Zariadenie na mechanizáciu krídla TU 154. Mechanizácia krídla lietadla. Popis. Fotografie. Video. Hlavné typy zatvorených

Podľa definície sa klapka nazýva vychýlenie alebo pokročilé a zároveň odchýliť sa chrbtom krídla. Vzhľadom k tomu, že nie je nič, čo k tomu nepridávame, okamžite prejdeme k diskusii o používaní klapiek v lete.

Kadeti lietajúce v Rusku pravidelne vznikajú otázku: "Kedy a čo uhol vyrábať klapku?". Odporúčania inštruktorov k tejto téme sa často vzájomne odporujú, ako aj "štandardným postupom" veľkých leteckých spoločností. Pokusy o nájdenie pravdy v Rle malých lietadiel zvyčajne nemajú úspech, najmä ak ide o zahraničnú výrobu.

Pokúsim sa urobiť nejakú jasnosť.

V západnej leteckej škole je jednotný prístup k tomu, ako a kedy sa klapky vyrábajú. Vyzerá to takto: klapky sa vyrábajú len v letoch s krátkym pásom alebo mäkkou pôdou, ako aj pri vykonávaní núteného pristátia alebo pristátia "od prevencie". Normálne vzlet a pristátie sa vykonávajú bez chlopní. Taká je dobre zavedená prax a toto je vybudovaná letovú skúšku.

Chcem zdôrazniť, že na západe pre malé letectvo sa považuje za bežné vzlet a pristátie (cvičenie 16 a 18) sa považuje za spoluprácu s takýmto pásom, ktoré v Rusku nájdete len veľké antény a vojenské letiská. Povedzme, že pri štúdiu v Aeroklubu v Kanade som slúžil tak dlho ako dĺžka 7900 a 6 200 stôp mesta Regina International Airport. Som presvedčený, že WFP mnohých ruských aeroklubov a AUT sú v súčasnosti ďaleko od týchto charakteristík. Preto je väčšina letov v Rusku klasifikovať za lety z krátkych pásiem alebo mäkkej pôdy, kde je uvoľňovanie klapiek úplne odôvodnené a dokonale koreluje so štandardnými požiadavkami západnej školy.

Pre veľké lietadlá (kvôli ich významnej hmotnosti a rýchlosti), všetky UPS a pristátia sú "krátke" , A vždy si vychutnávajú mechanizáciu. Ale keďže vo veľkých leteckých spoločnostiach je to zvytne samostatne vyvíjať svoje vlastné technológie pre prácu posádok, štandardných postupov atď., Nemali by sme ich odobrať ako návod na akciu.

Univerzálny prístup je, že podmienka pre uvoľňovanie klapiek je dĺžka pásu alebo stav jej povlaku. A ak lietame s krátkou alebo pôdnou dráhou, potom musí byť klapka uvoľnená. Otázka zostáva "Kedy to urobiť?".

Avšak, ak lietať na nízkej flure, najmä ako YAK-18T s štítom pod trupom a vysoko umiestneným stabilizátorom, tento efekt nebude konať v plnej výške. Môže sa zdať subjektívne, že štít tiež dáva silnú konverziu, ktorá vyžaduje korekciu s kormidlom "od seba", ale v skutočnosti lietadlo jednoducho "napučania" vďaka prudkému zvýšeniu zdvíhacej sily s rýchlym uvoľnením štítu Od 0 stupňov do 50 (!) na jednu recepciu. Po niekoľkých sekundách, potom, čo pokojne letí s pomerne nízko zníženým nosom, ktorý spochybňuje vytvorenie "silného momentu konverzie".

Očakáva sa, že aj menej kabriolet moment sa očakáva na nížinách lietadiel s T-chvostom, ako je diamant katana DA-20. Na nich sú stabilizátor a volant výšky v podstate nad zónou toku prietoku.

Ak teda môže byť s istotou uplatnená pre vysočiny a niektoré biplany, ktoré uvoľňovanie zatknutia vždy spôsobuje konvertibilný moment, potom pre nížiny a najmä nížiny s "t-chvostom" to nebude celkom pravda. Na takýchto lietadlách môže uvoľňovanie klapiek dobre viesť k presmerovaniu.

