Andrei Tupolev povestea de a crea filmul 104. Aviația Rusiei. Participarea la programul spațial militar

De mai bine de o jumătate de secol, au început primele teste de zbor ale primei aeronave interne de pasageri reactive TU-104. Crearea sa a devenit o etapă importantă în dezvoltarea aviației mondiale.

Utilizarea cu succes a aeronavelor cu jet în Forțele Aeriene a făcut posibilă rezolvarea problemei implementării acelorași mașini în aviatie Civila. Prima aeronavă de acest tip a apărut în 1949 în Marea Britanie. După câțiva ani, planul de testare a intrat în producția de serie. Cu toate acestea, un număr mare de dezastre din anii '50 au făcut ca ea să decoleze mașina de la operație. Designerii au nevoie de patru ani pentru a elimina toate problemele, după care avionul creat sa întors pe companiile aeriene.

În timp ce engleza "cometa" a fost în curs de rafinament, Uniunea Sovietică a avut o șansă excelentă de a deveni primul stat din lume cu o aeronavă reactivă de pasageri.

A început în 1954. Baza aeronavă de călători a servit ca un bombardier TU-16. O astfel de decizie a fost concepută pentru a economisi timp pe designul designului. Prima aeronavă TU-104 a făcut un zbor la începutul anului 1955. Astfel, un foarte mic timp a mers la dezvoltare. În timpul acestui zbor, nu a fost fără probleme: în timpul zborului, avionul a aruncat în mod neașteptat, după care controlul mașinii a fost pierdut pentru o vreme. O astfel de stare de piloți numită "pickup". Cauza acestui fenomen nu a putut fi determinată. În ciuda acestui fapt, operațiunea aeronavei a fost continuată, iar testele nu s-au oprit.

Avionul TU-104 a fost aplicat la N. Hrușciov, că a decis chiar să zboare pe ea în Marea Britanie în 1956. Deoarece problemele cu aeronava nu ar putea fi permise, a fost reușită să convingă să refuze un astfel de zbor. Dar era necesar să se demonstreze succesele lumii de aeronave sovietice. Prin urmare, prin ordinul lui Hrușciov, TU-104 a condus în capitala britanică.

Apar în Londra, primul avion jet sovietic a făcut impresia unei bombe rupte. A doua zi, același avion a sosit acolo. Britanicii au declarat că rușii fac pur și simplu numerele din singurul lor avion. Declarații similare nu le-a plăcut cu Chief Designer A.ooTolev, așa că a comandat cele trei aeronave TU-104 în Londra în același timp. A fost un triumf cu adevărat al Uniunii Sovietice, pentru că nici un stat din lume nu a avut aerisir de pasageri.

Dar, după cum arată dezvoltarea ulterioară a evenimentelor, nu au existat probleme cu "pickup". În august 1958, aeronava TU-104, care a pierdut controlul, sa prăbușit, ca rezultat al 64 de persoane au murit. Designerul Tupolev a negat în orice mod că au existat probleme, iar catastrofa a avut loc datorită vinului echipajului. Există o versiune pe care aeronava pur și simplu nu avea suficientă combustibil. Dar, după un timp, iar al doilea TU-104 a suferit un accident prin intrarea în tirbușon și prin prăbușire în pământ. Și în două luni - exact aceeași situație sa dezvoltat sub Cana. În acea zi fatală, avionul a servit ca Beijing-Moscova. Înălțimea zborului a fost de 12 kilometri. În mod neașteptat, avionul a aruncat brusc, iar cu o astfel de forță că un imens mahina a zburat cu doi kilometri!

Comandantul echipajului Harold Kuznetsov și cel de-al doilea pilot Anton Artemyev a încercat să alinieze avionul, luând volanul pentru el însuși. Dar nu a ajutat. Apoi avionul a coborât brusc, fără a asculta controlul. Astfel, aeronava a intrat în vârful necontrolabil abrupt. Pe speed \u200b\u200bSupersonic., aproape vertical, avionul dus la pământ.

Conform rezultatelor lucrărilor Comisiei de stat, accidentul a durat mai mult de două minute. Comandantul a realizat imediat că moartea a fost inevitabilă, de aceea, de la înălțimea de 13 kilometri, a început să transfere informații despre ceea ce se întâmpla cu Pământul. Comunicarea a lucrat aproape până la momentul coliziunii cu Pământul. Ultimele cuvinte ale comandantului au fost: "La revedere. Doriți. "

Informațiile transferate către KuznetSov au avut o valoare mai mare, deoarece toate incidentele anterioare au rămas nesoluționate. Niciuna dintre investigațiile efectuate de Direcția Generală a GVF, Forțele Aeriene, Institutul de Cercetări de Stat, precum și Kb Tupolev însuși nu au putut să lumineze ceea ce sa întâmplat de fapt. O mulțime de ipoteze au fost prezentate: o defecțiune tehnică, defecte în design, condiții meteorologice nefavorabile, erorile echipajului. Toate loviturile, desigur, au căzut pe șefii piloților, pentru că specificații Nimeni nu sa îndoit de aeronave. Dar informațiile transferate în Kuznetsov au pus punctele peste "і". Din informațiile primite, Comisia a concluzionat că căptușeala a ajuns la un flux uriaș de aer ascendent. Niciunul dintre designeri nu putea chiar să presupună că acest lucru este posibil la o altitudine mai mare de 9 kilometri, deoarece mașinile simple de piston ar putea să se ridice la o înălțime mult mai mică. Prin urmare, un astfel de fenomen ca turbulența a fost considerat un pic. Nu a fost încă tragedia ...

Echipajul lui Kuznetsov a intrat în cel mai vertical centru de flux de aer. Mai târziu, în procesul de a juca zborul, designerii au reușit să-și determine parametrii: lățimea debitului de aer era de aproximativ 2 kilometri, lungimea este de aproximativ 13, grosimea este de aproximativ 6 kilometri. În același timp, viteza lui sa apropiat de 300 de kilometri pe oră.

Era necesar să găsească urgent o modalitate de a combate un astfel de fenomen periculos de natură. Ca urmare, a fost redusă înălțimea limită a zborului, a fost realizată modernizarea structurii în sine, au fost dezvoltate noi tehnici, dar totuși nu au rezolvat complet problema. Rata ridicată a accidentului a rămas la același nivel, dar care a fost motivul - dacă erorile din design sau fără griji ale piloților - a fost dificil de determinat.

