Supersonic osobné lietadlá: Od myšlienky prezidenta k realite. Supersonic Aircraft Sound Cestujúce lietadlá
Bežné osobné lietadlá letí rýchlosťou približne 900 km / h. Striedajúci vojenský bojovník sa môže vyvinúť približne trikrát. Avšak moderní inžinieri z Ruskej federácie a ďalších krajín sveta aktívne vyvíjajú ešte viac rýchlostných vozidiel - hypersonické lietadlá. Aké sú špecifiká príslušných konceptov?
Kritériá hypersonického lietadla
Čo je to hypersonické lietadlo? Pod týmto je obvyklé pochopiť prístroj schopný lietať rýchlosťou, viackrát vyššia ako je to pre zvuk. Prístupy výskumných pracovníkov na určenie konkrétneho ukazovateľa sa budú líšiť. Metodika je bežná, v ktorej by sa lietadlo mala považovať za hypersonickú, ak je viacnásobná presahuje indikátory rýchlosti najrýchlejšie moderné nadmorské zariadenia. Ktoré tvoria približne 3-4 tisíc km / h. To znamená, že hypersonické lietadlo, ak by sa dodržiavali túto metodiku, mala vyvinúť rýchlosť od 6 tisíc km / h.
Bezpilotné a spravované zariadenia
Prístupy výskumných pracovníkov možno diskutovať aj v aspekte určenia kritérií na priradenie konkrétneho prístroja do lietadla. Existuje verzia, ktorú sú len tie stroje, ktoré spravujú človekom, sú oprávnení atribút. Existuje hľadisko, ktorým môže lietadlo zvážiť bezpilotné vozidlo. Niektorí analytici preto klasifikujú typy predmetných typov na tých, ktoré podliehajú riadeniu osoby, a tie, ktoré fungujú samostatne. Takéto rozdelenie môže byť odôvodnené, pretože vozidlá bez posádky môžu mať oveľa viac pôsobivé technické vlastnosti, napríklad z hľadiska preťaženia a rýchlosti.
Mnohí výskumníci sú zároveň zvážiť hypersonické lietadlá ako jednu koncepciu, pre ktorú je indikátor kľúča rýchlosti. Nezáleží na tom, či osoba sedí za kormidlom prístroja alebo auto je poháňané robotom - hlavnou vecou je, že lietadlo je dostatočne rýchle.
Zobrať - nezávislé alebo s extrémnou pomocou?
Klasifikácia hypersonického lietadla, ktorá je založená na klasifikácii z nich do kategórie tých, ktoré sú schopné vzlietnuť nezávisle, alebo tých, ktoré naznačujú umiestnenie na silnejší dopravca - raketu alebo lietadlo nákladu. Existuje hľadisko, v ktorom prístroje typu, ktoré sa posudzujú oprávnene patria najmä tie, ktoré sú schopné vzlietnuť nezávisle alebo s minimálnym používaním iných typov technológií. Títo výskumníci, ktorí sa domnievajú, že hlavným kritériom charakterizujúcim hypersonickým lietadlom je rýchlosť, musí byť prvoradá pri akejkoľvek klasifikácii. Či už priradenie prístroja k bezpilotným, zvládnuteľným, schopným vzletu alebo s pomocou iných strojov - ak zodpovedajúci indikátor dosiahne vyššie uvedené hodnoty, potom to znamená, že hypersonické lietadlo.
Hlavné problémy hypersonických riešení
Koncepty hypersonických riešení - mnoho desaťročí. V priebehu rokov, vývoj vhodného typu prístrojových zariadení, svetových inžinierov vyriešiť množstvo významných problémov, objektívne zasahovať k tomu, aby sa uvoľňovalo uvoľňovanie "Hypersonic" na prietoku - ako organizácia výroby lietadiel Turboprop.
Hlavnou obtiažnosťou pri navrhovaní hypersonického lietadla je vytvoriť motor, ktorý môže byť dostatočne energeticky účinný. Ďalším problémom je budovanie potrebného prístroja. Faktom je, že rýchlosť hypersonického lietadla v týchto hodnotách, o ktorých sme sa pozreli na vyššie uvedené, znamená silné vykurovanie puzdra trením o atmosfére.
Dnes sa pozrieme na niekoľko vzoriek úspešných prototypov príslušného typu lietadla, ktorých vývojári boli schopní výrazne posunúť dopredu, pokiaľ ide o úspešné riešenie výrazných problémov. Teraz študujeme najznámejší svetový vývoj, pokiaľ ide o vytvorenie posudzovaného hľadiska hypersonického lietadla.
od Boeingu.
Najrýchlejšie hypersonické lietadlá na svete, podľa niektorých odborníkov, je American Boeing X-43A. Počas testovania tohto zariadenia sa teda zaznamenalo, že dosiahla rýchlosť viac ako 11 tisíc km / h. To znamená, že asi 9,6 krát rýchlejšie
Čo je obzvlášť pozoruhodné X-43A Hypersonic Aircraft? Charakteristiky tohto lietadla sú nasledovné:
Maximálna rýchlosť, zaznamenaná na skúškach, je 11,230 km / h;
Wingspan - 1,5 m;
Dĺžka prípadu - 3,6 m;
Motor - Direct-Flow, Supersonic Sparstion Ramjet;
Palivo - atmosférický kyslík, vodík.
Možno poznamenať, že predmetné prístroje sa týka najšetrnejšie ekologickejšie. Faktom je, že použité palivo prakticky neznamená pridelenie škodlivých produktov spaľovania.
X-43A Hypersonic Aircraft bol vyvinutý spoločným úsilím inžinierov NASA, ako aj orbical Science Corporation a MinoCraft. Bolo asi 10 rokov. Bol investovaný asi 250 miliónov dolárov. Koncepčná novinka posudzovaného lietadla je, že bol koncipovaný na testovanie najnovšej technológie na zabezpečenie prevádzky trakcie motora.
Rozvoj orbitálnej vedy
Orbitálna veda, ktorá, ako sme uviedli vyššie, sa zúčastnili na vytvorení Office X-43A, sa tiež podarilo vytvoriť vlastné hypersonické lietadlá - X-34.
Jeho limitná rýchlosť - viac ako 12 tisíc km / h. TRUE, v priebehu praktických testov to nebolo dosiahnuté - okrem toho nebolo možné dosiahnuť indikátor, ktorý je znázornený Lietadlom X43-A. Lietadlo pri posudzovaní sa zrýchľuje, keď je zapojená raketa Pegasus, ktorá pracuje na tuhé palivo. Stroj X-34 bol prvýkrát testovaný v roku 2001. Posudzovaná rovina je výrazne väčšia ako prístroje na boeing - jeho dĺžka je 17,78 m, rozsah krídiel - 8,85 m. Maximálna letecká výška hypersonického vozidla z orbickej vedy je 75 kilometrov.
Aircour od Severnej Ameriky
Ďalšie slávne hypersonické lietadlá - X-15 vydané North American. Analytici tohto zariadenia odkazujú na experimentálne.
Je vybavený tým, čo dáva dôvodom niektorým odborníkom ho nepripájajú, vlastne, do triedy lietadla. Prítomnosť raketových motorov však umožňuje zariadenie, najmä na vykonanie počas jednej z testov v tomto režime, bol testovaný pilotmi. Cieľom prístroja X-15 je štúdium špecifiká pre lety pre hypersonických, posúdenie určitých dizajnových riešení, nových materiálov, vlastností riadenia podobných strojov v rôznych atmosférických vrstvách. Je pozoruhodné, že bol schválený v roku 1954. X-15 muchy rýchlosťou viac ako 7 tisíc km / h. Jeho letový rozsah je viac ako 500 km, výška presahuje 100 km.
Najrýchlejšie sériové lietadlá
Hypersonické zariadenia študovali nás skutočne súvisia s kategóriami výskumu. Bude užitočné zvážiť niektoré sériové vzorky lietadiel aproximovaných vlastnosťami pre hypersonické alebo bytia (konkrétnou metodikou).
Medzi týmito strojmi sú americký vývoj SR-71. Toto lietadlo nie sú naklonené, aby sa vzťahovali na Hyperzvukov, pretože jeho limitná rýchlosť je asi 3,7 tisíc km / h. Medzi jeho najpozoruhodnejšie charakteristiky je dráha, ktorá presahuje 77 ton. Dĺžka prístroja je viac ako 23 m, rozsah krídiel - viac ako 13 m.
Jedným z najrýchlejších vojenských lietadiel je ruský MIG-25. Zariadenie môže vyvinúť rýchlosť viac ako 3,3 tis. KM / h. Maximálna vzletová hmotnosť ruského lietadla je 41 ton.
Na trhu sériových rozhodnutí teda aproximovali vlastnosťami Hyperdzvukov, Ruskej federácie - medzi vedúcimi. Ale čo možno povedať o ruskom vývoji v časti "Klasické" hypersonické lietadlá? Sú inžinieri z Ruskej federácie vytvoriť riešenie, konkurencieschopné stroje z Boeing a Orbital Sides?
Ruské hypersonické zariadenia
V súčasnosti je ruský hypersonický lietadlo vo vývoji. Ale ide celkom aktívne. Hovoríme o rovine YU-71. Jeho prvé testy, posudzovanie médiami, sa konali vo februári 2015 pod Orenburgom.
Predpokladá sa, že lietadlo sa použije na vojenské účely. Takže hypersonické zariadenie môže v prípade potreby dodávať ovplyvňovať látky pre významné vzdialenosti, monitorovať územie, ako aj ako prvok útočného letectva. Niektorí výskumníci veria, že v roku 2020-2025. V RVSN bude približne 20 lietadiel príslušného typu.
V médiách existujú informácie o tom, že hypersonický priemysel lietadiel v Rusku bude umiestnený na balistickej rakete Sarmat, ktorý je tiež v štádiu návrhu. Niektorí analytici sa domnievajú, že vyvinuté hypersonické prístroje YU-71 nie je nič viac ako hlava, ktorá by mala byť oddelená od balistickej rakety v konečnej časti letu, takže vďaka vysokej charakteristike manévrovateľnosti prekonať Pro.
Projekt "Ajax"
Medzi najpozoruhodnejšie projekty súvisiace s rozvojom hypersonických lietadiel, "AJAX". Študujeme ho podrobnejšie. Hypersonic Aircraft Ajax je koncepčný rozvoj sovietskych inžinierov. Vo vedeckom prostredí sa o tom začali v 80. rokoch. Medzi najpozoruhodnejšie charakteristiky - prítomnosť tepelného ochranného systému, ktorý je navrhnutý tak, aby chránil puzdro pred prehriatím. Vývojári prístrojov AJAX teda navrhli riešenie jedného z "hypersonických" problémov uvedených vyššie.
