Care căi ferate sunt mai bune ruse sau americane. Căile ferate americane: istorie și descriere. Căile ferate din SUA. Perspective de dezvoltare
De prietenul de solicitare nerostită cEDRUS2012. Eu postez un articol despre Căile Ferate Americane. Totul despre ei adevărul-uter ...
Sistemul de transport feroviar de marfă din SUA pentru mulți indicatori este considerat unul dintre cele mai eficiente din lume. Gajul dezvoltării sale de succes, experții numesc libertatea relativă față de reglementarea și afilierea de stat a căilor ferate și cea mai mare parte a infrastructurii concomitente către companiile private. În mod semnificativ inferior în ceea ce privește venitul către principalii săi concurenți, transportatorii rutiere, lucrătorii feroviari americani, totuși, creșterea activă a cifrei de afaceri de marfă și speră că, în viitorul apropiat, va putea să-și sporească cota în volumul total al transportului național de mărfuri. Principalul lucru este că, ca și înainte, fac posibilă gestionarea resurselor lor în mod independent, a determina politica tarifară și a construi relații cu partenerii și clienții.
Rețeaua feroviară din SUA, al cărui lungime totală este de 140490 km (226.000 km), servește aproape toate sectoarele economiei naționale. Căile ferate reprezintă mai mult de 40% din volumul total al cifrei de afaceri naționale de marfă. Potrivit datelor din 2006 (date mai recente, statisticile americane sunt în prezent absente) 561 Compania feroviară operată pe teritoriul Statelor Unite, iar venitul lor cumulativ a fost de 54 de miliarde de dolari.
În conformitate cu clasificarea existentă în Statele Unite, companiile feroviare sunt împărțite în mai multe clase: societăți feroviare de clasă I, companii regionale, transportatori liniari locali și așa-numitele operatori S & T.
Companiile feroviare din clasa I includ companiile de transport feroviar de marfă, venitul anual, în conformitate cu anul 2006, a fost de 346,8 milioane de dolari și mai mult pentru fiecare. Astfel de companii din SUA șapte: BNSF (BNSF); Transportul CSX (CSX); Grand Trunk Corporation (în structura cărora include: operarea pe teritoriul companiei americane naționale canadiene (CN), fosta companie Grand Trunk Western (GTW), Illinois Central (IC) și Wisconsin Central); Kansas City Southern (KCS), Norfolk Southern (NS); Fosta companie Soo Line (SOO), care este în prezent deținută de Canadian Pacific (CP) și de Uniunea Pacific (UP). Căile ferate aparținând companiilor de clasă I reprezintă doar 1% din toate piesele feroviare americane, dar este de 67% din totalul transportului de marfă. Aceștia sunt angajați de 90% din totalul personalului care lucrează pe căile ferate și sunt cei care oferă 93% din venitul total din marfa SUA. Durata pieselor feroviare aparținând companiilor din această clasă pot varia de la 3200 la 32.000 de mile, iar în statul lor funcționează de la 2600 la mai mult de 53.000 de persoane. Companiile din clasa I realizează în mod avantajos transportul pe căi îndepărtate, foarte încărcate, care desfășoară adesea între diferite stări.
Firmele feroviare regionale sunt companii care efectuează transport liniar de cel puțin 350 de mile și / sau au un venit anual de la 40 de milioane de dolari (veniturile unor astfel de companii pot aborda veniturile companiilor de clasă I). Potrivit datelor din 2006 din Statele Unite, au fost 33 de rețele feroviare regionale. De regulă, aceștia efectuează transportul la distanțe de la 400 la 650 de mile în 2-4 state. Cele mai multe căi ferate regionale au personal de la 75 la 500 de persoane, iar doar câțiva dintre aceștia au mai mult de 600 de angajați.
Carierele lineare locale oferă servicii pentru transportul de mărfuri pentru mai puțin de 350 de mile și au un venit anual mai mic de 40 milioane dolari pe an (majoritatea câștigă chiar mai puțin de 5 milioane de dolari pe an). În 2006, în Statele Unite au fost 323 de companii feroviare din această clasă. În cele mai multe cazuri, acestea oferă servicii pentru transportul de mărfuri în medie până la 75 de mile (și aproximativ 20% dintre acestea sunt transportate cu o distanță de 15 mile și mai puțin) într-un singur stat.
Operatorii S & T (comutarea și terminalul) sunt companii care nu au atât de multă livrare a încărcăturii, câte servicii de sortare și transbordare de marfă sunt furnizate. De asemenea, oferă încărcături într-o anumită zonă prin ordin al uneia sau mai multor companii de transport. Unele companii S & T distribuie traficul între companiile feroviare locale. În 2006, au fost 196 de companii precum S & T în Statele Unite. Prin cele mai mari sute de mii de pășuni pe an, care le aduce zeci de milioane de dolari anual.
Pe teritoriul Statelor Unite, ambii purtători feroviari din Canada (calea ferată națională canadiană și Canadian Pacific) funcționează în mod activ, care aparține includerii unui număr de companii de clasă I. Conform datelor din 2006, 187.000 au fost angajați în transportul feroviar de marfă umană. În perioada 1980-2007, companiile de transport feroviar de marfă au investit aproximativ 420 de miliarde de dolari - adică mai mult de 40 de cenți din fiecare dolar câștigat - să extindă căile, întreținerea și modernizarea echipamentului lor. Astfel de investiții la scară largă le permit să garanteze securitatea, eficiența și calitatea înaltă a serviciilor furnizate.
Căile Ferate - Afaceri private
Majoritatea covârșitoare a companiilor de transport maritim feroviar din Statele Unite, inclusiv toate companiile de clasă I și totul, cu excepția unuia, companiile regionale sunt private și beneficiază de un sprijin foarte mic de stat. Majoritatea pieselor feroviare pe care sunt construite lucrările de camioane americane, sunt gestionate și sunt deservite de companiile în sine. Pentru comparație, transportul de călători în Statele Unite, precum și transportul de călători și de mărfuri în aproape toate celelalte țări ale lumii, sunt subvenționate în mod activ de către Guvern. În același timp, principalii concurenți ai companiilor feroviare americane sunt transportatori de automobile și proprietarii de barje - efectuează transportul pe autostrăzi și căi navigabile care au statut public și, în același timp, primesc subvenții semnificative din partea guvernului și a altor drumuri ale drumurilor și comunicațiile de apă.
Dezbaterea privind fezabilitatea subvenționării de stat a companiilor de transport are o istorie aproape de doi ani. Primii 60 de ani ai secolului al XIX-lea problema subvențiilor de stat la dezvoltarea așa-numitelor "îmbunătățiri interne", la care crearea sistemului național de transport a fost, de asemenea, principalul bloc de poticnire dintre adepții conceptului de ne- Interferența statului în economie și mercantică. Două puncte-cheie ale platformei politice ale mercantiliștilor din acel porți au fost: crearea unei bănci centrale și introducerea de tarife de urmărire penală. Cea de-a treia poziție cheie a acestui concept sa bazat pe ideea că contribuabilii ar trebui să subvenționeze construcția de drumuri, canale și căi ferate. Motivul pentru apariția unei astfel de teze a fost nevoia de bani pentru implementarea unor astfel de proiecte, cum ar fi planul central de 10 ani al Albert Galtena (politician american, 1761-1849) privind înființarea de canale în țară și finanțate în detrimentul drumurilor. Cu toate acestea, povestea a arătat că proiectele pe care statul au subvenționat în prima jumătate a secolului al XIX-lea, în cea mai mare parte finanțată de sursele private. Mai mult, în aproape toate cazurile, când statul a intervenit în construcția de drumuri, canale și căi ferate, rezultatul principal a fost creșterea corupției și a eșecurilor financiare. Din cauza acestor eșecuri numeroase, multe state și-au modificat constituțiile pentru a împiedica finanțarea unor astfel de proiecte în detrimentul banilor contribuabililor.
Până în 1861, în ajunul războiului civil, dezbaterea privind subvențiile proiectelor de "îmbunătățiri interne" a fost încheiată cu victoria adversarilor subvențiilor de stat. Sa decis că, în subvenția de stat a transportului privat, nu este nevoie.