Nu este surprinzător faptul că avionul a dobândit o faimă proastă. În 1960, căptușeala TU-104 a fost îndepărtată din producție, iar lenjeria de turboprop-uri IL-18 au avut loc la timp. Și din moment ce banda lungă era necesară pentru overclock Tu-104, a fost folosit zboruri domestice rar.

A fost nevoie să creați noi aeronavă de călători. Tupolev a decis să nu se retragă din calea dorită. Ca rezultat, a fost creată prima modificare a TU-104 - TU-124, care diferă, de asemenea, de un accident ridicat. Prin urmare, a fost creată o altă opțiune - TU-134. Această aeronavă a avut succes, de aceea, de la începutul operațiunii în 1967, el continuă să facă zboruri pe companiile aeriene interne. Și numai în 1972 a apărut prima linie de jet TU-154, care nu a fost redonă din mașina militară și a fost concepută inițial ca pasager. Aceasta este una dintre avioanele lor preferate de piloți cu experiență internă.

Ultimele căptușeli din TU-104 au dispărut de la zboruri regulate numai în 1979, dar de ceva timp au fost folosite pentru pregătirea scaunelor de luptători marini, ca laborator de zbor cu aeronave de barcă. În cele din urmă, zborurile TU-104 au fost oprite numai după ce una dintre avioanele au intrat în apropierea orașului Leningrad, ca rezultat al căruia au decedat 52 de persoane.

O astfel de experiență amară a forțat designerii domestici să se gândească la noi forme aerodinamice care ar putea rezista fluxurilor de aer.

Două-cravată.

Prima aeronavă sovietică reactivă de pasageri TU-104 a fost o poveste extrem de contradictorie. Pe de o parte, a fost această mașină care a fost prima, unde se gândea serios la confortul pasagerilor, creând condiții optime pentru ei. Pe de altă parte, întâiul născut al Aviației Reactive URSS are cel mai rău indicator de fiabilitate printre toate garniturile de călători interne - 37 de aeronave majore în care au murit 1140 de persoane. 18% din toate construite TU-104 au terminat biografia lor de accidente de aeronave.

Andrei Tupolev (stânga), Alexander Arkhangelsky (stânga al doilea) și comandantul echipajului aeronavelor TU-104, sa întors de la Londra, Anatoly Starikov (în centrul dreptului).
În perioada postbelică, când în Uniunea Sovietică se gândea serios la crearea unui puternic kb - Andrei Tupolev și Serghei Tupolev și Serghei Ilyushin și s-au alăturat acestei sarcini.
Până la mijlocul anilor 1950, a devenit clar că aeronavele de pasageri cu motoare cu piston nu ar face față sarcinilor noului timp. La problema creării de noi tehnici Tupolev și Ilyushin abordate din diferite poziții.
Ilyushin a fost convins că este necesar să se creeze o aeronavă fundamental nouă și a început să dezvolte o căptușeală de pasageri cu motor turboprop - viitorul IL-18. Andrei Tupolev a înregistrat o soluție la crearea aeronavelor de pasageri pe baza armatei deja existente și bine dovedite.

Bomber sa transformat într-o "casă zburătoare".

În 1953, Tupolev a făcut apel la conducerea țării, cu o propunere de dezvoltare a unui avion cu jet de pasageri bazat pe bombardarea cu rază lungă de acțiune. Ideea lui Tupolev a fost îndeplinită favorabil, iar la 11 iunie 1954, soluționarea Consiliului URSS N 1172-516 a fost publicată pe crearea unei aeronave TU-16P de mare viteză de mare viteză de mare viteză.
Dezvoltarea proiectului în KB Tupolev a început înainte de decizia oficială a Guvernului. În KB, proiectul a fost numit "Airplane 104". Ulterior, "Patru" înrădăcinat în titlul tuturor autoturismelor create de KB Tupolev.
Pentru TU-104, a fost proiectată o fuselaj mai largă (3,5 metri în loc de 2,9 metri în TU-16). TU-104 are o cabină ermetică din șoseaua fuselajului în compartimentul tavernei.

Schema aeronavei a schimbat: În loc de planul mediu, aeronava a devenit un avion scăzut, respectiv, centralizația și motocicletele au fost reproiectate. Din serialul TU-16 utilizat: Piese de detașabile, compartimente de motor, șasiu, penaj orizontal, pensiune verticală și gondola șasiu. Inițial, TU-104 a fost conceput pentru 50 de persoane, deși încă de la început a fost prevăzută o tranziție suplimentară în cazul unui proiect de modificare sub 70 de pasageri.

Împreună cu dezvoltarea aeronavei reale, lucrarea a fost, de asemenea, pe designul interior. Interiorul aeronavei a fost proiectat din condiția prealabilă că sentimentul de confort și securitate poate fi asigurat prin crearea unui "mobilier la domiciliu" în aeronavă (ideea salonului). Primul eșantion experimentat, construit sub controlul personal al lui Andrei Tupolev, nu era diferit în luxul finisajului, care părea chiar oarecum peste. Serial TU-104 a achiziționat o viziune mai "democratică".

Acesta a reprezentat de la zero pentru a dezvolta astfel de lucruri ca unități ale sistemului de aer condiționat, aparatele electrice de preparare și încălzire a alimentelor, a saloanelor de iluminat, a cabinei de pasageri.

TU-104 Tupolev tratat ca creierul său iubit. Chiar și pentru a dezvolta un meniu pentru viitorii pasageri, designerul a avut o relație directă. Cu mâna ușoară, pasagerii TU-104 au fost cognac și sandvișuri chele cu caviar.

Shah și Mat, domnilor britanici!

Prima plecare a experimentat TU-104 a comis 17 iunie 1955. În acest moment, locul de muncă se fierbe deja cu privire la pregătirea pentru producerea serială a căptușelilor de tip similar. Primul serial TU-104 al așa-numitului serii "Zero" se ridică în aer pe 5 noiembrie 1955, adică mai puțin de șase luni de la zborul primului prototip.

Testele de stat ale primului automobil TU-104 au trecut din ianuarie până în iunie 1956. Nikita Hrușciov a prezentat o noutate, care, rămânând foarte mulțumită de noua realizare a designerilor de aeronave sovietice, a decis să meargă la o vizită oficială la Londra.

Specialiștii au apucat capul - mașina "Raw", nu dovedită până la capăt, iar acest zbor părea prea periculos. Stingerea inimii, Hrușciov a refuzat intențiile sale, dar a ordonat, totuși, să conducă TU-104 în capitala Marii Britanii.
La 22 martie 1956, TU-104 a sosit la Londra fără Hrușciov, dar cu un grup de diplomați sovietici care pregăteau vizita lui Hrușciov.