DÔLEŽITÉ: Dajte si pozor na uvoľnenie zábleskov v obrátení, urobte to striktne v horizontálnom lete. Nebezpečenstvo je, že ak jeden z nich zlyhá alebo nekryje, potom druhý, pôsobiaci ako Aileron, vytvára ďalšiu zdvíhaciu silu na jednom krídle. Vzniknuté z dôvodu tohto rolka môže pracovať s rolkom , A potom sa situácia veľmi rýchlo stáva kritickým. Nemôžete pochopiť, čo sa stalo, otáčaním kolies v bezprostrednej blízkosti Zeme. V horizontálnom lete je valcovanie vyplývajúce z asymetrického uvoľnenia klapiek ľahšie si všimnúť, a ak sa to stalo, potom musíte čo najskôr premietnuť ich čistenie. V prípade, že jeden z nich zaseknutý v medziľahlej polohe, musíte nainštalovať do tej istej polohy a druhý a už nepoužívajte klapky pred koncom letu.

Samozrejme, pretože YAK-18T je vybavený iba jedným štítom, jeho asymetrické uvoľňovanie je technicky možné. Ale ja by som odporučil dodržiavať jeden stereotyp správania bez ohľadu na typ lietadla. Okrem toho, v tomto lietadle má štít len \u200b\u200bdve pozície "odstránené" a "uvoľnené" a počas uvoľnenia sa okamžite odchyľuje do veľkého uhla. To si vyžaduje energetickú kontrolu kormidla, aby sa zabránilo sadu výšky. Zároveň je potrebné zamerať sa na pozíciu horizontu kapoty alebo na projekciu dráhy v čelnom skle, ktorá je oveľa ťažšie robiť na zvrátení ako v horizontálnom lete.

Je tiež dôležité, aby sa uvoľňovanie a čistenie chlopní, ak je to možné, mali byť vykonané v niekoľkých technikách. Ak uvoľnenie jednej recepcie nie je niečo mimoriadne nebezpečné, ale vedie len k nežiaducemu množstvu výšky (ktorá je obzvlášť viditeľná v Yakov), potom rýchlo čistenie vedie k základnému čerpaniu lietadla. Ak sa to stane na samotnej Zemi (napríklad pri odchode do druhého kola), následky môžu byť katastrofálne.

Samozrejme, klapky uvoľnené pri výskyte 30 alebo 40 stupňov, pri odchode do druhého kola, je potrebné rýchlo odstrániť až 20 na zníženie aerodynamickej rezistencie. Ako je uvedené vyššie, v tomto prípade bude strata výťahu nevýznamná. Ale je to stále potrebné urobiť bez paniky. Vzdať sa režimu vzletu, mali by ste sa uistiť, že lietadlo začalo vytočiť rýchlosť v horizontálnom lete. Len keď rýchlosť dosiahne aspoň vx, môžete odstrániť klapky s jedným pohybom až 20 stupňov a spustiť sadu výšky. V procese množiny výšky klapky sú oblečené v dvoch stupňoch: najprv až 10 stupňov a potom úplne.

Pri vykonávaní dopravníkov na YAK-18T s krátkym pásikom môže kadet vytvoriť reflex motora na čistenie štítu po pristátí (tak to bolo pre mňa). To je kvôli potrebe vždy rýchlo odstrániť štít na beží a vykonáva sa na automatizmus pomocou viacerých opakovaní. Avšak, v prípade, keď z akéhokoľvek dôvodu inštruktor dáva kadet starať sa o druhé kolo s nízkou výškou, tento reflex môže slúžiť zlým službám. Tento typ lietadla počas čistenia štítu uniká pre desiatky metrov (až 50!), Ktorý je plný kolízie so Zemou. Môj inštruktor bol dvakrát zachytil moju ruku na žeriave čistenia v takýchto situáciách. Snažte sa vyhnúť mojim chybám a urobiť malú pauzu pred ťahaním žeriavov a voličov klapiek vo vzduchu. Nepáňajte, vydýchnite a znova si myslíte, či robíte všetko správne. Ak ste už nainštalovali režim vzletu, lietadlo bude lietať a dokonca stále získať výšku s vydaným štítom, takže máte dosť času na to, aby ste si mysleli. V tomto konkrétnom prípade musíte najprv odstrániť podvozok a potom zadaním najmenej 50 metrov, odstráňte štít.

