteľ námorných self-obranných síl Japonska zdvihol vrak vertikálneho a horizontálneho peria "Boeing" vznášala sa v Bay Sagas. To znamenalo, že v lete lietadlo stratil kýl a riadenie výšky.

S takýmto škodou je lietadlo odsúdené. Okrem toho sa musel takmer okamžite zrútiť, ale piloti sa podarilo udržať ho vo vzduchu na ďalšiu polhodinu. Ich zručnosť zachránila štyri životy - uložení ľudia by mohli byť oveľa viac, ak neexistovala 14 hodín čakania.

A hlavná otázka: Prečo sa lietadlo práve v lete stratil chvost?

Ukázalo sa, že 2. júna 1978, vďaka pilotnej chybe, doska JA8119 zasiahla chvostovú časť o vzletovom pásikom letiska Osaka, v dôsledku čoho bol chvost Hermoshpangout poškodený - priedeľka, oddelenie chvosta Pastná vložka, ktorá podporuje približne konštantný tlak vzduchu, z non-negro chvost lietadla.

Opravy sa uskutočnili v Japonsku - bolo potrebné posilniť poškodené polovice podlahy Hermoshpang s použitím pevného vlnového zosilňovača, fixované tromi nitmi. Namiesto inštalácie jediného zosilňovača s tromi radmi nitov sa použili dva oddelené zvyšujúce prvky, z ktorých jeden bol upevnený dvojitým nitom a druhým iba jedným jedným.

V opravovacej brigáde sa rozhodli, že "a tak vyjde" - a skutočne lietadlo úspešne pokračuje lety. Ale počas vzletu a vykládok zaťaženia postupne zničili kov na miestach vŕtania. Katastrofa sa stala nevyhnutnou - otázka bola len vtedy, keď sa to stane.

Dňa 12. augusta 1985, Hermoshpangout nestojí tlak z ďalšieho vzletu a nakoniec sa zrútila, prerušili sa potrubia hydraulických systémov. Vzduch zo salónu pod vysokým tlakom zasiahol dutinu vertikálneho stabilizátora chvosta, hoci, ako keby korok z fľaše šampanského. Lietadlo stratil kontrolu.

Po katastrofe, Japonsko Airlines obnovili svoju reputáciu na veľmi dlhú dobu a Boeing sprísnil pravidlá na opravu vložiek a uskutočnilo naliehavú kontrolu svojich vložiek po celom svete. Ale životy ľudí sa už nevracali.

Na palube bola vložka 160 cestujúcich, 45 z nich boli menšie deti - všetci sa vrátili domov po odpočinku na mori. Avšak, kvôli chybe posádky a počasia, kontrolu nad lietadlom sa stratilo - ako výsledok, sa zrútil do zeme a chytil oheň. Prežiť každý zlyhal.

Pred 13 rokmi, ráno 22. augusta 2006, sa posádka lietadla TU-154 pripravila na pravidelný let z letiska Vityazevo v Anapa do Petrohradu Pulkovo. 160 cestujúcich sa zvýšil na palube vložky: 115 dospelých a 45 detí, z ktorých šesť bolo dojčiat a vek zvyšku sotva dosiahol 12 rokov.

Augusta stála veľmi horúca, ale niekoľko dní pred odchodom letu na juh prišiel studený vzduch, ktorý provokoval silné búrky s dažďami. Podľa prognózy boli dva ohniská búrky, v ktorých sa pozorovali silná sprcha a dokonca aj krupobitie. Avšak, veliteľ lietadiel - 49-ročný Ivan Korogodin - nedávalo oveľa prevenciu predpovedí počasia a rozhodol sa lietať.

V 11:04, lietadlo odletelo z Vityazevo a vzal majetok 5,7 tisíc metrov predpísaných mu. Osem minút po začiatku letu, kontrolný manažér z Rostov-on-Don kontaktoval letu a varoval o mocných búrkach s silné krupobitie. Zároveň zabudol určiť výšku búrky prednej, ktorá dosiahla nezvyčajne vysoké hodnoty - 12-13 km.

V tom čase, posádka už videl hroziacu hrozbu, ktorá sa objasnila z nahrávania konverzácie v kokpite medzi navigátorom a veliteľom. Na to vypočulo slová FAC: "Oh, priamo v oblaku stúpania. Škaredé ako ".

Avšak, desivý oblak lietadla sa podarilo bezpečne bypass - posádka pokojne vydychovala, nevie, že najhoršie z nich čaká.

