Software pentru aeronave il 62. Olimpiada în istoria aviaţiei şi aeronauticii. Motive pentru dezvoltarea unei noi mașini

Conţinut:

1. Introducere
2. Primul IL-62 experimental
3. Urcând pe aripă
4. Il-62M
6. Concluzie
7. Literatură
8. Apendice

Compania aeriană IL-62 „Domodedovo Airlines”

Introducere

Fiecare aeronavă civilă, creată la noi la începutul anilor 1950-1960, a deschis o anumită eră în aviație. A fost o perioadă de idei de design originale, creativitate plină de viață, strălucire a intelectului și entuziasm. Oameni-persoane au creat avioane-persoane. IL-62 nu face excepție.Această mașină a întruchipat formarea umanității în flota aeriană civilă a Rusiei. Îmi amintesc bine impresiile mele din copilărie despre IL-62: nava amiral a Aeroflot. Întruchiparea fiabilității absolute, frumuseții aviației și noblețea formelor. „Am zburat pe Il-62” - la un moment dat persoana care a spus asta arăta ca un călător de elită. Și eu personal, fiind mai tânăr, am zburat cu acest avion pe zborul Khabarovsk-Moscova, și după încheierea vacanței cu părinții mei și înapoi. Aceste amintiri ale unui zbor lung și plăcut de 8 ore m-au făcut să aleg acest subiect și să încerc să demonstrez că IL-62 este o aeronavă legendară.

Primul IL-62 experimental

La începutul anilor 1960, a existat o dezvoltare rapidă a avionului aviatie Civila la nivel mondial. Proiectanții de aeronave sovietici cunoșteau bine cerințele internaționale standard pentru siguranța zborului, eficiența comercială, confortul și nivelul de zgomot aplicate apoi la aeronave de pasageri in vest. Era evident că URSS nu avea un avion de linie capabil să reprezinte în mod adecvat țara pe arena globului. Minunatul Tu-114, care a avut un succes internațional triumfător, a devenit însă rapid și el învechit - în primul rând în ceea ce privește zgomotul la sol, zgomotul și vibrațiile în cabină, cerințele crescute pentru aerodromuri și handling-ul la sol. Lumea zbura deja cu putere pe Boeing 707, DC-8, care întruchipa normele de progres în aviația civilă care nu au devenit învechite până în zilele noastre, atât de zgomotoase și nu atât de confortabile aeronave cu un teatru de operațiuni cu greu ar putea. reprezintă în mod adecvat un mare stat în fața omenirii civilizate.

Succese enorme în știința aviației mondiale au fost obținute în domeniul motoarelor și aerodinamicii. Nașterea inversoarelor de tracțiune, a spoilerelor, a unui stabilizator controlat într-o clipită la scară macro a avansat dezvoltarea aviației.

În plus, cel mai important proces de standardizare a transportului aerian, dezvoltarea cerințelor și normelor uniforme pentru siguranța zborului, a continuat în Occident și în SUA. Indiferent dacă URSS a vrut sau nu, trebuia să se țină cont de regulile internaționale. Și dacă în interiorul țării, „compatrioții” puteau fi transportați pe cer pe orice și în orice fel, atunci pentru liniile internaționale Aeroflot avea nevoie de o garnitură emblematică, o mașină modernă în toate sensurile și, ca și în cazul Tu-114, intercontinental : URSS - acest monstru grandios - a acoperit întregul Pământ, trebuia să aibă acces peste tot.

IL-62 la spectacolul aerian din Le Bourget

Alegerea de către guvern a Biroului de proiectare al lui S. V. Ilyushin a fost, desigur, nu întâmplătoare. Până atunci, ilyușinii se distingiseră deja în fața lui N. S. Hrușciov, creând un Il-18 foarte rentabil, ieftin și, cel mai demn de remarcat, fiabil. Stilul Ilyushin - fiabilitate și minuțiozitate, calitate superioarăîndeplinirea sarcinii – nu a putut să nu atragă atenția conducerii țării. În plus, echipa Tupolev la acea vreme era deja ocupată cu numeroase proiecte, Tu-124 Tu-134, iar în curând au început să proiecteze și Tu-154, astfel încât sarcina de o importanță politică și socială excepțională este de a crea o lungă durată. transport de pasageri cu reacție - guvernul l-a încredințat echipei S. V. Ilyushin Design Bureau. În 1960, a fost primită o misiune guvernamentală de proiectare, iar pe 3 ianuarie 1963, primul născut Il-62 USSR-06156 cu motoare AL-7 a decolat. Să spunem imediat că soarta aeronavei Il-62 s-a dovedit a fi fericită: timp de mulți ani, înainte de apariția lui Il-86, a fost nava amiral a Aeroflot, a zburat în companii aeriene din Rusia și alte nouă țări ale lume (30 Il-62 și 51 Il -62M), iar unele companii aeriene din Țările de Jos, Franța și India au închiriat Il-62.

Ce se poate spune despre primul născut astăzi? Era cu o tijă lungă de LDPE pe nas, caracteristică perioadei de testare. Contemporanii au fost uimiți de confortul din cabină, absența zgomotului motorului, interiorul plăcut (draperii la ferestre care înfățișează monumente istorice și arhitecturale ale orașelor URSS, lumină strălucitoare a zilei și iluminare calmă mov de noapte).

Primul IL-62 experimental

Urcând pe aripă

Ca o linie intercontinentală, IL-62 a călătorit în toate colțurile pământului - atât în ​​regiuni foarte calde, cât și foarte reci, pe aerodromuri de munte plat și înalte, în condiții de furtuni tropicale severe și vânturi puternice deasupra oceanului. Există toate motivele pentru a spune că proiectarea aeronavei s-a dovedit a fi la fel de fiabilă în toate condițiile climatice și meteorologice.Cu toate acestea, începerea operațiunii la Sheremetyevo nu a fost deloc fără nori.Organizarea și executarea zborurilor pe linii internaționale au fost inițial însoţită de mari dificultăţi.

Să începem cu faptul că, după cum știți, Il-62 și-a înlocuit remarcabilul predecesor, fosta navă amiral a Aeroflot, aeronava Tu-114, pe rute pe distanțe lungi. Este foarte interesant să comparăm aceste aeronave în mai multe moduri:

La prima vedere asupra tabelului, se pune în mod firesc întrebarea - au fost necesare astfel de aeronave precum Il-62, care erau atât de semnificativ inferioare în ceea ce privește caracteristicile comerciale față de predecesorii lor Tu-114? Cu toate acestea, IL-62 a avut, totuși, avantaje incontestabile și, în primul rând, la efectuarea de zboruri străine: un nivel de zgomot mult mai scăzut la sol și în cabină și, ca urmare, un confort semnificativ mai mare pentru pasageri.

Și dacă pe liniile interne cerințele „propriului” pasager puteau fi în mod tradițional ignorate, atunci pe cele internaționale, și cu atât mai mult intercontinentale, pe care și atunci Aeroflot trebuia să se confrunte cu un fenomen atât de nefericit precum concurența, calitatea transportului de călători trebuia să fii international. Și atunci nimeni din guvernul URSS nu a acordat prea multă atenție consumului de combustibil al aeronavelor civile. Cerințele erau mai mult pentru fiabilitate decât pentru eficiență. Cea mai mare țară producătoare de petrol din lume cu o economie cheltuitoare și-ar putea permite foarte bine.

La începutul operațiunii, aeronavele Il-62, care au sosit în iunie 1969 pe prestigioasa rută intercontinentală Aeroflot Moscova-Tokyo, erau extrem de profitabile din punct de vedere comercial chiar și în comparație cu Tu-114. Il-62 a fost dat Ministerului Aviației Civile, de la care au fost considerați închiriate, un profit de zbor de 25.000 USD, în timp ce pentru Tu-114 a fost de 19.000 USD (datorită capacității mai mari a Il-62 - 138). locuri contra 105 pe Tu-114) . Cu toate acestea, dacă la sosirea aeronavei Tu-114 a fost posibil să se compare ceasurile, atunci în exemplul cu Il-62, din păcate, acest lucru s-a dovedit a fi imposibil în majoritatea cazurilor. Aici au fost afectate caracteristicile inițiale supraestimate ale Il-62 în ceea ce privește raza de zbor.

În special, presa oficială de propagandă sovietică a scris atunci: „Aeronava Il-62 poate parcurge o distanţă de 9.500 de kilometri în 11 ore”. În același timp, nu au fost indicate nici sarcina utilă, nici altitudinea, nici ruta de zbor (testerii au zburat de la Sud la Nord de-a lungul meridianului!). Ficțiune pură! Dar propaganda este propagandă și aici vorbeam despre documentația operațională oficială, siguranța pasagerilor și regularitatea zborurilor.

Prima aeronavă Il-62, după ce a zburat peste 500 de ore la teste, a efectuat primele zboruri cu pasageri (la doar o lună de la teste, deja în septembrie 1967). Aceste zboruri au relevat nevoia de îmbunătățiri semnificative de proiectare a echipamentelor și în chestiuni legate direct de cerințele internaționale pentru siguranța zborului și eficiența comercială.