Apariția TU-104 în Marea Britanie a produs efectul unei bombe rupte. Faptul este că în Marea Britanie, în ianuarie 1952, operațiunea primului avion comercial "cometă" a început în ianuarie 1952.

Dar transportatorii britanici și sovietici nu au cunoscut multe dintre "capcane" asociate cu utilizarea aeronavelor cu jet în aviația civilă. O serie de catastrofe inexplicabile "comete", motivele pentru care au început să fie înțelese semnificativ mai târziu, au condus la încheierea acestei căptușeli de la operațiune. Mai mult, apariția unui "cometă" rusă "a fost apariția britanică, interceptată Lavra de la aeronava engleză.

Că și TU-104 are defecte grave, va deveni clar mai târziu. Apoi, Uniunea Sovietică sa bucurat de victoria sa asupra concurenților occidentali.
Devenind pentru jurnaliștii britanici vii au raportat "Sensational News": Tu-104 Rușii există într-o singură copie și pentru a spori impresia, ei replică numerele la bord pentru a crea o impresie că există multe astfel de mașini.
Andrei Tupolev, a rănit și a dat echipei să trimită o dată trei TU-104 în Marea Britanie, îmbunătățind-le în aeroportul din Londra la rând. După aceea, chiar și cei mai zelici sceptici au capitulat, recunoscând succesul URSS.

De la serviciu la spațiu.

15 septembrie 1956 TU-104 a făcut primul zbor regulat. Pe traseul Moscova - Omsk - Irkutsk.
Noul avion a comis o revoluție în aviația civilă internă. Cu apariția sa, a început construcția de noi piste și airbrokes, au existat obișnuințe de înregistrare a bagajelor și sisteme de înregistrare a biletelor, autobuze pentru pasageri aerieni, mașini de aeriserie (refleiluri, tractoare, scări autopropulsate și așa mai departe). TU-104 Bilete de avion au fost cumpărate instantaneu. Printre piloții aviației civile, lucrul la TU-104 a fost considerat extrem de prestigios.

În plus față de exploatarea în aviația civilă, TU-104 a fost utilizat în mod activ de către militari și oameni de știință. Deci, în 1961, primul din Uniunea Sovietică a fost realizat în Uniunea Sovietică. Observarea eclipsei solare din aeronavă.
Și pentru nevoile programului spațial la bordul TU-104, așa-numita "piscină uvoluționară" a fost echipată, în care în timpul zborului au fost create câteva zeci de secunde o stare de greutate. La bordul TU-104, abilitățile de lucru în spațiu sunt primele cosmonauturi sovietice, inclusiv Alexey Leonov, primul care a deschis spațiu.

FEPP HAROLD Kuznetsova.

Dar, după cum știți, nu există victime fără victime. Operațiunea TU-104 a dezvăluit curând dezavantaje grave ale mașinii. Piloții au remarcat că căptușeala este instabilă în zbor, greu, înclinată spre stea - așa-numitul "pas olandeză".
Dar cel mai grav fenomen cu care echipajele TU-104 cu care se confruntă este "pickup". Când "ridicarea" aeronavei timp de câteva secunde aruncă rapid 1-2 km, cu o creștere mare a unghiului de atac. Apoi avionul pierde viteza, cade în vârf și moare.

În epoca apariției lui TU-104 "pretențios" a fost un fenomen aproape necunoscut. Experiența aeronavelor de pasageri cu piston care zboară la altitudini semnificativ mai mici nu ar putea ajuta.
La 15 august 1958, zborul TU-104 a suferit o catastrofă lângă Khabarovsk. Au fost uciși 64 de pasageri și membri ai echipajului. Piloții au insistat - ceva ciudat cu aeronavele. Designerii, inclusiv Tupolev, au obiectat - o problemă în piloții care nu fac obiectul controlului.
Situația a schimbat catastrofa unui alt TU-104, care a avut loc la 17 octombrie 1958 în Chuvashia, lângă satul Kanash. Comandantul experimentat al navei Harold Kuznetsov, care sa ciocnit cu "pickupul", la acesta din urmă a luptat pentru mântuirea mașinii, dar nu a reușit să împiedice un dezastru în care el însuși a ucis 79 mai mult. Cu toate acestea, faptul că Kuznetsov a trecut pe Pământ pe Pământ despre ceea ce se întâmplă, ia permis designerilor să înțeleagă ce este cauza tragediei.

"Camel" a împins "prostak".

În construcția TU-104, au fost făcute rafinări, ceea ce a permis excluderea repetării unei astfel de tragedii. În plus, pentru TU-104, a fost introdusă, de asemenea, o restricție privind eșaloanele de zbor, care de acum înainte nu a trebuit să depășească 9000 de metri.
La fabricile de la Kharkov, Omsk și Kazan, a fost construită 201, 201 de diferite modificări ale TU-104. A fost întreruptă în 1960.
A fost legată de două circumstanțe. În primul rând, în 1959, Turbuhovintaya IL-18 a fost comandat - mai nepretențios, fiabil și ușor de pilotat. Nu e de mirare în codificarea NATO, el a fost numit "Prostac", spre deosebire de "cămilă" mai pretențioasă, așa cum a numit militarii occidentali TU-104. În al doilea rând, dezvoltarea căptușelilor de pasageri din a doua generație a fost deja pe lume, iar Uniunea Sovietică nu intenționa să întârzii în această chestiune.

Exploatarea TU-104 în aviația civilă sovietică a continuat până în 1979, în forțele armate - până în 1981, când în catastrofa TU-104 de la aeroportul militar al lui Pușkin, aproape toată conducerea de sus a flotei Pacificului din URSS a murit, Inclusiv 16 amirali și generali și aproximativ 20 de căpitani ai primului rang.
La 11 noiembrie 1986, unul dintre eșantioanele conservate TU-104 a făcut un zbor către parcarea veșnică în Muzeul de Aviație Civilă Ulyanovsky. Deci, istoria pionierului aviației civile jet a URSS sa încheiat.

Konstantin Bogdanov, pentru Ria Novosti

La 17 iunie 1955, exact acum 55 de ani, de la aeroportul aerodromului din Zhukovsky, o aeronavă cu experiență "104" Dezvoltarea KB Tupolev a crescut în aer. Testele din fabrică ale mașinii au început, care, până în toamna aceluiași an, se vor transforma într-un avion Jet TU-104 - al treilea din lume, cel de-al doilea comandat și primul în URSS.

