De ce după accidentul de aer rămâne fragmente de tel. Corpurile celor ucise în Sochi sunt foarte rupte, ca și cum, fără oase. În ce condiții trebuie să lucrați

Ca urmare a catastrofei aviatice pe corpul victimei, următorii factori au un efect dăunător, în același timp, iar acțiunea unui factor se suprapune adesea la altele:
1) supraîncărcări dinamice și de șocuri;
2) contra-flux de aer;
3) decompresie explozivă;
4) electricitate atmosferică;
5) impact termic;
6) produse toxice de combustie și piroliză;
7) obiecte stupide situate în interiorul aeronavei;
8) val de exploziv;
9) părți externe ale aeronavei;
10) motoarele care rulează;
11) decompresie înaltă;
12) Abiarea, vibrațiile.

Atunci când o coliziune a unei aeronave cu un obstacol poate provoca supraîncărcări, atingând valori foarte mari de zeci și chiar sute de unități G. Corpul în același timp părăsește partea din spate a scaunului și este ținută de curelele de legare. În funcție de amploarea supraîncărcării, consecințele asupra victimelor pot purta caracterul diferit - din tulburările funcționale ale respirației și circulației sângelui asociate cu mișcarea relativă a organelor interne ale pieptului și abdomenului și pierderea conștiinței - la mecanică Deteriorarea curelelor de legare sub formă de abraziuni, vânătăi, uneori pauze de piele și țesături moi, leziuni spinării și când aeronava se ciocnește la viteză mare, cu un obstacol sau un teren - sub formă de deteriorări brute ale tuturor țesuturilor la nivel de curele de legare, până în partea stângă a vârfului corpului. În ultimul caz, de regulă, există o distrugere semnificativă ulterioară a capului și a corpului ca urmare a impactului acestor părți ale corpului despre obiectele situate în față.

Accelerațiile radiale și supraîncărcarea relevantă apar atunci când încearcă să iasă din scufundări în situații de urgență. În aceste cazuri, există o deplasare semnificativă a țesuturilor moi, a organelor interne și a sângelui în vase mari, însoțite de o întrerupere puternică a respirației, a circulației sângelui, a funcțiilor sistemului nervos central, tulburării de viziune, pierderea conștiinței, ca precum și daunele traumatice ale țesuturilor și organelor vitale.

În direcția supraîncărcării în direcția piciorului cap, o parte semnificativă a sângelui circulant (până la 1/4 din întreaga masă) se deplasează în recipientele cavității abdominale și ale membrelor ca urmare a inimii Munca este perturbată, anemia creierului se dezvoltă cu o pierdere de conștiință. Rezultatul dintr-o astfel de situație va depinde de durata stării inconștiente și de înălțimea zborului pe care a avut loc pierderea conștiinței. Ca urmare a deplasării și deformării organelor interne și a țesuturilor cavității abdominale și a depășirii ascuțite a sângelui lor, pot fi observate hemoragii multiple în intestinul intestinelor, sub capsulă și în ligamentele organelor interne , fibră grasă liberă.

Supraîncărcare direcționată de la picioare la cap, o persoană tolerează mult mai greu. Deja la accelerare de aproximativ 4-5 g, se întâmplă un mare flux de sânge, însoțit de roșeață și edem al feței, sângerări nazale, hemoragii mici în pielea feței, conjunct ochi, coajă și substanță creier . O creștere bruscă a presiunii intracraniene duce la o pierdere rapidă a conștiinței și a morții. În același timp, pot fi observate fracturile extremităților superioare și inferioare, fractura de comprimare a coloanei vertebrale, fracturile bazei și crusta craniului, leziunile membrelor moi.