Astfel, practica vicioasă a introducerii grăbite în exploatare a aeronavelor civile noi cu pasageri la bord înainte de testarea și modificările adecvate (de dragul notoriului „cunoaștere a noastră”), din păcate, a avut loc parțial în timpul introducerii Il-62. Printre altele, Il -62 în modul de croazieră a avut un număr de M = 0,79, în timp ce Boeing 707 a zburat 0,83. Cu această ocazie, stewardesele companiilor occidentale au glumit cu echipajele IL-62: „Am văzut cum avionul tău a decolat la Sheremetyevo și apoi, după ce am ajuns, am urmărit aterizarea ta la Tokyo”. Privind în viitor, să spunem că, din același motiv, astăzi Il-62 au voie să zboare spre Est doar de-a lungul unei rute din cinci, indiferent de vânturi - prin Norilsk-Polyarny-Vilyuisk, astfel încât să nu interfereze mai repede. aeronave pe rutele estice rămase alte tipuri.

Il-62M

Să începem cu faptul că în legătură cu această aeronavă, expresia „același Il-62, doar motoarele sunt diferite” este complet inacceptabilă. Pe IL-62M, pe lângă instalarea unor motoare cu adevărat mai economice și mai puternice, au fost aplicate și următoarele:

1. Flux îmbunătățit în jurul nacelelor motorului.
2. Echipament de navigație îmbunătățit semnificativ.
3. Rezervor suplimentar de combustibil în chilă cu o capacitate de 5 tone.
4. Utilizarea spoilerelor în modul eleron.
5. Creșterea unghiului de deviere al stabilizatorului
6. Control automat al stabilizatorului.
7. Volane noi.
8. Structura aeronavei consolidată.
9. Greutatea la decolare a crescut cu 4 tone.

Compania aeriană Il-62M „Dalavia”

Trebuie să spun că Il-62M Ilyushins au început să proiecteze în timp util și au lucrat la el mult timp și cu atenție: primul zbor a avut loc la 13 martie 1969, primul zbor al unui avion de producție în Kazan, în aprilie. 15, 1972, sfârșitul testelor de stat la 10 decembrie 1973, începutul regulat trafic de pasageri 8 ianuarie 1974 Din acel moment, nava amiral Aeroflot a devenit una cu drepturi depline. Pentru a ne imagina cât de semnificativ diferă Il-62 și Il-62M în ceea ce privește zborul și caracteristicile comerciale, vom oferi date despre zborurile pe ambele tipuri pe același Tokyo-Moscova. traseu de-a lungul unui traseu cu o rază de acțiune de 8015 km . Conform programului de teste operaționale, pe 13 august 1972, o aeronavă experimentală Il-62M a zburat de la Tokyo la Moscova, iar zece minute mai târziu, un Il-62 programat a decolat după el. Vântul în față a fost mediu de 60 km/h. Rezultatele sunt:

Vă rugăm să rețineți: restul de 5 tone de Il-62 nu ar fi suficiente pentru o oră de zbor, iar 11 tone ar oferi Il-62M mai mult de 2 ore de ședere în aer. Consumul mediu de combustibil a fost de 6,8 tone pe oră pentru Il-62M și 7,3 tone pe oră pentru IL-62.

Apropo, utilizarea optimă a aeronavei Il-62M este ușor de dezvăluit din datele prezentate: zborurile cu această aeronavă cu o durată de 8 ore sau mai mult sunt cele mai eficiente, atunci când aeronava își realizează pe deplin capacitățile. De fapt, este conceput pentru astfel de zboruri.

Operare: însoțitori de bord și pasageri

Voi începe conversația cu o opinie, ca pasager. IL-62 se remarcă imediat printr-un interior confortabil și liniștitor. Din punct de vedere al impactului psihologic și emoțional asupra pasagerului, acesta a ales culoarea ornamentelor interioare, iar iluminarea acestuia este foarte corectă. Cu opțiunea 168-174 a scaunului, în care zboară în principal cei Domodedovo, pasul scaunelor este astfel încât este convenabil să fii în ele chiar și într-un rând cu pas minim de 810 mm. Apropo, versiunea aeronavei pentru 186 și cu atât mai mult 195 de locuri (în mod colocvial - „magazin”; Tu-154 cu 180 de locuri este poreclit în mod similar) nu a primit o distribuție largă, deoarece confortul pasagerilor s-a înrăutățit și probleme suplimentare. au fost create pentru efectuarea unui zbor normal

În zbor, se atrage atenția asupra calității înalte a aerului din cabină - aproape pământesc, curat, spre deosebire de Tu-154, în care calitatea aerului condiționat nu este prea mare. Nivelul de zgomot este scăzut chiar și în coadă, iar timbrul zgomotului este plin de zgomot, nu scârțâie, chiar plăcut (solid, sau așa ceva). De asemenea, desigur, marea moliciune a zborului IL-62 este remarcabilă. Rasturnarea lină, fără grabă, caracteristică IL-62, în zborul de croazieră de la rulare la rostogolire este imperceptibilă pentru pasager și nu are niciun efect neplăcut asupra bunăstării acestuia.

Da, IL-62 este fabricat convenabil. Cu aceeași aranjare a scaunelor 3 + 3, Il-62 are o suprafață a fuzelajului cu 1 mp mai mare decât Tu-154, respectiv, volumul său mai mare. Destul în el și dulapuri spațioase, mai ales în coadă, și cinci toalete.

În interiorul IL-62

În ceea ce privește munca însoțitorilor de bord, conform multor recenzii ale acestora, condițiile de lucru pe Il-62 sunt chiar oarecum mai bune decât pe Il-96 modern. Într-adevăr, IL-62 este o mașină concepută pentru două mese pe zi pentru pasageri pe zbor și cu serviciu de clasă internațională, cu toate consecințele care decurg. Are capacitatea de a aranja containere și cărucioare în coadă, astfel încât acestea să nu interfereze cu munca însoțitorilor de bord și să se odihnească în zbor. De asemenea, pe IL-62 mai este un lucru important - o trapă voluminoasă pentru bufet sub podeaua bucătăriei-bufet, în care este mereu rece și există suficient spațiu pentru multe lucruri.

4 portbagaj solide vă permit să rezolvați toate problemele asociate cu cantitate mare bagaje și poștă la zborurile pe distanțe lungi, fără a vă îngrijora cu adevărat posibilitatea de a depăși restricțiile de centrare, deși Il-62 cu fuselajul său foarte lung și pupa grea au o limită grea - 27-34% MAR (împotrivă 18-40 % pentru Tu-154). Greutatea totală admisă a încărcăturii în portbagajul IL-62 este de 11340 kg. Acesta este ceea ce oferă companiei aeriene DAL posibilitatea de a permite pasagerilor săi să transporte până la 30 kg de bagaje gratuit. La distilarea unei aeronave goale, problemele creării unei centrari acceptabile sunt rezolvate de un rezervor de balast în prova cu o capacitate de 3200 kg (alimentat în ora de vara apă, iar iarna - cu antigel), iar când este parcat pe sol - celebrul suport de coadă produs, acest simbol distinctiv al IL-62.

În general, întreținerea la sol a Il-62, în comparație cu alte aeronave similare ca scop și parametri (Il-86, Il-96 etc.), conform personalului de inginerie și tehnică din Domodedovo, este mai convenabilă și mai ușor de utilizat. executa dupa mai multe criterii.

IL-62 este cu adevărat o mașină pentru distanțe nesfârșite rusești. Ea era cea mai potrivită pentru zborurile din Moscova, după cum spune cântecul, „spre aproape și iubit, spre Orientul Îndepărtat”. În aceste zboruri puteți vedea clar cât de „largă este țara mea natală”.

Specificul funcționării sale este de așa natură încât, cu o durată mare de zbor (având în vedere lungimea mare a zborurilor non-stop pe distanțe lungi), numărul de decolări și aterizări este foarte mic (în medie 2 la 14 ore de zbor; pentru Tu -154, această cifră poate fi respectiv 6 la 14). Astfel, rata scăzută de uzură a corpului aeronavei face posibilă prelungirea duratei de viață a lui Il-62 până la 45.000 de ore.

În cabina lui Il-62

Se pune imediat întrebarea cu privire la rentabilitatea utilizării Il-62-urilor în condițiile actuale. Desigur, în comparație cu avioanele moderne, precum Boeing 757 sau Tu-204, aeronava Il-62 nu este foarte economică și nu foarte profitabilă. Cu toate acestea, din cauza infrastructurii operaționale existente de lungă durată, a unei sume mici de costuri de amortizare și din cauza absenței necesității de a furniza servicii post-vânzare costisitoare, achiziționarea de piese de schimb și motoare de ultimă generație, recalificarea personalului de zbor etc., asociat odată cu dezvoltarea noii tehnologii, operarea Il-62 poate fi profitabilă. În plus, Tu-204, care nu a fost finalizat, din păcate, este încă complet incapabil să asigure siguranța zborului la nivelul la care IL-62 îl poate furniza. Boeing 757 este incredibil de scump, ceea ce este, de asemenea, foarte semnificativ. Și în ceea ce privește raza de zbor non-stop, doar mașini precum Il-96 cu corp largă sau Boeing 767 pot concura cu Il-62, dar sunt profitabile doar cu un flux mare de pasageri (în special, în „DAL „în perioada toamnă-iarnă, o scădere a traficului nu este neobișnuită cazurile în care în loc de Il-96 Il-62 pleacă la Sakhalin din cauza unui număr mic de pasageri) și, în plus, sunt neobișnuit de scumpe în ceea ce privește costul atât aeronava în sine, cât și exploatarea acesteia (toate economiile de combustibil fie vor ieși în lateral, fie vor plăti costurile dacă este extrem de târziu pentru achiziționarea sau închirierea aeronavei și exploatarea acesteia). Un număr suficient de aeronave Il-62 cu un nivel scăzut valoarea reziduală și întreținerea bine stabilită a serviciului acestora permit în prezent companiei DAL, în ciuda dificultăților întâmpinate, să asigure în mod fiabil regularitatea și planificarea transportului.