Dereglementarea departamentului
Dar subvențiile subvenții și controlul controlului. În 1887, în Statele Unite a fost adoptată o lege privind transportul interstatal, în conformitate cu transportul feroviar de mărfuri a devenit obiectul unui regulament economic cuprinzător de către stat și în următorii 93 de ani ai guvernului federal al Statelor Unite reprezentate de comisie privind transportul interstanțial și comerțul controlat întreaga zonă de transport feroviar. De câte ori se întâmplă în alte țări, o astfel de îngrijire activă a statului economiei a condus la faptul că, până în 1970, industria feroviară de transport feroviar din SUA sa dovedit a fi pe punctul de a ruina. Căile ferate erau prea mici pentru a menține căi și echipamente într-o stare acceptabilă, tarifele au crescut, calitatea serviciilor a scăzut, falimentul companiilor feroviare a devenit obișnuit. A început din ce în ce mai mult să sune propuneri de naționalizare a industriei. Cu toate acestea, a fost găsită o alternativă la acest pas decisiv.
Mântuirea pentru căile ferate a devenit adoptată de Congres în 1980. Legea șerpilor despre căile ferate (Actul feroviar al lui Stail din 1980, a se vedea inserția). Congresul a recunoscut că legislația existentă împiedică dezvoltarea unei concurențe eficiente în industrie și profitul de la transport. Sistemul de funcționare al reglementării a crescut nu numai dezvoltarea industriei, ci și existența acestuia în principiu. Prin urmare, sa decis că căile ferate ar trebui să fie gestionate de companiile feroviare și nu sunt, și nu guvernul, nu ar trebui, ghidate de cerințele pieței, să decidă ce trasee să se dezvolte care stabilesc tarife și ce servicii de oferire.
Controlul guvernamental a rămas în formă minimă. De exemplu, Comitetul pentru Transport și Comerț InteRState (acum Biroul de Transport Terestru al Statelor Unite a păstrat autoritatea de a stabili valoarea ratelor tarifare maxime, precum și să ia măsurile necesare pentru a menține condițiile pentru concurența sănătoasă pe piață și pentru a preveni dominația unei companii.
În general, legea lui Stugger a permis companiilor feroviare să reinvestească sute de miliarde de dolari în dezvoltarea sa și datorită acestei îmbunătățiri semnificative calitatea și siguranța serviciilor; Creșteți cifra de afaceri și randamentul de mărfuri, reducând în același timp tarifele.
Suporterii Regulamentului din industrie susțin că, într-o serie de regiuni din SUA, este necesar să provoace în mod specific concurența între transportatori și / sau să limiteze puterile companiilor feroviare să introducă în mod independent tarifele pentru serviciile lor. Cu toate acestea, oponenții reglementării sunt încrezători că concurența se dezvoltă în cazul în care este justificată de cerere, iar numărul operatorilor feroviari dintr-o anumită regiune trebuie să corespundă intensității producției de mărfuri. Suporterii "mâinii libere de piață" cred: declară că orice piață poate avea două companii feroviare numai pentru că pe unele piețe nu-i pasă ce să spun că fiecare oraș poate avea două echipe de baseball din cea mai înaltă ligă doar pentru că este acceptată NYC.
Companiile feroviare în sine se opun brusc reglementării de consolidare, deoarece acest lucru ar conduce la o reducere a veniturilor lor și, în consecință, la investiții în dezvoltarea și întreținerea infrastructurii. De la adoptarea legii stâlpului, căile ferate din SUA au folosit deja o parte semnificativă din instalațiile de producție excesive și sub rezerva creșterii ulterioare a cifrei de afaceri de marfă, acestea vor trebui să se concentreze asupra construirii de noi capacități și înlocuind echipamentul existent.
Din 1980, când a fost slăbit reglementarea de stat în domeniul transportului feroviar, randamentul industriei a crescut semnificativ, dar este încă la un nivel destul de scăzut. Conform profitabilității, transportul feroviar de marfă din Statele Unite sunt în mod constant în quartilele inferioare (adică în trimestrul inferior) comparativ cu alte ramuri ale economiei Statelor Unite. Chiar și în cele mai de succes pentru transportatorii feroviari 2006 și 2007, randamentul căilor ferate a fost încă sub media.
Afaceri
Carierele feroviare americane lucrează într-o piață extrem de competitivă. Pentru a supraviețui în concurență între ele și alte tipuri de transport, acestea trebuie să furnizeze servicii de înaltă calitate la prețuri competitive.
Dacă considerați în tone de mărfuri, care este transportată la mile, ponderea căilor ferate reprezintă 41% din volumul total al transportului de mărfuri din SUA, adică mai mult decât orice alt tip de transport. În ultimii 15 ani, acest indicator crește în mod constant, înainte de acele decenii rămase neschimbate sau chiar scăzute. Cu toate acestea, datorită eficienței transportului feroviar, cota lor în totalul veniturilor din transportul pe distanțe lungi de toate tipurile de transport este mai mică de 10%. Randamentul căilor de cale ferată scade, reflectând procesul de îmbunătățire a concurenței.
Partea principală a cifrei de afaceri feroviare a căilor ferate este contabilizată de cărbune. Cărbunele din SUA este folosit în principal pentru a genera energie electrică. Și mai mult de 2/3 din acest mineral sunt transportate pe calea ferată. În 2007, el a oferit 44% din totalul tonajului și 21% din veniturile din căile ferate americane.
2006 a fost deosebit de succes pentru căile ferate americane. Cifra lor de afaceri a scăzut oarecum în 2007 (în principal din cauza dificultăților din sectorul locuințelor și a autovehiculelor), dar o tendință pe termen lung indică o creștere suplimentară a cifrei de afaceri feroviare. Departamentul american a publicat recent o prognoză în conformitate cu care nevoia de transport feroviar până în 2035 va crește cu 88% față de nivelul anului 2002. Alți experți prezice, de asemenea, o creștere semnificativă a cifrei de afaceri de marfă și va vorbi despre necesitatea dezvoltării relevante a căilor ferate astfel încât să răspundă nevoilor în creștere.
O altă tendință din ultimii ani rămâne creșterea rapidă a transportului intermodal. În ultimii 25 de ani, ponderea transportului intermodal în cifra de afaceri totală a mărfurilor a crescut de 4 ori. Dacă în 1980, au fost angajați 3 milioane de remorci și containere în transportul intermodal, atunci în 2006 și 2007 au existat deja mai mult de 12 milioane de astăzi, transportul intermodal oferă 22% din venitul transportatorilor de transport feroviar de marfă.
După cum sa observat deja, în industria feroviară există o tendință de reducere a costului transportului. Astfel, în 2007, mișcarea de tone de mărfuri cu kilometru a reprezentat în medie întreprinderi cu 54% mai ieftine decât în \u200b\u200b1981 (luând în considerare inflația). Potrivit experților, această tendință va continua în viitor, dar căile ferate trebuie să câștige suficient pentru a menține echipamentul în stare bună și întreaga infrastructură feroviară.
În perioada 1980-2007, companiile feroviare au reușit să reducă numărul total de incidente pe căile ferate cu 71%, iar numărul de leziuni de producție cu 80%. În general, 2007 a devenit cea mai sigură pe căile ferate din SUA pentru tot timpul statisticilor. Căile ferate sunt caracterizate de cel mai mic grad de risc de leziuni de producție comparativ cu alte tipuri de transport și cele mai multe alte sectoare ale economiei, inclusiv agricultura, construcția și producția.
În fața concurenței dură cu automobile și alți transportatori, companiile feroviare se vor concentra puternic atenția publicului asupra beneficiilor ecologice și economice ale industriei lor. Dacă vorbim despre consumul de combustibil, trenul este în medie de trei ori mai economic decât autovehiculele, iar acest indicator crește în mod constant. Astfel, în 1980, aproximativ 1 galon (3,78 litri) de combustibil condiționat a fost necesară pentru a deplasa o tonă de încărcătură la o distanță de 235 de mile. În 2007, același volum de combustibil a fost suficient pentru deplasarea tone de încărcătură cu 436 de mile.