Tradičná schéma tepelnej ochrany vozidiel zahŕňa ubytovanie v prípade špeciálnych materiálov. Vývojári Ajax navrhli inú koncepciu, na ktorej sa predpokladalo, že nie je chrániť zariadenie pred vonkajším vykurovaním a zintenzívniť teplo vnútri stroja, zatiaľ čo súčasne zvyšuje jeho energetický zdroj. Hlavným konkurentom sovietskeho prístroja bol považovaný za Aurora Hypersonic Aircraft vytvorené v Spojených štátoch. Vzhľadom na to, že dizajnéri z ZSSR výrazne rozšírili možnosti koncepcie, najširší rozsah úloh bol zverený novým vývojom, najmä výskumom. Dá sa povedať, že Ajax je hypersonickým viacúčelovým lietadlom.
Dovoľte nám zvážiť podrobnejšie technologické inovácie navrhnuté inžiniermi zo ZSSR.
Takže sovietsky vývojári Ajax ponúkali, že používajú teplo, ku ktorému dochádza v dôsledku trenia telesa lietadla o atmosfére, transformujú na užitočnú energiu. Technicky by to mohlo byť implementované umiestnením na prístroji ďalších škrupín. V dôsledku toho bola vytvorená niečo ako druhá budova. Jeho dutina mala vyplniť určitý katalyzátor, napríklad zmes paliva a vody. Tepelná izolačná vrstva, vyrobená z masívneho materiálu, mala byť nahradená kvapalinou, ktorá by na jednej strane mala chrániť motor, na druhej strane, bolo by podporované katalytickou reakciou, ktorá by sa medzitým mohla byť sprevádzaný endotermickým účinkom - pohybu tepla s vonkajšími tepelnými časťami puzdra vo vnútri. Teoreticky by mohlo byť chladenie vonkajších častí prístroja. Nadmerné teplo sa zase malo použiť na zvýšenie efektívnosti lietadla. V tomto prípade by táto technológia umožnila generovať v dôsledku palivovej reakcie a typov voľného vodíka.
V súčasnej dobe informácie, ktoré sú k dispozícii širokej verejnosti o pokračovaní rozvoja AJAX, však, že výskumníci považujú za veľmi sľubnú implementáciu sovietskych konceptov do praxe.
Čínske hypersonické zariadenia
Konkurent Ruska a Spojených štátov na trhu hypersonických riešení sa stáva Číny. Medzi najznámejšie vývoj inžinierov z PRC - WU-14 lietadla. Je to hypersonický ovládaný vetroň, umiestnený na balistickej rakete.
ICBR spustí lietadlo do vesmíru, od miesta, kde stroj prudko ponorí dole, vyvíjajú sa hypersonickú rýchlosť. Čínske prístroje môžu byť namontované na rôznych ICBMS, ktoré majú rozsah od 2 do 12 tisíc km. Bolo zistené, že počas testov bol prístroj WU-14 schopný vyvinúť rýchlosť viac ako 12 tisíc km / h, čím sa zmenila na najrýchlejšie hypersonické lietadlo podľa niektorých analytikov.
Mnohí výskumníci sa zároveň domnievajú, že čínsky vývoj nie je celkom legitímny na atribút do triedy lietadla. Verzia je tak distribuovaná, cez ktorú by sa zariadenie malo zaradiť ako hlava. A veľmi účinné. Keď lietanie nadol, aj tie najmodernejšie systémy nie sú schopné zaručiť odpočúvanie zodpovedajúceho cieľa.
Treba poznamenať, že Rusko a Spojené štáty sa tiež zaoberajú rozvojom hypersonických zariadení zapojených do vojenských cieľov. Zároveň je ruský koncept, na ktorom sa plánuje vytvárať stroje príslušného typu, je výrazne odlišné, čo dokazuje údaje v niektorých médiách, z technologických zásad, ktoré realizovali Američania a Číňanov. Vývojári z Ruskej federácie sústreďujú úsilie na vytváranie lietadiel vybavených motorom priamym tokom, ktorý je schopný chodiť zo zeme. Rusko plánuje spolupracovať v tomto smere s Indiou. Hypersonické zariadenia vytvorené ruskou koncepciou, ako niektorí analytici zvážili, sú charakterizované menšou cenou a širšou oblasťou aplikácie.
Zároveň, hypersonické lietadlá Ruska, o ktorom sme povedali vyššie (YU-71), navrhuje, pretože niektorí analytici považujú za umiestnenie na ICBM. Ak je táto práca pravdivá, potom bude možné povedať, že inžinieri z Ruskej federácie fungujú okamžite v dvoch populárnych koncepčných oblastiach pri výstavbe hypersonických lietadiel.
Zhrnutie
Takže pravdepodobne najrýchlejšie hypersonické lietadlá na svete, ak hovoríme o lietadlách bez odkazu na ich klasifikáciu, je to stále čínsky Wu-14 prístroj. Hoci je potrebné pochopiť, že skutočné informácie o ňom, vrátane testov, možno klasifikovať. Tým sa v plnej miere spĺňa zásady čínskych vývojárov, ktorí často snažia zachovať svoje vojenské technológie v tajnosti. Rýchlosť najrýchlejšieho hypersonického lietadla - viac ako 12 tisíc km / h. IT "Caties" Americký vývoj X-43A - Mnohí odborníci považujú za najrýchlejšie presne. Teoreticky môžu X-43A Hypersonic lietadlo, ako aj čínsky WU-14 dohnať s rozvojom orbickej vedy, určené pre rýchlosť viac ako 12 tisíc km / h.
Charakteristiky ruského lietadla YU-71 ešte nie sú známe širokej verejnosti. Je možné, že budú blízko parametrom čínskeho lietadla. Ruskí inžinieri tiež vyvíjajú hypersonické lietadlá, ktoré sa môžu vzlietnuť na základe ICBM, ale samostatne.
Súčasné projekty výskumných pracovníkov z Ruska, Číny a Spojených štátov sú nejako spojené s vojenskou sférou. Hypersonické lietadlá, bez ohľadu na ich možné klasifikáciu, sa považujú za predovšetkým dopravcov zbraní, s najväčšou pravdepodobnosťou jadrovom. Avšak v dielach výskumných pracovníkov z rôznych krajín sveta existujú práce, že "Hyperzvuk", ako sú atómové technológie, môže byť pokojná.
Je to v prípade vzniku dostupných a spoľahlivých riešení, ktoré vám umožňujú organizovať hromadnú výrobu strojov príslušného typu. Použitie takýchto zariadení je možné v najširšom rozsahu priemyselných odvetví hospodárskeho rozvoja. Najväčší dopyt po hypersonickom lietadle bude pravdepodobne nájsť v priemysle vesmíru a výskumu.
Keďže technológie údržby sú podvádzané výrobou relevantných vozidiel, záujem o investovanie do takýchto projektov môže začať ukázať dopravné podniky. Priemyselné spoločnosti, dodávatelia rôznych služieb môžu začať zvážiť "Hyperzvuk" ako nástroj na zvýšenie konkurencieschopnosti podnikov z hľadiska organizácie medzinárodných komunikácií.
Na poli nadmorskej letectva nebol nikto nezostanutý. Nie je jasné, či takéto lietadlá potrebujú (nerentable), či naša civilizácia ešte nedosiahla takúto technickú excelentnosť a spoľahlivosť v tomto smere.
Postupne sa začínajú objavovať malé súkromné \u200b\u200bprojekty.
Americká spoločnosť "Aerion Corporation" z malého mesta Renault, Nevada, začala prijať objednávky na vytvorenie súkromného supersonického lietadla "AS2 AERION", ktorý je vytvorený s podporou Airbusu
Nie je jasné, čo sa z nej stane, ale tu sú detaily ...
Výrobca vyhlasuje, že jej patentovaná technológia laminárnej prietoku znižuje aerodynamickú odolnosť voči krídlam na 80%, čo umožňuje rýchle prekonanie elektrickej inštalácie na prekonanie vzdialeností. Napríklad z Paríža do Washingtonu trvá len tri hodiny a zo Singapuru v San Franciscu, doslova za šesť hodín. Dozorné lety nad územím Spojených štátov sú zakázané, ale netýka sa letov cez oceán. Bývanie lietadla je zvýraznený hlavne z uhlíkových vlákien a na šeku "šité" s titánovým zliatinou. Bez tankovania bude lietadlo schopné lietať na 5400 míľ. Uvoľnenie prvého lietadla je naplánované na 2021. rok.
Aké projekty nadmerného lietadla nenašli svoju inkarnáciu v skutočnosti? Napríklad, napríklad z najzávažnejších:
Sukhoi Supersonic Business Jet (Ssbj., C-21) - Návrh supersonic osobné lietadlá obchodnej triedy vyvinutej suchou OKB. Pri hľadaní financovania OJSC SUKHOI spolupracoval na tomto projekte s Letectvom Gulfstream, Dassault Aviation, ako aj rad čínskych spoločností.
Vývoj C-21 a jeho väčší modifikácia C-51 bol spustený v roku 1981 na iniciatíve hlavného dizajnéra OKB suchý v tom čase Mikhail Petrovich Simonova. Projekt hral zástupca hlavného dizajnéra Michail Aslanovich Pogosyan.
Analýza komerčnej prevádzky lietadla TU-144 a Concord ukázala, že s nárastom ceny letiska, nadzvukové lietadlá nemôžu konkurovať ekonomickejšie podzvukové vložky v segmente hromadnej dopravy. Počet cestujúcich bude pripravený výrazne preplatiť rýchlosť pohybu, je malá a odhodlaná najmä zástupcovia veľkých podnikov a najvyšších úradníkov. Súčasne sú prioritné spôsoby pohybu letecké spoločnosti spájajúce svetové hlavné mestá. To určilo koncepciu lietadla, ako je určený na prepravu 8-10 cestujúcich na vzdialenosť 7-10 tisíc kilometrov (poskytnúť netedatný let medzi mestami na jednom kontinente a jedným tankovaním, keď lietajú od každého kapitálu svetove, zo sveta). Bolo tiež dôležité znížiť dĺžku najazdených kilometrov, aby lietadlo mohlo prijať všetky medzinárodné letiská na svete.
Počas práce na lietadle boli vypracované rôzne možnosti rozloženia - s 2, 3 alebo 4 motormi. Kolaps Sovietskeho zväzu viedol k ukončeniu financovania programu štátom. OKB Suchý začiatok Vyhľadávanie nezávislých investorov pre projekt. Najmä začiatkom deväťdesiatych rokov sa práca uskutočnila v spolupráci s American Company Gulfstream Aerospace - Zároveň bola vypracovaná možnosť s 2 anglickými motormi, ktorá získala označenie S-21G. Avšak, v roku 1992, americká strana vyšla z projektu, ktorá sa bála prežívajúce náklady. Projekt bol pozastavený.
V roku 1993 sa investori na projekte nachádzali v Rusku a projekt bol obnovený. 25 miliónov USD prijatých od investorov bolo možné dosiahnuť štádium dokončenia dizajnu. Testy terestriálneho motora boli vykonané, ako aj testovacie modely lietadiel v aerodynamických rúrkach.