Lietadlo môže stúpať do vzduchu, ak sa zdvíhacia sila vyskytuje, keď je prúd vzduchu zjednodušený vzduchom prekročí gravitáciu.

Aby sme zdvihli lietadlo do vzduchu a získali požadovanú zdvíhaciu silu, je potrebné zabezpečiť prúdenie okolo prietoku vzduchu, znamená to, že lietadlo vyžaduje rýchlosť.

Lietadlo beží pozdĺž dráhy a keď je hodnota zdvíhacej sily nad gravitáciou prestávky od zeme. Pokúsme sa zistiť ako vzniká zdvíhacia sila?

Aerodynamická sila

Pri prúdení okolo lietadla prúdi, umiestnené paralelne s prúdovými čiarami kvôli rozdielu v tlakoch a trecích silách, vyskytuje sa aerodynamická sila. V tomto prípade je tok dosky prúdenia vzduchu symetrický.

Bude sa asymetrický, ak je doska naklonená, vznikajúca aerodynamická sila bude nasmerovaná pod uhlom k prietoku. Uhol sklonu dosky sa nazýva uhol útoku.

Šíriť aerodynamickú silu do dvoch zložiek:

• vertikálna - zdvíhacia sila;
• horizontálna sila čelného skla.

S zvýšením aerodynamickej sily sa zvýšia zvislé aj horizontálne zložky.

Zdvíhacie napájanie vám umožňuje zdvihnúť lietadlo a sila nadzemného odporu pôsobí proti smeru jeho pohybu, to znamená, že spomaľuje.

Výskyt zdvíhacej sily na krídlo lietadla

Najvýhodnejšia možnosť, v ktorej s malou silou odporu bude zdvíhacia sila veľká. Tým sa zníži požadovaná sila motorov a spotrebu paliva. Na tento účel sa vytvoria krídla asymetrického profilu.

Zdvíhacia sila sa vyskytuje s asymetrickým prietokom okolo profilu strechy pomocou prietoku vzduchu.

Stream toky prúdia krídlo zhora a nižšie inak.

Keď je horný konvexný povrch krídla zjednodušený v dôsledku inertnosti vzduchu, vzduch je stlačený, a v súlade s rýchlosťou častíc vzduchu.

Rýchlosť vzduchových častíc tečúcej dna krídla sa znižuje. Na hornom povrchu profilu bude menej ako na dne, v súlade s.

V dôsledku rozdielu tlaku pod krídlom a cez krídlo je zdvíhacia sila. Keď je zdvíhacia sila viac gravitačnej roviny.

Mechanizácia krídla

Zvýšenie zdvíhacej sily je spojené s rastúcou silou čelného skla. Čím vyššia rýchlosť lietadla, čím silnejší sa odpor čelného skla spomaľuje. Preto, pre letu pri vysokých rýchlostiach, krídlo, ktoré nespôsobí významný odpor čelného skla, zdvíhacia sila v takejto veci bude tiež malá, ale keď lietadlo skórovalo vysokú zdvíhaciu silu a nie je potrebná.

Na let pri nízkych rýchlostiach je potrebné takéto krídlo, čo zabezpečí maximálnu zdvíhaciu silu, prekonávajúci odpor odpor takéhoto krídla je vyššia, ale pri nízkych rýchlostiach nie je tak kritické.

Ukazuje sa, že s cieľom vzlietnuť pri nízkej rýchlosti a let pri vysokorýchlostných lietadlá potrebuje krídla s rôznymi profilmi, alebo aspoň krídlo s rôznymi vlastnosťami. Prvky prvky mechanizácie krídla pomáhajú získať potrebné vlastnosti v rôznych letových štádiách:

• chlopňa
• predkopnúť
• Štíty.

Chlopňa

Odchýlil sa mechanizačný prvok umiestnený na zadnom okraji krídla zatvorené.

Uvoľnenie zatváraní môže výrazne zvýšiť zdvíhaciu silu a zvyšuje sa sila rezistencie proti čelnýmniu.

Klapky umožňujú lietadlu vzlietnuť pri menšej rýchlosti a lietať pri nízkych rýchlostiach.

Pre súbor rýchlosti v lete sa musí odolnosť znížená, takže najprv sa znižuje uhol sklonu klapiek a potom sú odstránené vôbec. Pri vyčistenom odstránení, súčasťou profilu krídla.