Fluxul de aer care se apropie la viteze mari de zbor (800-1000 km / h sau mai mult) are proprietățile solidei, deoarece puterea fluxului de aer în aceste condiții depășește greutatea unei persoane la 50-70 de ori. Debitul de aer care se apropie poate perturba elementele și îmbrăcămintea. Cu o defalcare a unei mască de oxigen, există o deformare clară a țesăturilor moi dintr-o față cu hemoragie extinsă și detașarea lor din zaruri pentru a fi osul, ruperea unghiurilor gurii, deteriorarea ochelarilor. Jetul de aer, penetrant sub presiune înaltă în tractul respirator superior și esofag, poate duce la o barotrapa în vrac și la nivelul stomacului; Tulburarea respiratorie reflectorizantă și încetarea aprovizionării cu oxigen provoacă foamete acute de oxigen. Ca urmare a unei defalcări a mâinilor cu cotiere și picioare cu imagini
Împrăștierea membrelor însoțite de dislocări, întinzând ligamentele articulare, haldele musculare, hemoragii.

Decompresia explozivă este observată în zbor la o altitudine de peste 8-9 mii de metri ca urmare a depresurizării de urgență a cabinei. Ca o consecință a unei scăderi ascuțite de presiune la om, poate apărea o plictisire a aparatului de lumină și auzul, precum și un embolism de gaz. Barryravumul corespunzător auditiv este însoțită de un punct de întrerupere a punctului de rupt, deteriorarea oaselor auzului, hemoragie în țesutul mijlocului și urechii interioare și cavitatea tamburului.

Plăcuța pulmonară marchează sângele lichid în tractul respirator, umflarea acută a plămânilor, hemoragii focale multiple și pierderile de țesătură pulmonară. Împreună cu caracterul larg al modificărilor din țesătura pulmonară, pauzele minore și hemoragii sunt de asemenea observate în cursul brutalilor bronhiilor.

Elementele stupide situate în interiorul aeronavei sunt principalul factor dăunător în toamna și impactul aeronavei despre Pământ. În același timp, apare deformarea și distrugerea designului său, precum și deplasarea reciprocă a persoanelor din aeronave și obiectele înconjurătoare. Sosirea supraîncărcării percuției în funcție de viteza și unghiul căderii aeronavei poate depăși sute și chiar mii de ori forța de impact asupra celor afectați, observate în accidente terestre.

Rezultatul supraîncărcării de impact de o rezistență uriașă poate fi distrugerea nepoliticoasă a corpului cu separarea părților individuale ale acesteia (cap, membre, regiunea pelviană) cu pauze extinse și țipătul pielii și țesuturile moi, fragmentarea Oasele, deschiderea cavităților corpului și discernământul, separarea, mișcarea organelor interne sau emisia lor spre exterior

Valul exploziv este cel mai puternic factor dăunător care rezultă din bustul combustibilului din rezervoarele de combustibil sau al atacului terorist. Cel mai adesea prima explozie apare la momentul impactului aeronavei despre pământ, uneori în aer după atingerea pământului. Când aeronava cu jet cade pe teren în modul de înregistrare, urmată de o explozie de pâlnie poate ajunge la o adâncime de câțiva metri. Un puternic val exploziv provoacă distrugerea deplină a structurilor aeronavei și a telului. În același timp, rămășițele se găsesc atât în \u200b\u200bpâlnia în sine, cât și în afara acestuia, împrăștiate pe zona cu o rază de până la 300-500 m. Când o explozie în aer, după atingerea pământului, rămășițele lui Persoanele care se aflau în aeronave se dovedesc a fi împrăștiate la o distanță de până la 3 km în direcția de zbor și până la 1,5 km de partea exploziei.

Cu leziuni corporale complete ca urmare a exploziilor, clapete individuale mici de piele fără sedarea marginilor lor, urechile se scufundă cu o parte a osului temporal, bucăți de organe interne, fragmente osoase cu resturi de țesuturi moi, uneori perii, perii, picioarele sau părțile lor. În atac terorist, daunele extinse cu separarea părților corpului, mai multiple și rănile de fragmentare orb sunt obținute de către persoanele direct în apropierea locului de explozie, restul cel mai adesea mor ca rezultat al deteriorării mecanice cu căderea ulterioară a aeronavei și lovesc despre pământ.

