De ce avioanele cad: opt cauze mai ciudate. De ce avioanele au o alegere de transport pentru călătorie

Din ce în ce mai mult, puteți auzi despre știri că un avion sa prăbușit într-una sau altă regiune și mulți oameni au murit. Din păcate, astfel de dezastre apar atât de des că mulți nu sunt foarte surprinși de astfel de știri. Unii ruși consideră că prăbușirea avioanelor din țara lor este legată de faptul că sunt depășite, deoarece au fost colectate în anii Uniunii Sovietice. Cu toate acestea, avioanele cad în alte țări la care designerii sovietici nu au nimic de făcut.

În plus, garniturile americane, germane și franceze sunt considerate cele mai puternice și mai fiabile. Care este motivul? În general, aeronavele cad absolut din diverse motive și nu se datorează întotdeauna defectuosul aeronavei în sine. Destul de des, motivul pilotului în sine, care gestionează linerul. Spuneți-mi mai mult, de ce cade avioanele și este posibil să o împiedicați?

Cauzele accidentului de aeronave

La jumătate, piloții vinovați de aer, deoarece sunt responsabili pentru a se asigura că avionul se înmoaie cu succes și a aterizat. Catedrala sa produs adesea datorită faptului că piloții nu au putut face rapid soluția potrivită în condiții complexe de meteo. De asemenea, motivul tragediei a devenit adesea bad bunăstare fie oboseală zburătoareManager de avioane.

Toți piloții sunt verificați în fața zborului:

• Sănătate: Aceasta include măsurarea impulsului, presiunii și temperaturii.
• Prezența alcoolului sau a medicamentelor în sânge, utilizând testarea specială de screening.

Pentru a obține o licență și pentru a gestiona aeronava, solicitanții pentru postul de pilot trebuie să treacă prin multe comisioane medicale, să treacă o mulțime de analize și să treacă printr-o perioadă lungă de probă. Cu toate acestea, după cum arată practica, chiar sub rezerva unor calificări și experiență ridicate, unele fac greșeli care merită nu numai pentru ei, ci și pasageri.

De asemenea, cauzele incidentelor pot fi:

1. Defecțiunea aeronavei Sau uzura echipamentelor este destul de frecventă a accidentului de aeronavă. Opțional, garniturile vechi pot fi rupte, dispozitive destul de des moderne se încadrează în dezastre. Este foarte important ca avionul să funcționeze și că toate mecanismele sale sunt în stare excelentă. În cazul unei defalcări a oricărui detaliu, este necesar să se facă reparații atente și să verificați dispozitivul de mai multe ori înainte de a trimite la zbor. Catastrofa teribilă a avut loc în 1985, când Boeing 747 a alergat în muntele Otsutak, ceea ce a dus la moartea a 520 de pasageri. Motivul a fost că avionul a fost rău renovat și în aer pe care nu-l putea face față obstacolului.
2. Condiții de meteo nefavorabile. Înainte de a trimite aeronava la zbor, este necesar ca persoanele autorizate să examineze cu atenție condițiile meteorologice care îl așteaptă pe drumul spre destinație. În cazul în care există un risc de furtuni sau un uragan puternic, zborul trebuie transferat într-un alt moment. Dar adesea neglijarea oamenilor prin aceasta, ducând la dezastre.
3. Eroare de dispecer. Din acest motiv, se întâmplă doar 6% din camirul de aer. Soluții incorecte de dispecer, repornirea aeronavei sau poluarea combustibilului pot duce, de asemenea, la o tragedie teribilă.
4. Teroriști. În situațiile în care aeronava trebuie să fie trecătoare în spoturi fierbinți, există întotdeauna un risc ca teroriștii să se poată "deranja". Recent, un astfel de incident sa întâmplat cu aeronava Malaezia B777, care a zburat la est de Ucraina, unde luptele continuă de mai mulți ani. El a fost împușcat de la sol, care a ucis 298 de pasageri.