V režime vykládky sa zvyšujúci odpor keď sa uvoľní, znižuje rýchlosť lietadla a zvýšená zdvíhacia sila poskytuje ustálený let, keď sa rýchlosť zníži.

Tón

Prvok mechanizácie krídla, ktorý sa nachádza na jeho prednom okraji, určený na ovládanie hraničnej vrstvy prekonať. Pevné preds, prísne spojené s krídlom a automatickým preds, ktoré možno stlačiť na krídlo alebo sú vytiahnuté v závislosti od uhla útoku.

Štít

Štít - Prvok mechanizácie krídla, ktorý je deviantný povrch umiestnený v zadnej časti krídla.

Sklon štítu vám umožňuje zvýšiť zdvíhaciu silu. Správna odolnosť znižuje najazdené kilometre pri výsadbe lietadla.

Riadiace prvky

Vertikálne perie vám umožňuje zabezpečiť vyvažovanie, stabilitu a kontrolu lietadla.

Plumage lietadla sa skladá z pevných a pohyblivých prvkov:

• Stabilizátor je pevná časť horizontálneho peria;
• Kiel je pevná časť zvislého peria;
• Výška volantu je pohyblivý prvok, ktorý je pripojený k stabilizátorovi;
• Smerom smeru je pohyblivý prvok, upevnený na kýte.

Činnosť volantu je založená na zmene aerodynamickej sily, keď sa uhol sklonu zmení vzhľadom na smer prietoku vzduchu. Keď sa zmení uhol, vzniká aerodynamická sila, ktorá vzhľadom na rameno vzhľadom na stred závažnosti lietadla vytvára krútiaci moment.

Výťah

Keď je výška výšky odchýlenie, nosný nos lietadla sa zvyšuje, uhol rozstupu sa zvyšuje - lietadlo získava výšku, kabriolet.

Pri pohybe výšky volant v opačnom smere, nos lietadla klesá, uhol rozstupu sa stáva negatívnym, rovine vyberanie.

Kormidlo

Keď sa poloha volantu zmení, vzhľadom na vznikajúcu aerodynamickú silu, objaví sa krútiaci moment otáčajúci sa lietadla vzhľadom na normálnu osi. Pomocou smeru smeru môžete zmeniť uhol šumivého lietadla.

Smer volant je najčastejšie používaný na nastavenie rýchlosti lietadla pri spustení alebo spustení pri pristátí.

Aiterones

Typ Curvilinear Let, Zamestnanec na zmenu smeru gryz. Ak chcete vykonať znenie, lietadlo potrebuje zmeniť roh rolka, aby to umožnilo Ailerons.

Nazýva sa riadiaci prvok lietadla umiestnený na zadnom okraji krídla eileron.

Princíp prevádzky Aleónov je založený na zmene aerodynamickej sily, ak je ľavý Aileron vychýliť dole a pravá smerom nahor, zdvíhacia sila pravej časti krídla klesá a vľavo sa zvyšuje, čo má za následok, To spôsobuje rolanie lietadla.

Keď sa lietadlo v dôsledku zmien v režime krídlového prietoku, je vytvorená centripetálna sila a lietadlo sa začne pohybovať pozdĺž krivky, ale tlmenie momentom zvislého peria je proti otáčaniu. Ak chcete vykonať Varyge, je potrebné nielen skontrolovať lietadlo, ale tiež odmietnuť smeru volantu smerom k Viragenému, aby sa strčil motora.

Štruktúra krídla

Krídla v technológii lietadiel je povrchom na vytvorenie zdvíhacej sily.

Časti krídla lietadla

Všeobecne platí, že krídlo lietadla pozostáva z centimentálnej časti, konzol (ľavého a pravého) a mechanizácie krídla.

Hlavné časti mechanizácie krídla

1 - koniec krídla

2 - Starone Eleon

3 - root aeron

4 - Doručenie mechanizmu

5 - Presercer

6 - Prelosure

7 - Koreňová trojstranná klapka

8 - Externá trojstranná klapka

9 - Intector

10 - Interceptor / Air Brzda

Aiterones

Aerons sú aerodynamické ovládacie prvky, symetricky umiestnené na zadnom okraji krídlovej konzoly z lietadla normálnej schémy a lietadiel "DUCK". Aleóny sú navrhnuté predovšetkým na ovládanie uhla valca lietadla, zatiaľ čo Ailerons sa diferenčne líšia (oddelene od seba), to znamená napríklad pre valcovanie lietadla pravda, pravý vzduch sa otočí, a ľavý sa - dole; a naopak. Princíp činnosti Aileron je, že časť krídla nachádzajúceho sa pred Aiteronom zdvihol zdvíhaciu silu a zdvíhacia sila sa zvyšuje na časť krídla, zvyšuje sa zdvíhacia sila; Je vytvorený moment sily, mení rýchlosť otáčania lietadla okolo osi v blízkosti pozdĺžnej osi lietadla.