Condițiile de altitudine mare sau climatul cald nu au un impact semnificativ asupra funcționării IL-62. Anterior, pentru a reduce viteza mai repede și pentru a preveni supraîncălzirea discurilor și a roților, echipajele Il-62 la aterizare au efectuat uneori aproape acrobații - așa-numita „cobra”, atunci când avionul atinge solul cu un unghi de pas foarte mare (în picioare). sus ca o cobra) și, astfel, cu o rezistență foarte mare la fluxul care se apropie, care atenuează intens viteza. Este posibil să faceți acest lucru numai dacă aveți abilități de pilotare și experiență vastă în aterizarea pe IL-62. „Cobra” a ajutat foarte mult în țările fierbinți la zborurile cu „navete” la bord cu greutăți maxime la aterizare. Cu toate acestea, după o „cobră” nereușită în Domodedovo, când niturile din coadă s-au dovedit a fi rupte din cauza unei lovituri pe pistă cu coada, „cobrele” au fost interzise categoric. Dar, în general, aterizările cu unghiuri mari de înclinare pe Il-62 (cu inerția și vitezele sale mari) la apropiere sunt frecvente și normale.

În funcționare, nu este neobișnuit ca zăpada să pătrundă în motoare la mers prin golurile dintre clapete, mai ales după pornirea marșarierului. Este posibil să comentezi acest lucru doar în maniera Chukchi: „Fâșia, totuși, trebuie curățată”.

În general, fiabilitatea, rezistența și rezistența la uzură a echipamentului aeronavei Il-62M este cea mai importantă condiție pentru funcționarea lor fiabilă, care continuă și astăzi.

Ministerul Situațiilor de Urgență Il-62

Concluzie

Avioanele Il-62, în special Il-b2M, sunt mașini ale timpului lor. Acestea au reprezentat o dezvoltare semnificativă a aviației civile interne și au extins semnificativ posibilitățile transport aerianțara noastră, asigurând o comunicare sigură la distanță lungă și intercontinentală. Până la apariția pe rutele interne a aeronavelor Il-86 (mai precis, Il-96) și a aeronavelor de lungă durată fabricate în străinătate, precum Boeing 767 și A310, aeronava Il-62M a rămas până în anii 1990 nava amiral a Aeroflot. și singura aeronavă rusă de lungă distanță capabilă să conecteze continente, întruchipând fiabilitate, siguranță și confort). IL-62 a reunit cu adevărat părți ale lumii, a schimbat ideile despre distanțe. Era mașina principală pe liniile internaționale și pe cele mai îndepărtate linii interne, în multe privințe - fața țării, principala aeronavă guvernamentală. IL-62 a fost și rămâne în mod meritat popular printre pasageri și piloți, câștigând un nume bun în istoria aviației printr-o muncă cerească cinstită. Toate acestea au devenit motivul pentru care am atribuit această aeronavă unor aeronave legendare.

Literatură

Materialele foto sunt preluate de pe site-ul de căutare www.yandex.ru

Andreev I. Luptă pentru greutate. // Tehnica – tineret. - 1977. - Nr. 11. - S. 46-47.

— Belyaev V.V., Ilyin V.E. Rusă aviația modernă. - M.: AST, „Astrel”, 2001. - S. 244-250.

Una dintre cele mai frumoase avioane ale lui Serghei Vladimirovici Ilyushin își sărbătorește astăzi aniversarea. Elegantul Liner pe distanțe lungi, nava amiral a Aeroflot din anii '70, IL-62, a împlinit 55 de ani...

Echipajul Il-62 format din cinci - doi piloți, un inginer de zbor, un navigator și un operator radio - a fost găzduit într-un cockpit spațios, în care toate comenzile erau aranjate astfel încât să fie convenabil de utilizat. Condițiile de lucru într-un astfel de cockpit au contribuit la îmbunătățirea siguranței zborului, reducând numărul de erori ale pilotului asociate cu oboseala echipajului...

Opțiunile de amenajare pe IL-62 diferă în ceea ce privește numărul de locuri - 186, 168 și 138. Amplasarea în mai multe cabine variază, de asemenea: 72 de locuri pentru pasageri în cabina față și 114 în spate, respectiv - 66 și 102. Există de asemenea, o opțiune - cabina față pentru 12 pasageri, mijloc - pentru 24 și spate pentru 102 pasageri. Pentru a grăbi îmbarcarea și debarcarea pasagerilor s-au realizat două uși în prova și părțile centrale fuzelaj. Până la 23 de tone de marfă comercială pot fi plasate în patru compartimente de bagaje sub podeaua compartimentelor pentru pasageri...

Il-62M modificat a fost operat în multe țări ale lumii: Angola, Ungaria, Germania de Est, China, Coreea de Nord, Polonia, România, Cehoslovacia, Cuba. Companiile aeriene străine au fost furnizate cu 51 de aeronave Il-62M și 30 Il-62. Până în martie 1997, Il-62M a fost principalul avion al președintelui Rusiei.

Un total de 289 de aeronave Il-62 și Il-62M au fost construite din 1963 (inclusiv modificări). Au rămas 14 utilaje în funcțiune astăzi...

La mulți ani, dragă IL-62!
Cer senin și aterizări blânde!

Il-62 este un avion cu reacție intercontinental sovietic de pasageri. Dezvoltat de Biroul de Design Experimental Ilyushin în 1962, a devenit primul linie intercontinental sovietic.

Prezentare generală a IL-62 și a caracteristicilor sale

Capacitatea de pasageri a lui Il-62 cu caroserie îngustă variază de la 168 la 195 de persoane. Totul depinde de aspect cabina de pasageri aeronave, precum și modificările acesteia.

De obicei, cabina de pasageri a aeronavei Il-62 are trei clase: prima, business și economie. După cum se arată în aspectul cabinei, scaunele de clasa întâi sunt situate în fața acesteia pe trei rânduri a câte patru locuri fiecare. Cele mai bune în acest caz vor fi scaunele situate în al doilea rând. O opțiune mai puțin reușită pentru rezervare ar fi primul rând datorită apropierii de toaletă și încăperile utilitare.

Prima clasă este urmată de locuri pentru clasa business. După cum se arată în diagramă, acesta ocupă 14 locuri dispuse pe trei rânduri a câte șase locuri fiecare. Nu există locuri clar definite bune sau rele în clasa business.

Clasa business este urmată de clasa economică. Cele mai bune locuri de aici vor fi situate în al 11-lea rând (conform diagramei). Nu trebuie să rezervați locuri în clasa economică care sunt situate în secțiunea de coadă a aeronavei (rândurile 26 și 27). Incomoditatea lor este asociată în primul rând cu toaletele din apropiere, care pot cauza multe neplăceri.

Aerodinamic, aeronava Il-62 este o aeronavă cu aripă joasă, cu o coadă cu o singură aripă, aripă înclinată, tren de aterizare triciclu și un aspect normal. Centrala electrică a căptușelii este reprezentată de 4 motoare situate în secțiunea de coadă.

Designul IL-62 are un număr caracteristici interesante, dintre care unele au fost folosite de designerii de avioane sovietici pentru prima dată. Deci, având în vedere faptul că linia are un centru de greutate oarecum în spatele trenului de aterizare, în secțiunea de coadă se află un al patrulea tren de aterizare mic conceput pentru a preveni răsturnarea aeronavei goale.

De asemenea, însuși conceptul de avion de linie cu caroserie îngustă cu patru motoare în secțiunea de coadă a fost, dacă nu revoluționar, atunci cu siguranță nou și unul dintre primele din lume. În acest sens, pentru motoare erau necesare nacele mai puternice pentru a evita pierderea motoarelor în zbor și sub sarcini.

O altă caracteristică a IL-62 este lipsa unui sistem booster (adică un sistem care vă permite să controlați flapsurile, cârmele și eleronoanele căptușelii fără prea mult efort). Acest lucru se datorează faptului că, datorită alinierii speciale a căptușelii, care în timpul decolării vă permite să gestionați cu o zonă mică de tăvi și clapete pentru alinierea acesteia.

De asemenea, IL-62 este primul avion cu reacție sovietic cu motoare cu inversor de tracțiune. Aceasta însemna că aterizarea lui Il-62 necesita o pistă mult mai scurtă, iar aeronava nu avea nevoie de un sistem de parașută pentru frânarea rapidă.

Caracteristicile de performanță de zbor ale IL-62:

Istoria creării și funcționării IL-62

În a doua jumătate a anilor 1950, biroul de proiectare experimental al lui Tupolev a dezvoltat primul avion de pasageri intercontinental sovietic Tu-114. Fiind o garnitură cu turbopropulsoare, la început a făcut o treabă excelentă cu „datoriile” sale și a asigurat pe deplin volumul necesar de transport aerian de pasageri pe distanțe lungi.

Cu toate acestea, deja la începutul anilor 50 și 60, aviația civilă URSS s-a confruntat cu nevoia de a crește volumul zborurilor de pasageri pe distanță lungă, precum și de a crește flota de aeronave din această clasă. Turbopropulsorul Tu-114 nu a mai putut face față acestei sarcini, așa că s-a decis să se înceapă dezvoltarea unei căptușeli intercontinentale cu reacție. În același timp, a fost planificat ca în viitor noua aeronavă să poată face zboruri de legătură de la Moscova la Khabarovsk și Havana.