Aceste motive pentru căderea aeronavei sunt cele mai frecvente. Dar povestea cunoaște cazuri de contriere teribile suficiente, ale cărora au fost circumstanțe destul de neprevăzute. Ar putea fi numiți ridicol dacă nu au afectat moartea umană. Acestea includ:

• o catastrofă 25 august 2010 în Republica Congo, când unul dintre pasagerii a reușit să transporte partea live a crocodilului. Când a scăpat în mod neașteptat din sac, a început o panică la bord, oamenii s-au grabit la un capăt, ceea ce a dus la dezechilibru. Ca rezultat, avionul a căzut și a învinuit 20 de vieți.
• La 23 noiembrie 1993, câțiva prizonieri care au scăpat din închisoare, au capturat o căptușeală, care a zburat din Etiopia. Ei au cerut să meargă în Australia, dar nu au dat combustibilului avionului, din cauza cărora sa încheiat cu combustibil și nu a căzut departe de coastă. 127 de persoane au murit în această tragedie.
• În octombrie 1996, nu a existat mai puțin ciudat și în același timp un incident trist când cineva a uitat să elimine banda de la senzori, din cauza cărora instrumentele nu au prezentat date exacte, iar pilotul nu a putut determina cu precizie viteza și înălțimea aeronava, care a dus la accidente care au luat 70 de vieți.

Desigur, orice situație neprevăzută se poate întâmpla în aer, în care este dificil să se navigheze și să ia decizia corectă. Dar piloții sunt pentru ambii necesari pentru a garanta un zbor prosper. Nu e de mirare că sunt instruiți în zadar de mai mulți ani, vor trece practici lungi și formare înainte de a gestiona aeronavele. Este foarte important ca pilotul să nu fie doar experimentat, ci și responsabil și îndrăzneț. El nu ar trebui să se teamă de dificultăți și de situații neprevăzute. De asemenea, este important să se pregătească o aeronavă bună pentru a zbura decât angajații special instruiți. Obligațiile lor includ un control atent asupra activității tuturor sistemelor și dispozitivelor ale aeronavei. Ei trebuie să elimine toate problemele din activitatea aeronavei, pentru a preveni consecințele teribile.

Orice meșteșuguri de aeronave ridică instantaneu problema siguranței avioanelor și amenințarea cu terorismul. Dar, până în prezent, cauzele lor nu sunt stabilite oficial, nu este înțelept să argumenteze ce ar putea eșua. Cu toate acestea, există mai multe motive pentru accidentul de avioane, care sunt mai probabil decât altele.

1. EROARE PILOTĂ

De-a lungul timpului, aeronavele devin din ce în ce mai fiabile, dar, în același timp, numărul accidentelor cauzate de eroarea pilot este în creștere. În prezent, este de aproximativ 4%. Aeronave - mașini complexe, și pentru pilotarea lor, este necesar pentru abilități reale. Deoarece pilotul afectează în mod activ planul din fiecare etapă a zborului, există multe posibilități pentru ca ceva care a mers prost, de la un computer programat incorect la estimarea necorespunzătoare a cantității de combustibil pentru ridicare.

Uneori, numai pilotul este capabil să-ți salveze viața

Și, deși astfel de greșeli sunt de neiertat, este important să ne amintim că pilotul poate fi, de asemenea, ultima dvs. speranță atunci când situația devine catastrofală. De exemplu, în ianuarie 2009, A320 Airobus sa prăbușit într-o turmă de Geese peste New York. Căpitanul navei a trebuit să cântărească toate opțiunile și să acționeze foarte repede. Folosind experiența sa extinsă de zbor și cunoștințele în domeniul gestionării aeronavelor, a trimis o aeronavă la râul Hudson. Astfel, viețile a 150 de persoane nu au fost mântuite nu din cauza computerelor sau a oricăror sisteme automate. Ei au fost salvați de doi piloți, deși mulți fani ai progresului tehnic declară că oamenii pot fi înlocuiți cu computere și dispeceri.

2. Defecțiuni mecanice Airliner

Insuficiența echipamentelor conduce încă la 20% din pierderile de aeronave, în ciuda îmbunătățirii calității producției și actualizării designului. Chiar dacă motoarele sunt mai fiabile decât acum se aflau cu o jumătate de secol, ele încă creează situații catastrofale.

În 1989, lama ventilatorului de dezintegrare a condus la abandonarea motorului stâng la bordul avionului britanic. Dificultățile de citire a indicatorilor de instrumente de măsurare au condus la faptul că piloții au oprit motorul drept în locul stângii deteriorate. Datorită lipsei motoarelor care rulează motorului, avionul sa prăbușit la pista aeroportului, ceea ce a dus la moarte și rănire a multor pasageri și a căpitanului navei.

Cel mai recent, unul dintre avioanele din Indonezia a început, de asemenea, să tolereze epava din cauza eșecului motorului. Doar din cauza abilității piloților, el a aterizat în siguranță.