Jedným z vedľajších účinkov Aeronovej akcie je nejaký moment ležiaceho v opačnom smere. Inými slovami, ak si želáte, odbočte doprava a používanie Aileron, aby ste vytvorili valca doprava, lietadlo počas nárastu valca môže byť malý príbeh na zrúcanine. Účinok je spojený s výskytom rozdielu v čelnom odporu medzi pravou a ľavou konzolou krídla, kvôli zmene zdvíhacej sily, keď aileron odchýlky. Táto krídlo konzola, v ktorej je Aileron vychýlený, má veľký koeficient čelného skla ako druhá krídlo konzoly. V moderných systémoch riadenia lietadiel tento vedľajší účinok minimalizuje rôznymi spôsobmi. Napríklad, na vytvorenie rolka, ailerons vychýliť aj v opačnom smere, ale v rôznych uhloch

Práce Aileronu pri riadení riadenia. Ak budete pokračovať v držaní aleerónov vychýlených v extrémnej polohe, potom sa začne otáčať sa okolo svojej pozdĺžnej osi.

Prvýkrát, Aleronov sa objavil na monoplas postavených Novým Zélandom Inventor Richard Perse v roku 1902, ale lietadlo uskutočnilo veľmi krátke a nestabilné lety. Prvé lietadlá, ktoré urobili plne kontrolovaný let pomocou AERON, bol 14 bis lietadlom vytvorených Alberta Santos-Dumonom. Skoršie, AIRONA nahradila deformáciu krídla, vyvinula bratia Wright.

Mechanizmuś krídló

Mechanizmuś krídló - kombinácia zariadení na krídle lietadla určených na reguláciu vlastností nosiča. Mechanizácia zahŕňa klapky, preds, zachytávačov, spoilery, chlopne, systémy riadenia hranovej vrstvy atď.

Chlopňa

Klapky sú vychýlené povrchy, symetricky umiestnené na zadnom okraji krídla. Klapky v odstránenom stave sú pokračovaním povrchu krídla, zatiaľ čo v uvoľnenom stave môže byť od neho oddelený na tvorbu štrbín. Používa sa na zlepšenie nosnosti krídla počas vzletu, sady výšky, redukcie a výsadby, ako aj pri lietaní pri nízkych rýchlostiach.

Princípom práce uzáverov je, že keď sú uvoľnené, zakrivenie sa zvyšuje profilu a (v prípade zatiahnuteľných uzáverov, ktoré sa tiež nazývajú klapky facera), povrch krídla, preto zvyšuje zdvíhaciu silu . Zvýšená zdvíhacia sila umožňuje lietadlo lietať bez dumpingu pri nižšej rýchlosti. Uvoľnenie klapiek je teda účinným spôsobom, ako znížiť rýchlosť vzletu a výsadby.

Druhým dôsledkom uvoľnenia uzáverov je zvýšenie aerodynamickej rezistencie. Ak pri nástupe do zvýšeného čelného skla, prispieva k brzdeniu lietadla, potom pri vzlete, prídavná odolnosť pred čelným priestorom sa zúčastňuje motorov motorov. Preto existuje vždy menší kútik v kratšom rohu, a nie pri pristátí.