Ca urmare a acțiunii flacării, inflamația hainelor, arderea corpului, precum și arderea postumă a cadavrelor, atingând grade extreme cu încărcarea țesuturilor moi și oasele până la canalizare. Uneori, o explozie este precedată de un incendiu, în aceste cazuri există deja expunere termică la rămășițele cadavrelor.

În acea zi bolnavă, la ora 18:00, aeronavele Boeing 747SR-46 Japonia Airlines se pregătea să zboare din Tokyo la Osaka. Zborul a aparținut distanțelor scurte și ar trebui să dureze 54 de minute. Datorită modificării speciale a modelului aeronavei, consiliul a însoțit 550 de pasageri.

La momentul decolării la bord, Jal 123 12 a avut 509 de persoane și 15 membri ai echipajului. Comandantul aeronavei a fost cel mai experimentat pilot - 49 de ani Masami Takahama, care a lucrat în compania aeriană timp de 19 ani. Cel de-al doilea pilot a fost Yutaka Sasaki de 39 de ani, cu 10 ani de experiență.

La 18:12, avionul a zburat de la aeroportul din Tokyo Handa. La ora 18:24, la o altitudine de 7.200 de metri, unul dintre stewardesa ia cerut comandantului, fie că este posibil să începeți să serviți pasagerii. După primirea unui răspuns afirmativ în cabină, a existat un sunet puternic similar cu o explozie. Cabina a târât fumul alb.

Piloții au lucrat alarma, notificând scăderea bruscă a presiunii în interiorul fuselajului. Nu puteau să înțeleagă ce sa întâmplat și au sugerat că șasiul de cercei au fost rupte. Inginerul de zbor a raportat în același timp funcționarea defectuoasă a sistemului hidraulic.

Comandantul navei a decis să depună avionul și să se întoarcă la Tokyo, dar când cel de-al doilea pilot a încercat să transforme volanul, sa dovedit că Boeing este neangajat.

Managerul de la sol a apărut un mesaj cu numărul "7700", ceea ce înseamnă că aeronava suferă de dezastru. Echipajul și pasagerii au fost puse pe măști de oxigen, declanșate în cazul depresurizării aeronavei.

Piloții încearcă să se afle pe cursul inversar cu toată puterea lor, dar cu fiecare minut, situația sa înrăutățit - avionul a început să se strecoare de-a lungul tuturor celor trei axe, cu o amplitudine tot mai mare, intră în regim teribil al pasului olandez.

Panica a început în cabină, pasagerii au devenit rău. Ei s-au rugat, strigă, au scos foile din notebook-uri și au scris scrisori de rămas bun.

În acest moment, în cockpit, piloții au încercat să returneze controlul asupra aeronavei folosind unul dintre motoare numai. Diferențierea turbinelor stângi și drepte, echipajul a reușit încă să implementeze o căptușeală spre Tokyo.

Dispecerii de pe Pământ au oferit diverse opțiuni pentru o aterizare de urgență a aeronavei, dar piloții nu trebuiau să aleagă - ar putea pierde oportunitățile de control în orice secundă.

Încercările de a începe o scădere în zona Muntelui Fujiiim au eșuat. La ora 18:41 avionul a ieșit din nou de la ascultare și a făcut un cerc cu o rază de 4 km de orașul Otsuki. Pilotul a reușit să returneze controlul.

La 18:47 comandantul navei ia spus dispecerii că avionul este neangajat și este pe punctul de a muri în munte. Dar echipajul a reușit din nou să evite o coliziune. Cu toate acestea, imediat după aceea, avionul a început să piardă rapid înălțimea. Flying peste Peninsula Izu și Golful Surga, "Boeing" se afla în zona montană, ceea ce a făcut șansele de finalizare fericită a zborului minim.

Dar chiar și în această situație, echipajul a continuat încercările de a controla motoarele, deși într-un moment avionul aproape că a căzut într-un tirbușon. Folosind forța maximă a motoarelor și eliberarea clapelor dintr-un sistem electric de urgență, echipajul a fost capabil să alinieze Boeing. Cu toate acestea, căptușeala, coborând nasul, s-au grabit la următorul vârf.