Subiectul "104th" sa mutat din punctul mort numai după moartea lui Stalin, deși propunerile de creare a unei flote reactive de pasageri au fost în mod repetat avansate cu ea. Dar liderul cu economia sa inerentă și o tendință de reasigurare multiplă inexorabil "curbate" astfel de idei. Țara a depășit distrugerea postbelică și nu și-a putut permite cheltuieli esențiale "non-core", iar aviația reactivă a pasagerilor la începutul anilor '50 nu era încă problema esențială pentru economia sovietică.

Printre elevii feroviari sunt o glumă: "Autovehiculele sovietice nu sunt destinate transportului de pasageri, ele sunt adaptate pentru aceasta". La crearea primei linii reactive sovietice, CB Tupolev a profitat de un principiu similar, dar serios și competent. Un bombardier de succes TU-16 a fost luat ca bază (aeronava "104" chiar și o singură dată a fost purtată de indicele TU-16P - "pasagerul") pentru a extrage resursele și timpul pe designul general. Astfel, sarcina de pregătire a personalului de zbor și a personalului tehnic, salvat și pe echipamente operaționale și reparații la sol.

Ca unul dintre argumentele în favoarea creării unei astfel de aeronave, a.N. Tupolev a adus posibilitatea zborurilor la altitudine mare, "peste vreme" - aviația de pasageri cu șurub, având un tavan mic, a suferit nemilos din Boltanka. Dar există că prima linie de căptușeală cu jet este nouă, în timp ce încă un pericol necunoscut ...

Când vine vorba de o aeronavă de pasageri, primul lucru care începe serios să deranjeze pasageri potențiali - fiabilitate. Cine în URSS nu au auzit cântecul negru: "TU-104 - cea mai rapidă aeronavă: cu două minute înainte ca mormântul să ia"? Cu toată insultarea ei, reflectă realitatea aspră în ceva. Avionul se grăbea. Accident mașină nouă a depășit rezonabil - în conformitate cu standardele actuale - indicatori. În întreaga istorie a operațiunii, accidentele grave au suferit 37 de mașini - 18% din numărul total eliberat. În același timp, trebuie remarcat faptul că "104th" sa comportat în zbor, în cazul în care este mai decent decât concurentul său englez "cometă" de la Haviland (23% din mașinile pierdute), care avea un obicei nesănătos de a cădea în aer Datorită sarcinilor de oboseală într-o fuselaj proiectat neglijent.

Primul zbor regulat TU-104 angajat la 15 septembrie 1956. Și în 1958 a început banda neagră. Prima dintre aeronavele moarte sa prăbușit, a epuizat aprovizionarea cu combustibil. Dar al doilea într-un motiv inexplicabil a căzut într-un tirbușon și sa prăbușit în pământ. Două luni mai târziu - o catastrofă absolut similară lângă Canas. Aici echipajul a făcut aproape imposibil: comandantul Harold Kuznetsov în două minute de la o înălțime de 13 kilometri a reușit să transfere comportamentul mașinii la radio. Sa dovedit că căptușeala a fost luată de un flux puternic în creștere, a aruncat două kilometri în sus, și deja de acolo, care și-a pierdut forța de ridicare, era aproape blocată.
Informațiile primite au fost ajutate la modificarea proiectării aeronavelor și a instrucțiunilor de utilizare, care sunt mai mult sau mai puțin atașate la problema provocărilor, deși nu l-au eliminat complet. În general accidental, între timp, nu a căzut, în special "gestionat" Tu-104 dur aterizări. Uneori a fost dificil să se separe aici erorile de proiectare de la conștient de cadre la noua tehnică. Pe o singură colecție, au auzit plângeri despre comportamentul mașinii, ofensat Tupolev în inimile a aruncat: "Acesta nu este un avion rău, nu puteți zbura pe ea!".

Cu toate acestea, mașina a fost de necrezut, în 1960 a fost eliminată din producție și la un moment dat, chiar și a fost distribuit cu succes de la Aeroflot la garniturile de turboprop IL-18. În plus, infrastructura de aeroporturi regionale din Uniunea Sovietică a fost mai degrabă mai degrabă slab, iar TU-104 este foarte sensibil la lungime și calitate dărâma. Acesta a încetinit utilizarea pe scară largă pe zborurile interne.

A fost necesar să se creeze noi mașini și la început Tupolev a decis să facă fără revoluții. Prima modificare a "104th" - TU-124 - diferă de asemenea de un accident ridicat și a repetat soarta predecesorului. În istoria "124th" a rămas în principal pentru incidentul din 21 august 1963 - un avantaj de urgență de succes la Leningrad la Neva, chiar în spatele podului Alexander Nevsky (unul dintre cei patru conducători de succes din istoria aviației civile mondiale). Dar TU-134 este al treilea în familia "militară pensionată" - sa dovedit a fi o mașină mai degrabă de succes: a acordat compania aeriană în 1967, el încă se ridică în cer pe zboruri regionale. Se crede că în viitorul apropiat va trebui să înlocuiască cea mai pretenție "superjet" a companiei uscate.

Și în cele din urmă, în 1972, Tu-154 a apărut pe Aritrice. Prima linie de jet de jet inițial concepută ca pasageri, fără modificări și patrimoniul militar, dar ținând seama de experiența contradictorie a funcționării familiei "104" / "124" / "134". Mașină severă, puternică și complexă care a devenit baza sovietică aviația de pasageri. Avionul, care încă mai iubește pe piloți interni pentru un set de capabilități de aerobat. Un nepot demn, cu încredere, care sa confruntat cu misiunea dificilă și grea a "țării de lucru a aerului" din bunicul său "demobilizat" ciudat.

Aeroflot a eliminat ultimul TU-104 cu companii aeriene regulate numai în 1979. Dar, până în acel moment, avionul a fost ferm blocat în aviația militară - a fost folosit pentru a instrui piloții transportatorilor de rachete nautice, ca laborator de zbor, pentru studii meteorologice și ca avioane de personal. În cele din urmă, zborurile de 104-X au fost terminate numai la începutul anului 1981, după ce o mașină congestionată aparținea marinei URSS sa prăbușit la aeroportul militar sub Leningrad. Era aproape complet ucis de compoziția echipei a flotei Pacificului - 52 de persoane, dintre care 17 sunt amirali și generali, inclusiv comandantul vice-ammiralului Emil Spiridonov, la dispoziția căruia a fost listată mașina neplăcută.