Inițial, Biroul de Proiectare Tupolev trebuia să se ocupe de noul avion. Cu toate acestea, datorită faptului că acest birou era deja ocupat cu alte proiecte, biroul de design experimental al lui Ilyushin a preluat crearea primului avion de linie intercontinental sovietic.

Dezvoltarea aeronavei, care a primit în curând numele Il-62, a fost realizată într-un ritm destul de rapid. Deci, primul prototip al lui Il-62 a fost construit deja în 1962, iar în ianuarie a următoarei, 1963, a făcut primul său zbor. Trebuie remarcat faptul că primul eșantion al aeronavei avea motoare AL-7, aeronavele, începând cu al doilea, aveau motoare NK-8 mai noi și mai puternice. După aceea, a început o perioadă de patru ani de teste de zbor și la sol ale lui Il-62, după care, în 1967, a început funcționarea sa comercială.

Deja primele zboruri au arătat stabilitatea mașinii, nepretenția sa în întreținere și fiabilitate. În acest sens, s-a decis să se înceapă crearea unei modificări a Il-62 - aeronava Il-62M, care are o capacitate mai mare de pasageri, motoare mai puternice și o eficiență operațională mai mare. Designul căptușelii în sine a suferit, de asemenea, modificări, datorită cărora a devenit și mai fiabil.

Deja în 1970, a fost construit primul Il-62M experimental, iar testele lor la sol și zbor au început. După ce le-a trecut rapid și perfect, din 1973 aeronava a început să fie operată. IL-62M a fost folosit pe cele mai lungi rute, iar în 1975 a realizat zborul record de la Moscova la Seattle (SUA). În același timp, calea aeronavei trecea prin Polul Nord, ceea ce indică cu siguranță fiabilitatea și puterea sa ridicată.

Între timp, lucrați la îmbunătățirea modelelor existente aeronave de pasageri IL-62 a continuat. Deci, deja în 1978, a fost dezvoltată o nouă versiune a lui Il-62MK, care este o modificare ulterioară a lui Il-62M și avea o structură de aripă întărită și un design fundamental nou al cabinei pasagerilor.

Până la începutul anilor '90, Il-62 a fost utilizat în mod activ pe zborurile extinse de pasageri din URSS ca principalul avion de linie intercontinental de pasageri. Cu toate acestea, deja la începutul anilor 1990, situația a început să se schimbe: aeronava a devenit învechită, iar companiile aeriene au început să-și oprească funcționarea, iar în a doua jumătate a deceniului, acest fenomen a devenit aproape universal. În 2009, Interavia a fost ultima companie din Rusia care a refuzat operarea comercială a Il-62.

Până în prezent, IL-62 este folosit în Rusia, Ucraina, Coreea de Nord și o serie de țări africane. De asemenea, merită remarcat faptul că, timp de decenii, această linie a fost folosită ca „aeronava nr. 1” pentru transportul primelor persoane din URSS și apoi Rusia. Abia în 1995, Il-96 l-a înlocuit pe Il-62 în acest rol.

Garnitura a fost livrată activ și țărilor din lagărul socialist, precum și statelor prietene cu URSS. Astfel, IL-62 a fost folosit în Ungaria, RDG, Cehoslovacia, Polonia, Cuba, Angola și alte țări.

Modificări ale căptușelii

Există 8 modificări ale aeronavei de pasageri Il-62.

• IL-62 este modelul de bază de avion cu o capacitate de până la 186 de pasageri. Power Point această căptușeală prezentat în trei versiuni. Deci, primul prototip Il-62 a fost construit cu motoare AL-7. De la a doua până la a douăsprezecea aeronavă, centrala electrică a fost reprezentată de un NK-8 mai puternic. Începând de la a treisprezecea mașină, au fost instalate motoare NK-8-4 pe aeronavă.
• Il-62Gr - modificarea încărcăturii aeronavei Il-62. Acest model a apărut în anii 90 ai secolului XX în legătură cu creșterea volumelor de transport aerian de mărfuri. Acesta este motivul pentru care Biroul de Design Ilyushin a dezvoltat o versiune cargo a aeronavei, care a fost transformată de la linia de pasageri Il-62. Totuși, din cauza situației economice dificile din țară, această opțiune nu a fost implementată.
• Il-62D este o modificare a aeronavei Il-62, care are o rază de zbor mărită, precum și o performanță îmbunătățită. Trăsătură distinctivă modelelor sunt instalate rezervoare suplimentare de combustibil, precum și o capacitate redusă de pasageri (până la 100 de pasageri în total). Datorită rentabilității scăzute, proiectul a fost considerat inadecvat, iar dezvoltarea sa a fost încheiată.
• Il-62M este o modificare îmbunătățită a avionului Il-62, care are o capacitate crescută de pasageri, motoare mai puternice (D-30KU), precum și o carenă schimbată către o rezistență și fiabilitate mai mari.
• Il-62M-200 este o modificare a lui Il-62M, care are un fuzelaj ușor alungit și o capacitate crescută de pasageri în legătură cu aceasta. Dezvoltarea acestei opțiuni a fost o reacție la creșterea rapidă a volumului călătoriilor aeriene de pasageri în Uniunea Sovietică și țările din lagărul socialist. Cu toate acestea, producția această aeronavă a fost considerat nepotrivit și a rămas doar în proiect. Un alt nume pentru acest model este IL-62MA.
• Il-62M-250 este o variantă a lui Il-62M, care vizează, la fel ca Il-62M-200, o creștere suplimentară a capacității de pasageri a aeronavei și a sarcinii sale utile. Cu toate acestea, a devenit clar că lansarea unei aeronave mai spațioase nu va rezolva problemele asociate cu funcționarea Il-62, așa că dezvoltarea acestui model a fost închisă.
• Il-62MGr este o modificare de marfă creată pe baza avionului de linie Il-62M.
• Il-62MK este o modificare a lui Il-62M cu o capacitate crescută de pasageri și un interior îmbunătățit al habitaclului. Designul aripii a fost de asemenea schimbat.

Avantajele și dezavantajele IL-62

Principalul avantaj al IL-62 este că această aeronavă a devenit primul jet intercontinental linie de pasageri, dezvoltat și produs în masă în URSS. În timpul proiectării sale, au fost utilizate o serie de soluții de proiectare care au fost utilizate în dezvoltarea altor avioane de pasageri.
Motoarele Il-62 pot funcționa pe tracțiune inversă, ceea ce a permis aeronavei să aterizeze pe piste mai scurte. De asemenea, structura întărită a fuzelajului căptușelii a afectat semnificativ fiabilitatea acestuia.

Principalul dezavantaj al IL-62 este centrarea sa foarte specifică, datorită căreia centrul de greutate se află în spatele trenului principal de aterizare. În acest sens, decolarea și aterizarea unei aeronave necesită pregătire specială din partea piloților, precum și date fizice, deoarece sistemul de control nu are amplificatoare.

Un alt dezavantaj important al IL-62, care a fost dezvăluit deja în anii 90, a fost eficiența operațională scăzută. Această caracteristică a aeronavei, precum și uzura sa, au influențat dezafectarea treptată a aeronavei din 1995 până în 2009.

Cu toate acestea, pentru vremea lui, IL-62 a fost foarte bun și a durat în funcțiune mai mult de patruzeci de ani. În ceea ce privește fiabilitatea și siguranța sa, din 289 de aeronave, 23 au fost pierdute, în timp ce au avut loc 12 accidente de aviație în care au murit oameni. Astfel, procentul total de aeronave Il-62 pierdute în accidente și dezastre este de aproximativ opt la sută din numărul lor total.

IL-62 este o aeronavă de pasageri concepută pentru zboruri pe liniile aeriene pe distanțe lungi.

Aeronava a fost proiectată pentru 165 de locuri, cu motoare NK-8. Il-62 a efectuat primul zbor pe 3 ianuarie 1963.

Au fost produse în total 276 de avioane. Ultima placă a fost construită în 2004 pentru guvernul Sudanului.

Dalavia a fost una dintre ultimele companii care a operat Il-62 în mod regulat, motiv pentru care Aeroportul Khabarovsk este în continuare asociat cu această companie și Ilami.

Câteva fotografii frumoase:

Tu-214, deși era o aeronavă bună, dar în ceea ce privește raza de zbor spre Il. pentru a spune ușor, nu a rezistat. Echipajele 214-urilor din Khabarovsk au fost nevoite să se agite pe scaune de mai multe ori, zburând până la Moscova cu o cantitate minimă de combustibil rămasă. Alimentarea obișnuită a Il-62 a fost de aproximativ 72 de tone, iar 214-a a reușit-o pe a 36-a, dar spate la spate. În Il, într-adevăr. a fost posibil să înghesuiți încă 10 tone de marfă, iar Carcass a zburat cu o încărcătură incompletă.

... Companiile aeriene Domodedovo au zburat constant și cu avioane 62.

Reversul la o înălțime de 10 metri este o practică normală.

IL-62 a fost primul avion cu reacție sovietic care a folosit inversorul de tracțiune al motorului.

Vedere de la balconul turnului spre parcare.

Bot foarte drăguț.

Să ne mutăm din orașul gloriei militare Khabarovsk la aeroportul Krasnoyarsk-Emelyanovo și să privim înăuntru.

Veteran onorat și muncitor al companiilor aeriene Aeroflot și KrasAir! IL-62 RA-86453.

Acvariul din ferestre subliniază în orice mod posibil faptul că aeronava a fost dezafectată încă din 2005.