Tretím následkom uvoľnenia uzáverov je pozdĺžna omávka lietadla v dôsledku vzniku dodatočného pozdĺžneho momentu. To komplikuje riadenie lietadla (na mnohých moderných lietadlách, vrcholový moment, keď sa klapky uvoľnia kompenzované odovzdaním stabilizátora na nejaký záporný uhol). Klapky, ktoré tvoria profilované sloty, sa nazývajú štrbinové. Klapky môžu pozostávať z niekoľkých častí, ktoré tvoria niekoľko štrbín (spravidla, od jedného do troch). Na domácnosti TU-154M sa používajú napríklad obojsmerné klapky a pravé-154B je trojcestné. Prítomnosť štrbiny umožňuje prúdenie prúdenia zo zvýšenej tlakovej plochy (dolný povrch krídla) do spodnej tlakovej plochy (horný povrch krídla). Sloty sú vysadené tak, že ich streaming je zameraný na dotyčnicu na horný povrch a priečny rez zvonček by mal byť hladko zužovaný, aby sa zvýšil prietok. Po prechode cez slotu, vysoký energetický prúd interaguje s "pomalú" pohraničnou vrstvou a zabraňuje tvorbe zákrutu a toku prietoku. Táto udalosť vám umožňuje "pohybovať" rozpis toku na hornom povrchu krídla na bo ́ leoping rohy útoku a bó prežiť hodnoty výťahu.

Flapoons

Flappelons, alebo "závesné Aleóny" - Ailerons, ktoré môžu tiež vykonávať funkciu klapiek s ich systémovou odchýlkou. Široko používané v jednotlivých modeloch lietadiel a rádiom riadených lietadiel pri lietaní pri nízkych rýchlostiach, ako aj na vzlete a pristátie. Niekedy sa aplikuje na ťažšie lietadlo (napríklad SU-27). Hlavnou výhodou klapiek je jednoduchosť implementácie na základe už dostupných aileónov a servo diskov.

Neplatený

Nepriaznivé - odchýlkové povrchy inštalované na prednom okraji krídla. Keď odchýlky tvoria štrbinu podobnú ako štrbinové klapky. Prerecivy, ktoré netvoria sloty, sa nazývajú vychýlené ponožky. Lesné sú spravidla súčasne sa súčasne líšia s klapkami, ale môžu a riadiť nezávisle.

Všeobecne platí, že účinok vydávania oboch zatváraní a preds sa zníži na zvýšenie zakrivenia profilu krídla, čo umožňuje zvýšiť zdvíhaciu silu. Hlavnou úlohou Forex je zvýšiť prípustný uhol útoku, to znamená, že rozpad prúdu z horného povrchu krídla sa vyskytuje, keď BO ́ zavrieť uhlie útoku.

Okrem jednoduchých, existujú takzvané adaptívne preds. Adaptívne preds sa automaticky odchyľujú na zabezpečenie optimálnych aerodynamických charakteristík krídla počas celého letu. Rolover je tiež poskytovaný na veľkých útočných rohoch pomocou asynchrónneho riadenia adaptívnych predálokov.

Zachytávač

Instikuly (spojlers) sú vychýlené alebo vyrábané do konzoly na brzdenie na hornom povrchu krídla, ktoré zvyšujú aerodynamickú rezistenciu a znižujú zdvíhaciu silu. Zaujímavosti sa preto nazývajú aj dedikéry zdvíhacej sily.

V závislosti od plochy konzoly, jeho umiestnenie na krídle atď. Interceptor je rozdelený do: externých interceptorov Aeron

Aeron Interceptors sú prídavkom ailers a používajú sa hlavne na ovládanie valca. Prechádzajú asymetricky. Napríklad, na TU-154 s odchýlkou \u200b\u200bľavého aeronu, hore uhol až 20 °, Aon-Interceptor na tej istej konzole sa automaticky odchyľuje až do uhla na 45 °. Výsledkom je, že zdvíhacia sila na ľavej konzole krídla klesá a lietadlo sa valí doľava.

Niektoré lietadlá, napríklad MIG-23, sprostredkovače (spolu s diferenčne vychýleným stabilizátorom) sú hlavnou kontrolou vetvy.

Spoilery

Spoilery (zachytávača) sú priamo vzduchové brzdy.

Symetrické použitie zachytávačov na oboch konzol krídla vedie k prudkému poklesu zdvíhacej sily a brzdenia lietadla. Po uvoľnení "vzduchových bŕzd", lietadlo vyvážené na bo ́ uhlie útoku začína spomaliť kvôli zvýšenej odolnosti a hladkom znížení.

Intecify sa tiež aktívne používajú na čistenie zdvíhacej sily po pristátí alebo pri nasekaní vzletu a zvýšenie odolnosti. Treba poznamenať, že to nie je tak ticho ticho rýchlosť priamo, koľko zdvíhacie sily krídla je znížená, čo vedie k zvýšeniu zaťaženia na kolesách a zlepšuje spojku kolies s povrchom. Vďaka tomu, po uvoľnení interných zachytávačov, môžete sa pohybovať na brzdenie pomocou kolies.