Uneori tehnologiile noi provoacă, de asemenea, eșecuri. În anii 1950, de exemplu, o nouă amenințare a apărut pentru avioane cu jet datorită introducerii de zboruri ridicate. Datorită suprapresiunii pe corp, metalul a fost uzat. După mai multe accidente, unele modele de aeronave au fost derivate din exploatarea în anticiparea schimbărilor în desenele lor.

3. Condiții meteorologice nefavorabile

Condițiile meteorologice nefavorabile duc la 10% pierderi de aeronave. În ciuda numeroaselor mijloace electronice, cum ar fi compasurile hidroscopice, navigația prin satelit și disponibilitatea datelor meteorologice, aeronavele încă intră în furtuni, zăpadă și ceață. În decembrie 2005, una dintre aeronavele din America a încercat să aterizeze în Purga. A lăsat limitele pistei și sa prăbușit într-o serie de mașini în picioare. Copilul mic a suferit.

Unul dintre cele mai renumite incidente datorate vremii nefavorabile a avut loc în 1958, când aeronavele britanice cu două uși au fost s-au prăbușit în timp ce încearcă să decoleze. Cercetătorii au descoperit că nava a fost încetinită de puterea pistei, așa că nu a putut să formeze viteza necesară. În mod surprinzător, fulgerul nu reprezintă o amenințare la adresa aeronavelor, în ciuda faptului că frica de ele este destul de comună în pasageri.

4. Terorismul

Aproximativ 10% din pierderile aeronavelor sunt cauzate de sabotaj. Ca și în cazul fulgerului, riscul asociat cu terorismul este mult mai mic decât mulți oameni obișnuiau să se gândească. Cu toate acestea, au avut loc numeroase atacuri șocante asupra avioanelor. În septembrie 1970, a existat o deturnare de trei avioane cu jet de pasageri în Iordania. A devenit un punct de cotitură în istoria aviației și a determinat-o mai bine să urmeze siguranța. Eliberarea palestiniană a fost deturnată de reprezentanți ai frontului popular, aceste trei avioane au fost suflate în fața presei mondiale. În ciuda tuturor îmbunătățirilor de securitate, teroriștii pot pătrunde în aeronavă. Din fericire, acest lucru se întâmplă foarte rar.

5. Alți factori umani

Pierderile rămase se referă la alte tipuri de erori umane. Acestea pot fi permise de controlorii de trafic aerian, dispecești, încărcătoare, autogazoters sau ingineri de întreținere. Uneori există o schimbare lungă, iar toți acești oameni pot permite teoretic erorile catastrofale.

În 1990, parbrizul anti-Imaging pe unul dintre zborurile de căptușeală britanic nu era deloc merită să conduci avioanele. Potrivit ramurii studiului aeronavei, aproape toate cele 90 de șuruburi de montare a parbrizului au fost mai mici decât diametrul necesar. Dar, în loc să răspundă discrepanței dintre șuruburi și găuri contravenționale, inginerul de întreținere, care este responsabil pentru instalarea unui nou parbriz, țesute vina pentru mese supradimensionate. De fapt, acest eveniment a fost precedat de o noapte fără somn și pentru că inginerul a fost foarte obosit, el nu a putut instala corect parbrizul.

Nu iti face griji. Dacă o excursie trebuie să o alegeți cu îndrăzneală. Acoperirea avionului apar extrem de rar, în principal datorită acoperirii fatale a circumstanțelor diferite. Ce cauze pot duce la căderea aeronavei?

Mulți se tem să zboare din cauza faptului că, se presupune că nu există nici o șansă de a supraviețui într-un accident de avion. Nu este mai mult decât mitul. Probabilitatea supraviețuitorilor este de aproximativ 95%. Astfel, chiar dacă, prin accident incredibil, avionul tău va cădea într-un accident, vei avea o șansă bună de supraviețuire. Acum că ne-am liniștit puțin, puteți merge la motivele căderilor de aeronave.

Majoritatea accidentelor de avion apare într-un interval de timp destul de mic. Acestea sunt primele 3 minute de zbor și ultimele 8. În limba aviației, acest concept este cunoscut sub numele de "plus trei / minus opt". 80% din toate accidentele apar în aceste 11 minute. Motivul poate fi oricare dintre următorii factori sau totalitatea acestora.

Ea devine cauza de 22% din accidentul avionului. În ciuda celor mai atente inspecții tehnice înainte de fiecare plecare, există întotdeauna o probabilitate minimă de eșec al oricărei componente ale celui mai complex agregat. Pentru a înțelege cât de mult slabă este această probabilitate, imaginați-vă că lucrarea stewardesei. Ei fac zboruri zilnice de-a lungul anilor, dar profesia lor nu este aproape în partea de sus a celor mai periculoase.