Comandantul de aeronavă a aliniat mașina, dar pentru a evita o altă coliziune cu un munte nu a mai rămas timp. Aripa a fost vârfurile copacilor - avionul sa întors și la 18:56 la o viteză mare sa prăbușit într-o pantă împădurită de munte Tsutak la o altitudine de 1457 de metri 112 kilometri la nord-vest de Tokyo. Un incendiu a izbucnit pe locul catastrofei.

Forțele Aeriene din SUA a Forțelor Aeriene din SUA a detectat un loc de toamnă la 30 de minute după catastrofă. Coordonatele au fost transferate japonezilor, dar elicopterul de salvare de sosire a descoperit că distrugerile se află pe panta abruptă, a fost prezisă aterizarea din zonă.

Mai ales că, focul ardea - comandantul elicopterului a decis să se întoarcă la bază, ceea ce a raportat că urmele prezenței supraviețuitorilor nu au fost detectate.

Salvatorii au sosit după ora 14, fără a se baza pentru a-și satisface viața, dar viața a fost patru: Yumi Othiaia de 26 de ani, Hioko Yoxidzaki de 26 de ani, cu fiica ei de 8 ani Mikiko și 12- Caico Kavakas de ani.

Yumi Othiai a lucrat ca o companie aeriană Japonia fără stewar, dar la acel moment a făcut o călătorie privată. Ea a raportat cele mai multe informații despre ceea ce sa întâmplat la bord.

Salvați caico de 12 ani găsiți pe un copac - fata aruncată în timpul căderii aeronavei. De ceva timp, tatăl ei era în viață, dar nu putea să stea așteptarea de 14 ore.

Au fost mulți supraviețuitori, dar, în plus față de leziuni, au primit un hipotermatic serios după noaptea de pe munte și fără a aștepta ajutor.

Pe site-ul dezastrului au fost descoperite cutii negre și numeroase litere ale rudelor moarte.

Japonia a cunoscut un adevărat șoc - rudele celor morți au rupt birourile companiilor aeriene din Japonia, iar angajații ei au evitat apariția în locuri aglomerate. Președintele companiei aeriene a demisionat, fără a aștepta rezultatele investigației, iar șeful serviciului tehnic la aeroport a făcut Harakiri.

Dar din cauza a fost prăbușit un avion? La 13 august 1985, distrugătorul forțelor de auto-apărare navale din Japonia a luat epava de penaj vertical și orizontal "Boeing" plutea în Bay Sagas. Acest lucru însemna că în zbor, avionul a pierdut chila și direcția înălțimii.

Cu astfel de daune, aeronava este sortită. Mai mult, a trebuit să se prăbușească aproape imediat, dar piloții au reușit să o păstreze în aer încă o jumătate de oră. Abilitatea lor a salvat patru vieți - oamenii salvați ar putea fi mult mai mult, dacă nu au fost de așteptare de 14 ore.

Și principala întrebare: De ce a fost avionul drept în zbor pierdut coada?

Sa dovedit că, pe 2 iunie 1978, datorită erorii pilot, Consiliul JA8119 a lovit partea de coadă despre banda de decolare a aeroportului Osaka, ca rezultat al cozii Hermoshpangout a fost deteriorat - o pereche, care separă coada Căptușeală de pasageri, care susține aproximativ o presiune constantă a aerului, de la o coadă non-negru a aeronavei.

Reparațiile au fost efectuate în Japonia - a fost necesar să se consolideze jumătățile deteriorate ale podelei Hermoshpang folosind un amplificator de undă solid, fixat cu trei nituri. Dar, în loc să instaleze un amplificator unic cu trei rânduri de nituri, au fost folosite două elemente separate de îmbunătățire, dintre care unul a fost fixat de un rivat dublu, iar al doilea singur singur.

În brigada de reparații, ei au decis că "și așa că vine" - și într-adevăr, avionul a continuat cu succes zborurile. Dar în timpul decolărilor și aterizărilor încărcăturii au distrus treptat metalul în locurile de găurire. Catastrofa a devenit inevitabilă - întrebarea era numai atunci când se întâmplă.