Potrivit experților Asociației Căilor Ferate Americane, dacă doar 10% din cifra de afaceri a mărfurilor de automobile se traduce în transportul feroviar, economia anuală de combustibil va fi mai mare de 1 miliard de galoane (sau aproape 4 milioane de tone). De asemenea, se deplasează tone de mărfuri pe șină în loc de automobile reduce volumul de gaze cu efect de seră alocate atmosferei cel puțin 2/3. Potrivit biroului american de protecție a mediului, atunci când se deplasează o tonă de încărcătură pe o milă, un camion obișnuit evidențiază o medie de trei ori mai mulți particule de oxid de azot și în vrac decât locomotive. În plus, apologeții de transport feroviar nu se obosesc de a reaminti că căile ferate vă permit să descărcați autostrada, deoarece compoziția feroviară furnizează o încărcătură echivalentă cu volumul mediu al corpului de câteva sute de camioane.
Loturile vs pasageri
Transportatorii de marfă și pasageri americani colaborează cu succes în întreaga țară. Aproximativ 97% din piesele feroviare, care efectuează transportul Corporației Naționale de Călătorie de Căi ferate AMTRAK, aparțin companiilor de transport de marfă. Potrivit legii, transportatorii de marfă trebuie să furnizeze accesul amtrak la căile lor la cerere, în timp ce trenurile Amtrak au prioritate tuturor celorlalte trenuri. Firma de pasageri plătește transportul de marfă pentru utilizarea căilor lor, cu toate acestea, această taxă nu acoperă toate costurile pe care trebuie să le transportați de către companiile de marfă, oferind fețele trenurilor Amtrak.
Mai mult, în fiecare an, sute de milioane de călătorii de călători se efectuează pe rețeaua feroviară de călători, care, cel puțin, captează parțial modalități sau alte facilități de infrastructură aparținând companiilor de marfă. Volumul traficului de pasageri crește, chiar înainte de transportul de marfă, prin urmare, analizând viitorul, putem spune că principalul factor care determină eficiența transportului feroviar va fi lățimea de bandă a căilor ferate și este necesar să se observe strictețele Soldul traficului de mărfuri și de pasageri pentru a oferi un nivel ridicat de servicii pentru pasageri fără a crește interesele clienților companiilor de transport de marfă.
Actul feroviar al stagnelor din 1980
Legea șerpilor, semnată de președintele Jimmy Carter la 14 octombrie 1980, a slăbit în mod semnificativ sistemul de reglementare de stat în domeniul transportului feroviar care operează în Statele Unite de la adoptarea Legii privind transportul inter-imobiliar din 1887
Nu a fost prima încercare de a slăbi controlul de stat în domeniul transportului feroviar al SUA. Cu patru ani mai devreme, Congresul SUA a adoptat așa-numita "patru R" - o lege privind stimularea industriei feroviare și a reformei de reglementare (act de revitalizare a căilor ferate și a reformei de reglementare), pe care principiile de bază ale reformării sistemului de reglementare a căii ferate din SUA industria a fost înființată. Legea "Patru R" se presupune că oferă o mai mare libertate transportatorilor feroviari în procesul de stabilire a prețurilor, precum și să slăbească mecanismele procedurilor colective de stabilire a tarifelor și controlul de stat pe piața noilor companii.
Cu toate acestea, în ciuda consolidării prevederilor din legislație, influența acestora asupra activităților Comitetului InterStațial de Transport și Comerț, prima dată nu a fost practic resimțită. În același timp, din ce în ce mai multe companii feroviare au început să mențină un nou sistem de reglementare și, în cele din urmă, a fost inițiată a doua rundă de activitate legislativă, rezultatul căruia a fost adoptarea Legii privind căile ferate a șerpilor în 1980.
În conformitate cu noua lege:
companiile feroviare ar putea stabili în mod independent ratele pentru serviciile lor, cu condiția ca Comisia pentru transport și comerțul interstatal să nu considere că acestea împiedică concurența efectivă pe piața feroviară de transport de marfă;
Comisia pentru transport și comerț interstatal și-a pierdut dreptul de a interveni în procesul de încheiere a contractelor între expeditori și transportatori de marfă, cu excepția cazurilor în care ar putea fi obținute condițiile care împiedică transportatorul serviciilor sale de bază (astfel de concluzii au fost depuse de Comitet Extrem de rar, dacă a avut loc vreodată);
competențele guvernului au fost limitate semnificativ la procesul de verificare a serviciilor transportatorilor feroviari pentru a proteja drepturile expeditorilor;
creșterea universală a tarifelor din industrie a fost oprită;
au fost luate măsuri pentru a preveni acordurile colective pentru stabilirea tarifelor, inclusiv posibilitățile transportatorilor feroviari să participe la definiția tarifelor pentru transport, în care nu au participat direct, inclusiv atunci când a fost vorba despre alte tipuri de transport.
Legea ședinței nu a abolit complet reglementarea industriei. Guvernul a fost lăsat autorității de a stabili dimensiunile tarifare maxime și de a lua măsurile necesare pentru a preveni dominația unei companii pe piață. În conformitate cu legea, Comitetul ar putea solicita, de asemenea, acces la echipamentele și căile sale pentru o altă companie.
Datorită acestui document, căile ferate au supraviețuit literalmente a doua naștere. Potrivit Departamentului de Transport de marfă al Departamentului de Transport al SUA, ca urmare a legii șerpilor, prețurile transportatorilor feroviari, precum și costurile companiilor feroviare, au fost diminuate timp de 10 ani. În plus, a fost posibilă oprirea falimentului pe scară largă a companiilor feroviare.
Legea insulei a fost una dintre cele trei legi cele mai semnificative adoptate în termen de doi ani în domeniul reformării sistemului de reglementare a transportului. Două alte legi au fost o lege privind abolirea Regulamentului de stat al companiilor aeriene (Legea de dereglementare a companiilor aeriene) din 1978 și Actul de Transport al Auto-Carrier) din 1980. Aceste documente au condus la o modificare a secolului existent înainte de sistemul de reglementare cuprinzătoare a statului a industriei de transport.
Legea șerpilor a primit numele de numele congresmanului Harley Stugerilor - președinte al Comisiei pentru interboniști și comerț exterior. A fost primul, dar nu ultimul, cazul în care numele inițiatorului proiectului de lege a fost consacrat oficial în textul legii federale și a început să fie folosit ca nume oficial.
(La pregătirea materialului, au fost utilizate materialele Asociației Căilor Ferate Americane (AAR).
Indiferent dacă vă aflați în întreaga lume sau doriți să faceți un tur scurt al terenului dur, vă invităm să vă uitați la trenurile americane și să treceți prin aceste căi ferate de neuitat din America.
Și așa, să mergem!
Foto: Pinterest.com. Traseul de 12 ore cu trenul Denali Star, de 564 km lungime și care se extinde de la Anchorage la Fairbank în Alaska, acoperă multe atracții principale, inclusiv o zonă separată a TalkNaya și un punct culminant al Traseului Național Route - Denali (Ing. Denali Parc național). Călătorind de-a lungul acestui traseu va trece prin Cheile de Hurricane (Golch Hurricane), Cheile de râu nu este inutil, cu ochii lor, Muntele Denali Denali și alte colțuri interesante care mătură peisajul uimitor al Alaska.
Vă rugăm să rețineți că, datorită mult timp pe drum, mulți pasageri nu stăpânesc întregul traseu pentru o excursie. Prin urmare, puteți călări de-a lungul traseului de ancorare popular din Denali și / sau rupeți călătoria în mai multe etape cu ședere peste noapte în Denali sau Talkno.