Prin tradiție ocup un loc în dreapta și văd că copilotul se ocupa de sistemele antigivrare, faruri și echipamente cu oxigen. Și pedalele de aici sunt aproape de automobile.

Numărul de comutatoare de pe panoul inginerului de zbor este de nenumărat. Accentul lor principal este alimentarea cu energie și iluminatul. Sub lampă, există dispozitive interesante pentru controlul eliberării / retragerii trenului de aterizare.

În competența navigatorului, nu există mai puțin comutatoare, plus un întreg panou echipamente de navigațieși chiar și propriul tău locator.

Localizare FAC. O implementare interesantă a coloanei de direcție cu o cutie de viteze, combinată cu cârma de comandă a lonjeroanelor din nas. Doi in unu!

Neobișnuit după Tupol și indicatori de combustibil de pe panoul superior. Totul este la vedere și sub controlul comandantului.

În ciuda dimensiunilor sale considerabile și a greutății mari la decolare, Il-62 nu are un sistem de amplificare. Controlul cârmelor și eleronanelor se realizează numai datorită forței musculare a piloților sau a mașinilor electrice de direcție ale pilotului automat. Această decizie a devenit posibilă datorită caracteristicilor de mai sus ale distribuției greutății aeronavei, în care pentru decolare și aliniere nu este necesară pătrat mare cârmele.

Pe panoul central sunt dispozitive de control pentru toate cele 4 motoare. În Tupolev, în acest loc sunt doar tahometre, restul este sub controlul inginerului de zbor. Clapele sunt eliberate nesincronizate.

Există mult spațiu în cabina IL-62, poți să treci și să stai pe un scaun fără studii acrobatice, fără teamă să te lovești la cap.

O economie simplă a însoțitorilor de bord - controlul iluminatului, cazanelor și încălzirii apei în toalete.

Modest și cu gust. Cea mai preferată fotografie a observatorilor.

În instrucțiuni, ni se oferă să tragem mânerul, să aruncăm ușa și probabil să coborâm mai departe frânghia.

Sugarii li s-a oferit să fie transportați în primul rând al cabinei într-un leagăn interesant. Mă întreb ce fel de priză este la picioarele pasagerului?

Opiniile pasagerilor.

„IL-62 s-a remarcat imediat printr-un interior confortabil și liniștitor (ca să nu mai vorbim de un aspect surprinzător de solid, pașnic și nobil. IL-62 este foarte corect în ceea ce privește impactul psihologic și emoțional asupra pasagerului, culoarea interiorului. s-a ales tapița și s-a făcut iluminarea. Cu varianta 168-174 a scaunului, în care au zburat în cea mai mare parte mașinile Domodedovo (aeronave de 132 de locuri cu business au zburat în Aeroflot), pasul scaunului este de așa natură încât este convenabil să fie în ele chiar și într-un rând cu un pas minim de 810 mm. aeronave pentru 186 și cu atât mai mult 195 de locuri (în mod colocvial - "hambar"; Tu-154 cu 180 de locuri este poreclit în mod similar) nu a fost utilizat pe scară largă, deoarece a înrăutățit confortul pasagerilor și a creat probleme suplimentare pentru efectuarea unui zbor normal.Acesta este un hipertransport moștenit al fostului Aeroflot în anii 1980.

În acest moment, excursia noastră s-a încheiat și am fost scoși din cabină de un val de oaspeți de vacanță.

Trenul principal de aterizare de numai 4 roți față de 6 pentru Tu-154. Și asta cu o greutate mai mare la decolare, de până la 65 de tone.

Forma neobișnuită a marginii anterioare a aripii.

E bine ca toate motoarele sunt la locul lor, nu e pacat sa scoti bujiile.

La modă la acea vreme, T-tail.

Inversatorul de tracțiune al motorului este prevăzut doar la cele extreme.

O caracteristică de design a IL-62 este un al patrulea tren de aterizare din spate cu două roți, folosit pentru a preveni răsturnarea aeronavei goale atunci când este parcată. Dispunerea aeronavei este astfel încât centrul de greutate al unei aeronave goale să fie în spatele trenului principal de aterizare.

În legătură cu aceasta, permiteți-mi să termin o scurtă poveste despre muncitorul IL-62.

Și în sfârșit, o fotografie rară din parcarea Vnukovo.

Motivul acumulării IL-62 a fost închiderea Aeroportului Vnukovo pentru reconstrucție și eliberarea parcărilor nr. 34-61 (în acei ani, utilizate pentru Il-62 din 206 și 211 LO) pentru aeronavele altor unități.

IL-62 este o aeronavă de pasageri concepută pentru zboruri pe liniile aeriene pe distanțe lungi. Dezvoltarea lui Il-62 în URSS a început la biroul de proiectare al lui Serghei Ilyushin la începutul anilor 1960, când Aeroflot a dezvoltat cerințe pentru o aeronavă pe distanță lungă capabilă să efectueze un zbor non-stop de la Moscova la Khabarovsk și Havana.
Aeronava a fost proiectată pentru 165 de locuri, cu motoare NK-8. Il-62 a efectuat primul zbor pe 3 ianuarie 1963. Din 1967, după teste de succes, au început zboruri regulate în Rusia, iar apoi zboruri către Praga și Montreal.

Tip avion de pasageri
Dezvoltator OKB Ilyushin
Primul zbor 3 ianuarie 1963
Începerea funcționării în 1967
Starea în funcțiune
Principalii operatori ai Comitetului Vamal de Stat „Rossiya” (8)
Anii de producție 1966-2004
Unități produse 276

IL-62- o aeronavă de pasageri pentru companii aeriene de lungă distanță, dezvoltată în OKB im. Ilyushin în 1960. Primul zbor a fost făcut în 1963. În funcțiune din 1967. A fost produs în masă în 1966-1995. Au fost produse în total 276 de avioane. Ultima placă s / n 2357711 a fost construită în 2004 pentru guvernul Sudanului.

Un avion cu reacție de pasageri de a doua generație, Il-62 a devenit primul avion cu reacție sovietic capabil să efectueze zboruri intercontinentale non-stop. Aeronava Il-62 a stabilit mai multe recorduri mondiale pentru viteza și raza de zbor. Timp de câteva decenii, Il-62 a servit drept „bord numărul 1” pentru transportul conducerii URSS. O treime din toate mașinile produse au fost exportate în țările socialiste, în primul rând în Cuba.

Scurtă istorie a creației

Dezvoltarea lui Il-62 a început la începutul anilor 1960, când Aeroflot a dezvoltat cerințe pentru o aeronavă pe distanță lungă capabilă să efectueze un zbor non-stop de la Moscova la Khabarovsk și Havana.

Configurația aerodinamică cu patru motoare în coada aeronavei și o coadă în T este identică cu cea a aeronavei britanice Vickers VC10. Primul zbor al VC-10 a avut loc pe 29 iunie 1962, cu șase luni înainte de primul zbor al lui Il-62.

Prototipul Il-62 USSR-06156 cu motoare AL-7 cu o tracțiune de 7500 kgf a ieșit pe cer pentru prima dată pe 2 ianuarie 1963 sub comanda lui V.K. Kokkinaki. Motoarele AL-7, aflate deja pe cel de-al doilea prototip USSR-06153 1964, au fost înlocuite cu noul NK-8 (9500 kgf), iar mai târziu cu NK-8-4 modificat. Testele au durat 4 ani, iar la mijlocul anului 1967 aeronava a intrat în serviciu.

Din 1969, la OKB im. Ilyushin a început să dezvolte o versiune modificată a lui Il-62M. Noua versiune, care avea și denumirea Il-62M-200, diferă de aeronava originală prin motoare turbofan D-30KU mai puternice și mai economice, aerodinamică îmbunătățită a nacelei, amplasarea unui rezervor suplimentar de combustibil cu o capacitate de 5000 de litri în verticală. unitate de coadă, un sistem de control îmbunătățit etc.
Testele de zbor ale aeronavei Il-62M au fost efectuate în 1970-1972. În ianuarie 1973 a intrat în serviciu. Avioanele Il-62M sunt folosite pe cele mai lungi rute. În 1975, a zburat de la Moscova la Seattle (SUA) prin Polul Nord.

În 1978, a apărut varianta Il-62MK., cu o structură de aripă ranforsată și o nouă dispunere a cabinei pasagerilor, concepută pentru a transporta până la 186 de pasageri. Greutatea maximă la decolare a fost crescută la 167 de tone, iar sarcina plătită a fost de aproape 23 de tone.

Caracteristicile aeronavei

Ilyushin Il-62M EMERCOM al Rusiei Il-62 Il-62M
Anvergura aripilor 42,5 m
Lungime 53,12 m
Inaltime 12,35 m
Unghi de rotire a aripii 32,5°
Raza maximă de zbor 10.000 km 11.050 km
Greutate maximă la decolare 161,6 t 165 t
Baza sasiu 24,48 m
Viteza de croaziera 850 km/h
Viteza maxima 870 km/h
Capacitate pasageri 186

Caracteristicile IL-62

O caracteristică de design a aeronavei este un al patrulea tren de aterizare din spate cu două roți, folosit pentru a preveni răsturnarea aeronavei goale la parcare și rulare. Dispunerea aeronavei este astfel încât centrul de greutate al aeronavei goale să fie în spatele trenului principal de aterizare.
Il-62 a devenit primul avion cu reacție intern, pe care a fost aplicat inversorul de tracțiune al motorului.