V roku 1999 bol projekt lietadla zastúpený na výstave Le-Bourget Air, potom Michail Petrovich Simonov povedal, že dokončiť všetku prácu na lietadle a začiatok výroby sériových vložiek, asi 1 miliardy dolárov bude potrebovať. S včasným a úplným financovaním by lietadlo mohlo v roku 2002 najprv rásť vo vzduchu a náklady na jednotku by boli asi 50 miliónov dolárov. Bolo zvážené možnosť pokračovať v spolupráci na projekte s francúzskou spoločnosťou Dassault Aviation, ale zmluva sa neuskutočnila.
V roku 2000 sa OKB suchý pokúsil nájsť investorov do tohto projektu v Číne.
V súčasnosti nie sú zistené, že investície dokončia vývoj a tvorbu lietadiel. V štátnom programe "Rozvoj leteckého priemyslu na roky 2013-2025" prijal na konci roka 2012, odkazy na lietadlo
Zehst. (Zníženie z Nulová emisia Hypersonic Transport - Angličtina Vysokorýchlostná doprava s nulovými emisiami) - Projekt osobnej havárie nadzvukovo-hyper-duty, ktorý sa vykonáva pod vedením európskej aviakosmickej agentúry EADS.
Prvýkrát bol projekt zavedený 18. júna 2011 vo vzduchu show v Le Bourget. Projekt predpokladá, že lietadlo bude ubytovať 50-100 cestujúcich a vyvíjať rýchlosti až 5029 km / h. Výška letu by mala byť až 32 km.
Jet lietadlo bude pozostávať z dvoch motorov turbojet používaných na úseku vzletu a pretaktovania až do 0,8 m, potom bloky zrýchlenia rakety urýchľujú lietadlo na 2,5 m, potom, čo budú tieto dve polohy umiestnené pod krídlami motora s priamou tokom Urobte rýchlosť až 4 m.
Tu-444. - Projekt ruského supersonic osobné lietadlá podnikateľského vývoja letectva OJSC Tupolev. Prišiel nahradiť projekt TU-344 a konkurenčného projektu OKB suchý SSBJ. Na konci roka 2012 chýba štátny program "Rozvoj leteckého priemyslu na roky 2013-2025"
Dizajn TU-444 začal na začiatku 2000-tych rokov, v roku 2004 začala štúdia na skicovanie projektu. Vývoj predchádzal nespočetné množstvo najziskovejších technických charakteristík pre lietadlo tejto triedy. Zistilo sa teda, že rozsah 7500 kilometrov stačí na pokrytie hlavných obchodných centier sveta a optimálna je dĺžka vyčerpania 1800 metrov. Potenciálny trh sa odhadoval na 400-700 lietadlách, prvý let podľa plánu sa uskutočnil v roku 2015
Napriek aplikácii v projekte starého vývoja mnohých OKB, vrátane priamo Tupolev (napríklad TU-144, Motory EL-F-31 mali používať potrebu mnohých technických inovácií, ktoré boli bez významných finančných investícií. Ktoré prilákanie zlyhalo. Napriek vypracovaniu do roku 2008 návrh projektu "stánky".
No, niektoré ďalšie letecké témy pre vás: Pamätáme si, ale taký. A viete, čo existuje a tak letel. Tu je tiež nezvyčajné Pôvodný článok je na stránke Inforos Odkaz na článok, s ktorým sa táto kópia vykonáva -
Presne pred 15 rokmi, tri posledné nadzvukové osobné lietadlá Concorde British Airline British Airways urobil rozlúčkový let. V ten deň, 24. októbra 2003, tieto lietadlo lietajúce v nízkej výške nad Londýnom, vyloženým v Heathrow a tie ukončili stručnú históriu nadzvukovej osobnej letectva. Dnes, dnes, dizajnéri lietadiel po celom svete opäť premýšľať o možnosti rýchlych letov - z Paríža do New Yorku na 3,5 hodiny, od Sydney do Los Angeles - za 6 hodín, z Londýna do Tokio za 5 hodín. Ale predtým, ako sa nadzvukové lietadlá vráti do medzinárodných cestujúcich cestujúcich, vývojári budú musieť vyriešiť mnohé úlohy, medzi ktorými je jeden z najdôležitejších je znížiť hluk rýchleho lietadla.
Krátka história rýchlych letov
Osobné letectvo sa začalo tvoriť v roku 1910, keď sa objavilo prvé lietadlo, osobitne navrhnuté na prepravu ľudí vzduchom. Najprv najprv sa stal francúzskym Bliot XXIV limuzínom Bliot Aeronautique. Používa sa na zábavné prechádzky vzduchu. O dva roky neskôr sa v Rusku objavil S-21 "Grand", ktorý bol vytvorený na základe ťažkého bombardéra "Ruský Vityaz" Igor Sikorsky. Bol postavený na raste ruského pobočkového vozňa. Ďalej, letectvo začalo rozvíjať sedem míľ krokov: Najprv začal lety medzi mestami, potom medzi krajinami a potom medzi kontinentmi. Letúny sa umožnili dostať do cieľa rýchlejšie ako vlakom alebo loďou.
V päťdesiatych rokoch minulého storočia sa výrazne zrýchlil pokrok vo vývoji prúdových motorov a pre bojovú leteckú dopravu sa stal k dispozícii, aj keď stručne, lety nadzvukovej rýchlosti. Nadmerná rýchlosť je vytvorená na zavolanie pohybu až päťkrát rýchlejšie ako rýchlosť zvuku, ktorá sa líši v závislosti od distribučného prostredia a jeho teploty. S normálnym atmosférickým tlakom na hladine mora sa zvuk šíri rýchlosťou 331 metrov za sekundu alebo 1191 kilometrov za hodinu. Ako je nastavená výška, znižuje sa hustota a teplota vzduchu, rýchlosť zvuku sa znižuje. Napríklad v nadmorskej výške 20 tisíc metrov je už asi 295 metrov za sekundu. Ale v nadmorskej výške asi 25 tisíc metrov a ako to nastaví na viac ako 50 tisíc metrov, sa teplota atmosféry začne postupne zvyšovať v porovnaní s nižšími vrstvami a lokálnu rýchlosť zvuku sa s ním zvyšuje.
Výrast teploty v týchto výškach je vysvetlený, vrátane vysokej koncentrácie v ozónovom vzduchu, ktorý tvorí ozónový štít a absorbuje časť solárnej energie. Výsledkom je, že rýchlosť zvuku v nadmorskej výške 30 tisíc metrov nad morom je asi 318 metrov za sekundu, a v nadmorskej výške 50 tisíc - takmer 330 metrov za sekundu. V letectve na meranie rýchlosti letu je široko používaný počet Maha. Ak povieme zjednodušujúce, vyjadruje miestnu rýchlosť zvuku pre špecifickú výšku, hustotu a teplotu vzduchu. Takže rýchlosť podmieneného letu rovná dvom číslom Mach, na úrovni mora bude 2383 kilometrov za hodinu, a v nadmorskej výške 10 tisíc metrov - 2157 kilometrov za hodinu. Prvýkrát, zvuková bariéra pri rýchlosti 1,04 maha (1066 kilometrov za hodinu) v nadmorskej výške 12,2 tis. Metrov prekonáva americký pilot Chuck Yegen v roku 1947. Bol to dôležitý krok smerom k rozvoju nadmerných letov.
V päťdesiatych rokoch minulého storočia začal dizajnéri lietadiel v niekoľkých krajinách sveta pracovať na projektoch Supersonics osobné lietadlá. V dôsledku toho sa v sedemdesiatych rokoch minulého storočia objavili francúzsky Concorde a Soviet TU-144. Boli to prvý a stále jediný cestujúci nadzvukový lietadlo na svete. Oba typy lietadiel používali bežné motory Turbojet optimalizované pre dlhodobú prevádzku v režime Supersonic Flight. Tu-144 bol prevádzkovaný až do roku 1977. Lietadlá letel rýchlosťou 2,3 \u200b\u200btisíc kilometrov za hodinu a mohli by vykonávať až 140 cestujúcich. Vstupenky na svoje lety však stojí v priemere 2,5-3 krát drahšie. Nízky dopyt po rýchle, ale drahé lety, ako aj spoločné ťažkosti pri prevádzke a údržbe TU-144 viedli k tomu, že boli jednoducho odstránené z letov cestujúcich. Avšak, lietadlá sa už nejaký čas používal v testovacích letoch, a to aj na základe zmluvy s NASA.
Concorde podával výrazne dlhšie - až do roku 2003. Lety z francúzskych vložiek boli tiež drahé a nepoužívali veľmi populárne, ale Francúzsko a Spojené kráľovstvo ich naďalej prevádzkovali. Náklady na jeden lístok na takýto let bol, pokiaľ ide o dnešné ceny, asi 20 tisíc dolárov. Francúzsky Concorde letel pri rýchlostiach len viac ako dvetisíc kilometrov za hodinu. Vzdialenosť od Paríža do New Yorku lietadlo by mohlo byť pokryté v 3,5 hodinách. V závislosti od konfigurácie Concorde by mohli prepraviť od 92 do 120 ľudí.
Príbeh "concords" skončila neočakávane a rýchlo. V roku 2000, tam bol concorde lietadlo havárie, v ktorom zomrelo 113 ľudí. O rok neskôr sa kríza spôsobená teroristickými útokmi 11. septembra 2001 začala v osobnej leteckej doprave (dva lietadlá zaobchádzanie s cestujúcimi na veži Svetového obchodného centra v New Yorku, ďalšia, tretia, v budove Pentagon v Arlingtone A štvrtá padla v teréne neďaleko Shenksville v PenNXILVINE). Potom uplynula termín záručný servis lietadla Concorde, ktorý sa zaoberal Airbusom. Všetky tieto faktory spoločne vyrábali využívanie nadmorskej osobnej leteckej dopravy s extrémne nerentabilnými a v letnom vymyslení Air France a British Airways zase napísali všetky "koncords".
Po uzavretí programu Concorde v roku 2003, nádej na návrat nadzvukovej osobnej letectva bola stále zostala. Dizajnéri dúfali o nové nákladovo efektívne motory, aerodynamické výpočty a automatizované dizajnové systémy schopné zarobiť lety nadzvukovej rýchlosti ekonomicky dostupnej. Ale v rokoch 2006 a 2008, medzinárodná organizácia civilného letectva prijala nové štandardy hluku leteckej dopravy, zakazuje okrem iného akékoľvek nadzvukové lety cez osady sushi v mieroch. Tento zákaz sa nevzťahuje na letecké koridory osobitne určené na vojenskú letectvo. Práca na projektoch nových nadmerných lietadiel stimulovaných, ale dnes začali získať hybnosť.
Tichý supersovský
V súčasnosti sa viaceré podniky a vládne organizácie na svete zapájajú do rozvoja nadzvukového osobného lietadla na svete. Takéto projekty, najmä vedie ruské spoločnosti "suché" a "Tupolev", centrálne Aero Hydrodynamický inštitút pomenovaný po Zhukovskom, francúzskom Dasseult, Japonsko Airospace Research Agency, európskym záujmom Airbus, American Lockheed Martin a Boeing, ako aj niekoľko spustení, vrátane Technológie aerion a boomu. Všeobecne platí, že dizajnéri boli konvenčne rozdelení do dvoch táborov. Zástupcovia prvej z nich sa domnievajú, že rozvíjať "tichý", zodpovedajúci hluku podzvukových vložiek, supersonic lietadlo nebude môcť vybudovať rýchle osobné lietadlá, ktoré sa prepne na spory, kde je povolené. Takýto prístup, navrhnutý dizajnéri z prvého tábora, bude stále umožniť znížiť čas letu z jedného miesta na druhý.