(Calea ferată de munte Hood)
Fotografie: Nikolas / realfoodtraverler.com Muntele Hood Railway din Oregon este situat la 10 km est de Portland și se extinde la 35,5 km de râul Hood până la Parddel. Ea oferă turiștilor o excursie la ambele părți prin Odell - cea mai populară rută a companiei, precum și excursii speciale "de prânz". În timpul sezonului de vacanță, puteți rezerva o excursie la Polar Express (engleză Polar Express), în timpul căreia pe Polul Nord vă priviți la Santa Claus. În timpul călătoriei turiștilor se induldă în diverse delicatese și oferă pijamale de lux.
Printre altele, Muntele Hood Rail Hood organizează diferite performanțe teatrale, cum ar fi favoritul în Europa.
Grand Canyon Railway)
Foto: Travelzoo.com. Una dintre cele mai impresionante atracții ale Statelor Unite este, de asemenea, o casă pentru una dintre cele mai renumite trenuri. El își începe drumul în Williams (Arizona), care se termină la Parcul Național Grand Canyon. Traseul, cu o lungime de 105 km, veți depăși timp de aproximativ 2 ore și 15 minute. Trenul istoric a făcut prima călătorie în 1901 și de atunci a rulat mii de turiști prin faimosul platou Colorado din nordul Arizona.
La înălțimea sezonului, trenul merge de două ori pe zi - la ora 9:30 și 10:30. În anii rămași 9:30 dimineața - singura șansă de a călători prin acest traseu.
(Durango și calea ferată cu gauge îngustă de silverton)
Fotografie: Floridastock / Shutterstock.com De la deschiderea sa în 1882, feroviația Durango și căile ferate din Silverton continuă să fie orbitoare și delicioase călători din întreaga lume. Trenul istoric trece 72,5 km între Silverton și Durango (Colorado), de-a lungul râului Animas, iar șinele coapte sunt atârnate de călători. Aceasta este singura cale în felul său de a vedea peisajele Colorado nealterate.
Turiștii pot alege turul Skyway, a cărui călătorie se termină pe autobuzul charter, sau Turneul de tren Silverton este un tur de nouă ore de ambele capete.
Foto: AdironDackrr.com. Conducerea de-a lungul unui traseu pitoresc între orașul Tritika și satul Lacului Placid (New York), trenul face opriri suplimentare în Lacul Tandara și Snak. Turiștii li se oferă o varietate de excursii specializate, inclusiv tren de bere și de vin (tren de bere și vin), pachet feroviar și croazieră și chiar atracții festive. Și nu uitați de turneele de frunze de toamnă, care oferă călătorilor priveliști interesante pe gama de munte audyrondak.
(Calea de cale ferată Munții de fum)
Fotografie: Nick Risedlove Fugi prin Carolina de Nord de Vest, această ferată pitorească și istorică cu o lungime de 85 km își ia originea în orașul Bryson, și are, de asemenea, două tuneluri și 25 de poduri. Turiștii sunt oferite să aleagă din două excursii - unul prin cheia împădurită din Nanthala, iar cealaltă de-a lungul râului Takashedi, precum și excursii tematice speciale. Fiecare dintre călătoriile va afișa o serie de vederi interesante, inclusiv munți, faunei sălbatice, flori sălbatice și o varietate de vederi pitorești.
Pentru aventurile însetate ale turiștilor, compania oferă un pachet special ZIP & Rail, care include o excursie de tren către ambele părți, prânz și un tur al 13 auto cabluri, precum și 8 "poduri cerești" cu vedere la munții și fântânii mari de fum lac.
Foto: Telegraph.co.uk. Dacă credeți că cea de-a 101-a autostradă de pe Coasta de Vest este extrem de pitorească, trebuie să călătoriți cu traseul de coastă Amtrak. Traseul de coastă se extinde de la Seattle la Los Angeles, trece prin Santa Barbara, zona San Francisco Bay, Sacramento și Portland. Turiștii care pleacă în călătoria de 35 de ore sunt oferite în rândul din față, cu vedere la apa spumantă, roci, stânci, ocean și diferite orașe ale Coasta de Vest.
În parteneriat cu Parcul Național Service Coast Starlight oferă două programe de trasee și șine, fiecare dintre acestea face posibilă călătoria cu trenul, explorând parcurile și rutele istorice naționale.
Fotografie: PI.1415926535 / Wikimedia Commons Acoperirea tuturor, din oraș în țară, Ethan Allen Express de Amtrak, care călătoresc între New York și Ratland (Vermont), oferă o șansă locuitorilor locali să evite blocajele de trafic, agitația urbană și să se bucure de o vacanță relaxantă. Datorită celor cinci ore și jumătate, Ride Express, care zilnic introduce turiștii săi din Valea pitorească a râului Hudson, pasagerii au ocazia de a vedea picturile magice din frunziș și munți frumos pe tot parcursul anului.
Cape Cod Central Railroad)
Fotografie: John Kittredge / CapeeTrain.com Această căi ferate este deschisă pentru turiștii din mai până în octombrie și se extinde de la satul Hayannis (Massachusetts) la Cape Coda. De la excursii la acest traseu va fi o impresii indelebile, pentru că sunt trenuri tematice, trenuri cu mese luxoase, trenuri de vizitare a obiectivelor turistice, șine și Ales Oktoberfest (trenuri de bere), viță de vie și vizualizări de tren de degustare de vin (tren cu degustare de vinuri diferite) și colonial Trenul de prânz (trenul cu prânzuri de lux). Pentru majoritatea călătoriilor, veți avea nevoie de aproximativ două sau trei ore, datorită căruia veți vedea totul din păduri la plaje.
Pentru a oferi o atmosferă tradițională autentică, în unele trenuri, inclusiv trenul de cină Cape Cod, necesită aderare la codul de îmbrăcăminte special.
Trenul "Builder al Imperiului"
(Empire Builder)
Foto: Amtrakvacations.com. Acest tren poate fi numit cu ușurință "trenul american mare", deoarece acoperă cea mai mare parte a țării în urma mai multor state, atracții și orașe. Traseul se extinde de la Chicago la Seattle și trece prin câmpiile din Dakota de Nord, orașele gemene Minneapolis și Sf. Pavel și peisajele naturale ale Parcul Național Gleisher (Parcul Național Glacier din engleză). Călătoria durează 46 de ore și trece prin multe rute pentru prima dată a studiat pionierii americani timpurii.
AMTRAK oferă scurgeri cu trenul cu mașini de dormit superliner, care vor face ca această traseu lungă, neobișnuit de convenabilă.
Statele Unite ale Americii - o rețea ramificată de căi ferate, care include aproximativ șapte autostrăzi transcontinentale care traversează țara de la est la vest și care leagă cele mai mari aglomerări ale orașului Atlantic (New York, Philadelphia, Boston) și Pacific (Seattle, Portland, San Francisco, Los Angeles) ; Aproximativ zece autostrăzi ale direcției meridionale care leagă zonele din sud și sud-vestul Statelor Unite, cu zone adiacente frontierei canadiene; Aproximativ zece autostrăzi care traversează teritoriul țării în partea estică a acestuia în diagonală de la nord-est spre sud-vest.
Lungimea de funcționare a rețelei (2002) este puțin mai mare de 230 de mii km (inclusiv în proprietatea claselor de clasa I. 160 mii km) și are o tendință constantă de a reduce. Rețea 22.6 km / 1000 km2, King Lățime 1435 mm. Numărul de personal al tuturor căilor ferate este OK. 185 de mii de oameni, inclusiv pe căile ferate I clasa - puțin peste 157 de mii de oameni.