Oficial, ultimul zbor TU-104 a avut loc în noiembrie 1986. Dar unii oameni susțin că la sfârșitul anilor '80 au văzut "104th" pe Perronul Aeroporturilor Regionale și chiar în zbor. Fiul războinicului și bunicul de avionul de jet sovietic nu au vrut să meargă pe pace, rămânând un fel de fantomă bună în adăpost, dar confortabil de castelul aviației civile interne.

Un plan experimentat 44 al dezvoltării KB Tupolev se înălța în aer. Testele din fabrică ale mașinii au început, care, până în toamna aceluiași an, se vor transforma într-un avion Jet TU-104 - al treilea din lume, cel de-al doilea comandat și primul în URSS.

Tema "104th" sa mutat din punctul mort numai după moartea lui Stalin, deși propunerile de creare a unei flote reactive de pasageri au fost în mod repetat avansate cu ea. Dar liderul cu economia sa inerentă și o tendință de reasigurare multiplă inexorabil "curbate" astfel de idei. Țara tocmai a depășit ruina postbelică și nu și-a putut permite cheltuielile esențiale "non-core", iar aviația reactivă a pasagerilor la începutul anilor '50 nu era încă problema esențială pentru economia sovietică.

Printre elevii feroviari sunt o glumă: "Autovehiculele sovietice nu sunt destinate transportului de pasageri, sunt adaptate pentru aceasta". La crearea primei linii reactive sovietice, KB Tupolev a profitat de un principiu similar, dar serios și competent. Ca bază, a fost luată un bombardier de succes TU-16 (avionul "104", chiar și o singură dată, a fost purtat de indicele TU-16P - "pasagerul") pentru a oferi resurse și timp pe designul general.

Sursa: Zhjournal / Masterok

Astfel, sarcina de pregătire a personalului tehnic de zbor, salvat și în echipamente operaționale și reparații terestre.

Ca unul dintre argumentele în favoarea creării unei astfel de aeronave, A. N. Tupolev a adus posibilitatea zborurilor la o înălțime ridicată, "deasupra vremii" - aviația cu șurub, având un tavan mic, a fost nemulțumit de Boltanka. Dar există că prima linie de căptușeală cu jet este nouă, în timp ce încă un pericol necunoscut.

Când vine vorba de un avion de pasageri, primul lucru care începe serios să perturbe pasagerii potențiali este fiabil. Cine în URSS nu au auzit cântecul negru: "TU-104 - cea mai rapidă aeronavă: cu două minute înainte ca mormântul să ia"? Cu toată insultarea ei, ea a reflectat realitatea aspră în ceva. Avionul a fost făcut în grabă. Sala de urgență a mașinii noi a depășit rezonabil - în conformitate cu standardele actuale - indicatori. În întreaga istorie a operațiunii, accidentele grave au suferit 37 de mașini - 18% din numărul total de probleme. În același timp, trebuie remarcat faptul că "104th" sa comportat în zbor, în cazul în care este mai decent decât concurentul său englez "cometă" de la Haviland (23% din mașinile pierdute), care avea un obicei nesănătoase de a cădea în aer din cauza încărcăturilor de oboseală într-o fuselaj proiectat neglijent.

Prima aeronavă TU-104 a făcut un zbor la începutul anului 1955. Astfel, un foarte mic timp a mers la dezvoltare. În timpul acestui zbor, nu a fost fără probleme: în timpul zborului, avionul a aruncat în mod neașteptat, după care controlul mașinii a fost pierdut pentru o vreme. O astfel de stare de piloți numită "pickup". Cauza acestui fenomen nu a putut fi determinată. În ciuda acestui fapt, operațiunea aeronavei a fost continuată, iar testele nu s-au oprit.

Aeronava TU-104 a fost atât de impusă de Hrușciov că chiar a decis să zboare pe ea în Marea Britanie în 1956. Deoarece problemele cu aeronava nu ar putea fi permise, a fost reușită să convingă să refuze un astfel de zbor. Dar era necesar să se demonstreze succesele lumii de aeronave sovietice. Prin urmare, prin ordinul lui Hrușciov, TU-104 conduce la capitala britanică.

Sosirea avionului sovietic, în conformitate cu recenziile presei britanice, a făcut un efect în comparație cu Aterizarea OZN. A doua zi, a doua instanță a lui TU-104 a zburat la Londra, cu un alt număr. Ziarele britanice au arătat un mesaj că același avion și "preoții ruși" "se repară numere pe avionul lor experimentat". "Preoții ruși" sunt piloți ruși îmbrăcați în negru. Designerul șef A. N. Tupolev a fost ofensat și, mai întâi, a ordonat să aloce mijloace pentru pilotare pentru a purta ceva la modă și nu negru, iar a doua zi - 25 martie 1956 - trimite trei TU-104 la Londra imediat, ceea ce sa îndeplinit.

Primul zbor regulat TU-104 angajat la 15 septembrie 1956. Și în 1958 a început trupa neagră.

După cum arată dezvoltarea ulterioară a evenimentelor, nu au existat probleme cu "pickup". În august 1958, aeronava TU-104, care a pierdut controlul, sa prăbușit, ca rezultat al 64 de persoane au murit. Designerul Tupolev a negat în orice mod că au existat probleme, iar catastrofa, după el, a avut loc din cauza vină a echipajului. Există o versiune pe care aeronava pur și simplu nu avea suficientă combustibil. Dar, după un timp, iar al doilea TU-104 a suferit un accident prin intrarea în tirbușon și prin prăbușire în pământ.

Și în două luni, aceeași situație era exact sub cana.

La 7 octombrie 1958, noul TU-104A cu numărul de la bord CCCP-42362, gestionat de echipajul pilotului experimentat Harold Kuznetsov, a efectuat zborul Beijing - Omsk - Moscova. Înălțimea zborului a fost de 12 kilometri. În cabină au fost în principal cetățeni străini - delegarea activiștilor chinezi și nord-komsomol.

Vremea de la Moscova a fost rea, la aeroportul de schimb de la Gorky, iar după intervalul Kazan, dispecerul a ordonat să se desfășoare și să urmeze Sverdlovsk potrivit pentru aterizare. În timpul unei întoarcere la o altitudine de 10.000 de metri, avionul ar fi probabil să cadă în zona de turbulențe puternice, iar "pickupul" a avut loc - colțul tot mai mare al pasului incontrolat de echipaj. În mod neașteptat, avionul a aruncat brusc în sus, iar cu o astfel de forță că un imens mahina a zburat cu doi kilometri, a părăsit eșalonul, a pierdut viteza, a căzut pe aripă și a intrat în tirbușon.