Dizajnéri z druhého tábora prevažne zamerali na boj proti šokovým vlnám. V lete na nadmernej rýchlosti, rovina lietadla tvorí mnoho šokových vĺn, z ktorých najvýznamnejšie sa vyskytujú v nose av kaudálnej zátoke. Okrem toho, šokové vlny sa zvyčajne objavujú na predných a zadných okrajoch krídla, na predných okrajoch chvosta chvosta, v zónach točí prietoku a na okrajoch príjmu vzduchu. Šoková vlna je oblasť, v ktorej tlak, hustota a teplota média testujú ostrý a silný skok. Pozorovatelia na Zemi Tieto vlny sú vnímané ako hlasná bavlna alebo dokonca explózia - presne z dôvodu toho, nadzvukové lety nad vyrovnaním sushi sú zakázané.
Účinok výbuchu alebo veľmi hlasnej bavlny produkuje šokové vlny tzv. Typu N-typu, vytvorené pri bombardovaní alebo na vetroň nadzvukového stíhača. Na grafe rastu tlaku a hustoty sa takéto vlny podobajú písmenom n latinskej abecedy v dôsledku prudkého zvýšenia tlaku na vlnovej fronte s ostrým poklesom tlaku po ňom a následnou normalizáciou. V priebehu laboratórnych experimentov, výskumníci japonskej agentúry Aerospace Research zistili, že zmena tvaru vetroňa môže vyhladiť vrcholy na grafe šokových vlny, otáčajúc sa do vlny S-typu. Takáto vlna má hladký a nie tak významný, ako N-vlna, pokles tlaku. Odborníci NASA sa domnievajú, že S-vlny budú vnímané pozorovateľmi ako ďaleko bavlna s dverami auta.
N-vlna (červená) pred aerodynamickou optimalizáciou supersonického vetroňa a podobnosti S-vlny po optimalizácii
V roku 2015, japonskí dizajnéri zozbierali bezpilotný vetroň D-send 2, ktorých aerodynamická forma bola navrhnutá takým spôsobom, aby sa znížil počet šokových vĺn, ktoré vznikajú na ňom a ich intenzitu. V júli 2015 vývojári zažili vetroň na raketovom polygóne "esraindzh" vo Švédsku a poznamenal významné zníženie počtu šokových vĺn vytvorených na povrchu nového vetroňa. Počas testu D-send 2, nie je vybavený motormi, spadol z balóna z výšky 30,5 tisíc metrov. Počas pádu, 7,9 meter dlhý vetroň strelil rýchlosť 1,39 minút Machu a letel okolo aerostatov umiestnených v rôznych výškach vybavených mikrofónmi. Zároveň výskumníci merali nielen intenzitu a počet šokových vĺn, ale tiež analyzovali účinky stavu atmosféry na ich včasnom výskyte.
Podľa japonskej agentúry, zvukový úder z lietadiel porovnateľných s veľkosťou s nadzvukovým osobným lietadlom Concorde a vykonaná podľa schémy D-SEND 2, pod letom nadzvukovej rýchlosti bude dvakrát toľko intenzívne ako predtým. Od klzákov konvenčných moderných lietadiel, japonský D-send 2 nie je osimemmetrickým usporiadaním nosa. Kýl zariadenia je posunutý na nosovú časť a horizontálny chvost perie sa vykonáva všetkým bez a má negatívny uhol inštalácie vzhľadom na pozdĺžnu os vetroňa, to znamená, že upevňovacie body sú pod miesto pripojenia a nie vyššie, ako obvykle. Krídlo vetroňa má normálnu mikinu, ale je vyrobený krok: Je to hladko kamaráti s trupom a časť jeho predného okraja je umiestnená na trubicu pod akútnym uhlom, ale bližšie k zadnému okraju, tento uhol sa prudko zvyšuje.
V podobnej schéme je v súčasnej dobe vytvorená super-zvuk American Aerion Startup a, vyvinutý Lockheed Martinom na objednávke NASA. So zameraním na zníženie počtu a intenzity šokových vĺn je navrhnutý ako ruský (supersonický obchodný lietadlá / supersonics osobné lietadlá). Niektoré z projektov rýchleho osobného lietadla sú naplánované na dokončenie v prvej polovici 2020, ale pravidlá letectva do tej doby sú revidované ešte nie. To znamená, že nové lietadlá vykoná nadzvukové lety len nad vodou. Faktom je, že odstrániť obmedzenie nadzvaných letov nad vyrovnaním Sushi, vývojári budú musieť mať veľa testov a predložiť svoje výsledky za posúdenie leteckým úradom, vrátane Federálneho oddelenia amerického civilného letectva a Európskej agentúry pre letovú bezpečnosť.
S-512 / Spike Aerospace
Nové motory
Ďalšou hlavnou prekážkou pre vytvorenie sériového cestujúcich nadzvukovacie lietadlá sú motory. Konštruktéri už našli mnoho spôsobov, ako urobiť turbojetové motory ekonomickejšie, než boli pred desiatimi alebo dvadsiatimi rokmi. Toto je použitie prevodoviek, ktoré odstránia tuhý ventilátor a turbínu, a použitie keramických kompozitných materiálov, ktoré umožňujú optimalizáciu teploty v horúcej zóne elektrárne, a dokonca aj zavedenie dodatočného - tretieho vzduchu Okrem už existujúcich dvoch, interných a externých. V oblasti tvorby ekonomických podvalových motorov, dizajnéri už dosiahli úžasné výsledky a popredný nový vývoj sľubuje a vo všetkých významných úspor. Môžete si prečítať viac o sľubnom výskume v našom materiáli.
Napriek všetkým týmto vývojom je však nadzvukový let náklad drahý. Napríklad sľubné super-zvukové osobné lietadlá štartovacím štartovaním boomu dostane tri TurboFields rodiny JT8D Pratt & Whitney alebo J79 GE Aviation. V cestovnom lete je špecifická spotreba paliva týmito motormi približne 740 gramov na kilogramovú silu za hodinu. Zároveň môže byť motor J79 vybavený následnou komorou, pri použití spotreby paliva sa zvyšuje na dve kilogramy na kilogramovú silu za hodinu. Táto spotreba je porovnateľná s spotrebu paliva motormi, napríklad Fighter SU-27, ktorej úlohy sa výrazne líšia od prepravy cestujúcich.
Pre porovnanie, špecifická spotreba paliva jednotu svetových sériových Turbopovintuntových motorov D-27, inštalovaná na ukrajinskom dopravnom pracovníku, AN-70 je len 140 gramov na kilogram - pre silu za hodinu. Americký motor CFM56, "Classic" Boeing a Airbus vložky, má špecifickú spotrebu paliva 545 gramov na kilogramovú silu za hodinu. To znamená, že bez vážneho spracovania dizajnu motorov prúdových lietadiel nebudú nadzvukové lety dostatočne lacné na to, aby sa rozšírili, a okrem toho, že v podnikateľskej leteckej doprave - vysoká spotreba paliva vedie k zvýšeniu cien pre vstupenky. Aby sa znížilo vysoké náklady na objemy nadmorskej leteckej dopravy, nebude fungovať - \u200b\u200blietadlo navrhnuté dnes sú určené na prepravu od 8 do 45 cestujúcich. Zvyčajné lietadlá môžu ubytovať viac ako sto ľudí.
Napriek tomu, začiatkom októbra bežného roka, GE Aviation Projekt novej afinity TurboFan Jet Engine. Tieto elektrárne sa plánujú, aby boli umiestnené na sľubný nadzvukový cestujúci As2 Aircraft Aerion. Nová elektráreň konštruktívne kombinuje rysy prúdových motorov s nízkym stupňom dvojitého okruhu pre bojové lietadlá a elektrárne s vysokým stupňom dvojitého okruhu pre osobné lietadlá. Zároveň neexistujú žiadne nové a prielomové technológie v afinite. Nový motor GE Aviation sa vzťahuje na elektrárne s priemerným stupňom dvojitého okruhu.
Základom motora je modifikovaný plynový generátorom motora Turbofuelu CFM56, ktorý je zase štrukturálne naložený na generátore plynu z F101, elektrárne pre supersonic bombardéry B-1B Lancer. Elektráreň dostane aktualizovaný elektronický systém kontroly digitálneho motora s plnou zodpovednosťou. Akékoľvek podrobnosti o dizajne sľubného motora, vývojári nezverejnili. Avšak, v GE letectve očakáva, že špecifická spotreba paliva afinitných motorov nebude oveľa vyššia alebo dokonca porovnateľná s spotrebou paliva s moderným motorom turbokračných motorov obyčajného subonickým osobným lietadlom. Ako sa to dosiahne na nadmerný let, nie je jasné.
Technológie boom / boom
Projekty
Napriek mnohým projektom nadzvukovým osobným lietadlám na svete (vrátane nerealizovateľnej zmeny projektu strategického bombardéru v TU-160 strategického bombardéra v prístreškovom prezidenta Vladimir Putin, ktorý navrhol ruský prezident Vladimir Putin), AS2 American Startup Aerion, S-512 môže byť považované za najbližšie k letovým testom a výrobe malého sektora. Technológie American American Boom. Plánuje sa, že prvá bude vykonávať lety v rýchlosti 1,5 minúty MACH, druhá je 1,6 minúty mach a tretí - 2,2 dni Mach. Lietadlo X-59 vytvorené Lockheed Martinom na objednávke NASA bude technologickým demonštrátorom a lietajúcim laboratóriom, nie je plánované spustiť do série.
Boom Technologies už uviedli, že sa budú snažiť dosiahnuť lety v klastrovom lietadle veľmi lacné. Napríklad náklady na let na New York - Londýn v Boom Technologies hodnotili päť tisíc dolárov. Toľko dnes je let na tejto trase v obchodnej triede bežnej podzvukovej linky. Boom Liner cez obývanú pôdu bude lietať na podzvukovej rýchlosti a pohybovať sa na nadkladanie cez oceán. Lietadlo s dĺžkou 52 metrov a krídlo 18 metrov bude môcť prepravovať až 45 cestujúcich. Až do konca roka 2018 plánuje Boom Technologies vybrať si jeden z niekoľkých projektov nového lietadla na implementáciu v kovu. Prvý let vložky je plánovaný na rok 2025. Tieto termíny previedli spoločnosť; Spočiatku sa plánuje zvýšiť do vzduchu v roku 2023.