Construcția feroviară în țară a început în 1827. De la început, J.-D. Transportul a fost format în sectorul privat al economiei. Până în 1917, durata rețelei a depășit 400 de mii km; Numărul de companii private este de aprox. 1500, numărul total de personal industrial - aprox. 1,8 milioane de persoane. În 1930, ponderea căilor ferate în cifra de afaceri a tuturor tipurilor de transport în țară a ajuns la 70%. Noua construcție feroviară nu este practic condusă. Sistemul feroviar american este din cele mai eficiente și mai ridicate tehnologii din lume. Redundanța rețelei ne-a permis să optimizăm configurația în timp, să obținem linii neprofitabile din exploatare. Proporția de două pagini și multi-linii - aprox. 10%. Rețeaua domină tracțiunea dieselului. Lungimea de greutate electrificată. d. doar mai mult de 0,5% din lungimea operațională, CH. Arr. În zonele suburbane ale orașelor mari și în coridorul de nord-est (Washington New York-Boston). Industria se dezvoltă în ansamblu ca un singur complex, ținând cont de nevoile economiei și strategiei de transport a țării. Activitățile căilor ferate sunt reglementate de numeroase legi, în special legislația muncii și legislația privind căile ferate au fost dezvoltate în detaliu. În anii 80-90. 20 V. Datorită adoptării legii șinelor J.-D. Companiile au posibilitatea de a stabili în mod independent tarife contractuale, în funcție de cererea de transport și de nivelul de concurență de la alte tipuri de transport, precum și de aproape și să vândă linii neprevăzute neprofitabile. Pentru consilierea autorităților federale privind transportul terestru (până în 1996, Comisia de comunicații de interferență) în domeniul prețurilor este stocată numai caracteristici antitrust. Luând în considerare inflația, ratele din 1980 au scăzut cu 57%, productivitatea muncii a crescut cu 2,7 ori. Condițiile de siguranță pe căile ferate s-au îmbunătățit semnificativ: numărul accidentelor rutiere pe an a scăzut cu 67%, leziunile producției au scăzut cu 71%. A existat un număr mare de noi regiuni regionale și locale. Companiile care lucrează adesea la infrastructura I-Clasa I Amfibbon. În 2001, lungimea totală a lui J.-D. Liniile pe care companiile regionale și locale au fost transportate au fost de 72,4 mii km.
Elaborarea politicilor de transport, inclusiv a politicilor în domeniul J.-D. Transport, Ministerul Transporturilor din SUA este angajat în cadrul structurii pe care emisiunile J.-D. Următoarele unități structurale principale sunt angajate în transport:
Administrația feroviară federală (FZHA) SUA angajată în dezvoltarea cadrului de reglementare și juridic sectorial pe J.-D. Transport bazat pe legislația federală de transport responsabilă de asigurarea lucrărilor sigure la J.-D. Transport, Managing N.-I. și programe și proiecte de proiectare proiecte, precum și lucrările de control ale uneia dintre cele mai mari teste din lume de echipamente de transport din Pueblo, PC-uri. Colorado;
Departamentul federal de transport suburban și urban, păstrând la nivel federal, toate tipurile de trafic public urban și suburban;
Sfat pentru transportul terestru (SNT), care acționează ca o agenție federală care îndeplinește alte reglementări economice împotriva căilor ferate și rezolvă, de asemenea, problemele de unificare și relații economice dintre căile ferate și cu alte tipuri de transport, reducerea J.-D. Rețele și construcții noi, reglementările schimbului de vagoane imodate;
Biroul Inspectorului de Securitate Generală, care este un organism independent, inclusiv activitățile FZHA pentru a asigura o muncă sigură J.-D. transport.
Aproape toate J.-D. Companiile americane (și America de Nord în ansamblu) sunt membri ai Asociației Căilor Ferate Americane (Aajz), care, împreună cu Frya, reprezintă interesele comune ale căilor ferate din organele de stat (de exemplu, în Congresul SUA). Asociația acționează ca coordonator N.-I. și programe de proiectare și controlează activitatea Centrului de testare pentru tehnologia de transport din Pueblo.
În Statele Unite (2001), două clasificări ale căilor ferate funcționează de fapt: utilizate în mod tradițional - SNT și relativ recent introduse - AAJJ. Conform clasificării CNT, toate căile ferate, firmele de manevră și stație sunt împărțite în 3 clase, în funcție de venitul anual din transport, corectate cu inflația. Centrele de hrănire se schimbă periodic. În 2001, acestea corespundeau următoarelor: Clasa I - de la 266,7 milioane de dolari (până în 1992 - 92 milioane dolari); Clasa II este de 21,3 milioane de dolari până la 266,7 milioane de dolari; Clasa III -Mench 21,3 milioane de dolari. Indiferent de venituri la clasa I, traficul de pasageri este clasificat (AMZD).
Specificul clasificării Adaz este că tot J.-D. Companiile care nu sunt legate de clasa I sunt clasificate pentru două criterii: rentabilitatea și durata rețelei. Veniturile variind de la 40 milioane la 256,4 milioane de dolari, iar durata rețelei de cel puțin 563 km vă permit să clasificați calea ferată ca fiind regională. Toate celelalte căi ferate, precum și companiile de manevră și stație sunt clasificate ca fiind locale. Corporația uimită în această clasificare este atribuită condiționat în cea mai mică categorie.
Din numărul total 573 J.-D. Companiile doar 8 sunt atribuite clasei I, dar sunt dominate de piața serviciilor de transport J.-D. transport. Aceasta se referă la cota lor în lungimea totală a căilor ferate și în numărul total de personal industrial, participarea la cifra de afaceri totală a mărfurilor și veniturile totale din traficul de marfă.
Share J.-D. Transportul în cifra de afaceri totală a sistemului de transport din SUA a fost de 41,7% în 2001. Participarea sa la volumul de transport (de la producătorii autohtoni) de cărbune - 67%, boabe - 26,4%. În 2001, J.-D. Transportul Statelor Unite a fost efectuat o cifră de afaceri de marfă de 2274 miliarde de tone, din care 2193 de miliarde de tone au reprezentat de clasa de clasă I. În ultimii 20 de ani (1981-2001), cifra de afaceri a încărcăturii a crescut într-o țară întreagă cu mai mult de 68%, iar în regiunile de est a crescut cu numai 20%, iar în vest mai mult de 90%. Cu media asupra rețelei de protecție a mărfurilor la cifra de afaceri de marfă, 23 milioane T-km / km, lungimea parcelelor cu ridicare de până la 5 milioane TCM / km este de 30%, de la 5 la 20 milioane T-km / km - 25%. Împreună cu aceasta, există linii pe care rezistența națională este de 120-130 milioane TCM / km.
Pe rețea. Cu aproximativ 63% din lungimea sa, șinele care cântăresc 64,5-68,9 kg la Pontamon m. OK. 95% traverse așezate în drum - impregnate cu creozotul traverselor din lemn masiv.
Locomotive Park de Căile Ferate I Clasa I, Componenta de 19.745 locomotive diesel, în anii 1990. actualizat cu 33%; Mai mult de 40% din parc constă în locomotiva construcției până în 1980, o politică restrânsă de reumplere a parcurilor este efectuată de capacitatea de zadă, care vizează îmbunătățirea eficienței operaționale, îmbunătățirea sistemelor de diagnosticare a stării tehnice a locomotivelor. Căile ferate cumpără în mod activ locomotive diesel puternice cu transmisie electrică a curentului alternativ. 14% parc. Ca urmare, puterea medie a unei secțiuni în ultimii 20 de ani a crescut cu 41% de la 2326 la 3271 de litri. din.
La Căile Ferate din SUA, aproximativ 1315 de mii de vagoane de marfă sunt operate, mai mult de jumătate dintre ele aparțin căilor ferate, iar restul - expeditorii și cărucioarele. Vârsta medie a vagonului de marfă este de 20,9 g. În anii 1990. Parcul auto este actualizat cu 25%. Sa presupus că în următorii 10-12 ani, parcul va fi actualizat complet. Cu toate acestea, în 2001, cererea de autoturisme de marfă a scăzut la 34.260 de unități. Comparativ cu 70.000 de unități. în con. 90 de ani. O scădere a cererii de autoturisme noi este o consecință a dezvoltării întârziate a economiei americane, extinderea utilizării vagoanelor grele de încărcare și creșterea eficienței operațiunii lor în procesul de transport. Căile ferate din SUA sunt, de asemenea, concentrate asupra reducerii parcurilor auto. Capacitatea medie de încărcare a mașinii de marfă este de 84,5 tone, sarcina medie statică este de 58,1 tone. Cea mai mare parte din parcare este ocupată de hoppers (41%) și rezervoare (18%).