Zdá sa, že pri prešetrovaní príčin katastrofa Tu-154 v Čiernom mori, prichádza nejaká jasnosť. Analýza palubných rekordérov a netesností zo zdrojov blízkeho k vyšetrovaniu poukazu na problém veľmi často privádzaný do tragédií vo vzduchu: ÚČTOVNÝ ROZPOČET CHLAPOV. Zostáva pochopiť, kto je na vine za to, čo sa stalo - technika alebo posádka.

Večer v utorok, predbežná analýza záznamov o čiernom boxe havarovala v nedeľu Tu-154 bola dokončená. Verzia chyby v pilotnej technike je potvrdená, informovaná zdrojová správa. Podľa neho vyplýva z analýzy údajov o rekordéri.

"Najprv ich odstránila polovicu po separácii a až po sade rýchlosti - úplne odstrániť. A "REAL" PHILIPPOV ZAHREBUJE, KTORÉ MAJÚ TAKÉ V JEDNOM KOLU. A natočil lietadlo "

Zároveň médiá uviedli, že piloti za posledných sekúnd záznamov o problémoch s klapkami. Najmä jeden z pilotov ovplyvňuje: "podlaha, fena!"

Skôr, pilot Tester Magomed Tolbeev v už príčinám pádu by mohli byť problémy s klapkami. Podľa neho, v tomto prípade, "lietadlo okamžite rozvíja okolo svojej osi." "Ani veliteľ, nikto nebude mať čas a slová hovoria, že sú tu hádzaní, ako sleď v barel," povedal Magomed Tolbeev.

Podpredseda Federácie leteckých fanúšikov, poctený testovací pilot, Viktor Zabolcsky, uvedený v komentároch životného vydania, ktorý, keď problémy so zatvorenými, lietadlo sa môže stať nezvládnuteľným. "Jedna krídla zdvíhacie sily je veľká, a druhá je malá, prirodzene, lietadlo sa otočí," uviedol.

Zdroj Interfax v operačnom štádiu núdzových situácií tiež uviedol, že TU-154 nezhodil chlopňu. Nekonzistentná práca uzáverov by mohla byť zase spôsobená prostredníctvom technických dôvodov, alebo člen posádky zodpovednej za ich prácu.

Avšak, záznamy o zostávajúcich čiernych boxoch nie sú dešifrované, odborníci nevedia, "kde boli ruky posádky" - čo urobil veliteľ posádky a druhý pilot v smrteľnom momente.

Ako odborníci vysvetľujú, priamo pred druhým pilotom je páka uvoľnenia a čistenie zatvorených. Veliteľ dáva indikáciu: "Odstráňte klapky" - a druhý pilot odstráni. Ako presne posádka konala, bude to jasné neskôr, ale niektoré závery sa už môžu urobiť.

Heredil pilot ZSSR, bývalý námestník ministra civilného letectva ZSSR, prezident nadácie "Partner civilného letectva", letel TU-154, Oleg Smirnov v rozhovore s novinami, vzhľad zdôraznil, že jeho prvé predpoklady Príčiny havárie lietadla boli spojené aj s klapkami. Faktom je, že lietadlo zmizlo len v bode letu, kde uzávery čistia.

"Klapky sú predĺžené z krídla, zvýšia jeho oblasť a súčasne menia zakrivenie prietoku. Toto sa robí na zvýšenie zdvíhacieho výkonu a zníženie rýchlosti. Klapky sa vyrábajú pred vzletom a pri pristátí, aby ho vytvorili pri nižšej rýchlosti, "vysvetlil Smyrnov.

Po vzlete na prvý tím veliteľa sa podvozok vyčistí, aby zmizol kolossálnym aerodynamickým odporom čelného skla, odborník vysvetlil. "Druhý tím je odstránený klapkami, takže krídlo je vhodné pre vysokú rýchlosť. Zásadne je dôležité, aby odchádzali do dôchodku synchrónne. V histórii letectva sa vyskytla veľa katastrofy v dôsledku nenápadného čistenia uzáverov. V prípade nesynchrónnej práce klapiek sa ukázalo, že jedno krídlo má jednu veľkosť a zdvíhaciu silu a ďalšiu. A nie je dostatok rolí, aby auto udržali vodorovne, lietadlo sa doslova zmení na chrbát, "vysvetlil expert.