Defecțiunea tehnică poate fi rezultatul unei coliziuni cu o pasăre. Dar, din nou, o astfel de probabilitate este extrem de mică. Nu în zadar un exemplu clasic al unui astfel de accident încă considerat a obține Swan în 1962 în motorul Airlines Airlines.

2. Eroare-pilot

Oamenii tind să facă greșeli. De aceea, participarea pilotului la conducerea aeronavelor moderne, datorită tehnologiilor, a minimizat. În ciuda acestui fapt, notatorii "factor uman" cauzează 50% din accidentele de aeronave. Poate fi atât încredere în sine excesivă, cât și un atac de cord brusc.

3. Condiții meteo

Skvalny Wind, ceață, zăpadă este cauza unui accident de aeronavă de 12%. În ciuda algoritmilor exacți, prognozele meteo sunt uneori eronate. În majoritatea cazurilor, maximul care amenință pasagerii - grade diferite, cu toate acestea, în cazuri rare, consecințele pot fi mai dificile.

4. Acțiune intenționată

În 9% din cazuri, avioanele cad ca în thrillerii detectivi. Acestea includ atacurile teroriștilor, încercările de deturnare, dispozitive explozive.

5. Alte motive

7% din accidentul de avion apare datorită impactului altor factori. Acestea sunt erori ale serviciului de expediere, coliziunea avioanelor, erorile de navigație, lipsa calculului rezervelor de combustibil ...

Acum știi de ce avionul cad, cum se întâmplă ceea ce se întâmplă este destul de rar. Deci, zburați pe sănătate.

Articol din arhiva Lifexpert 2007-2009

31 iulie 2007 revenind acasă din țările vecine. După 2 săptămâni de muncă tensionată, chiar vechiul TU-154 este un simbol plăcut al restului viitoare, servit în loc de Boeing 737 promis 737. Oamenii zboară foarte puțin, prin urmare, cu o mai mare profundă, în obișnuință, rămânând după muncă Grupul tehnic de diagnostic tehnic la începutul anilor 90 ani anii secolului trecut, testez metodele speciale de informare cu energie a pasagerilor, starea avionului, echipajul ...

Luna plină tocmai a trecut, în plină desfășurare este timpul pentru vacanțe, înseamnă, prin urmare, un mic flux de mișcări de oameni, căptușeala este în stare bună, echipajul este sobru (îmi pare rău, trebuie să zbori mult ...) . Și doar am stabilit convenabil pe terenul "pentru hipopotați" (ieșire de urgență), pe măsură ce participanții de zbor ne-au oferit o presă proaspătă. De la a doua pagină "KP" din 30 iulie, epava ruptă cu o zi înainte de ieri în Domodedovo A-12 a fost foarte în timp util "a privit". Și mergem acolo și mergem!

Imediat fugiți gânduri optimiste:

1. Bună ziua, Patria este o țară de manageri analfabeți!
2. Victima este adusă, puteți să vă liniștiți, cel puțin pentru o vreme.
3. Anul școlar se apropie, există încă un timp rămas pentru scrierea articolelor promise, plus un altul!
4. Vacanță pierdută, plug din nou ...

Mulțumesc (într-adevăr!) Un grup de autori, a trimis atât de mult informația pe care o am, ca un specialist în tehnologiile manageriale, nu există nici o alegere: "Scrieți sau nu să scrieți?" Un exemplu mai "educațional" al necesității unei creșteri pe scară largă a alfabetizării informaționale de energie a managerilor și a principalilor specialiști este dificil de imaginat!

Deci, vrei să știi ce sa întâmplat cu adevărat cu dimineața fatală? - Fără probleme!

Să ne uităm la momentul plecării aeronavei - zona de ora 4 dimineața. Pe navele ceasului, care începe în acest moment, se numește marinarii "câine" - este atât de dificil în acest moment, chiar tineri și sănătoși să fie "în interpretare" într-o minte sobră și o memorie comună!

Acum despre caracteristicile echipajului. De la șapte, cinci - în vârstele critice !!! (Datorită jurnaliștilor, indicați!) 35, 35, 36, 49, 56 este aproape întreaga (cu excepția 42 și 45) "Linia"! Da, pe lângă faptul că un copil a trebuit să se nască de la unul dintre cei de 35 de ani, iar acest transportator "copii-Nator" au încercat sincer să se distanțeze de restul "amestecului de zgomot". A eșuat…

(Mai multe despre vârstele critice ale unei persoane pot fi găsite în prelegerea video gratuită de pe site-ul nostru de pe acest link și în articolul "face totul la timp")

Și că, în mod specific, ca și în celebra glumă, au fost colectate la bordul aeronavei deja scrise în gândurile și intențiile ambelor piloți și servicii tehnice.