Druhá búrka zaostrenia čakala lietadlo na oblohe nad Doneckovým regiónom. V tomto čase sa lietadlo už prenieslo do dispečerov okresného centra Kharkov, ktorí neuviedli letové informácie o prvkach. V dôsledku toho Svätý Petrohrad Crew nasledoval kurz vpravo na búrke, bez toho, aby ste mali nejaké údaje o svojej veľkosti.

V 15:30 sa TU-154 išlo do oblakovej zóny, cez ktorú krupil. S cieľom obísť nebezpečnú lokalitu, letový veliteľ 612 COROGODIN sa rozhodol zdvihnúť vložku nad: doslova po dobu 5-6 sekúnd, 85-tonový stroj odletel takmer o 400 metrov. Naďalej prijímať výšku s vertikálnou rýchlosťou približne 68,6 m / s, lietadlo vytiahne nos k uhlu zdvíhania 45,7 °, po ktorom padol doprava a začal vstúpiť do plochej vývrtky. Posádka prestala ovládať lietadlo, ktorá sa presťahovala do neopravovaného pádu.

Už nejaký čas sa veliteľ stále snažil stabilizovať rýchlo padajúce auto, odmietnutie volantu "na seba", potom "od seba", čím sa zdvihol a spustí nos.

Signál katastrofy "SOS" bol predložený na nástroj COROGODINE v nadmorskej výške 7,2 tis. Metrov. Asi dve a pol minúty po tom, že lietadlo bežal do zeme 35 km od Donecka.

Prvý úder padol na pravom krídle a pravým motorom lietadla, potom sa ľavé krídlo vstúpilo do pôdy cez zlomok sekundy v pôde a chvost bol odobratý. Keď narazíte na lietadlá, palivové nádrže vybuchli, potom, čo sa trupilo na časti.

Jedným z svedkov pádu Tu-154 bol Gennady Urasov - v čase tragédie bol na jeho včeli v blízkosti obce suchého lúča. Vložka sa z nej zrúti len 300 metrov.

"Zrazu som počul strašidelný hum. Zdvihol moju hlavu a obomlel: Na mňa padla lietadlo. To bolo skrútené vo vzduchu, ako Millstone Mill, ale nevidím ho horenie. Potom počul bavlnu a ranu na Zemi. Už Ogllow. Naši, ktorí videli, že lietadlo padlo, utieklo na miesto tragédie, aby sa niekto pokúsil zachrániť niekoho. Ale aj blízko k nemu nemohol byť oslovený, tak horúci, "povedal noviny" KP ".

Podľa očitých svedkov, špecialista na letisko Donecks prišiel na miesto havárie po 20 minútach a okamžite informoval záchrany presné súradnice pádu TU-154. Hasiči však neboli schopní sa dostať do lietadla, pretože začala silná sprcha. Toky vody zablokovali kopec, takže oheň musel uhasiť cez rukáv, ktorý sa natiahol z neďalekého jazera. Na tento účel bolo zapojených 10 hasičov.

Večer ďalšieho dňa boli fragmenty telies 150 mŕtvych odstránené z nečistôt, ktoré boli dodané do Donecka v čiernych polyetylénových vreckách.

"Pracujem asi osem rokov na ministerstve núdzových situácií, ale to nikdy nevidel, pripomenul jedného zo záchranárov v rozhovore s" KP ". - deti a ich matky doslova vošli do jedného. Telá strašne spálené. Na tvári - horor. "

Medzi cestujúcimi narážavým vložkou, že deň bol Andrei Frolov. Spočiatku nemal človek lietať týmto lietadlom - dokonca získal vlakový lístok. Avšak, v posledný deň som sa rozhodol zostať v Anapa na jeden deň a plánovaný letový let 612. Jeho matka išla vo vlaku s jeho vnukom, bez toho, aby som bol podozrivý, že o niekoľko dní neskôr by išiel na identifikačný postup.

Tragédia v blízkosti Donecku sa stala jedným z troch najväčších havárie lietadla s účasťou TU-154. Konečné výsledky vyšetrovania katastrofy boli zverejnené 17. februára 2007. Predložili vládu Komisie, ktorej predsedal vedúci ministerstva dopravy Ruskej federácie Igor Levitinu.

"Príčinou lietadla TU-154M RA-85185 je letecká spoločnosť" Pulkovo "bola uzavretie lietadla počas letu v režime skrutkovania na jadre rohov útoku a režimu dumpingu, nasledovaný prechodom na byt vývrtka a kolízia s veľkou zvislou rýchlosťou, "hlásený dokument.

Po havárii lietadla v blízkosti Donecku, Levitin tiež sľúbil, že TU-154 a TU-134 budú nahradené inými loďami po dobu 5 rokov. Pre zákaz letov na týchto lietadlách, potom príbuzní tých, ktorí sú zabití v havárii lietadla a odborníci v oblasti letectva.