SMIRNOV zdôraznil, že automatizácia bola inštalovaná na Tu-154, ktorá v prípade neuschronovej odozvy zastaví pohyb klapiek. Typicky, posádka nie je viniť v nezrozumiteľnom odstránení uzáverov, je zodpovedná za túto výlučne techniku.

"Ale ak sa objavil tento zvukový záznam, znamená to, že automatizácia nefungovala. To všetko sa deje tak rýchlo, že neopustí nádeje, že vyrezať rozdelenie sekundy kliknúť na tlačidlo vysielača a nahlásiť sa. Veliteľ lode dáva príkaz na prepustenie. Na letovú inžinier jednu páku. Pohybuje ho a klapky idú na pravej a doľava. Ak je rozšírenie alebo čistenie zatváraní nepochopiteľné, musí ich zastaviť, "povedal, pridanie, že zmena príčiny havárie pomôže dekódovanie parametrického čierneho boxu, na ktorom sú signály odozvy signálu a možné zlyhania zaznamenané.

"Stáva sa, technika zlyhá, uzavretie môže byť odstránené nepochopiteľné, - odpudzuje Smirnov ďalší zdroj novín, bývalý vysoko postavený vojenský pilot. - Potom musíte zastaviť ich čistenie! V opačnom prípade lietadlo jednoducho spadne do nejakej strany. Ja sám som to nekonal, ale iní mali. Kto sa podarilo zastaviť čistenie, je nažive, ktorý nemal čas - tie pochované. " Interolocutor ani nevylučoval, že posádka TU-154 sa všeobecne zabudla nechať klapky pred vzletom.

Interolocutor vedie k príkladu smrti lietadla TU-95PC 25. januára 1984, ktorého posádka vedela vojenským pilotom prvého stupňa hlavného Dryune.

"Odišiel z letu z jeleňa na polostrove Kola. Po 1 minúte, 55 sekúnd počas sady výšky rýchlosťou 346 km / h a výška 350 m, posádka predčasne odstránil klapky pri nízkej rýchlosti, "hovorí zdroj. - Najprv ich odstránila polovicu po oddelení, a až po sade rýchlosti - úplne odstrániť. A druhý pilot Filippov ich odstránil v jednom padli. Navigátor povedal, že veliteľ - koepartmán. Veliteľ predstavila auto na valcovanie a vyhodil lietadlo. Všetci zomreli. 92 tony Kerozénu išiel dva dni v snehu. Niečo podobné by mohlo byť tu. "

V prípade chyby, piloti prirodzene vznikajú otázku kvalifikácie posádky.

Skôr bolo oznámené, že veliteľ zlomeného TU-154, prvej triedy pilotných rímskych vlkov mal viac ako tri tisíce hodín leteckej praxe. V tomto ohľade boli závery, že vlci boli skúsený pilot. Avšak, Oleg Smirnov, postava tri tisíce hodín plaketu oceňuje skeptické, zavolá jej "kadet". Schimmnovho RAID je 15 tisíc hodín, vrátane TU-154. Tam sú piloti s 20 000 doskami. SMIRNOV tiež pripomenul, že každý typ lietadla má svoje vlastné vlastnosti. Okrem toho nie je jasné z počtu dosiek, koľko letov na tomto type lietadiel a v akej kvalite je veliteľ lietadla, druhý pilot atď.

"Ak sú všetky tieto tisíce hodín veliteľ letel na toto lietadlo jedna vec. A ak na iných typoch, potom ďalšie. Lietadlo lietadla. To všetko závisí od jeho hmotnosti, veľkostí, umiestnenia motora. Tu-154 - Originál v pláne aerodynamiky. Má všetky tri motory, z ktorých každý váži viac ako tonu, v chvoste, čo znamená - zadné centrum. Tu sú inak pracovné aerodynamické sily. Každé lietadlo má vlastnosti, študuje ich, keď sa znovu objaví, a vždy ich potrebujete udržať v hlave. Najmä, keď odstránite klapky, je potrebné sa správať veľmi opatrne, "vysvetlil Oleg Smirnov.