Podľa predbežných výpočtov bude dĺžka lietadla AS2, navrhnutá pre 8-12 cestujúcich, 51,8 metra a krídlo je 18,6 metra. Maximálna hmotnosť vzletu nadmerného lietadla bude 54,8 ton. AS2 bude vykonávať lety nad vodou pri cestovnej rýchlosti 1,4-1,6 mahy, spomalenie na 1,2 nad zemou. Mierne menšia sadzba letu cez pôdu so špeciálnou aerodynamickou formou vetroňa umožní vypočítať vývojárov, takmer úplne vyhnúť tvorbe šokových vĺn. Rozsah letu lietadla rýchlosťou 1,4 minút Machu bude 7,8 tisíc kilometrov a 10 tisíc kilometrov - rýchlosťou 0,95 minút Mach. Prvý let lietadla je naplánovaný na leto 2023, a do októbra toho istého roku - prvý transatlantický let. Jeho vývojári zvýšia 20. výročie posledného letu "Concord".
Nakoniec, Spike Aerospace plánuje začať letové testy úplného prototypu S-512 najneskôr do roku 2021. Dodávky prvého sériového lietadla pre zákazníkov sú naplánované na 2023. Podľa projektu bude S-512 schopný prepravovať až 22 cestujúcich pri rýchlostiach až 1,6 minúty. Rozsah letu tohto lietadla bude 11,5 tisíc kilometrov. Od októbra v minulom roku má špice letecké aerospace niekoľko znížených modelov nadzvukového lietadla. Ich cieľom je overiť riešenia dizajnu a účinnosť prvkov kontroly letu. Všetky tri sľubné osobné lietadlá sú vytvorené so zameraním na špeciálnu aerodynamickú formu, ktorá zníži intenzitu šokových vĺn vytvorených počas nadzvukového letu.
V roku 2017 bol objem leteckej dopravy po celom svete štyri miliardy ľudí, z toho 650 miliónov spáchal dlhé lety s dĺžkou 3,7 až 13 tisíc kilometrov. 72 miliónov "dlhoročných" cestujúcich letel prvú a obchodnú triedu. Je na týchto 72 miliónoch ľudí, že vývojári Supersonics osobné lietadlá sú zamerané predovšetkým, veria, že budú radi zapamätať o niečo viac peňazí na schopnosť tráviť asi polovičný čas vo vzduchu ako obvykle. Avšak, nadzvukovej osobnej letectve sa s najväčšou pravdepodobnosťou začne aktívne vyvíjať po roku 2025. Faktom je, že výskumné lety Laboratória X-59 začne len v roku 2021 a bude trvať niekoľko rokov.
Výsledky výskumu získaného počas letov X-59, vrátane osád - dobrovoľníkov (ich obyvatelia sa zhodli na tom, že v pracovných dňoch preleteli nad severom lietadla; po letných dňoch; po lety, pozorovatelia povie výskumníkom o ich vnímaní hluku), plánuje sa previesť zvážiť federálne oddelenie civilného letectva USA. Ako sa očakávalo, na ich základe môže revidovať zákaz nadzvukových letov nad vyrovnaním pôdy, ale stane sa to pred rokom 2025.
Vasily sychev
"Zapnite dohľad!"
Supersonics osobné lietadlá - čo o nich vieme? Aspoň to, čo boli stvorení relatívne dávno. Ale z rôznych dôvodov, nie tak dlho, a nie tak často, ako by mohli byť prevádzkované. Áno, a dnes existujú len ako návrhové modely.
Prečo je to? Aká je funkcia a "mystery" supersonic? Kto vytvoril túto technológiu? A tiež - čo bude budúcnosť nadmorskej lietadla na svete, a samozrejme - v Rusku? Pokúsime sa odpovedať na všetky tieto otázky.
"Rozlúčkový let"
Takže, pretože tri nedávno fungujúce supersonic osobné lietadlá uskutočnili svoje najnovšie lety, po ktorých boli odpísané, už pätnásť rokov. Bolo to vo vzdialenosti 2003. Potom, 24. októbra, všetci spolu "sa rozlúčili s oblohou." Naposledy letel na nízkej nadmorskej výške, nad hlavným mestom Spojeného kráľovstva.
Potom pristál v London Heathrow Airport. Toto boli "Concord" typ lietadla patriace do leteckej spoločnosti British Airways. A taký "rozlúčkový let" dokončili veľmi najkratšiu históriu osobnej dopravy, pri prekročení rýchlosti rýchlosti ...
Takže bolo možné myslieť pred niekoľkými rokmi. Ale teraz je možné hovoriť s dôverou. Toto je finále len prvá fáza tohto príbehu. A pravdepodobne - všetky jeho jasné stránky sú stále dopredu.
Dnes - Príprava, zajtra - let
Dnes mnohé spoločnosti a dizajnéri lietadiel premýšľajú o vyhliadkach na nadmernú cestujúceho cestujúceho. Niektoré plány budovania pre jeho oživenie. Iní sa na to už pripravujú.
Koniec koncov, ak by mohla existovať a efektívne fungovať niekoľko ďalších desaťročí, dnes - dnes - s vážnymi pokročilými technológiami, nielen oživiť, ale aj vyriešiť množstvo problémov, ktoré urobili popredných leteckých spoločností z takýchto - pravdepodobne.
Áno, a perspektívy sú príliš lákavé. Je veľmi zaujímavé, že možnosť letu, povedzme, z Londýna do Tokio - za päť hodín. Každá vzdialenosť od Sydney, Los Angeles za šesť hodín? A dostať sa z Paríža do New Yorku tri a pol? S osobným letectvom, ktorý je schopný letieť s väčšou rýchlosťou, než je zvuk, je úplne nie je to ťažké.
Ale, samozrejme, pred triumfálnym "návratom" v vzdušnom priestore, - vedci, inžinieri, dizajnéri a mnoho ďalších - stále existuje veľa práce. Nie je potrebné len obnoviť, čo kedy bolo, ponúka nový model. V žiadnom prípade.
Cieľom je vyriešiť rôzne problémy, KOI sú spojené s osobou nadzvukom letectva. Vytvorenie lietadla, ktoré nielenže demonštrujú schopnosti a silu krajín, ktoré ich postavili. Ale bude skutočne účinná. Toľko, aby si vezmem hodný výklenok v letectve.
Príbeh "Supersonic". ČASŤ 1. Čo bolo na začiatku ...
Prečo to všetko začalo? V skutočnosti, s jednoduchým letectvom cestujúceho. A ako viac ako jedno storočie "z rodu". Začalo sa v roku 1910, v Európe. Keď majstri z najrozvinutejších krajín sveta vytvorili prvé lietadlá, ktorých hlavným cieľom bolo prepravu cestujúcich na rôzne vzdialenosti. To je - let, s množstvom ľudí na palube.
Prvým z nich je francúzsky Bliot XXIV Limousine. Patril do lietadla výrobcu Bliot Aeronautique. Bolo to však použité, najmä pre zábavu pre tých, ktorí zaplatili za radosť "prechádzky", na ňom. Dva roky po jeho stvorení sa analóg objavuje v Rusku.
To bolo C-21 "Grand". Bol postavený na základe Sikorského "Ruskej Vityaz", ktorý vytvoril Igor, ťažký bombardér. A stavba tohto osobného lietadla sa zaoberala pracovníkmi zariadenia Baltského vozňa.
No, potom sa tento pokrok už nezastavil. Letecká doprava sa rýchlo vyvinula. A najmä cestujúci. Najprv boli lety medzi špecifickými mestami. Potom lietadlo bolo možné prekonať vzdialenosti medzi štátmi. Nakoniec, Air Sims začali prekročiť oceány a využili lety z jednej pevniny do druhej.
Vyvinuté technológie a rastúce množstvo inovácií, umožnili rýchlo rýchlo cestovať. Skôr - skôr ako vlaky alebo lode. A pre ňu to bolo prakticky žiadne prekážky. Nebolo potrebné transpplánovať z jednej dopravy na druhú, nielen, povedzme, že cestujem na niektoré zvlášť vzdialené "okraj sveta".
Aj keď je potrebné prejsť pôdou a vodou rozlohy naraz. Airplany nezastavili nič. A je to prirodzené, pretože lietajú cez všetky - kontinenty, oceány, krajiny ...
Ale čas prúdi rýchlo, svet sa zmenil. Samozrejme, že ide o letecký priemysel. Letúny na ďalšie niekoľko desaťročí, až do roku 1950, sa zmenili tak veľa, ak sa v porovnaní s tými, ktorí leteli na začiatku 1920-30, sa stali niečím úplne iným, zvláštne.
A tak, uprostred dvadsiateho storočia, rozvoj tryskového motora išiel veľmi rýchlo, dokonca aj v porovnaní s predchádzajúcimi dvadsať tridsať rokov, tempom.
Malý informačný ústup. Alebo - malá fyzika
Pokročilý vývoj umožnil, aby lietadlo "urýchliť" na rýchlosť, väčšie, než je, že zvuk je distribuovaný. Samozrejme, prvá vec, bola použitá vo vojenskej letectve. Koniec koncov, hovoríme, o dvadsiatom storočí. Ktorá, bez ohľadu na to, ako je to poľutovaniahodné, je to uvedomiť, tam bolo storočie konfliktov, dve svetové vojny, "studený" boj ZSSR a USA ...
A takmer každá nová technológia vytvorená poprednými svetovými štátmi sa zvažuje primárne z hľadiska toho, ako to môže byť použité v obrane alebo útoku.
Takže lietadlá teraz mohli lietať s bezprecedentnou rýchlosťou. Rýchlejší zvuk. Aká je jeho špecificita?
V prvom rade je zrejmé, že je to rýchlosť, ktorá presahuje zvuk, s ktorým sa zvuk šíri. Ale pamätajte si základné zákony fyziky, môžeme povedať, že v rôznych podmienkach sa môže líšiť. Áno, a "presiahne" - koncepcia je veľmi ťahá.
A preto - existuje špeciálna norma. Nadmerná rýchlosť sa nazýva ten, ktorý presahuje zvuk až päťkrát, pričom sa zohľadní skutočnosť, že v závislosti od teploty a iných faktorov životného prostredia sa môže zmeniť.
Napríklad, ak užívame normálny atmosférický tlak, na úrovni mora, potom v tomto prípade sa rýchlosť zvuku rovná impozantnej postave - 1191 km / h. To je druhýkrát prekonať 331 metrov.
Ale, ktorá je obzvlášť dôležitá pri navrhovaní nadmerného lietadla, pretože výška je nastavená - teplota sa znižuje. Takže - a rýchlosť, s ktorou je zvuk distribuovaný, a je veľmi významný.
Povedzme, ak povzbudíte do výšky 20 tisíc metrov, potom tu bude 295 metrov za sekundu. Ale existuje ďalší dôležitý bod.
Na úrovni 25 tisíc metrov nad morom sa teplota začne stúpať, pretože už nie je spodnou vrstvou atmosféry. A tak sa stáva ďalej. Skôr - vyššie. Povedzme, že v nadmorskej výške 50 000 metrov bude ešte teplejšie. V dôsledku toho sa tam rýchlosť zvuku - zvyšuje ešte viac.
Zaujímalo by ma, koľko? Rastúce o 30 kilometrov nad morom, dostanete sa do "zóny", kde je zvuk distribuovaný rýchlosťou 318 metrov za sekundu. A 50 000 metrov, resp. - 330 m / s.