Exploatare

Avioanele din familia IL-62 au fost produse în serie în 1969-1995 la o fabrică de aviație din Kazan. Au fost construite în total 290 de avioane: 3 prototipuri (construite la Moscova), 94 Il-62 și 193 Il-62M și Il-62MK. Din acest număr, 81 de avioane au fost fabricate pentru export în țările blocului socialist: Angola, Ungaria, Germania de Est, Coreea de Nord, China, Cuba, Mozambic, Polonia, Cehoslovacia.

La începutul anilor '90, avionul de linie cu caroserie îngustă cu patru motoare cu caroserie lungă era învechit, consumul de kerosen pentru transportul unui pasager s-a dovedit a fi prea mare, iar operarea Il-62 a devenit neprofitabilă. Radierea în masă și dezafectarea Il-62 a început în a doua jumătate a anilor 1990; în 2005, Aeroflot, cândva cel mai mare operator al său, a abandonat Il-62. La sfârșitul anului 2008, din cauza stării de criză a unui număr de companii aeriene, utilizarea aeronavelor de acest tip pentru transportul aerian regulat de pasageri în Rusia a fost oprită.

De la începutul anului 2009, 39 de avioane Il-62 rămân în funcțiune: 20 în Rusia, 10 în Kazahstan, 4 în Coreea de Nord, 2 în Cuba, 2 în Ucraina și 1 în Sudan. Avioanele sunt folosite pentru a efectua zboruri guvernamentale, de marfă și charter. Restul producției de IL-62, conform aceleiași surse, este distribuită după cum urmează:

pierdut în accidente - 23 (vezi mai jos)
tăiat în fier vechi - 114
pregătirea pentru tăiere - 24
în muzee și sub formă de restaurante - 17 (11 și 6)
în depozit - 71, dintre care nu mai mult de 30 sunt în stare de navigabilitate.

Accidentele aviatice

Au fost 12 accidente de avion cu participarea sa.

Data Aeronavă Nr. Locul accidentului Victime Scurtă descriere

25.02.1965 06156 Zhukovsky 10/10 test de zbor, prăbușit la decolare
16/06/1972 SU-ARN Egipt 0/59 depășire
14.08.1972 DM-SEA GDR 156/156 probleme cu controlul eleronului și foc la bord
13.10.1972 86671 Sheremetyevo 176/176 s-a prăbușit la a treia încercare de apropiere
23.03.1973 B-2002 China n.a. detalii necunoscute
20.08.1975 OK-DBF lângă Damasc 126/128 S-a prăbușit la apropiere din cauza unei erori a echipajului
27.05.1977 86614 Havana 1+68 /70 Loviți liniile electrice în timp ce aterizați
14.03.1980 SP-LAA Warszawa 87/87 Al doilea motor a fost distrus la aterizare
06.07.1982 86513 lângă Moscova 90 /90 Semnal de incendiu al ambelor motoare. PIC-ul le-a oprit și avionul s-a prăbușit.
29.09.1982 86470 Luxemburg 14/77 În timpul aterizării, reversul primului motor nu a funcționat
01.07.1983 P-889 Labe 23/23 S-a prăbușit în munți
05/09/1987 SP-LBG Varșovia 183/183 În timp ce urcau, al doilea motor a explodat.
17.06.1989 DDR-SEW Berlin 1+21/113 În timpul decolării, cârma din spate și eleronoanele s-au blocat
09.03.1989 CU-T1281 Havana 45+126 /126 A decolat în condiții meteorologice nefavorabile, s-a prăbușit în clădiri rezidențiale
30.06.1990 86456 Yakutsk 0/109 Prăbușit în Yakutsk la aterizare, inginerul de zbor a setat din greșeală modul de decolare pe motoarele 1 și 4, care a blocat spoilerele la unghiuri de aproximativ 15 grade, iar avionul a început să ia viteză ... . fara victime.
21.11.1990 86613 Yakutsk 0/176 A plecat de pe pistă fără a utiliza marșarier
A ieșit din fâșia extinsă de zăpadă și gheață la aterizarea în Magan, fără a utiliza reversul: eroare de echipaj. Nici un mort. Tabla nu a fost supusă refacerii.
10.1992 86703 Domodedovo 0/0 Ars în timpul realimentării. Fără victime.Tehnicienii au reușit să sară afară.Dar a stat mult timp pe teren.
24.04.1998 YR-IRD Istanbul 0/73 Motorul a explodat în timpul decolării
11.11.1998 86564 Ancorare 0/12 Coada aeronavei a fost tăiată de un B-747 care nu se potrivea în viraj.
23.10.2002 86452 Bishkek 0/9 Zbor tehnic. Erori grave ale echipajului la aterizare.
29.03.2006 5A-DKR Domodedovo 0/6 La aterizare, modul de decolare a fost pornit în loc de marșarier.
20.04.2008 CU-T1283 Santo Domingo 0/117 Defecțiune a motorului la scurt timp după decolare. Mașina a fost anulată.
24.07.2009 UP-I6208 Mashhad 16/153 La aterizare, a zburat de pe pistă și s-a izbit de un gard.

IL 62
OPERAȚIONARE: ÎNSORGĂTORI DE ZBOR ȘI PASAGERI

Pe aeroportul Magadan

După ce s-a încheiat TsUMVS, condus de Kh. N. Tskhovrebov (apropo, el a fost comandantul Il-62M într-un zbor comparabil cu Il-62 din 13 august 1972 Tokyo-Moscova) teste operaționale ale Il-62M, viața intensă a lui Il-62M a început pe cer. Succesul operațiunii Il-62 și Il-62M (vom combina condiționat aceste două aeronave într-un singur tip Il-62, deși acest capitol se va concentra în principal pe Il-62M) este determinat de perfecțiunea ridicată a aeronavei. proiectare, mai precis, prin conformitatea structurală completă cu scopul propus.

Aș numi doi factori ca o caracteristică a IL-62 - comoditatea și fiabilitatea. În acest sens, este mai ales comparabil cu aeronava Il-18. Mulți piloți îl numesc chiar pe Il-62 „jet Il-18”.

Datorită amabilității conducerii și serviciului de securitate al companiei Domodedovo Airlines (DAL) și simpatiei lor pentru istoria aviației, autorul materialului a avut ocazia să fotografieze aeronava și să se familiarizeze cu munca echipajului Il-62 în zbor pe o cursă lungă Moscova-Magadan-Moscova.

Deoarece nu există analogi cu aeronava Il-62 în aviația civilă, această aeronavă poate fi comparată mai mult sau mai puțin corect, de exemplu, cu aeronava Tu-154, care este relativ similară ca design și aspect. Doar faceți o rezervare imediat: comparați, nu comparați. Pentru că este imposibil să compari direct diferite mașini - ca să spunem așa, un cal de bătaie, un Tu-154 pe distanță medie cu un aristocrat impunător, un IL-62 pe distanță lungă. Mai mult, muncitorul-"carcasă" are mult mai mult decât Il-62, intensitatea uzurii structurii și numărul de decolări și aterizări pe unitatea de zbor. Mai mult, după multe criterii, Tu-154 este superior eroului materialului nostru. Doar că totul, după cum se spune, este cunoscut prin comparație - ceea ce, în opinia mea, nu va face decât să ajute și nu va împiedica cititorul să înțeleagă mai bine IL-62.

Un număr suficient de aeronave Il-62 la o valoare reziduală scăzută și întreținerea bine stabilită a serviciului acestora permit companiei DAL, în ciuda dificultăților întâmpinate, să asigure în mod fiabil regularitatea și planificarea transportului.

Adevărata „odisee” a lui Il-62 a început la Domodedovo, după părerea mea, nu de la primele zboruri Alma-Ata și Khabarovsk, ci din 16 aprilie 1978, când echipajul lui E.K. Petropavlovsk-Kamchatsky. În 1979, pista a fost reconstruită la Magadan, în 1981 la Yakutsk, iar Domodedovo Il-62 și-au efectuat primele zboruri acolo în 1980 (?) și, respectiv, 1983. În aprilie 1985, aeroportul Knevichi (Vladivostok) a fost deschis pentru a primi Il-62, iar în februarie 1986, cu o greutate la decolare limitată la 135 de tone, Yuzhno-Sakhalinsk. Până în 1991, inclusiv, erau mai multe zboruri pe zi de la Domodedovo către toate orașele menționate, toate cele 55 de aeronave Il-62 erau operate foarte intens (din 12 ianuarie 1998, DAL avea 24 Il-62M, în decembrie 2000 - 17) . Astfel, Il-62 a oferit un fel de punte aeriană permanentă între Moscova și Orientul Îndepărtat. Până în prezent, zborul DAL către Tașkent rămâne tradițional, iar din 1997 - către Baku (din cauza refuzului companiei DAL de a opera Il-18 și de a le vinde unei alte companii).

Cel mai important eveniment social în dezvoltarea Nordului Îndepărtat (nu era încă mort la acel moment, dar dimpotrivă, era în dezvoltare) a fost deschiderea unui zbor non-stop Il-62 de la Domodedovo la Anadyr. Prin înlocuirea Tu-154 pe astfel de rute, aeronava Il-62 a crescut semnificativ nivelul de confort al pasagerilor și regularitatea zborului (absența unei aterizări intermediare).