La 12 august 1985, Hermoshpangout nu a supus presiunea din următorul decolare și, în final, a colaps, întreruperea conductelor de sisteme hidraulice. Aerul din salon sub presiune înaltă a lovit cavitatea stabilizatorului de coadă verticală, o lovind, ca în cazul în care plută de la sticla de șampanie. Avionul a pierdut controlul.

După catastrofă, Japonia Airlines și-a restabilit reputația de foarte mult timp, iar Boeing a strâns regulile de reparare a căptușelilor și a efectuat o inspecție urgentă a garniturilor sale din întreaga lume. Dar viețile oamenilor nu se mai întorcea.

La bordul linerului erau 160 de pasageri, 45 dintre ei erau copii minori - toți s-au întors acasă după ce se odihnesc la mare. Cu toate acestea, datorită erorii echipajului și a vremii, controlul asupra aeronavei a fost pierdut - ca rezultat, sa prăbușit la pământ și a prins focul. Supraviețui oricui nu a reușit.

Acum 13 ani, în dimineața zilei de 22 august 2006, echipajul aeronavei TU-154 se pregătea să facă un zbor obișnuit de la Aeroportul Vityazevo din Anapa către Sankt Petersburg Pulkovo. 160 de pasageri au crescut la bord: 115 adulți și 45 de copii, dintre care șase erau sugari, iar vârsta de restul abia a ajuns la 12 ani.

Augusta stătea foarte caldă, dar cu câteva zile înainte de plecarea zborului spre sud a venit aer rece, care a provocat furtuni puternice cu ploi. Conform prognozei, au existat două focuri de furtuni, în care s-au observat dușuri puternice și chiar grindină. Cu toate acestea, comandantul aeronavei - de 49 de ani, Ivan Korogodin - nu a oferit prea mult prevenirea prognozelor meteorologice și a decis să zboare.

La ora 11:04, avionul a ieșit din VityAzevo și a luat proprietatea de 5,7 mii de metri prescrise la el. Opt minute după începerea zborului, managerul de control de la Rostov-on-Don a contactat zborul și a avertizat despre furtuni puternice cu o grindină puternică. În același timp, a uitat să desemneze înălțimea frontului de furtună, care a atins valori neobișnuit de mari - 12-13 km.

În acel moment, echipajul a văzut deja o amenințare iminentă, care a devenit clar din înregistrarea conversației în cabina de pilotaj între navigator și comandant. Pe a auzit cuvintele FAC: "Oh, chiar în norul de urcare. Urât ca ".

Cu toate acestea, norul înfricoșător al aeronavei a reușit să ocolească în siguranță - echipajul expirat calm, fără să știe că cel mai rău dintre ei așteaptă înainte.

A doua focalitate de furtună a așteptat aeronava în cer peste regiunea Donetsk. În acest moment, avionul a fost deja transferat la dispecerii Centrului District Kharkov, care nu a raportat informații despre zbor despre elemente. Drept urmare, echipajul Sf. Petersburg a urmat cursul chiar pe furtună, fără a avea date despre dimensiunea sa.

La ora 15:30, Tu-154 sa dus la zona de nor, prin care sa rupt grindina. Pentru a ocoli localitatea periculoasă, comandantul de zbor 612 Corogodin a decis să ridice căptușeala de mai sus: literalmente timp de 5-6 secunde, mașina de 85 de tone a zburat la aproape 400 de metri distanță. Continuând să recruteze înălțimea cu o viteză verticală de aproximativ 68,6 m / s, avionul zboară nasul la unghiul de ridicare de 45,7 °, după care a căzut în dreapta și a început să intre într-un tirbușon plat. Echipajul a încetat să controleze avionul, care sa mutat într-o cădere neangajată.

De ceva timp, comandantul încă încearcă să-și stabilizeze mașina de cădere rapidă, respingând volanul "pe el însuși", apoi "de la el însuși", ridicându-și astfel nasul.