Apropo, aeronava în sine era pe deplin de 43 de ani, iar epoca crizei pentru obiectele "vii" - 42 de ani - nu a fost deloc cu perspectiva bucuroasă de modernizare și de exploatare mulțumitoare, dar cu un program de ambulanță complet realist și eliminarea nemiloasă. "Avioanele trăiesc în zbor ...", "Yuri Antonov a cântat. Și odată ce trăiesc și legi pentru obiecte vii pentru ei - în vigoare.

În mijlocul piloților, există o opinie de mărfuri, care stele că accidentul avionului este de 99% - o consecință a refuzului tehnologiei și numai cu 1% - factorul uman ", care nu a reușit să despăgubească apariția "Situația anormală".

Aproximativ 1% - puteți și trebuie să argumentați! Voi da acele "argumente și fapte", care sunt fie disponibile public, cât și bine-cunoscute, fie în mod involuntar sau fără îndoială, ochii și proprietarii, managerii și oficialii.

Avionul sa prăbușit din analfabetism!

De exemplu (toată lumea ar trebui să știe) în zona de naștere într-o săptămână, "portretul informațiilor de energie" al unei persoane se schimbă cu 20%. Și în zona "epoca crizei": 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63 Energia "Biodes" Continuați până la șase luni (!!!) și Persoana schimbă 80% (!!!)

În acest moment, un astfel de "mutant" este instabil emoțional, înclinat spre depresie și foarte inspiratFotografiile! În aceste perioade, creierul uman brusc si in motive neautorizate Poate pierde atingerea cu înregistrările lor de memorie și pierde instantaneu fitness profesional! Experții sau persoanele interesate care sunt familiarizați cu acest model natural pot observa semnele forței viitoare sau importante majoră și aplică psihotehnia relevantă pentru a restabili performanțele și abilitățile profesionale.

Lasă-mă să-ți arăt "Little Hochmocks", în mod egal situat în fundație și descoperiri științifice și creative și situații de formare în caz de dezastru.

Deci, există un efect al multiplicării rezultatului energetic din activitățile comune pentru sistemele vii, dacă persoanele asemănătoare participă la această activitate. Acest efect este utilizat atunci când se organizează o "brainstorming" sau o creștere revoluționară a eficienței echipei. Numit acest efect - " explozie sinergică"Și în forma matematică este scrisă după cum urmează:

1 + 1 + 1 = 3 3 = 27

1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256

1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!

Când creați un "cinci" apare un efect tot mai mare de o mie de ani de la activitatea creierului articulară!
Odată cu apariția fiecărui mod similar, o creștere a comenzii (!!!) a eficacității activității cerebrale comune. Și dacă este pictat negativ? - Da Da! Oamenii s-au adunat într-o singură echipă într-o stare instabilă sau distructivă, nu se pot forma nici măcar "voltroni - apărătorul universului", iar coliziunea nevoiașă în miniatură și zona cu un flux anormal de procese energetice și schimbarea proprietăților fizico-chimice de lichide și materiale cristaline.

Și dacă zona anomaloasă naturală a fost deja în Domodedovo? Dar era încă acolo!

În colțul din dreapta jos al aceleiași pagini, ziarul a postat o notă că în ajunul fenomenului în cauză a fost crăpat parbrizul de la "Boeing 757", care a decolat același aerodrom !!! Avionul este modern și a căzut la o altitudine de 10.600 de metri, unde nu se găsesc nici pietre, nici păsări.

Ce se găsește? - Da, creierul piloților și al echipajului!

Apropo, crăparea pietrelor în bijuterii care nu a fost expusă mecanic a fost observată de multe secole și mărturisește pentru a elimina acest cristal distructiv Informații despre energie "parcelă". Protecția gardei sau a talismanului vieții umane este chemată! De aceea, ustensilele rupte sunt considerate "din fericire". Mai precis - la încetarea, descărcarea tensiunii distructive acumulate.

Aceeași cauză determină deformarea nunții sau a inelelor obișnuite fără efort mecanic.

Același "focalizare" în fața audienței și a membrilor comisiilor speciale demonstrează "iluziționarii" David Copperfield și Uri Geller.

Încă o dată subliniind atenția: deformare!