O maha.
Mimochodom, je zaujímavé, že na zjednodušenie chápania vlastností letu a práce v takýchto podmienkach sa počet MAHA používa v letectve. Všeobecný opis toho sa môže znížiť na tieto závery. Vyjadruje rýchlosť zvuku, ktorý sa uskutočňuje v týchto podmienkach, v určitej výške, pri danej teplote a hustote vzduchu.
Napríklad rýchlosť letu, ktorá sa rovná dvom číslom Mach, v nadmorskej výške desať kilometrov nad zemou, za normálnych podmienok, bude 2 157 km / h. A na mori - 2 383 km / h.
Príbeh "Supersonic". ČASŤ 2. Prekonávanie prekážok
Mimochodom, prvýkrát dosiahol rýchly let, viac ako 1 mAh, pilot z USA - Chuck Yegen. Stalo sa to v roku 1947. Potom sa "rozptýlil" jeho lietadlo lietajúce vo výške 12,2 tis. Metrov nad zemou, rýchlosťou 1066 km / h. Takže prvý nadzvukový let nebol pozemok.
Už v päťdesiatych rokoch minulého storočia pracuje na dizajne a príprave na sériovú výrobu osobných lietadiel, schopných lietania rýchlosťou - rýchlejší zvuk. Vedú vedci a dizajnérmi lietadiel najmocnejších krajín sveta. A dostanú sa do úspechu.
Rovnaký model "Concord" - z ktorej konečne odmietne 2003, bol vytvorený v roku 1969. Toto je spoločný - britský-francúzsky rozvoj. Symbolicky zvolený názov - "concorde", z francúzštiny, prekladá ako "súhlas".
Bol to jeden z dvoch existujúcich typov supersonic osobné lietadlá. No, vytvorenie druhého (alebo skôr - chronologicky - prvé) - zásluhy dizajnérov lietadla ZSSR. Sovietsky analóg "Concord" sa nazýva TU-144. Bol navrhnutý v šesťdesiatych rokoch minulého storočia a prvý let 31. decembra 1968. Rok pred britským-francúzskym modelom.
Iné typy supersonic osobné lietadlá, až do dnešného dňa, neboli implementované. A "CONCORD" a TU-144 preleteli cez motory Turbojet, KOI boli špeciálne obnovené, aby sa dlhodobo pracovali na nadmorskej rýchlosti.
Sovietsky analóg "Concord" bol výrazne zneužitý. Už v roku 1977 ho odmietli. Lietadlo letelo v priemere, rýchlosťou 2 300 kilometrov za hodinu a militantný by mohol vykonávať až 140 cestujúcich. Zároveň však cena lístka na takýto nadzvukový let bol dva až dva a pol, alebo dokonca trikrát viac ako obyčajný.
Sovz, samozrejme, sovietsky občania nemali rád veľký dopyt. Áno, a slúžiť Tu-144 nebolo jednoduché a drahé. Preto v ZSSR tak rýchlo odmietli.
"Concerdes" slúžili dlhšie, hoci sú tiež drahé vstupenky na lety, pre ktoré leteli, boli tiež drahé. A dopyt tiež nie je veľký. Ale napriek tomu, že aj napriek tomu, oni pokračovali v využívaní vo Veľkej Británii a vo Francúzsku.
Ak prepočítate náklady na lístok na "Concord", v sedemdesiatych rokoch, na dnešnom kurze, potom to bude asi dva desiatky tisíc dolárov. Pre letenku jedným spôsobom. Je možné pochopiť, prečo sa dopyt po nich mierne menej ako lietanie za lety, s lietadlami, ktoré nedosahujú nadmorské rýchlosti.
"Concord" by mohol prevziať na palube od 92 do 120 cestujúcich. Lietať rýchlosťou viac ako 2 tisíc km / h a prekonať vzdialenosť od Paríža do New Yorku tri a pol hodiny.
To prešlo niekoľko desaťročí. Do roku 2003.
Jedným z dôvodov pre odmietnutie prevádzkovania tohto modelu bolo havárie lietadla, ku ktorému došlo v roku 2000. Potom bol na palube zlomený "Concord" 113 ľudí. Všetci zomreli.
Neskôr začala medzinárodná kríza v oblasti dopravy osobnej leteckej dopravy. Jeho dôvodom sú útoky, ku ktorým došlo 11. septembra 2001, na území Spojených štátov.
Áno, a ku všetkým, termín záručnej služby "Concords" Airlines je dokončená. To všetko spolu urobili ďalšie využívanie supersonics osobné lietadlá mimoriadne nerentabilné. A v roku 2003 boli všetky "koncords" striedavo, a to vo Francúzsku a vo Veľkej Británii.
Nádej
Potom stále dúfa, že na rýchle "návrat" nadzvukového osobného lietadla. Dizajnéri lietadla argumentovali o vytvorení špeciálnych motorov, KOI umožní ušetriť palivo napriek rýchlosti letu. Hovorili o zlepšovaní kvality a optimalizácie hlavných systémov avioniky, na takýchto lietadlách.
V rokoch 2006 a 2008 boli uverejnené nové rozhodnutia Medzinárodnej organizácie civilného letectva. Oni definovali tieto (sú platné, a momentálne) normy prípustného hluku leteckej dopravy pri lietaní.
A nadzvukové lietadlá, ako viete, nemalo právo lietať cez osady, čo je dôvod, prečo. Koniec koncov, vyrábali silnú hlukovú bavlnu (aj z dôvodov fyzických poľných charakteristík), keď sa presunuli pri maximálnych rýchlostiach.
To bolo dôvod, že "plánovanie" "renesancie" nadzvukovej osobnej letectva sa trochu spomalilo. V skutočnosti však po zavedení tejto požiadavky začali dizajnéri lietadla myslieť na to, ako tento problém vyriešiť. Koniec koncov, ona mala tiež miesto, ako byť predtým, jednoducho "zákaz" zameraný na ňu - "hluk problém.
A čo dnes?
Ale keďže posledný "zákaz" absolvoval už desať rokov. A plánovanie hladko prepnuté na dizajn. K dnešnému dňu niekoľko spoločností a štátnych organizácií sa zaoberá tvorbou lietadla nadzvukom cestujúcich.
Čo presne? Ruština: Stredný Aerohydrodynamic Institute (ten, ktorý je pomenovaný po Zhukovovskom), "Tupolev" a "Dry". Ruskí dizajnéri lietadiel majú neoceniteľnú dôležitú výhodu.
Skúsenosti sovietskych dizajnérov a tvorcov TU-144. Avšak o domácom vývoji v tejto oblasti je lepšie hovoriť samostatne a viac o tom, čo ponúkame ďalej.
Ale nielen Rusi vytvárajú nadzvukovú rovinu spolujazdca novej generácie. Je to tiež európsky záujem - Airbus a francúzska spoločnosť Dassault. Medzi firmami Spojených štátov amerických, pracujú v tomto smere - Boeing a samozrejme Lockheed Martin. V krajine rastúceho slnka, hlavnou organizáciou, ktorá navrhuje takéto lietadlo, je agentúra letecký výskum.
A tento zoznam nie je úplný. Zároveň je dôležité objasniť, že ohromujúca časť profesionálnych dizajnérov lietadiel pôsobiacich v tejto oblasti bola rozdelená do dvoch skupín. Bez ohľadu na krajinu pôvodu.
Niektorí sa domnievajú, že vytvorenie "tichého" nadmerného "osobného lietadla, na dnešnej úrovni technologického rozvoja ľudstva, je v žiadnom prípade nemožné.
A teda - jediná cesta von je dizajn "len rýchly" lietadlom. Na druhej strane sa prepne na nadmorskú rýchlosť na týchto miestach, kde je povolená. A lietať napríklad cez osady, sa vrátite na subsonálne.
Takéto "skoky", podľa tejto skupiny vedcov a dizajnérov, zníži čas letu do najnižšej možnej, a neporušuje požiadavky na hlukové účinky.
Iní, naopak, sú určené. Veria, že teraz je možné sa zaoberať príčinou hluku. A urobili veľa úsilia, aby sa dokázal dokázať - nadzvukový vzduchový prieťah, lietajúci ticho - je celkom možné stavať vo väčšine najbližších rokov.
A niektoré ďalšie nekláškové fyziky
Takže, keď lietanie rýchlosťou viac ako 1,2 Mach, vetroň lietadla tvorí šokové vlny. Sú najsilnejšie v chvoste a nazálnej zóne, ako aj niektoré iné časti lietadla, ako napríklad na okrajoch príjmu vzduchu.
Čo je to šoková vlna? Toto je zóna, kde je hustota, tlak a teplota vzduchu skúsenosti ostré skoky. Vynikajú pri pohybe pri vysokých rýchlostiach, rýchlejší zvuk.
Ľudia, ktorí stoja na tej istej zemi, napriek vzdialenosti, zdá sa, že sa stane určitá explózia. Samozrejme, hovoríme o tých, ktorí sú v relatívnej blízkosti - pod miestom, kde lietadlo letí. Preto boli zakázané lety nadmorskej letectva nad mestmi.
Zástupcovia "druhého tábora" vedcov a dizajnérov bojujú s takými šokovými vlnami, ktoré veria v možnosti novelácie tohto hluku.
Ak pôjdete do detailov, potom dôvod pre takú doslovnú "kolíziu" so vzduchom pri veľmi vysokej rýchlosti. V prednej časti vĺn ostro a vysoko zvýšený tlak. Súčasne, okamžite, po tom, po ňom je v takej kvapky, a potom prechod na normálny indikátor tlaku (ako je to pred "kolíziou").
Klasifikácia druhov vlnov sa však už uskutočnila a zistili sa potenciálne optimálne riešenia. Zostáva len na dokončenie práce v tomto smere a vykonať potrebné úpravy projektov lietadiel alebo vytvoriť tak z nuly, berúc do úvahy tieto pozmeňujúce a doplňujúce návrhy.
Najmä špecialisti NASA prišli k realizácii potreby štrukturálnych zmien s cieľom reformovať singularities letu ako celku.
Menovite zmenu špecifík šokových vĺn, pokiaľ je to možné, s aktuálnou technologickou úrovňou. Čo sa dosahuje reštrukturalizáciou vlny, vďaka špecifickým zmenám v dizajne. Výsledkom je, že štandardná vlna sa považuje za typ N, a ten, ktorý sa vyskytuje pri lietaní, pričom sa zohľadní inovácie navrhnuté odborníkmi ako typ S.
A na druhom, výrazne znižuje "výbušné" účinok zmeny tlaku a osoby nižšie, napríklad v meste, ak lietadlo letí nad ňou, aj keď počujú takýto účinok, potom len ako "odstránené dvere bavlny vozidla ".
- tiež dôležitý
Okrem toho napríklad japonskí dizajnéri letectvá, nie tak dávno, v polovici roka 2015, vytvorili bezpilotný vetroň model D-posielanie 2. Jeho forma je navrhnutý špeciálnym spôsobom, čo umožňuje výrazne znížiť intenzitu a počet Šokové vlny vznikajúce, keď zariadenie letí na nadmernej rýchlosti.