IL-62 are o proprietate remarcabilă: are o marjă de sarcină utilă foarte mare, adică este aproape imposibil să-l „supraîncărcați”. Această aeronavă ia întotdeauna toți pasagerii programați și toate bagajele, indiferent de orice condiții climatice sau de altă natură, ceea ce este foarte important pentru zborurile pe distanțe lungi, unde există întotdeauna un exces de bagaje și marfă. Restricțiile de greutate la decolare încep la temperaturi peste +30 °C și rareori depășesc 3-4 tone.bagaj complet).

Oricum, trăsătură caracteristică Zborurile Il-62 implică cel mai adesea decolarea cu o aeronavă grea și aterizarea (pe măsură ce combustibilul se epuizează) pe una ușoară. Ambele necesită profesionalism de zbor înalt în felul lor. În orice caz, IL-62, atunci când funcționează fără restricții de greutate, necesită piste lungi și largi (cel puțin 60x3250 m), ceea ce, de altfel, este unul dintre principalele motive pentru geografia redusă a zborurilor sale în țara noastră.

Desigur, la încărcarea aeronavelor din vina serviciilor terestre apar uneori supraîncărcări sau neconcordanțe în centrarea adevărată a celei menționate în documente. Piloții ajută - deja în taxi simt cât de încărcat este avionul. Ca și la Tu-154, în cazuri extreme, dacă cursa volanului în timpul decolării nu este suficientă pentru a ridica aeronava, stabilizatorul poate fi folosit pe Il-62, controlat convenabil direct de la volan. În plus, există semne speciale pe tubul coloanei de control, care (dacă sunt calibrate corespunzător) permit pilotului să cunoască poziția de trim a ascensorului. În orice caz, nicio urgență din cauza centrarii incorecte pe IL-62 nu a fost încă observată.

În domeniul pilotajului, este interesantă comparația Il-62 cu Tu-154. Pe de o parte, controlul booster-ului de pe Tu facilitează foarte mult eforturile fizice ale pilotului, mai ales în turbulențe turbulente și grele. Este fiabil (până în prezent nu s-au prăbușit Tu-154 din cauza vreunei defecțiuni a controlului boosterului), deși este foarte complicat în design. Cu toate acestea, aproximarea naturală a comenzilor date, prezența particularităților în comportamentul diferitelor mașini de același tip, care necesită ajustări mentale constante în timpul controlului și cheltuiesc atenția, complică procesul de pilotare. În același timp, control fără booster, deși este mult mai simplu din punct de vedere structural și, în general, de încredere, totuși, eforturile fizice ale pilotului la pilotarea unor astfel de mașină mare cu o aripă atât de uriașă și o suprafață mare de suprafețe de control, cum ar fi IL-62, sunt foarte mari, mai ales în condiții de agitație, turbulențe (pe care, în special, locuitorii din Sheremetyevo le-au experimentat de mai multe ori, intrând în furtuni tropicale). Prin urmare, o lățime atât de mare a volanului pe IL-62. Cu toate acestea, autorul, aflându-se în cabina lui Il-62, când se apropie cu un vânt lateral decent, a remarcat o dinamică de direcție în general moderată - absența smucirilor, virajelor bruște, „porțiuni” mari sau frecvente într-o rulare, atât de caracteristică pentru Tu-154.

Totul, desigur, este cunoscut în comparație: după ce au început să zboare cu Il-62 după Tu-114, piloții din acei ani au găsit o mașină nouă moale și ascultătoare ...

Aerodinamica lui Il-62 este, desigur, deosebită. Atât decolarea, cât și aterizarea în condiții standard sunt efectuate pe acesta cu același unghi de extensie a clapetei - 30 de grade. Are o suprafață mare de aripi cu o grosime mare, motiv pentru care, de fapt, numărul de croazieră M este mic (nu mai mult de 0,83). Cu toate acestea, tocmai o astfel de aripă, care creează organic o pierdere a vitezei de zbor și a masei structurii, asigură totuși siguranța zborului pentru echipajul și pasagerii Il-62, care este, după cum știți, cel mai criteriu important în aviație. Datorită acestei aripi, cu o greutate normală la aterizare, aterizarea se efectuează în moduri de funcționare a motorului apropiate de ralanti, adică cu o rezervă uriașă de forță, ceea ce facilitează foarte mult mersul echipajului, precum și zborul și aterizarea în cazul în care de defecțiune a unuia sau chiar a două motoare (la Tu-154, zborul cu cale de alunecare în condiții normale se efectuează la 80-85% funcționare a motorului). De aceea, în celebrul caz al aterizării de urgență Il-62M la Sheremetyevo cu greutatea maximă admisă cu două motoare defectate și un al treilea care a eșuat literalmente în calea de planare, aeronava a zburat pe pistă. O defecțiune a motorului pe Il-62 este, de asemenea, ușurată pentru echipaj prin poziționarea apropiată a motoarelor de axa aeronavei și, astfel, prin momentul scăzut de viraj și de declinare.

Întrucât vorbim de probleme, să spunem că binecunoscutele dezastre IL-62 sunt asociate cu un incendiu al motorului la decolare, o oprire falsă a unui motor funcțional atunci când unul defect a eșuat și alte motive similare. Dezastrul care a avut loc la Havana în mai 1977 este încă plin de secrete ale unei convingeri pur sovietice (la apus, cu vizibilitate slabă, o coliziune cu fire, echipajul a fost oficial învinuit). Cel mai faimos dezastru de la Sheremetyevo în 1982, când avionul s-a prăbușit la scurt timp după decolare. Mai întâi a funcționat afișajul „Foc” al unui motor, care a fost oprit conform RLE, iar apoi „Foc” al celuilalt motor, care a fost de asemenea oprit, din nou urmând instrucțiunile. Greutatea la decolare s-a apropiat de valorile limită, iar forța celor două motoare nu a fost suficientă pentru a continua zborul. Până acum, există opinii contradictorii în mediul de zbor dacă a fost într-adevăr un al doilea incendiu al motorului sau o alarmă falsă. Cu toate acestea, după dezastrul Sheremetyevo s-au făcut modificări semnificative la RLE a aeronavei Il-62. În special, a fost interzisă oprirea imediată a celui de-al doilea motor (în funcție de numărul de defecțiuni) la decolare atunci când a fost declanșat un afișaj de urgență, necesitând oprirea imediată. Este logic - este mai bine să încerci să te întorci și să ajungi pe pistă decât să cazi inevitabil ... Dar defectele motorului, deși sunt cea mai comună problemă pe Il-62, nu au nimic de-a face cu designul real al aeronavei - aceasta , după cum se spune, este un birou de proiectare complet diferit .. Mai degrabă, calitatea înaltă a construcției aeronavei este cea care economisește în cazul unei defecțiuni a motorului și neutralizează pericolul situației.

Din tipic accidente de aviație iar incidentele de pe IL-62 pot fi numite și depășiri ale pistei, defecțiuni ale trenului de aterizare și controlul stâlpului din față, acțiuni incorecte ale echipajului la pornirea marșarierului sau defecțiuni inverse. O mulțime de aterizări accidentate au fost, de asemenea, permise de piloți, deși mult mai puțin decât pe Tu-134 și Tu-154 - pur și simplu datorită faptului că Il-62 face un număr semnificativ mai mic de aterizări statistic, așa cum am menționat mai devreme.

În ceea ce privește depășirile pistei, totul aici depinde doar de priceperea echipajului și de starea pistei. Locuitorii din Domodedovo sunt conștienți de un caz aproape comic în care un echipaj de pe un Il-62 a reușit să iasă de pe pistă în cursa de decolare, neavând timp să accelereze nici măcar la 160 km/h, ceea ce, mai ales după ce a pornit marșarierul, a dus la aspirarea intensivă a murdăriei în motoare și la deteriorarea completă .. .a tuturor celor patru motoare! În 1977, în Khabarovsk, a existat un caz când, rulând de-a lungul pistei până la începutul executiv, comandantul a dispersat Il-62 la o viteză de 160 km / h, nu s-a oprit pe pistă, s-a rostogolit pe sol, a întors 180 de grade și... a cerut permisiunea decolare! După interzicerea dispecerului, s-a dovedit că toate motoarele nu erau în funcțiune... Și în Knevichi, odată, la virajul pe pistă, un Il-62 a stat peste pistă din cauza lipsei de tracțiune, după care echipajul a cerut un remorcher: comandantul nu a îndrăznit să continue virajul, temându-se să se rostogolească. Inutil să spun - mașina este lungă, iar acest lucru, desigur, complică virajul,

Într-un accident binecunoscut (în curs de desfășurare) în Yakutsk, cauza au fost acțiunile eronate ale inginerului de zbor la controlul marșarierului. O altă întrebare este că procesul de pornire a marșarierului pe IL-62 este complicat, într-adevăr necesită multă pregătire din partea inginerului de zbor și practic exclude posibilitatea de a controla marșarierul de către oricare dintre ceilalți membri ai echipajului. În plus, în 2000, după un incident când lampa „marșarier aprinsă” a motorului nr. 4 nu s-a aprins, s-a propus chiar Biroului de Proiectare să ofere informații suplimentare echipajului IL-62 despre includerea marșarier, astfel încât, în cazul unei defecțiuni sau a unei lumini slabe a lămpii de semnalizare, inginerul să nu oprească motorul dintr-un motiv greșit.