O caracteristică distinctivă a căilor ferate din SUA este o trenuri medii record asigurate de o capacitate mare de încărcare a vagoanelor, un mod puternic și un mod bun. În anul 2000, greutatea medie a trenului (NET) sa ridicat la 2726 tone, greutatea medie a trenului (gros) 5553 tone, compoziția medie a trenului 68,5 vagon.
Cele mai mari sisteme feroviare din Statele Unite sunt (2001) UNIFICĂ UNIFICĂ UNIFICĂ PACICITATEA PACIFICULUI / SAUTER (lungimea de funcționare 54,2 mii km) și Burlington Northern / Santa Fe (53,2 mii km). Procesul de combinare a căilor ferate se datorează dorinței de a-și îmbunătăți situația economică (datorită reducerii aparatului de conducere, închiderii liniilor paralele și neprofitabile) și competitivității față de alte tipuri de transport.
Transportul feroviar american este destul de unilateral axat pe transportul de marfă. Un trafic neprofitabil, dar din punct de vedere social necesar, a fost fabricat în 1971 pe baza Legii privind transportul feroviar de călători și susținut de finanțarea de stat (subvenții), o corporație specializată AMZ. Corporation Singura țară din țară efectuează distantă J.-D. Traficul de pasageri, exploatând 265 de trenuri pe zi la depozitul de 36,5 mii km (aproximativ 20% din lungimea totală a clasei I Class I), care conectează mai mult de 500 de stații. În același timp, aprilie deține direct doar maestrul specializat de mare viteză al coridorului de nord-est (Washington New Iork-Boston), cu o lungime de 1195 km, și se bucură altfel de baza contractului de către infrastructurile tehnice de camioane J.-D . Companii. Cantitatea de corporație de transport pe distanțe lungi pe an este de aprox. 23,4 milioane de pasageri, cifra de afaceri a pasagerilor - aprox. 9,0 miliarde de trecere .-km. În plus, Estra este transportată aproximativ 51 de milioane de pasageri în mesajul suburban.
Suburban J.-D. Transportul de călători în Statele Unite este realizat de 19 companii. Lungimea totală a liniilor pe care se desfășoară trenurile suburbane este de 14 mii km, inclusiv propriile lor linii ale acestor companii, precum și liniile închiriate de la companiile de amze și camioane. Volumul local și suburban J.-D. Transportul în țară este de 3150 de milioane de pasageri, cifra de afaceri de pasageri de 13,3 miliarde de trecere .- km.
Cu con. 1990. În Statele Unite, interesul pentru J.-D este susținut de organizațiile de stat și publice. Transportul de călători, care este asociat cu supraîncărcarea drumurilor și exacerbarea problemelor de mediu. În mai multe state se planifică organizarea sistemelor de mare viteză J.-D. transport. AMZE Corporation a introdus pe coridorul nord-estic din 2001 funcționarea regulată a noului tren de mare viteză "Eisla" cu o viteză de construcție de 240 km / h. Corporația oferă state crearea unui nou sistem de transport regional de mare viteză "Eisla Rigoriel", sponsorizat de ei J.-D. coridoare.
Pe căile ferate din SUA, o atenție deosebită este acordată introducerii tehnologiilor moderne de informare. Sub auspiciile AAJA, un sistem îmbunătățit de control automat al mișcării trenurilor este introdus treptat, oferind cu diferite grade de automatizare control optim al trenurilor la cele controlate de acesta, J.-D. poligoane. Managementul mișcării trenurilor se desfășoară din centrele extinse de dispecerizare a drumurilor. Pe baza utilizării computerelor de înaltă performanță (în special MICROEVM) a dispozitivelor și a instalațiilor de transfer de date, a devenit posibil, de exemplu, să gestioneze de la un singur centru din Omaha, Nebraska, Mișcarea pe J.-D. Lungimea rețelei de aproximativ 60 de mii km. Introducerea totală a unui sistem radiotehnic de înaltă precizie pentru citirea automată a informațiilor din materialul rulant dezvoltat de American Corporation AMTEX este efectuată. Căile ferate de marfă americane au la dispoziție centrele rutiere automate de interacțiune rutieră, în modul operațional, care servesc solicitărilor clienților pentru statul și promovarea transporturilor, redirecționarea mărfurilor etc.
Dar, într-adevăr, ei nu se gândesc niciodată imediat, dar mișcarea feroviară de pasageri din SUA este foarte slabă dezvoltată. Bine, acolo Europa, ce distanță de acolo și în SUA, toate aceleași ar putea fi posibile decente unde să meargă.
Ce sa întâmplat cu mișcarea feroviară de pasageri din SUA? Statul care se numește Superputerea Mondială și odată Regatul real al autostrăzilor de oțel plin de viață, după cel de-al doilea război mondial, a distrus în mod conștient transportul în masă al oamenilor de către căile ferate. Marele stații construite în feroviar "Era de Aur" au fost demolați nemilos, reconstruiți și tocmai au aruncat. Legendarul și deseori trenuri transcontinentale tranzitorii fantastic, decenii din fosta parte a americanei, cultura materială a țării, au fost pur și simplu aruncate în depozitarea istoriei.
De ce s-a întâmplat?
Nu va fi o exagerare să spunem că într-un grad considerabil de noi pentru rolul său actual al superputerii, este necesar să le mulțumim transportului feroviar. Traficul de pasageri pe cea mai veche cale ferată din țara Baltimore și Ohio Railroad a fost deschisă în mai 1830 și a fost un eveniment care odată și pentru totdeauna a transformat ideile americanilor despre statul lor și despre ei înșiși.
Dezvoltarea autostrăzilor de oțel a ajuns la avalanșă. Datorită acestora, produsele de fabrici, fabrici și ferme au început să fie livrate prompt la porturile oceanice pentru export, aducând bani de bani și prosperitate a industriei și agriculturii. Oamenii au uitat rapid despre condițiile spartane ale diligenului și au început să călătorească cu confort. Căile ferate reduse dramatic distanța într-o țară imensă, oferind mobilitate fără precedent a populației sale și cu ea și calea spre visul foarte american. Șinele și începătorii de fericire au cucerit cu adevărat vestul sălbatic, au făcut statele cu adevărat conectate.
epoca de Aur
Până în 1916, ultima pașnică a Americii, lungimea totală a căilor ferate ale țării a ajuns la 409 de mii de kilometri fantastice. Pentru comparație: în același an, lungimea tuturor autostrăzilor imperiilor rusești, puțin depășită 70 de kilometri. În URSS - adevăratul imperiu feroviar - la vârful dezvoltării sale, lungimea căilor, inclusiv accesorii, a fost de 220 mii kilometri, iar în China, care a lansat o construcție de căi ferate, acum rețeaua de drumuri de acest tip a depășit 120 de mii de kilometri și până în 2050 ar trebui să crească "numai" de două ori.
Cu o sută de ani în urmă, Statele Unite, în special jumătatea lor de est, au fost embrită la o rețea de cale ferată groasă. Desigur, ea era departe de optimitate. În țară erau mulți operatori privați care au concurențial unul cu celălalt, ale căror căi ferate se duplică adesea reciproc. Mai mult, boom-ul feroviar a dat naștere unor speculații fenomenale pe acest pământ. Pe căile ferate și-au câștigat milioane de miliarde, Cornelius Vanderbilt, Ja pe Morgan și Jay Gould, și, desigur, un astfel de mod de îmbogățire nu au putut atrage lanțuri și aventurieri de calibru diferit.
Periodic, boom-ul sa transformat într-un balon, care a izbucnit. Construcții necontrolate Din motive de construcție, falimentul băncilor care au emis împrumuturi în acest sens, speculațiile companiilor feroviare au devenit motive directe pentru schimbul EDACHS din 1873 și 1893, în ciuda acestui fapt, rețeaua feroviară americană a continuat să se extindă, ajungând la el vârf înainte de primul război mondial.