Și în cazul unui an-12? - Cele cinci "curajoase" la vârsta critică - este evidentă. Una dintre ele în stare stresantă - garantată: copilul trebuie să se nască; În zborul a fost trimis pentru violență.

Au început la ora 4 dimineața, iar în acest moment creierul uman este cel mai susceptibil la infecți ai energiei externe.

Au pornit în "Razvalian", respirând pe tămâie. Îndoială în cursul prosper al traseului, spuneți ușor ... și părțile rotative din avion - "înainte ... și mai mult". Aici aveți influența unei persoane pe tehnica! Ei bine, "cu privire la importanța încărcăturii ar fi tăcut ..."

Și cum se comportă creierul oamenilor, care nu au renunțat la fascicule energetice-informaționale cu cei care au rămas acasă, autorul acestor linii știe prin natura activităților sale profesionale: a trebuit să explorez natura "atacurilor de panică "De la pasageri în timpul decolării și zborului. Și în conformitate cu rezultatele cercetării, a fost dezvoltată psihotehnologia tipului "Medusa Gorgon", cu succes, a normalizat psihicul departe de o duzină de "semnificativă" pentru afaceri și politică "Personaliyev".

Și în plus, probabilitatea de deschidere a aeronavei prin "zona de dezastru" este minunată. Și zonele acestor așteaptă cu succes laboratorul sub îndrumarea căpitanului primului rang în demisia A.S. BuZinov (birocrodogosisa specială a cosmoprodognozei Institutului de Cercetare St. Petersburg al Ministerului Apărării, a părăsit demisia în 1999, este acum condusă de Centrul de Cercetare pentru Cercetare). Accidentul "Kursk" și un incendiu pe pauza de televiziune din Ostankino? - confirmată de calculele sale!

Ei bine, aici este o altă confirmare a cataclizelor de criză din același ziar.

Deja pe a șasea pagină există o poveste despre locotenentul general FSB, îmbrățișat pe "Toyota" în "NIVA". Suckors au fost răniți: de 32 de ani și ucise în loc de 36 de ani.

Vârsta locotenentului locotenentului, care, apropo, viața de sinucidere pe locul unui accident nu este dată, dar se menționează că a servit ca rămas bun de 20 de ani, cu excepția serviciului nu a plăcut nimic și a an înainte de respingerea accidentului. Aceasta este, din mediul obișnuit al stabilizării străine prin relație autorizată, el a fost eliberat pe "libertate". Și acest lucru este stres! La urma urmei, este necesar să "ieșiți din luptă", să învățați să navigați în mediul înconjurător prin sentimente corporale și nu logica comenzii. Undeva în zonă 45, părea că este. A 5 x 9 \u003d 45. Aceasta este o criză a socialității spirituale, trebuie să existe o schimbare a reperelor ideologice.

Și a fost femeia moartă care a avut succes? - Nu! Mama singură (în mod natural, nu numai în acest semn doar!), Adică împovărată cu preocupările legate de educația și nutriția copilului. Și unde ar putea conștiința centrală să fie câteva secunde înainte de accident? - Pretutindeni!

Câte astfel de cazuri trebuiau să investigheze ... și când șoferul sau pieton "nu în el însuși", atunci corpul său devine "invizibil" pentru alți participanți la drum! Fenomenul psiho-energetic este chemat. Corpul este și observați-o numai la momentul contactului mecanic. Pe baza acestui fenomen natural, chiar dezvoltat spetehnologia "Hat invizibilă", bine dovedită la persoane speciale.

Câți ani a fost morții? - 36. Deci a fost de 37 de ani. Și din practica de informare a energiei, se știe că, dacă o persoană sa mutat incorect prin vârsta critică, în special o mai mare 9 (), atunci viața lui devine o demolare, deoarece nu a existat nici o schimbare în viziunea sa. Și aici este foarte mare. Probabilitatea de a completa rândul celor care au fost scrise de V.S. Vysotsky în cântecul "pe datele și cifrele fatale":

"Cine a terminat viața tragic, el este un adevărat poet și, dacă la momentul exact, la maxim: în figura 37 a pășit sub arma, celălalt era același - în bucla gătită în Angleter. ... cu mine, cu o figură de 37, hopul zboară în acest moment - aici și acum - ca o frig, arată: sub această figură, Pușkin și-a făcut un duel și Mayakovski pune un templu pe lovitură.
DIGID pe figura 37! Dumnezeul cuplat - setul de margine: sau - sau! Bayron, și Rembo, - și cel curentă - a alunecat cumva. "

Cât de veche a fost locotenentul general, "lansat" din chestiunea vieții sale? - Da, puțin mai "45"! Care a atras similar cu asta!