Efektívnosť japonských vedcov navrhovaných týmto spôsobom bola preukázaná pri testovaní D-posielanie 2. Tieto boli vynaložené vo Švédsku, v júli 2015. Tam bol pomerne zaujímavý kurz podujatia.
Sliver, ktorý nebol vybavený motormi, zvýšil výšku 30,5 kilometrov. S balónom. Potom bol upustený. Počas pádu sa "rozptýlil" na rýchlosť 1,39 machov. Dĺžka D-send 2 je 7,9 metra.
Po vykonaných testoch boli japonské dizajnéri lietadla s dôverou deklarovať - \u200b\u200bintenzita šokových vĺn, keď lietanie ich brainfild pri rýchlosti, prekročenie rýchlosti šírenia zvuku, je dvakrát nižšia ako úroveň zvuku.
Aké sú vlastnosti D-send 2? Po prvé, jeho nos nie je osmietový. Kiel je posunutý na ňu a súčasne je horizontálny chvost perie nainštalovaný ako celok. Je tiež umiestnený pod negatívnym uhlom k pozdĺžnej osi. A v rovnakom čase ukončenie peria je umiestnené nižšie ako bod pripojenia.
Krídlo, hladko konjugát s trupom, je vyrobený s normálnou mikinou, ale vstúpil.
Podľa tej istej schémy teraz, od novembra 2018, Supersonic As2 je dizajn. Odborníci z Lockheed Martinovi na tom pracujú. Zákazník je NASA.
Návrh Ruskej SD / ATP je teraz v štádiu zlepšenia formulára. Plánuje sa, že bude vytvorený so zameraním na zníženie intenzity šokových vĺn.
Certifikácia a ... Ďalšia certifikácia
Je dôležité pochopiť, že niektoré projekty lietadla nadzvuku cestujúcich budú implementované na začiatku 2020s. Zároveň budú platné pravidlá stanovené Medzinárodnou organizáciou civilného letectva v rokoch 2006 a 2008.
Ak teda vážny technologický prielom sa nestane až do tej doby, v oblasti "Tichého Supersonic", je pravdepodobné, že vytvorí len lietadlo, KOI sa prepne na rýchlosť, nad jednu mach, len v zónach, kde je to povolené.
A potom, keď sa budú stále objavovať potrebné technológie, s takýmto scenárom bude mnoho nových testov. Aby lietadlo umožnilo získať povolenie lietať cez osady. Ale je to len odôvodnenie o budúcnosti, dnes niečo určite povedať veľmi ťažké pre tento účet.
Otázka Cena
Ďalší problém uvedený skôr je veľmi drahý. Samozrejme, dnes mnoho motorov už bolo vytvorených, oveľa ekonomickejšie ako tie, ktoré boli vykorisťované dvadsať dvadsiatich, alebo tridsať rokov.
Vrátane, tie KOI môžu byť tiež navrhnuté lietadlom nadzvukovej rýchlosti, ale zároveň "jesť" toľko paliva ako TU-144, alebo "Concord".
Ako? Po prvé, toto je použitie keramických kompozitných materiálov, ktoré poskytujú zníženie teplôt, a to je obzvlášť dôležité v horúcich zónach elektrární.
Okrem toho, zavedenie iného, \u200b\u200btretieho, vzdušného okruhu je navyše k vonkajšiemu a internému. Nivelizácia turbíny tuhej spojky s ventilátorom vo vnútri lietadla, atď.
Napriek tomu, ani vďaka všetkým týmto inováciám, nemožno povedať, že nadzvukový let, v dnešnej realite - je ekonomický. Preto, aby bolo možné, aby boli k dispozícii a atraktívne pre široké masy obyvateľstva, práca na zlepšovaní motorov je mimoriadne dôležitá.
Možno - príslušné rozhodnutie bude úplné spracovanie dizajnu - považujú odborníkov.
Mimochodom, na zníženie nákladov z dôvodu zvýšenia počtu cestujúcich o jeden let, nebude možné. Pretože tieto lietadlá, ktoré dnes navrhujú (význam, samozrejme, supersonic lietadlo), sú určené na prepravu malého počtu ľudí - od ôsmich, do štyridsiatich piatich.
Nový motor - problém s problémom
Od najnovších inovácií, v tejto oblasti, inovatívna reaktívna rastlina Turbople, vytvorená v aktuálnom, 2018, GE Aviation, je potrebné zaznamenať. V októbri bol predložený pod názvom afinity.
Tento motorový plán na vytvorenie modelu cestujúceho AS2 na uvedenom modeli. Žiadne významné technologické "nové produkty" v tomto type elektrických zariadení nie je poskytnuté. Ale súčasne sú v ňom spojené znaky prúdových motorov s veľkým a nízkym stupňom duálneho okruhu. Čo robí model pomerne zaujímavý, pre inštaláciu na nadmorskostnom lietadle.
Tvorcovia motora okrem iného tvrdia, že pri testovaní preukáže jej ergonómiu. Spotreba paliva elektrárne bude približne rovná tej, ktorá môže byť zaznamenaná v štandardných motoroch lietadiel sú teraz v prevádzke.
To znamená, že je to žiadosť o skutočnosť, že elektráreň nadzvukového lietadla bude konzumovať približne rovnaké palivo ako obyčajný dopravník, ktorý nie je schopný urýchliť rýchlosť nad rýchlosťou nad jednou Mahou.
Ako to bude fungovať - \u200b\u200bzatiaľ je ťažké vysvetliť. Vzhľadom k tomu, vlastnosti dizajnu motora, jeho tvorcovia momentálne nie sú zverejnené.
Čo môžu byť - ruské nadmerné lietadlá?
Samozrejme, že dnes existuje mnoho špecifických projektov pre supersonic osobné lietadlo. Avšak, nie všetky sú blízko implementácie. Pozrime sa na najsľubnejšie.
Osobitnú pozornosť si preto zasluhujú ruské lietadlá výrobcovia, ktorí zdedili skúsenosti sovietskych majstrov. Ako už bolo spomenuté vyššie, dnes, v stenách Tsagi pomenované po Zhukovskom, podľa jeho zamestnancov, vytváranie koncepcie koncepcie supersonics osobné lietadlá novej generácie bola takmer dokončená.
V oficiálnom opise modelu poskytovaného tlačovým servisom inštitútu sa uvádza, že ide o "jednoduché, administratívne" lietadlo "s nízkou úrovňou nárazu zvuku". Špecialisti, zamestnanci tejto inštitúcie sú zapojené do dizajnu.
Tlačová služba Tsaga uviedla, že vzhľadom na špeciálne usporiadanie budovy lietadla a špeciálnu trysku, ktorá stanovuje systém noiselessness, tento model preukáže najnovšie úspechy technologického rozvoja ruskej výroby lietadiel.
Mimochodom, je dôležité spomenúť, že medzi najsľubnejšími projektmi TSAG, okrem popísaných - nová konfigurácia dopravcov, nazývaných "lietajúce krídlo". Vypracuje niekoľko najmä relevantných vylepšení. A konkrétne to umožňuje zlepšiť aerodynamiku, znížiť spotrebu paliva atď. Ale pre nevoľné lietadlo.
Okrem iného, \u200b\u200btáto inštitúcia opakovane reprezentovala pripravené projekty, ktoré priťahovali pozornosť leteckých útočníkov z celého sveta. Predpokladajme, že - jeden z nich - model nadzvukového podnikateľského prúdu, ktorý je schopný prekonať až 7 000 kilometrov bez tankovania a vyvinúť rýchlosť 1,8 tisíc km / h. To bolo prezentované na výstave "Hynaviavon-2018".
"... dizajn ide po celom svete!"
Okrem týchto ruských sú najsľubnejšie aj tieto modely. Americký AS2 (schopný vyvíjať rýchlosť až 1,5 mach). ŠPANIELSKO S-512 (Rýchlostný limit - 1.6 Mach). A tiež, čo je v štádiu dizajnu v Spojených štátoch, boom, z technológií boomu (no, bude môcť lietať pri maximálnej rýchlosti 2,2 Mach).
Existuje ešte X-59, ktorý je vytvorený na požiadanie NASA, Lockheed Martin. Ale bude to lietajúce vedecké laboratórium, nie lietadlo cestujúceho. Áno, a nikto sa naplánoval na prevádzku na sériovú výrobu.
Zaujímavé plány Boom Technologies. Zamestnanci tejto spoločnosti vyhlasujú, že sa budú snažiť dosiahnuť maximálne lacné hodnoty letovej hodnoty na supersonic lietadiel vytvorených podnikom. Napríklad cena za let z Londýna do New Yorku sa môžu približovať. Je to asi 5 000 amerických dolárov.
Pre porovnanie existuje toľko lístka na let z anglického hlavného mesta do New Yorku, na obvyklých, alebo "Dosmon" lietadlo v obchodnej triede. To znamená, že cena letov na lietadle, schopná lietania rýchlosťou viac ako 1,2 Mach, bude približne rovná nákladom na drahý lístok do lietadla, ktorý nemohol urobiť rovnaký rýchly let.
Avšak, v Boom Technologies stal stávku na to, čo vytvorí "tichý" nadzvukovej osobnej línii v blízkej budúcnosti nebude fungovať. Z tohto dôvodu bude ich boom lietať pri maximálnej rýchlosti, ktorá je schopná vyvíjať len cez vodné priestory. A byť nad krajinou, - choďte na menšiu.
Zatiaľ čo dĺžka boomu bude 52 metrov, v čase, keď bude môcť vykonávať až 45 cestujúcich. Podľa roviny lietadla by sa mal v roku 2025 vyskytnúť prvý let tejto novosti.
Čo je dnes vedomí ďalšieho sľubného projektu - AS2? Bude schopný nosiť výrazne menej ľudí - len od ôsmich až dvanástich ľudí na let. V tomto prípade bude dĺžka vložky 51,8 metra.
Nad vodou sa naplánuje, bude môcť lietať rýchlosťou 1,4-1,6 maha a nad zemou - 1.2. Mimochodom, v druhom prípade, vďaka špeciálnej forme, lietadlo v zásade nebude tvoriť šokové vlny. Prvýkrát by mal tento model v lete 2023 zvýšiť vo vzduchu v lete 2023. V októbri z toho istého roku lietadlo splní svoj prvý let po celom Atlantiku.
Táto udalosť bude venovaná pamätnému dátumu - dvadsať rokov, odo dňa, ako "Concorders" Posledný nájazdný Londýn.
Španielsky S-512 bude prvýkrát sledovať S-512 na oblohe najneskôr na konci 2021. A doručenie tohto modelu zákazníkom začne s 2023. Maximálna rýchlosť tohto lietadla je 1.6 Mach. Na palube je možné zariadiť 22 cestujúcich. Obmedzovací letový rozsah je 11,5 tisíc km.
Klient - všetky hlavy!
Ako vidíte, niektoré spoločnosti sa snažia veľmi ťažko dokončiť dizajn a pokračovať na vytvorenie vzduchových majstrov - čo najrýchlejšie. Pre koho sú pripravení takú ponáhľať? Pokúsme sa to vysvetliť.