Căile ferate au asigurat efectiv transformarea Statelor Unite într-o puternică putere industrială, datorită lor în cifra de afaceri agricolă, au fost introduse sute de hectare de terenuri valoroase în centrul țării, care, la rândul lor, au redus prețurile la alimente și Alte bunuri și au contribuit la afluxul în statele imigranților dezavantajați de la vechea sveta. Căile ferate au fost pe progrese avansate, nu au fost doar un simbol al țării, ci și un stimulent important al dezvoltării științei și tehnologiei, metodele moderne de a face afaceri s-au născut în clădirile lor de birouri. Căile ferate au făcut America America.
În orașele mari din întreaga țară la rândul secolelor XIX-XX, operatorii de cale ferată au construit stații mari - cele mai reale palate, echivalenți de castele europene, biserici de transport. Pentru un cetățean obișnuit, o vizită la ei a devenit un eveniment real. Odată ajuns în interiorul acestor clădiri gigantice, un lucrător și un fermier, o cartă de ziare și saci, un oficial și un funcționar, un scriitor și gangster și-au simțit preocupările față de acest sacrament - începutul (sau sfârșitul) călătoriei. Viitorul căilor ferate americane părea cloudless, dar a fost doar un miraj. Pe orizont deja noros nori, fiecare dintre ei a avut forma modelului Ford T, care a coborât de la transportatorii lui Henry Ford.
Aproximativ 70 de ani, în jurul anului 1920, căile ferate au rămas aproape singurul mijloc de comunicare pe distanțe lungi în Statele Unite. Odată cu începerea eliberării autoturismelor, apariția autobuzelor și a construcției primei autostrăzi, popularitatea mișcării pe trenuri a început să cadă treptat. Procesul a fost lent și la început nu prea vizibil, mai ales că în anii 1930, companiile feroviare americane au început să introducă noi tipuri de material rulant și format de călătorie. Streamline a intrat în stilul artistic de modă, ramura AR-DECO, pentru care s-au caracterizat siluetele raționalizate, imaginea aerodinamică rapidă asociată cu ceva ultra-modern, chiar fantastic.
Locomotive futuriste decorate cu metale lustruite strălucitoare și recalculate cu primele rachete și asemănătoare primelor rachete pentru a înlocui formele arhaice. Pe drumurile țării, faimoasele trenuri din California Zephyr, Texas Zephyr, Super-șef, Flying Yankee, Rocket Island Rock, au fost suportate mai repede decât care au fost toate lucrările lor, principalul lor avantaj este criptat. Viteza și confortul. În compoziții de lux, în plus față de mașinile de dormit, au oferit confort invizibil, au fost restaurante, șezlonguri și chiar mașini speciale cu geamuri panoramice, au permis pasagerilor să se bucure de natura înconjurătoare, fără a întrerupe o conversație seculară pentru un cocktail. A fost un triumf al designului industrial, probabil cel mai înalt punct de dezvoltare a căilor ferate a țării și a propriului lor cântec de lebădă.
Sfârșitul erei.
În timpul celui de-al doilea război mondial, autostrăzile de oțel au primit ultimul impuls la dezvoltare. Benzina a devenit o marfă strategică, vacanța sa a fost limitată, iar oamenii s-au mutat din nou în tren. Cu toate acestea, cu sfârșitul războiului și începutul unei creșteri economice rapide în Statele Unite, căile ferate au părăsit din ce în ce mai mult fundalul. Streamline-Compușii pe inerție timp de zece ani au folosit o anumită popularitate, în special la distanțe lungi, dar transportul masiv au scăzut constant. Deja până în 1946, în state, a fost în statele cu 45% mai puține trenuri decât în \u200b\u200b1929, iar apoi procesul de ieșire a pasagerilor a fost agravat. Împreună cu numărul de pasageri, veniturile operatorilor de cale ferată privată au scăzut, iar datoriile lor au început, a început prima faliment, iar statul de subvenționare a traficului feroviar a fost eliminat. Avea noi favorite.
În mod tradițional, în SUA, calea ferată era o afacere privată. Dezvoltarea sa de succes a fost întreruptă în mod repetat de crize, dar stăpâni feroviare, pierzând unul, apoi altul al colegului său, tot timpul a fost recoltat și a continuat să câștige bani pe cont propriu. Rețeaua feroviară a fost perfectă, poate chiar prea mult, dezvoltată, iar guvernul federal și-a concentrat eforturile asupra altor proiecte de infrastructură. În 1956, construirea la scară largă a unui sistem de autostrăzi de interstamal, așa-numitele "intersites", începe în SUA, este un proiect care se întindea de 35 de ani și contribuabili la costuri în sute de miliarde de dolari. Președintele Eisenhower, care a poruncit în timpul celei de-a doua armate ale aliaților din Europa, a fost foarte impresionat de Autobahnul nazist din Germania și a prins ideea de a crea o rețea similară de autostrăzi de mare viteză în țara sa. În plus față de importanța apărării, aceștia trebuiau să ofere americanii simpli și din ce în ce mai conveni, posibilitatea unei călătorii rapide, sigure și independente în Statele Unite.
Era greu, dar departe de a fi singura lovitură, a pus începutul înfrângerii complete a mișcării feroviare de pasageri din America. În același timp, sa alăturat epocii sale noi, reactive, civile. Guvernul federal și-a subvenționat dezvoltarea și ieftinirea fundamentală a zborurilor intramericane, inclusiv prin construirea de aeroporturi, nu numai în orașele medii și chiar în orașele și așezările medii și chiar mici. Ultimul moment a fost foarte important. După un timp, sa dovedit că literalmente în orice oraș din întreaga țară imensă (sau înainte de cel mai apropiat cartier) ar putea fi zbor.
Născut de "piața liberă" și a câștigat miliarde de dolari, companiile feroviare private s-au ciocnit brusc cu propria sa ruinată. Învingerea sprijinului de stat, preocupat de concurență între ele, nu au putut deține tarife competitive cu nivelurile de transport auto și aviație. Fermierul condițional din Nebraska, care a câștigat bani și a dorit să se odihnească undeva în Florida, sa dovedit pur și simplu mai convenabil și mai ieftin pentru a ajunge la locul de vacanță pe propria mașină în mare sau pentru a ajunge la cel mai apropiat aeroport și după câteva ore, Chiar și cu transferurile, să fie la Marea albastră caldă.
Firmele feroviare se aflau într-o situație fără speranță - cu o infrastructură extinsă, autostrăzi, adesea se numără reciproc, care se încadrează rapid de călători și venituri și ca datorii în creștere rapidă. Confruntat cu o indiferență completă din partea statului, au fost forțați să înceapă costurile de reducere: stațiile uriașe de palat în centrele de oraș în absența clienților au devenit o povară aproape goală, care a început să scape de. În New York în anii 1960, stația monumentală a stației Pennsylvania a fost demolată nemilos, care a șocat contemporanii. Celebrul Grand Central din același New York va fi salvat numai de un miracol.
Omologii lor din alte orașe mari așteptau o soartă diferită: unii (ca stații de stații Union din Washington sau Los Angeles), încă păstrează mișcarea mai mare sau mai puțin activă a trenurilor îndepărtate și suburbane, au continuat să lucreze ca numire, altele (ca în Cincinnati sau Saint Louis) în timp, suprapune la alte funcții - muzeu sau cumpărături și divertisment. Complexele gigantice din Detroit și Buffalo au fost norocoși mult mai puțin - tocmai le-au aruncat.
Aici am discutat în lume
Trenurile au fost anulate masiv, datorită crizei infrastructurii, multe dintre compozițiile rămase au trecut de la lipsa de constatări de la stațiile incomode pe marginea urbană, rutele au fost închise și cu ei mii de stații. Pasagerii pur și simplu au încetat să se bazeze pe calea ferată ca un instrument fiabil cu care se poate ajunge la destinația de care au nevoie. Transportul feroviar nu mai este asociat cu progresul, ceva modern, corespunzător spiritului erei spațiale.
Locul său a fost luat de aviația reactivă și de mașina proprie, care a dat americanilor, în mod tradițional individilor în spirit, sentimentul dorit de independență și infrastructura creată de infrastructura Eisenhower, moteluri și gustări literalmente, au oferit spațiul dorit în ordine să implementeze această independență.