"V našom prípade vyšetrovanie vymenoval vinný veliteľ. Odkázali na nedostatočnosť svojich činov, vytiahli volant na stranu, a to viedlo k dumpingu lietadla, ak hovoríme v jednoduchom jazyku. Plus zlé poveternostné podmienky. Ale to všetko je dôsledkom, nie dôvody katastrofy, "Spoluzakladateľ verejnej regionálnej organizácie obetí Witali Yusko uviedol novinárom.

Rok po tragédii na mieste pádu trupu na pol kilometrov od obce suchej pláže, bol nainštalovaný pamätník mŕtvych. Je vyrobený z bieleho betónu a je súčasťou krídla lietadla. Tam sú mramorové dosky okolo neho, ktoré vyriešili typy Petrohradu a mená PLK-612 letov.

Spočiatku bola pamiatková kompozícia tiež mala vstúpiť do motora zlomeného lietadla. Na tento účel vyšetrovacia komisia dokonca poskytla povolenie na používanie fragmentu TU-154. Neskôr však autori pamiatky z tejto myšlienky odmietli, pretože neodpojená pamiatka by mohla zaútočiť na lovcov neželezných kovov.

Tu v novinách to znelo, že pri havárii lietadla, pre príbuzných mŕtvych, dnes existuje veľmi náročný postup na identifikáciu tel. Mysleli sme si tiež v tom roku.
Horor sa pripravoval na stretnutie s ľuďmi lekárov a psychológov. Stál rýchlo. Všetci sme si mysleli, že by musela zachrániť, vytiahnuť, tam by boli výkriky, slzy a tak ďalej. A to všetko bolo vôbec.
Poviem vám, ako to bolo ...
Identifikácia vykonáva sa dvoma metódami: žiť a na počítači. V poradí živých frontov. Zúčastnil som sa identifikáciu počítača.
Ešte predtým, ako bola prvá osoba pozvaná, zábery nám ukázali. Je to hrozné. Fragmenty spálených telies. Detské rukoväte, nohy. Odlúpnite zostávajúce kusy farebného oblečenia. Stále si pamätám kúsok modrých detských nohavičiek. Neznáme, chlapec alebo dievča. V týchto častiach vôbec nič nebolo jasné.

Ráno, ľudia začali vyhovovať skrinkám. Inštalácia počítačov a iných prípravkov ...
Ľudia boli veľmi nervózní. Tam bola jedna otázka: "Kedy a poďme skôr ..."
A teraz začali bežať. Počítače boli päť. Preto spustili päť tímov príbuzných.
Boli sme zdesení koňmi v horore. A potom na to nie je nič. Ani slzy ani krivky. Nič. Monotónna práca a len: "Stop, vráťte predchádzajúci obraz. To je niečo podobné. Nie, nie to. Ďalej
Mnohí sa nachádzali na šperkoch, reťazí, náušníkoch. Dospelí na tetovanie, ktorí ich mali. Vo všeobecnosti to bol veľmi dlhý postup, chodil celý deň. Niektorí nenašli svoje vlastné a potom išli na druhú identifikáciu ...

A teraz o identifikácii podľa orgánov. Uskutočnila sa v Morgue Donecku. Všetky telá a fragmenty boli stanovené na ulici a ľuďoch, spustili sa aj strany a hľadali podobné ich vlastné. A tiež neexistovali hysterické a slzy.
Potom som videl svoje vlastné oči, že vážne zamestnanie odstraňuje emócie, a preto trpí. Hoci to je, samozrejme, na chvíľu ...

Najhoršia vec, keď telo nie je umiestnené. Potom sa ukáže, že to spálilo a neexistuje nič na pochovanie.

Tam bola jedna zvedavosť. Môžem o tom napísať zbytočne. Ale pravdepodobne je lepšie vedieť o takýchto príbehoch, ako to nevedením. Hoci je to veľmi smutné.
Jeden malý chlapec identifikoval dve rodiny. Začali sa hádať a každý dokázať, že je on.
Všeobecne platí, že všetci chceli vyzdvihnúť zostáva, aby boli tým, čo pochovať. Bola to veľmi dôležitá otázka.
A tu hľadajú znaky a tí a iní nájdu. A prvý deň príchodu všetci ich príbuzní absolvovali analýzu na DNA. Ale výsledok nebude čoskoro.
Všeobecne platí, že lekár tento chlapec videl, že bol narezaný. A tak zavedená pravda ...
A služby lekárov a psychológov v deň identifikácie - je dobré, že ho nepoužívali.

Ps. Kto nečítal, napísal som o svojej účasti na podobnom udalosti