Semnalul dezastrelor "SOS" a fost supus unui instrument de coronodină la o altitudine de 7,2 mii de metri. Aproximativ două minute și jumătate după aceea, aeronava a intrat în pământ la 35 km de Donetsk.

Prima lovitură a căzut pe aripa dreaptă și motorul drept al aeronavei, apoi aripa stângă a fost intrată în sol prin fracțiunea de secundă în sol, iar coada a fost îndepărtată. Când ați lovit aeronava, rezervoarele de combustibil au explodat, după care fuselajul a fost rupt în părți.

Unul dintre martorii căderii Tu-154 a fost Gennady Uraov - în momentul tragediei el era la apicultura sa lângă satul de fascicul uscat. Căptușeala sa prăbușit la doar 300 de metri de ea.

"Dintr-o dată am auzit un zgomot înfricoșător. Mi-a ridicat capul și Obomlel: Un avion a căzut pe mine. Se răsuci în aer, ca o moară de moară, dar nu l-am văzut arderea. Apoi a auzit bumbacul și a suflat pe pământ. Deja ogllow. Cine a văzut avionul a căzut, a fugit în locul tragediei pentru a încerca să salveze pe cineva. Dar chiar aproape de el nu a putut fi abordată, arsă atât de caldă ", a spus ziarul" KP "al omului.

Potrivit martorilor oculari, un specialist al Aeroportului Donetsk a sosit la locul accidentului după 20 de minute și a informat imediat salvatorii coordonatele exacte ale căderii TU-154. Cu toate acestea, pompierii nu au putut chiar să ajungă la aeronavă, așa cum a început un duș puternic. Fluxurile de apă au blocat dealul, astfel încât focul trebuia să se stingă prin mânecă, care se întindea de la Lacul din apropiere. Pentru aceasta, au fost implicați 10 camioane de incendiu.

Până în seara zilei de a doua zi, fragmentele corpurilor de 150 de morți au fost îndepărtate din resturi, care au fost livrate Donetsk în saci de polietilenă neagră.

"Lucrez timp de opt ani în Ministerul situațiilor de urgență, dar acest lucru nu a văzut niciodată, el a reamintit unul dintre salvatori într-o conversație cu" KP ". - Copiii și mamele lor au intrat literalmente într-una. Corpurile arse teribil. Pe fețe - groază. "

Printre pasageri o căptușeală prăbușită în acea zi a fost Andrei Frolov. Inițial, un bărbat nu ar trebui să zboare de acest avion - chiar a achiziționat un bilet de tren. Cu toate acestea, în ultima zi, am decis să rămân în Anava pentru o zi și un zbor de zbor planificat 612. Mama sa a mers pe tren cu nepotul său, fără a se suspecta că câteva zile mai târziu vor continua procedura de identificare.

Tragedia de lângă Donetsk a devenit una dintre cele trei mari accidente de aeronave cu participarea TU-154. Rezultatele finale ale investigației catastrofei au fost publicate la data de 17 februarie 2007. Acestea au fost prezentate de Comisia Guvernului prezidat de șeful Ministerului Transporturilor Federației Ruse Igor Levitin.

"Cauza aeronavei TU-154M RA-85185 este compania aeriană" Pulkovo "a fost încheierea aeronavei în timpul zborului din modul de șurub pe colțurile de bază ale atacului și modul de dumping, urmată de trecerea la un apartament tirbușon și o coliziune cu o viteză verticală mare ", a raportat documentul.

După un accident de avion lângă Donetsk, Levitin a promis, de asemenea, că TU-154 și TU-134 vor fi înlocuite de alte nave de 5 ani. Pentru interzicerea zborurilor pe aceste aeronave, atunci rudele celor ucise într-un accident de aviație și experți în domeniul aviației.

"În cazul nostru, ancheta a numit comandantul vinovat. Ei s-au referit la inadecvarea acțiunilor sale, au tras volanul în lateral, iar acest lucru a dus la dumpingul aeronavei, dacă vorbim într-un limbaj simplu. Plus condiții meteorologice nefavorabile. Dar toate acestea sunt consecința, nu motivele pentru catastrofă ", co-fondatorul unei organizații regionale publice a victimelor Witali Yusko a declarat jurnaliștilor.