În situația care a apărut, echipajul a făcut tot posibilul pentru a salva aeronava. Dar lipsa accidentului de înălțime nu a permis mașinii din regimul mortal. Harold Kuznetsov, știind că, poate, o poveste Birobijan se repetă, a ordonat bordistului să-și difuzească cuvintele pe Pământ.

Comandantul echipajului Harold Kuznetsov și cel de-al doilea pilot Anton Artemyev a încercat să alinieze avionul, luând volanul pentru el însuși. Dar nu a ajutat. Apoi avionul a coborât brusc, fără a asculta controlul. Astfel, aeronava a intrat în vârful necontrolabil abrupt. La viteza supersonică, aproape verticală, avionul se repezi la pământ.

Aici echipajul a făcut aproape imposibil: comandantul Harold Kuznetsov în două minute de la o înălțime de 13 kilometri a reușit să transfere comportamentul mașinii la radio. Comunicarea a lucrat aproape până la momentul coliziunii cu Pământul. Ultimele cuvinte ale comandantului au fost: "La revedere. Doriți. "

Avionul a căzut în cartierul Vurner din Chuvashia, la câțiva zeci de metri de panza calea ferata Moscova - Kazan - Sverdlovsk, nu departe de satul Bulatovo. 65 de pasageri și 9 membri ai echipajului au murit.

Conform rezultatelor lucrărilor Comisiei de stat, accidentul a durat mai mult de două minute.

Toate loviturile, desigur, au căzut pe șefii piloților, pentru că nimeni nu sa îndoit de caracteristicile tehnice ale aeronavei. Dar informațiile transferate de Kuznetsov au pus punctele peste "I". Din informațiile primite, Comisia a concluzionat că căptușeala a ajuns la un flux uriaș de aer ascendent. Niciunul dintre designeri nu putea chiar să presupună că acest lucru este posibil la o altitudine mai mare de 9 kilometri, deoarece mașinile simple de piston ar putea să se ridice la o înălțime mult mai mică. Prin urmare, un astfel de fenomen ca turbulența a fost considerat un pic. În timp ce tragedia nu a apărut.

Informațiile transferate au fost suficiente pentru a găsi și remedia problema. Regulile de centrare a aeronavei au fost schimbate, a fost schimbat unghiul de instalare a stabilizatorului, iar volanul de înălțime a fost schimbat. Înălțimea maximă a zborului a fost, de asemenea, redusă. Dependența aeronavei la "murături" a fost puternic redusă.

După aceea, Tu-104 încă trei decenii au fost luați pasageri și, deși fără un dezastru nu a costat (deoarece avioanele au fost construite și au zburat aproximativ 200) - motivele lor erau deja diferite. TU-104 a început de mult timp aeronavele principale de pasageri "Aeroflot": De exemplu, în 1960, o treime din pasagerul de pasageri a fost efectuată pe TU-104 transport de aviație în URSS. Timp de 23 de ani de funcționare, parcul de aeronave TU-104 a transportat aproximativ 100 de milioane de pasageri, petrecând 2.000.000 de ore de zbor în aer și îndeplinesc peste 600.000 de zboruri.

Meritul considerabil aparține lui Harold Kuznetsov și echipajului său. Iată numele lor:

KuznetSov Harold Dmirievich - KVS-Instructor Artemov Anton Filimonovich - KVS Rogozin Igor Alendrovich - Al doilea pilot Mumyenko Evgeny Andreyevich - Svurman Velov Ivan Vladimirovich - Bortmethnik Fedorov Alexander Sergeevich - Bordistist Smolenskaya Maya Filippovna - Participant la zbor Majushina Tatyana Borisovna - Participant la zbor Maclakova Albina - Participant la zbor

Nu este surprinzător faptul că avionul a dobândit o faimă proastă. În 1960, căptușeala TU-104 a fost îndepărtată din producție, iar lenjeria de turboprop-uri IL-18 au avut loc la timp. Și din moment ce banda lungă a fost necesară pentru overclocking TU-104, a fost folosit pe zboruri interne rar.

A fost nevoie să creați aeronave noi de călători. Tupolev a decis să nu se retragă din calea dorită. Ca rezultat, a fost creată prima modificare a TU-104 - TU-124, care diferă, de asemenea, de un accident ridicat. Prin urmare, a fost creată o altă opțiune - TU-134. Această aeronavă a avut succes, de aceea, de la începutul operațiunii în 1967, el continuă să facă zboruri pe companiile aeriene interne. Și numai în 1972 a apărut prima linie de jet TU-154, care nu a fost redonă din mașina militară și a fost concepută inițial ca pasager. Aceasta este una dintre avioanele preferate ale piloților experimentați interni.

Aeroflot a eliminat ultimul TU-104 cu companii aeriene regulate numai în 1979. Dar avionul de acea vreme a fost ferm blocat în aviația militară - a fost folosit pentru instruirile piloților de rachete marine, ca un laborator de zbor, pentru studii meteorologice și ca avioane de personal. În cele din urmă, zborurile de 104-X au fost terminate numai la începutul anului 1981, după ce o mașină congestionată aparținea marinei URSS sa prăbușit la aeroportul militar sub Leningrad. Era aproape complet ucis de compoziția echipei a flotei Pacificului - 52 de persoane, dintre care 17 sunt amirali și generali, inclusiv comandantul vice-ammiralului Emil Spiridonov, la dispoziția căruia a fost listată mașina neplăcută.

O astfel de experiență amară a forțat designerii domestici să se gândească la noi forme aerodinamice care ar putea rezista fluxurilor de aer.

Sub Moscova, pe autostrada Kiev, rândul său la aeroport Vnukovo a fost întâlnit cu TU-104B, în picioare pe un piedestal înalt. După cum sa dovedit, această aeronavă a fost instalată în 2006, un alt TU-104B stătea în Vnukovo, care, la cineva, a fost tăiat într-o ordine stupidă în 2005. Numărul de la bord al mașinii nu este real, numărul URSR-L5412 purta primul TU-104, care a finalizat primul zbor cu pasagerii.