Dar nu numai vârsta și timpul zilei care traduc portretul psiho-energic al unei persoane în statul "modificat". "Dance" din cele două planete cele mai importante pentru tot ceea ce face pe pământ să-și facă vrednicul lor.

Este necesar să renunțăm în mod conștient din faptele care urcă în ochi, pentru a nu vedea modele stabile: în zilele lunii noi și luna plină (apropo - despre AN-12!) Numărul de accidente crește brusc .

Și ce să vorbească despre efectul eclipselor solare și lunare?! Eclipsa solară este cel mai important afectată de sănătate și psihică a oamenilor. "Afaceri uimitoare": la ora 4 dimineața, ora Moscovei în noaptea de 21 iulie 2009, au existat neobișnuit de multe decese.

Și cronica unui accident de avion?!

În ajunul eclipsei solare, TU-154 din linia de comunicare "din Iran-armean" a fost "Rumbled". 168 de oameni rotunjesc în zbor!

La data de 24 din regiunea Saratov la 7:15 am, aeronavele sportive și de antrenament Yak-52 au rupt cu doi membri ai echipajului.

Pe 24 iulie, în orașul iranian, Meshad când aterizează "Jas Nosed", o aeronavă IL-62. A murit 17 persoane: cabine și echipaj - ca fără precedent ...

Sa întâmplat ceva dureros?!

Din păcate, vârstele și datele de naștere ale persoanelor care participă la accidentele de mai sus nu li se oferă informații. Dar…

Iar al doilea unchiul a fost șeful școlii de zbor într-unul din orașele din Ucraina sovietică. Și înainte de aceasta, el a fost un pilot personal al lui Ho-Shi-Mina (liderul rezistenței vietnameze la agresorii americani), care fotografiile familiei din arhiva familiei a mărturisit elocvent.

Iar navigatorul acestei școli a fost "odată" colonelul real ", familiar cu mulți" adulți deja "Unlis și mătușii pe cântecul războiului vietnamez, în care erau astfel de cuvinte:

"... Phantomul meu nu ascultă directorul! Pământul se apropie repede ... catapultă - aici salvarea și pe piesele de pe copaci s-au scufundat fără probleme de pe cer.
La interogatoriu, doar am întrebat: "Cine este pilotul, care ma împușcat?" Și el a răspuns că diagonala care a poruncit interogarea: "Colonelul Li-Si-Qing te-a bătut!"

De la momentul "adunării" acestor "bizon" a trecut deja 40 (!) Deci, de atunci, autorul acestor șiruri moderne își amintește poveștile despre unii specialiști misterioși care au atras cercuri misterioase (cosmograme) și mese calculate pentru fiecare dintre piloții regimentului "suprem". Și pe baza acestei activități, unii piloți au spus uneori "frază misterioasă": "Astăzi nu este ziua ta!" Și în aerul de la alarmă, acest "instructor" nu a fost crescut în această zi ...

Și au vorbit, de asemenea, "bizon", că eficacitatea regimentului lor a fost semnificativ mai mare, iar pierderile sunt semnificativ mai mici decât cele ale "vecinilor" care zboară pe același tip de mașini pentru aceleași sarcini.

Aceasta nu este întrebarea despre luna plină și a lunii noi, precum și tot felul de eclipse care se încadrează pe săptămâna "nou-născută". Conversația se referă la necesitatea urgentă de a crește în mod necorespunzător cultura cosmoritmologică și energetică-informațională atât a organizatorilor oricărei activități, cât și a experților implicați în situri periculoase și complexe. "Sperăm pentru Dumnezeu și că nu sunteți rădăcină!" Iar radioistul competent nu ar crește pe consiliul AN-12. Și nu ar funcționa "masa critică" capabilă creierul său Elemente de rotație deformare ale motoarelor corpului și a aeronavelor. Și ar fi această catastrofă.

Și, apropo, un alt exemplu de analfabetism de informații privind energia. Amintiți-vă cum cuplul căsătorit a fost norocos pentru notatorii A-330, care sa prăbușit în Atlantic la începutul lunii iunie 2009? Iar luna nu a trecut după mântuirea minunată, cum au ajuns Într-un accident frontal pe un drum montan Nu departe de München.

Femeia a murit la fața locului, iar soțul ei a fost spitalizat în stare extrem de gravă.