Takže v priebehu roka 2017 bol napríklad objem leteckej osobnej dopravy štyri miliardy ľudí. A 650 miliónov z nich letel na dlhé vzdialenosti, výdavky od 3,7 do trinástich hodín. Nasledujúci - 72 miliónov zo 650, zatiaľ čo prvý letel alebo obchodná trieda.
Tu je 72 000 000 ľudí, v priemere a vypočíta tieto spoločnosti, ktoré sa zaoberajú vytváraním nadmerného lietadla. Logika je jednoduchá - je možné, že mnohí z nich vám nevadí, zaplatia trochu viac za letenku, s tým, že let prechádza, asi dvakrát tak rýchlo.
Ale aj napriek všetkým vyhliadkam mnohí odborníci primerane veria, že aktívny pokrok nadmorskej letectva, vytvorený na prepravu cestujúcich, môže začať po roku 2025.
Na podporu tohto stanoviska skutočnosť, že uvedené "lietajúce" laboratórium X-59 bude najprv vzrastať vo vzduchu len v roku 2021. Prečo?
Výskum a vyhliadky
Hlavným cieľom jeho letov, ktoré sa budú konať niekoľko rokov, bude zhromažďovať informácie. Faktom je, že toto lietadlo musí letieť nad rôznymi osadmi nadzvukovej rýchlosti. Obyvatelia týchto osád už vyjadrili svoj súhlas s testovaním.
A potom, čo laboratórne lietadlo dokončí ďalší "experimentálny let", ľudia žijúci v týchto osadách, nad ktorými letel, by mali povedať o tých "dojmoch", čo dostali čas, keď bol lietadlom nad hlavami. A najmä jasne vyjadrujú - ako vnímaný hluk. Či ovplyvnil ich živobytie atď.
Zozbierané údaje budú prevedené do Federálneho oddelenia civilného letectva, ktorý je v Spojených štátoch. A po ich podrobnej analýze, experti nemusia byť zakázané na lety nadmorských lietadiel nad osadami sushi, budú zrušené. Ale v každom prípade sa to stane ani pred rokom 2025.
Medzitým môžeme pozorovať vytváranie týchto inovatívnych lietadiel, KOI čoskoro označuje svoje lety zrodenie novej éry nadzvukovej osobnej letectva!
Myšlienka ruského prezidenta Vladimíra Putina, inšpirovaná letom nového "Bieleho Swan", na vytvorenie nadmerného lietadla núteného myslieť nielen zamestnancami závodu lietadiel Kazan, ale aj mnoho ďalších pozorovateľov. Môže raketový minister inšpirovať dizajnérov, aby vytvorili nové typy nadmerných lietadiel?
Najväčší a najsilnejší TU-160 Supersonic Aircraft v histórii vojenskej letectva, známe mnohým na prezývke "Biele Swan", druhý deň dostal nový život. Prvýkrát v mnohých rokoch, kazan lietadlo rastlina predstavila verejnosť aktualizovaný Bomber Tu-160m, pomenovaný po prvom veliteľ-in-šéfe ruskej letectva, Peter Deineekin.
V priebehu prvého letu raketového personálu osobne sledoval najvyšší veliteľ ozbrojených síl Ruskej federácie a ruského prezidenta Vladimíra Putina. Vedúci štátu bol hlboko ohromený letom nového "bielych Swan" a vysoko oceňoval profesionalitu pilotného manévrovania, žiadal o piloti pred pristátím lietadla. V emóciách prezidenta nebolo nič prekvapujúce, pretože Putin sa v roku 2005 pilotovalo pilotovalo Rocket bane TU-160.
Po ukončení letu predseda vyjadril návrhárov Kazan Aircraftov návrh na vytvorenie na základe novej verzie TU-160M \u200b\u200b"SWAN" pre civilné letectvo.
Ale aby ste pochopili, ako skutočne uvedomiť si predstavu o myšlienke Vladimir Putin, mali by ste kontaktovať históriu ruského letectva a pamätať na to, aké kroky už boli prijaté dizajnérmi lietadiel v tomto smere.
Tu-144.
Jedným z najväčších úspechov priemyslu v histórii Ruska bol vytvorenie lietadla TU-144. To bolo vyrobené dlho pred TU-160 a stal sa prvým v histórii ľudstva nadzvukovým osobným lietadlom. Okrem toho je TU-144 a dodnes je jedným z dvoch známych príbehov typov typov nadzvukového osobného lietadla.
Airliner bol vytvorený na úlohe Rady ministrov ZSSR, ktorá bola zverejnená 19. júla 1963. K prvému nadzvukovým osobným lietadlom. Lietadlo malo byť schopné lietať pri cestovnej rýchlosti od 2300 do 2,700 km / h do vzdialenosti až 4500 kilometrov, pričom sa vykonáva až 100 cestujúcich na palube.
Prvý prototyp lietadla OKB TUPOLEV vytvorený v roku 1965. Po troch rokoch neskôr, lietadlo prišlo na oblohu prvýkrát, pred hlavným a jediným konkurentom - slávny britský-francúzsky "concord".
Tu-144 mal niekoľko dizajnových prvkov, ktoré ho dokonca odlíšili z iných lietadiel. Na svojich krídlach neboli žiadne uzávery a predklopy: rovina znížila rýchlosť kvôli odchýlku nosu trupu. Okrem toho, predchodca moderných GPS navigátorov bol nainštalovaný na lietadlá - Pinot (indikátor projekcie navigačnej situácie), ktorá premietala potrebnú súradnicu na obrazovke z filmu.
Vzhľadom na prevádzkové náklady a služby lietadla však Sovietsky zväz však odmietol ďalej produkovať TU-144. V čase odmietnutia z produkcie všetkých, 16 lietadiel sa zachoval, z ktorých dvaja boli neskôr zničené v dôsledku neslávneho katastrofy na medzinárodnej leteckej show v Le Bourget v roku 1973 av katastrofe nad Egorievsky v roku 1978. V súčasnosti zostalo na svete len osem lietadiel, z ktorých tri môžu byť úplne obnovené a pripravené na ďalšie použitie.
SPS-2 a TU-244
Foto: Stahlkocher / Wikimedia.org
Ďalším projektom, ktorý bol uložený pri vážnych očakávaniach, bol ATP 2, ktorý developer - Tupolev OKB - dal sľubný názov TU-244.
Prvé informácie o práci na nadmernom priestore cestujúceho druhej generácie sa datujú približne 1971-1973 v minulom storočí.
Pri vývoji TU-224, dizajnéri zohľadnili tak skúsenosti s vytváraním a prevádzkou svojich predchodcov - TU-144 a "Concord" a TU-160, ako aj americké projekty lietadiel dohľadu.
Podľa dizajnu vývojárov ATP-2 bolo nové lietadlá stratiť hlavnú "vizitku" svojho predchodcu - vychýlená na nosovú časť trupu. Okrem toho by sa zasklievacia oblasť pilotného kokpitu mala byť znížená na minimum dostatočnú na preskúmanie. Ak chcete vzlietnuť a pristáť lietadlo, bolo plánované použiť systém optického elektronického preskúmania.
Aj predpokladané lietadlo bolo tiež stúpať na 20 kilometrov nadmorskú výšku a hodí sa na palubu asi 300 cestujúcich. Aby sa dosiahli takéto parametre, bolo potrebné, aby sa snažiť zvýšiť svoju veľkosť vo všetkých ohľadoch, ktorá bola plánovaná, ktorá bola vykonaná: s dĺžkou trupu v takmer 90 metroch a krídla asi 50 metrov Tu-244 by vyzerali v súlade s akékoľvek existujúce analógy.
Maximálna rýchlosť lietadla, v porovnaní so svojimi predchodcami, prakticky zostala rovnaká: rýchlosť rýchlosti ATP 2 nepresahovala 2500 km / h. Plán bol plánovaný na zvýšenie maximálnej leteckej vzdialenosti na približne 9000 kilometrov znížením spotreby paliva.
Avšak, výroba takejto nadzvukovej ťažkej váhy v realitách moderného sveta sa ukázalo byť ekonomicky nevhodné. Vzhľadom na zvýšené požiadavky na environmentálne normy sú náklady na vykorisťovanie takýchto TU-244 lietadiel v súčasnosti pohybovateľné tak pre výrobcu lietadla aj hospodárstvo krajiny ako celku.
Tu-344 a TU-444
Tieto lietadlá vyvinuli OKB TUPOLEV (neskôr OJSC Tupolev, teraz PJSC "TUPOLEV") ako odpoveď na rastúci dopyt po svete po rýchle a malé lietadlá triedy. Takže tam boli rôzne projekty SBS - Supersonic Business Aircraft.
Takéto lietadlá by mali mať malú veľkosť a schopnosť niesť približne 10 cestujúcich. Prvý návrh SBS z "Tupolev" - TU-344 - bol plánovaný v 90. rokoch minulého storočia na základe vojenského Supersonic Bomber TU-22M3. Jeho vývoj sa však zmenil na neúspech v počiatočných štádiách, pretože pre medzinárodné lety bolo lietadlo tiež splniť vysoké nároky v oblasti, ktoré neodpovedal v prvých fázach projektu. Preto z ďalšej práce na vytvorení TU-344 návrhár odmietol.
Práca na projekte svojho sledovača - TU-444 - začala na začiatku roka 2000, jeho vývoj dosiahol štádium prvého náčrtu. Napriek tomu, že environmentálne problémy boli vyriešené, na realizáciu projektu, bolo potrebné prilákať veľké finančné investície, ale Tupolev nemohol nájsť záujem o týchto investorov.
C-21 (SSBJ)
Foto: Slangcamm / wikimedia.org.
Jediným domácim projektom na vytvorenie nadmerného lietadla pre civilné letectvo, ktorého rozvoj nebol zapojený do OKB Tupolev, bol návrh C-21 lietadiel, tiež známy ako Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ).
Práca na tomto projekte OKB suchý začiatok v 80. rokoch. V dizajnom predsedníctve pochopili, že dopyt po veľkých nadmorských lietadlách, pretože "concord" a "TU-144" padli a v budúcnosti sa zníži len k úvahám úspor. Preto dizajnéri "suché" jedno z prvej prišlo k myšlienke vytvorenia nadmerného obchodného lietadla, určené pre futrics svetových hlavných miest.
Rozvoj C-21 však zabránil kolapsu ZSSR, spolu s ktorým prestalo vládne financovanie projektu.
Po kolapse Sovietskeho zväzu v "suchom" po mnoho rokov sa snažili prilákať projekt súkromných investorov v Rusku av zahraničí. Objem prijatých investícií bol povolený vykonávať prvé skúšky motorov pre C-21 v roku 1993.
Ale na dokončenie tvorby a začiatku sériovej výroby lietadla, podľa vyhlásenia vedúceho "suchého" Michail Simonov, ktorý bol v tom čase, stále existuje asi jeden miliárd amerických dolárov, ale nových investorov spoločnosti by mohli nenájsť.