La 17 iunie 1955, aeronavele de pasageri reactive TU-104 a făcut primul său zbor în Uniunea Sovietică. Această aeronavă a identificat în mare măsură dezvoltarea în continuare a aviației pasagerilor pe planetă, iar creația sa în sine a devenit o piatră de hotar importantă în aviația mondială. După aproximativ un an, 15 septembrie 1956 (exact 60 de ani în urmă), căptușeala Aeroflot a Aeroflot a făcut primul traseu regulat pe traseul Moscova - Omsk - Irkutsk. Deci, istoria traficului de pasageri interni a început.

Primele căptușeli de pasageri reactive au început să curgă în flota civilă în mai 1956 și deja la 15 septembrie, a fost efectuat primul zbor obișnuit de pe traseul Moscow - Omsk - Irkutsk. Căptușeala din acest zbor a fost pilotată de pilotul E. P. Barabash. În 7 ore și 10 minute, cu comisia unui transplant intermediar în Omsk, avionul a reușit să zboare spre Irkutsk, depășind o distanță de 4570 kilometri. 12 octombrie 1956 de pilot B. P. Bugayev a fost efectuat prima raze internaționale De către aeronava TU-104 pe traseul Moscow - Praga, și în curând Tu-104 Avioane a ajuns la liniile care au conectat Moscova cu Amsterdam, Berlin, Bruxelles, Paris și Roma.

În acei ani era imposibil să ne imaginăm că țara, care tocmai a reconstruit de la ruine după marele război patriotic, ar fi capabil să facă un astfel de salt tehnologic, înaintea țărilor de Vest în evoluțiile sale. În perioada 1956, atunci când se datorează serie de accidente de zbor a avionului jet de jet de jet de jet de jet de Haviland DH-106 au fost suspendate, iar până în octombrie 1958, când a fost introdusă o aeronavă americană Boeing 707 în operațiunea comercială, sovieticul Liner TU-104 a rămas singura aeronavă de pasageri reactivi în lume. În septembrie 1957, TU-104 a făcut un zbor către New York de la Aeroportul Vnukovo, care, după cum a scris presa occidentală ", a confirmat prioritatea Uniunii Sovietice în dezvoltarea aeronavelor cu jet.

Istoria căptușelii cu jet TU-104

În 1953, conducerea OKB, condusă de șeful unui Tupolev, bazată pe experiența pozitivă a designului, testarea și începutul lansării seriale a bombardierilor reactivi TU-16, a ieșit cu o propunere pentru conducerea URSS La crearea pe baza avioanelor de pasageri serial, echipate cu motoare Turbojet - TRD. În curând, Tupolev însuși a pregătit și a vorbit la Comitetul Central al CPSU cu propunerea sa. În raport, atenția conducerii statului a fost axată pe avantajele unei abordări de modificare a proiectării primei aeronave de călători sovietice. Din punctele de operare ale noutății au fost alocate: o mare rată de zbor de croazieră (trebuia să evidențieze viteza de zbor a principalelor aeronave de pasageri "Aeroflot" acelor ani de Li-2 și IL-12); Abilitatea de a face zboruri la altitudini mari, fără șurub și agitare; Capacitatea ridicată a pasagerilor și capacitatea de încărcare cu confort suficient de ridicat. Pentru prima dată în Uniunea Sovietică, vorbim despre dezvoltarea flotei aeriene civile a clasei de aeronave în masă ", care ar putea transforma viteza transport aerian în remediu în masă Circulaţie.

În același timp, un câștig economic semnificativ, potrivit lucrătorilor OKB Tupolev, a fost de a da o abordare de modificare a creării unei aeronave de pasageri bazată pe bombardierul cu rază lungă de acțiune pe termen lung, a fost lansat într-o serie de o gamă lungă bombardiere reactive. În același timp, sa presupus că utilizați pe deplin experiența acumulată de construire, ajustare și funcționare a prototipului bombarderului, care ar fi trebuit să asigure siguranța și fiabilitatea ridicată a operațiunii, atât de importantă pentru aviația aviației civile. Costurile de trimitere a unei căptușeli în producția de masă au fost, de asemenea, semnificativ reduse, datorită acestui fapt, costul său a fost redus, iar caracteristicile economice ale mașinii au crescut. Problemele pregătirii terenurilor și a zborurilor pentru noua căptușeală de pasageri au fost facilitate, în primul rând prin utilizarea specialiștilor care au fost deja instruiți în forța aeriană cu privire la caracteristicile de proiectare și de zbor ale aeronavelor militare asupra caracteristicilor de proiectare, operaționale și de zbor.

Chiar înainte de decizia oficială privind construirea aeronavei în Okb Tupolev a început să lucreze la designul său. Rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS pentru №1172-516 privind crearea unei aeronave de mare viteză de mare viteză de mare viteză TU-16P (denumirea în Okb Tupolev - aeronava "104", adoptată apoi ca oficială - 104, după aceasta, în desemnarea oficială a avioanelor de călători Tupolev, cele patru întotdeauna au stat ultima cifră).

Noua aeronavă de pasageri a fost o câmpie turboactivă cu motor cu două motoare, cu locația motoarelor la rădăcina aripii de mlaștină și a unui penaj cu o singură axă. La crearea TU-104, Designerii Tupolev Okb au decis să părăsească o parte din construcția bombardierului reactiv TU-16. În special, W. combaterea aeronavei Aripa, penajul coada, șasiul, aspectul cabinei echipajului și dispozitivele de navigație aerobă au fost împrumutate. În același timp, prizele de fuselaj și aer ale motoarelor au fost re-construite pentru o căptușeală de pasageri, obținând o capacitate mai mare. Noi constructori ai OKB au fost create noi unități de sisteme de aer condiționat, o iluminare blândă a cabinei, aparate electrice de încălzire și gătit, radio caulial radio.

În cursul lucrărilor privind crearea unui căptușeală de pasageri TU-104, designerii au acordat o atenție deosebită asigurării fiabilității ridicate a designului său, precum și o creștere a resurselor de glider de aeronave și în special germocinele sale. Cunoscând problemele pe care britanicii cu pasagerul "cometa" cu care se confruntă, atunci când efectuează programul de creare a liniei reactive sovietice, gliderul său a fost ținut pentru prima dată în practica internă. Efectuarea acestor teste a permis designerilor Tupolev să identifice punctele slabe în proiectarea aeronavei, să efectueze îmbunătățirile necesare și să asigure longevitatea necesară a gliderului.