Trebuie spus că inginerul de zbor se află printre ceilalți membri ai echipajului Il-62 în cele mai proaste condiții ergonomice (la fel ca mecanicul de zbor de pe Il-18). Când intri în cabina lui Il-62 (în prezent seamănă cu un muzeu de aviație respectabil), acordați imediat atenție unei dispersări forțate a comenzilor asociate cu „gospodăria” inginerului de zbor. Este clar că nimeni nu a acordat atenție acestui lucru în anii șaizeci. Cu toate acestea, nici atunci nu au fost luate măsuri semnificative pentru a îmbunătăți ergonomia cabinei Il-62. În plus, este foarte zgomotos din cauza funcționării supapei de supraalimentare a aerului și a unităților de echipamente situate imediat în spatele partiției cabinei (pe Tu-154, inginerul de zbor are propria sa consolă individuală și unitățile de control și navigație ale aeronavei sunt situate în compartimentul de sub podea).

În același timp, multe depind de nivelul de pregătire al inginerului de zbor pe o astfel de aeronavă precum Il-62.

IL-62 necesită o atenție sporită a echipajului pentru a menține vitezele și unghiul de atac în timpul urcării și coborârii, pentru a nu depăși limitele stabilite de Manualul de operațiuni de zbor atât pentru limitele superioare, cât și pentru calare - aici toleranțele sunt foarte stricte (de exemplu, marja de viteza in urcare de la norma la limita de 30 km/h). Nu mai puțin atent la viteza și unghiul de atac ar trebui să fie atenția echipajului atunci când schimbă eșalonul, așa cum am menționat deja mai devreme. Aceștia sunt factori care complică în pilotarea IL-62.

Un calcul de navigație foarte precis este, de asemenea, necesar pe Il-62 pentru a coborî din eșalon, deoarece această aeronavă are o inerție și o volatilitate uriașe în această etapă a zborului, iar utilizarea spoilerelor la un număr de etape de coborâre este limitată de Manual. Puteți fi cu ușurință deasupra căii de alunecare, nu aveți timp să încetiniți viteza la parametrii calculați etc. (pe Tu-154 nu există deloc astfel de probleme). Desigur, în ceea ce privește viteza zborului de croazieră și rata de urcare, „șaizeci de secunde” Tu-154 nu poate concura cu „campionul” (Tu-154 are mai puțină rezistență, iar aripa, deși de asemenea măturată, și cu același unghi de baleiaj de 35 , dar cu un V transversal negativ, greutate, deschidere, suprafață și grosime mai mici în raport cu masa și dimensiunile altor elemente structurale, ceea ce asigură zborul la viteze de croazieră mult mai mari și numere M - totuși, nu asigură calitate aerodinamică ridicată în condiții de pre-aterizare apropiate de Pământ...). În același timp, vom clarifica că viteza de croazieră a aeronavei Il-62M este cu 40-50 km/h mai mare decât cea a Il-62, iar distanța de decolare este mai mică.

Dar locul navigatorului pe IL-62 este executat ergonomic, la fel ca pe IL-18, cu foarte mult succes. Navigatorul are propriul său locator, toate cele mai precise instrumente de navigație. Adevărat, în opinia echipajului de zbor, înlocuirea locatoarelor anterioare RPSN cu indicații excelente asupra radarelor imperfecte Groza a cauzat mari daune acurateței navigației aeronavei și, în general, siguranței zborului pe Il-62.

Complexul de navigație (practic la fel ca pe Tu-154) și sistemul de control automat (ACS) permit navigarea precisă pe rute pe distanțe lungi, cu posibilitatea de a programa cele mai apropiate două cercuri mari private și de a oferi un zbor complet automat până la decizie. înălţime. Este semnificativ de remarcat că, odată cu funcționarea ACS, navigatorul, folosind cele mai simple manipulări, asigură o excelentă netezime a virajului aeronavei Il-62 către următorul curs dat peste punctul de navigație, fără a trece la controlul manual de-a lungul cursului (care sa colegul de pe Tu-154 are de făcut). În general, personalul de zbor nu are comentarii semnificative cu privire la funcționarea echipamentului de zbor și navigație Il-62, cu excepția faptului că ... este depășit și este acum completat cu succes de sistemul de navigație prin satelit KLN-90. În principiu, cu un suport de navigare atât de serios, prezența unui indicator de tabletă, ca pe Tu-154, nu este necesară.

O trăsătură distinctivă a echipamentului de navigație Il-62 este prezența sistemului radio de navigație cu rază lungă de acțiune Omega (RSDN), al cărui principiu este interacțiunea SPI (indicatorul receptorului aeronavei) cu opt stații radio de la sol situate în Norvegia, Liberia, Hawaii, SUA, în regiunea Madagascar, în Argentina, Australia și Japonia. Odată cu utilizarea pe scară largă a GPS-ului, necesitatea utilizării acestui sistem a dispărut (stațiile au fost dezactivate din octombrie 1996 prin decizie NATO). În plus, aeronava are un sistem inerțial I-11 care completează alte sisteme de navigație, care În ultima vreme a fost înlocuit cu sistemul îmbunătățit I-21. Cu toate acestea, din cauza faptului că atunci când se pregătește sistemul pentru funcționarea la sol în condiții reale de funcționare, de cele mai multe ori este imposibil să se îndeplinească cerința de a asigura imobilitatea aeronavei la setarea parametrilor sistemului, acest sistem nu oferă o navigare precisă. .

Operatorul radio (o profesie ieșită pe IL-62: funcțiile sale sunt acum împărțite de navigator și copilot) are, pe lângă toate tipurile de comunicații radio găsite pe aeronave, și o cheie Morse. Pe lângă efectuarea de comunicații radio, operatorul radio conectează dispozitive de înregistrare, generatoare și benzinării, citește cardul de control al controlului (în absența unui operator radio, acesta este citit de navigator), ascultă transmisia meteo în timpul zbor și oferă echipajului informații despre vreme.

Condițiile de altitudine mare sau climatul cald nu au un impact semnificativ asupra funcționării IL-62. Anterior, pentru a reduce viteza mai repede și pentru a preveni supraîncălzirea discurilor și a roților, echipajele Il-62 la aterizare au efectuat uneori o manevră aproape de acrobație - așa-numita „cobra”, atunci când avionul atinge solul cu o gamă foarte mare. unghi de pas (în picioare ca o cobra) și, astfel, cu o rezistență foarte mare la fluxul care se apropie, care atenuează intens viteza. Este posibil să faceți acest lucru numai dacă aveți abilități de pilotare și experiență vastă în aterizarea pe IL-62. „Cobra” a ajutat foarte mult în țările fierbinți la zborurile cu „navete” la bord cu greutăți maxime la aterizare. Cu toate acestea, după o „cobră” nereușită în Domodedovo, când niturile din coadă s-au dovedit a fi rupte din cauza unei lovituri pe pistă cu coada, „cobrele” au fost interzise categoric. Dar, în general, aterizările cu unghiuri mari de înclinare pe Il-62 (cu inerția și vitezele sale mari) la apropiere sunt frecvente și normale.

În funcționare, nu este neobișnuit ca zăpada să pătrundă în motoare la mers prin golurile dintre clapete, mai ales după pornirea marșarierului. Puteți comenta acest lucru doar în maniera Chukchi: banda, totuși, trebuie curățată.

În ceea ce privește limitarea vântului transversal, Il-62 este inferior lui Tu-154 (15 m/s față de 17 m/s). Cu toate acestea, locuitorii Domodedovo, care zboară în zone climatice aspre, foarte rar, dar totuși, uneori, se găsesc într-o situație în care vremea se schimbă mai repede decât prognoza, toate aerodromurile alternative din jur sunt închise și tot ce rămâne este să aterizeze. Nu cu mult timp în urmă, echipajul Domods, demonstrând înalte abilități profesionale, într-o situație similară a efectuat o aterizare reușită la Magadan cu o componentă laterală a vântului de 18 m/s. Cu astfel de aterizări, piciorul pilotului apasă pedala până la oprire, iar unghiul de deriva al aeronavei depășește uneori 20 de grade ...

Apropo, despre picioare. Pe IL-62, puteți mișca doar cârma fără probleme. În caz contrar, la sol, în timpul verificării, este posibil să îl conduceți în poziția de oprire și, astfel, să întrerupeți zborul care nu a început încă pe o aeronavă absolut funcțională. De asemenea, un fel de curiozitate...

Cu toate acestea, orice aeronavă are caracteristici de acest fel.

În general, fiabilitatea, anduranța și rezistența la uzură a echipamentului Il-62 este cea mai importantă condiție pentru funcționarea lor fiabilă, care continuă și astăzi. Prin urmare, aș dori să închei acest capitol cu ​​cuvintele unui tehnician în vârstă de avioane din Domodedovo. Când l-am întrebat ce părere are despre IL-62, veteranul s-a gândit îndelung ce să spună, apoi a rostit clar două cuvinte: „Avionul este bun”.

EPILOG

Avioanele Il-62, în special Il-b2M, sunt mașini ale timpului lor. Acestea au reprezentat o dezvoltare semnificativă a aviației civile interne și au extins semnificativ capacitățile de transport aerian al țării noastre, asigurând comunicații sigure pe distanțe lungi și intercontinentale. Introducerea IL-62 a devenit un mare fenomen social pozitiv (mai ales într-o perioadă în care aviația era încă la vedere, pentru toată lumea). IL-62 a reunit cu adevărat părți ale lumii, a schimbat ideile despre distanțe. Era mașina principală pe liniile internaționale și pe cele mai îndepărtate linii interne, în multe privințe - fața țării, principala aeronavă guvernamentală. IL-62 a fost și rămâne în mod meritat popular printre pasageri și piloți, câștigând un nume bun în istoria aviației printr-o muncă cerească cinstită. Deși este la bătrânețe, încă mai poate zbura!