La un an după tragedia de la locul căderii fuselajului la o jumătate de kilometri de satul de plajă uscată, a fost instalat un monument al morților. Este fabricat din beton alb și face parte din aripa avionului. Există plăci de marmură în jurul acestuia, care gravează tipurile de Sf. Petersburg și numele zborurilor PLK-612.

Inițial, compoziția monumentului trebuia, de asemenea, să intre în motorul unei aeronave rupte. Pentru aceasta, Comisia de anchetă a acordat chiar permisiunea de a utiliza fragmentul TU-154. Cu toate acestea, mai târziu, autorii monumentului din această idee au refuzat, deoarece monumentul nerecuperat ar putea ataca vânătorii de metale neferoase.

Aici, în știri, a părut că, printr-un accident de avion, pentru rudele morților, astăzi există o procedură foarte dificilă pentru identificarea Telului. Am crezut, de asemenea, așa în acel an.
Horror se pregătea să se întâlnească cu oameni medici și psihologi. Stătea repede. Cu toții am crezut că ar trebui să salveze, să se retragă, vor fi strigăte, lacrimi și așa mai departe. Și sa dovedit deloc deloc.
Îți spun cum a fost ...
Identificare se efectuează prin două metode: Live și pe computer. În ordinea unei coadă live. Am participat la o identificare a computerului.
Chiar înainte ca prima persoană să fie invitată, fotografiile ne-au arătat. E oribil. Fragmente de corpuri arse. Mânere pentru copii, picioare. Coaceți bucățile rămase de haine de culoare. Îmi amintesc încă o bucată de chiloți de bebeluși albastru. Necunoscut, băiat sau fată. În aceste părți, nimic nu era clar deloc.

Dimineața, oamenii au început să se potrivească cu dulapurile. Instalarea computerelor și a altor pregătiri ...
Oamenii erau foarte nervoși. A fost o întrebare: "Când și haideți mai degrabă ..."
Și acum au început să alerge. Computerele au fost de cinci. Prin urmare, au lansat cinci echipe de rude.
Am fost îngrozită de caii din groază. Și apoi nu există nimic din ea. Nici lacrimi, nici țipete. Nimic. Munca monotonă și numai: "Opriți, întoarceți fotografia anterioară. Asta e ceva similar. Nu, nu asta
Multe au fost găsite pe bijuterii, lanțuri, cercei. Adulți pe tatuaj, care le-au avut. În general, a fost o procedură foarte lungă, a mers toată ziua. Unii nu și-au găsit propriile și apoi au mers la a doua identificare ...

Și acum despre identificarea de către organisme. A avut loc în morgă de Donetsk. Toate corpurile și fragmentele au fost așezate pe stradă și oameni, au fost, de asemenea, lansate de partide și căutau similare cu propria lor. Și, de asemenea, nu au existat isterice și lacrimi.
Apoi mi-am văzut ochii că ocuparea serioasă elimină emoțiile și, prin urmare, suferă. Deși este, desigur, pentru o vreme ...

Cel mai rău lucru atunci când corpul nu este localizat. Apoi se pare că a ars și nu este nimic de îngropat.

A existat o curiozitate. Pot să scriu în zadar despre asta. Dar probabil, este mai bine să știți despre astfel de povestiri decât să nu știți. Deși este foarte trist.
Un băiețel a identificat două familii. Au început să se certe și fiecare să dovedească că El este el.
În general, toată lumea a vrut să ridice rămășițele de a fi ceea ce să se îngroape. A fost o întrebare foarte importantă.
Și aici caută semne și aceia și alții găsesc. Și în prima zi a sosirii, toate rudele lor au luat analiza pe ADN. Dar rezultatul nu va fi în curând.
În general, medicul a văzut acest băiat că a fost tăiat. Și adevărul așa de stabilit ...
Și serviciile medicilor și psihologilor în ziua identificării - este bine că nu au folosit-o.

PS. Cine nu a citit, am scris despre participarea mea la un eveniment similar