Simultan cu acest lucru, aeronava TU-104 căuta o amplasare rațională a saloanelor de pasageri, sediile și bucătăriile de uz casnic. Lucrând la designul scaunelor confortabile de pasageri, s-au efectuat o iluminare blândă a saloanelor de linie, gama de culori a interioarelor și materialelor de aeronave concepute pentru placarea și tapițeria partițiilor și a scaunelor. Interiorul aeronavei de pasageri a fost inițial proiectat din condiția prealabilă că simțul siguranței și confortului poate fi asigurat prin crearea unui "mobilier la domiciliu" în interiorul căptușelii (implementarea ideii "salonului"). De aici a existat o supraîncărcare a interiorului aeronavei cu elemente ale stilului imperial tradițional, precum și fragmentarea volumului total și a părților individuale, utilizarea structurilor și formelor de arhitectură de transport, ornamente abundente sub piuliță și aur. Cu toate acestea, toate aceste excese și caracteristici din interior au fost inerente numai în primele aeronave pilot. În viitor, deja în serial TU-104, interior salonul de călători A devenit mult mai "democratică", abordând standardele globale general acceptate din acei ani.

Lucrările privind proiectul primei aeronave de pasageri reactive sovietice a fost un ritm record: în decembrie 1954, Comisia de Stat a aprobat aspectul viitorului liner, iar în martie 1955, primul eșantion de TU-104 a fost complet pregătit la Kharkov Planta de aviație. O aeronavă cu experiență de călători a fost transferată imediat la baza de testare Zhukovskoye și a contestației, unde a început procesul de instruire a aeronavei în seria de testare de zbor.

La 17 iunie 1955, echipajul de testare pilot Yu. T. Alasheeva a efectuat primul zbor pe un plan nou. Ca urmare a testelor care au durat până la data de 12 octombrie a aceluiași an, căptușeala TU-104 a fost recunoscută în totalitate adecvată pentru producția în masă și operarea ulterioară a zborului. La 22 martie 1956, o aeronavă cu experiență TU-104 cu diplomați sovietici aflați la Londra, unde în acel moment a fost localizat primul secretar al Comitetului Central al CPSU N. S. Hrușciov. Cea mai nouă aeronavă a pasagerilor reactivi sovietici a fost apreciată de experții străini, care au menționat că URSS a fost înfricoșată cu sarcina de a dezvolta o aeronavă reactivă de pasageri. A devenit clar pentru întreaga comunitate mondială că industria aviației din Uniunea Sovietică vizează nu numai actualizarea permanentă a flotei sale de aeronave de luptă, ci și la crearea căptușelilor de pasageri de primă clasă.

Eliberarea aeronavei de pasageri TU-104 a fost întreruptă la 5 ani după începerea producției de masă a mașinii. La începutul anilor 1960, Uniunea Sovietică a început lucrările de creare a căptușelilor de pasageri din a doua generație echipate cu motoare turboculoase mai moderne și economice. În acel moment, întâiul născut al aviației civile reactive sovietice a reușit să obstrucționeze moral. În ciuda acestui fapt, avionul a continuat să fie operat și să efectueze zboruri regulate de pasageri până în 1979. În timpul producției, aeronava TU-104 a fost supusă în mod repetat la upgrade-uri. Motoarele de aeronave în timp au fost înlocuite cu modificări mai fiabile și mai puternice, au fost eliberate cu un număr crescut de scaune de pasageri, echipamentele de inginerie radio și aer-tehnic au fost actualizate constant. În total, au existat mai mult de 200 de aeronave în modificările TU-104, TU-104A și TU-104B, ceea ce diferă unul de celălalt cu numărul de pasageri și TU-104B, care se deosebeau unul de celălalt cu numărul de pasageri și TU-104B, care diferă de numărul de pasageri transportați de numărul de pasageri au fost colectate în Kazan și în numărul 166. 50, 70 și, respectiv, 100 și 100, precum și unele elemente ale designului și echipamentului.

În perioada 1957 până în 1960, pe aeronava TU-104, a fost posibilă instalarea a 26 de înregistrări mondiale de capacitate de transport și viteza de zbor, mai mult decât orice altă căptușeală de pasageri din această clasă. Aeronava legendară a fost operată până la sfârșitul anilor '70, după care a fost eliminat în cele din urmă din zborurile regulate de Aeroflot. Ultimul avion de avion de călători TU-104 realizat la 11 noiembrie 1986, când una dintre mașinile a rămas în timpul de depozitare a zborului, plecând cu Peninsula Kola., a aterizat cu succes în Ulyanovsk, unde avionul a avut un loc onorabil în Muzeul Local de Aviație Civilă.

Împreună cu o altă aeronavă sovietică reactivă de pasageri din prima generație IL-18, căptușeala TU-104 pentru o lungă perioadă de timp a devenit principala aeronavă de pasageri a Aeroflot. De exemplu, în 1960, o treime din transportul aerian de pasageri din Uniunea Sovietică a fost efectuat pe aeronava TU-104. În total, pentru 23 de ani de funcționare, flota de aeronave de pasageri din TU-104 a transportat aproximativ 100.000.000 de pasageri, petrecând 2.000.000 de ore în aer și efectuând aproximativ 600.000 de zboruri.

Pe baza aeronavei TU-104, a fost elaborată o nouă linie de pasageri pentru companiile aeriene locale TU-124, care a tratat generarea de tranziție a aeronavelor de călători. În special, el a primit deja motoare cu două circuite turbojet. Cu toate acestea, această mașină nu a primit popularitate datorată și a fost eliminată din producție. În același timp, experiența creării aeronavelor de pasageri reactive TU-104 și TU-124 a fost utilizată ulterior de către specialiștii Tupolev Okb atunci când creează o aeronavă de pasageri TU-134 - un avion foarte de succes, care este exploatat din 1963 până în prezent.

Caracteristicile tactice și tehnice ale TU-104B (modificări extinse cu o fuselaj de 100 locuri):

Dimensiuni generale: lungime - 40,06 m, înălțime - 11,9 m, aripă span - 34,54 m, zona aripi - 183,5 m2.
Rulați greutate - 78 100 kg.
Încărcarea comercială - 12.000 kg.
Centrala electrică - două RD-3M-500 Tip TR1, Thrust Off 2x8750kgs.
Viteza de zbor de croazieră - 750-800 km / h.
Viteza maximă este de 950 km / h.
Plafon practic - 12.000 m.
Gama de zbor cu o încărcătură completă de 12.000 kg - 2120 km.
Numărul de pasageri este de 100 de persoane.
Echipajul este de 4-5 persoane.

Surse de informare:
http://www.amic.ru/news/313350.
http://avia.pro/blog/tu-104.
http://www.tupolev.ru.
Materiale din surse deschise