Blauda finală a companiilor feroviare private de călători a fost provocată în septembrie 1967, când serviciul poștal din SUA și-a refuzat serviciile. Plata pentru transportul poștal a permis transportatorilor să sprijine multe zboruri rămase pe marginea rentabilității, iar îngrijirea unui astfel de client important a provocat un alt val de lichidare în masă a căilor obișnuite.
În 1968, într-o încercare disperată de a scăpa de cele două mari companii feroviare supraviețuitoare din țările - Pennsylvania Calea Rail și New York - United, dar sa dovedit că au fuzionat doar propriile lor probleme. În 1970, a fost urmată falimentul, dar în acest moment guvernul federal american sa trezit. Lobby-ul aviației și mașinilor, desigur, și-a păstrat influența, dar chiar și cu luarea în considerare a intereselor sale de administrație Nixon, a devenit clar că viitorul și cel mai apropiat, amenință decăderea completă a sistemului feroviar al țării, care este plin de cu consecințe imprevizibile. În mai 1971, cu formarea companiei Amtrak, rămășițele mișcării feroviare de călători au fost de fapt naționalizate.
Aceasta a fost finală a viselor feroviare americane. Pe o jumătate de deceniu, au fost create 120 de ani anteriori. Din cei 409 de mii de kilometri ai căilor care au existat în 1916, doar 220 mii au rămas acum. Rețeaua feroviară din SUA este încă cea mai mare din lume, cu toate acestea, 80% dintre aceștia au un trafic de pasageri. Amtrak transportă acum mai mult de 30 de milioane de pasageri pe an - de două ori mai mare decât în \u200b\u200b1972 (primul său an întreg de activitate). Se pare că progresul este evident, dar o treime din acest trafic cade pe un coridor mic, dar foarte plin de viață de nord-est - o linie de mare viteză între Boston și Washington prin New York și Philadelphia. Alți 5,6 milioane de oameni se deplasează distanțe scurte în California.
Pe un miracol, trenurile supraviețuitoare de lungă durată reprezintă mai puțin de jumătate din traficul de pasageri Amtrak: sunt foarte scumpe și nu prea confortabile. În ultimii 60 de ani, căile ferate americane au trecut o cale uimitoare de la mișcarea vehiculului la lux, este suficient de popular pentru turiști.
În SUA, privi departe de bucata de întărit, și din nou să învețe țara, va fi foarte dificil. Americanul Mijlociu nu va înțelege niciodată o excursie de multiplă în jurul țării în coupe, și chiar mai mult într-un placentar, cu un pui obligatoriu înfășurat în folie, ouă fierte și o sticlă de whisky. Viitorul transportului feroviar local este în spatele reluării mișcării suburbane și posibilele autostrăzi de mare viteză. ACC în California, care ar trebui să lege San Francisco și o vale silicon cu Los Angeles și Anaheim, este deja construită, dar în timp ce experiența sa arată doar un singur lucru: noul China cu mii de kilometri de drumuri de mare viteză în fiecare an în SUA este imposibil. Romanul Romantism va fi renăscut acolo va fi lung și foarte, foarte scump.
Și ce a fost pentru și
Hei! Știți când a fost pusă prima linie de cale ferată în America? Și cine a devenit descoperitorul ei? Astăzi voi spune despre căile ferate americane. Nu credeți că știți cu toții, vă voi surprinde cu siguranță.
De exemplu, de exemplu, sfera feroviară americană a fost construită și dezvoltată întotdeauna mult mai rapidă decât transportul în Europa continentală, pe care am scris-o. Începutul căilor ferate de dezvoltare ia în secolul al XIX-lea.
Deja chiar la începutul secolului al XIX-lea, americanul John Stevens a creat o companie feroviară, care în timp a trecut în mâinile căii ferate din Pennsylvania și a devenit parte din ea. Apoi, nimeni altcineva nu știa despre existența unei mașini practice și de teren în același timp, deci sa decis să dezvolte rapid sfera feroviară.
După 10 ani, în secolul al XIX-lea, au apărut primele mașini feroviare pe tija de aburi. Crearea lor a fost dată constructorilor și inginerilor cu ușurință. A fost mult mai dificil să construiți locomotiva. Dar nu a fost de ajuns, americanii nu voiau asta? Unde este promis confortul și mișcarea sigură?
După crearea constantă a locomotivelor, John Stevens a decis să aibă grijă de mâini și să creeze prima locomotivă pentru un cuplu și încercările sale de a crea o locomotivă pentru un cuplu au fost încoronați de succes. Aceste evenimente au servit ca un progres rapid al dezvoltării căilor ferate din America.
În 1830, a fost deschisă prima cale ferată pentru uz general. Transportul a fost un mijloc de mișcare fiabil și a devenit, de asemenea, un concurent serios la transport maritim. Și continuă să continue. Dar totuși publicul sa gândit destul de diferit. Oamenii au crezut că mașinile cu aburi erau fiii diavolului și, pe lângă "contuzia creierului", călătorii nu vor primi nimic. Cu toate acestea, beneficiile vehiculelor cu aburi pe aburi de aburi au fost fără îndoială. Oricare ar fi și din nou, oamenii au aranjat concurența dintre tren și vapor. Regulile jocului trebuiau să treacă un anumit segment cât mai curând posibil. Vaporul a fost cuplat cu sarcina și a venit în 3 zile, în timp ce locația de abur în doar 16 ore a trecut 545, 5 kilometri.
La mijlocul secolului al XIX-lea, trenurile Americii nu au călătorit pentru distanțe îndepărtate. De exemplu, o excursie de la Philadelphia la Charleston a avut loc pe opt inele, adică pasagerii ar fi trebuit să înceapă să schimbe trenul de mai mult de cinci ori în timpul unei călătorii. În mod similar, au făcut-o cu încărcătura. Cine ar putea rezista la asta?
Timp de 10 ani, lungimea căilor ferate a crescut de la 64 kilometri (40 de kilometri) la 4,5 mii kilometri (2755 de mile). Și înainte de începerea războiului civil, în anii '60 ai secolului al XIX-lea, lungimea a crescut aproape la 50 de mii de kilometri. În acel moment, piesele feroviare au jucat un rol special. La urma urmei, au servit ca un mijloc de transport de arme și diverse echipamente militare (muniție, mâncare), precum și transportul de militari.
Cu toate acestea, nu numai din cauza ostilităților, drumul dezvoltat. Dar datorită creșterii rapide a agriculturii, a avut loc construcția rapidă a căilor ferate. Toate datorită faptului că agricultorii au nevoie de export constant de produse.
La sfârșitul secolului al XIX-lea, Metro din New York a primit popularitate și dezvoltare specială. După ceva timp, a devenit popular și tramvaie. Și, cu ușurință, erau singura modalitate de mișcare.
De la mijlocul anilor 1960 al secolului al XIX-lea, vârsta de aur "începe în domeniul căilor ferate din America. Timp de 50 de ani, lumea feroviară sa extins la scară globală: lungimea căilor ferate de la 50 mii kilometri a crescut la 400 mii.
Starea de astăzi a liniilor de cale ferată americană
În zilele noastre, lungimea drumurilor americane ajunge la 220 de mii de kilometri. Are o lățime de 1435 mm - aceasta este o normă europeană. Aproximativ 180 de mii de lucrări pe căile ferate americane. angajați.
Astăzi, căile ferate din SUA nu se referă la cele mai populare și mai populare tipuri de transport terestru. Statul este neprofitabil să îmbunătățească sfera feroviară, motiv pentru care transportul în America a fost mult timp într-o stare de imobilitate. Cererea mare are zboruri interne, de multe ori ieșesc mult mai ieftin decât acestea, sunt considerate mai sigure și confortabile decât călătoria cu trenul. Astfel, trenurile rămân pentru utilizarea aerofobilor și a romanticilor disperați. Dar, totuși, există un plus imens pentru un turist, o persoană care vizitează țara pentru prima dată poate profita de tren cu scopul unui studiu mai detaliat al terenului și a culorii țării.