Și tocmai a avut nevoie de 42 de zile pentru a se ruga cu adevărat cu recunoștință pentru mântuirea lor, și să nu treacăm în munți, unde liniile electrice ale ochiului geomagnetic Hartman se ridică pe verticală, întărirea, bucuria de alpiniști, procesele de schimb ale corpului ca fiind serios dopaj sau stimulator!

Ei, de asemenea, în detrimentul "multipolei" atenție acestora, mass-media încălzite, nu au avut loc din domeniul informațiilor de energie colectiv al victimelor catastrofei C A-330, la care au fost "în mod miraculos". La fel programul "pentru îngrijire" în lumea altoraFotografiile! Și cu acest program în faza activă, ei nu au folosit serviciile unui șofer profesionist sau transfer de grup. În aceste cazuri, din cauza rezonanțelor dintre acestea și creierul unui număr profesionist sau un număr mare de persoane, programele lor individuale ar fi indeschise, iar o pierdere de orientare pe termen scurt sau chiar conștiința nu ar duce la consecințe tragice!

Dar acest lucru poate fi făcut numai de o persoană, competentă și culturală în problemele informatice Bioenergo. La urma urmei, există tehnologii de distanțare cu mult timp proiectate și perfect dovedite din circumstanțele care duc la eșecuri, boli, răniri, accidente și moarte! Aproape în fiecare zi trebuie să vă asigurați că în ajunul anului 2012, în ajunul saltului cuantic al proceselor de informare în întreaga societate și în natură, tocmai ucis ar trebui să fie ignorant!

La urma urmei, cea mai perfectă tehnică din mâinile "Mântuitorului" este doar o grămadă de fragmente, dacă este de la ea pe parcursul Nu eliminați! (Exemplul flagrantului este raportul dintre pierderea armatelor armate echivalente: 2000 iraqis pentru un american! ...)

În concluzie, voi da un caz din propria practică. Situația - Aeroportul Pulkovo. Înregistrarea la zbor Sankt Petersburg - Istanbul vine. În coada - "Shunks". Unul este nou, îngrijorat cu voce tare: "Și ați auzit, cu o lună în urmă, când luăm o pauză de la avionul nostru, șasiul nu a fost înlăturat și s-au înconjurat, până când combustibilul nu a funcționat?!"

În picioare, tinere femeie o calmează: "Da, nu era nimic teribil acolo. Stewartes pasagerii s-au liniștit, căpitanul navei a fost informat despre difuzare. Știu sigur că mi-am zburat pe fratele meu acolo.

Și "Volzushka" din nou pentru propria sa: "Dar acum o săptămână, deja aici, în Pulkovo, zborul din Istanbul a decolat, în timp ce el a negat motorul, iar avionul sa întors imediat și sa așezat!"

Și "experimentat" ca răspuns la ea: "Da, și acolo totul costă totul fără panică. Echipajul a lucrat împreună. Știu sigur că fratele meu zbura spre Istanbul lui Istanbul! " (Trebuie să spun că nivelul energiei de venit al acestui frate înainte de acest zbor a fost pur și simplu fantastic, iar locul lui a intrat în Talle însuși, chiar în "schiuri", motor).

A fost bun pentru reacția "valurilor" la cea de-a doua "consolare"! Sa concentrat pe o secundă și deja a întrebat cu adevărat "vecinul": "și fratele tău astăzi, acest zbor, nu zboară?!"

Rezumat: "Un miracol este un fenomen al cărui natură nu știi!" Și salvat - nu numai că Dumnezeu nu protejează! Cosmoritmologia, ca o știință de management foarte eficientă, permite unei persoane să aleagă pentru sine cele mai favorabile și mai sigure perioade de mișcare și activitate de afaceri. La urma urmei, respirați cel mai bine aerul când este capul peste Apă, nu sub val! Ei bine, în cazurile în care datele lipsesc de calcul, este necesar să se învețe să aibă încredere în intuiția sa și să-și recunoască mesajele informaționale.

La urma urmei, secolul al XX-lea este momentul falsurilor de înaltă calitate și slăbiți "KIDALOV"!

Cu adevărat, o persoană care vrea să facă ceva caută oportunități și care dorește să saconeze - scuză.

Cel puțin în mediul "transportatorilor civilizați", definiția unei mașini de caravană a fost practicată de mult timp, care se va bucura de o atenție sporită de la gardienii de frontieră sau de la proprietăți transportate ...

Dar, după cum știți, șobolanii nu ar trebui să fie luați în considerare și să scrie, ci nava, care "dintr-un motiv" marcat sigiliul nenorocirilor este în mod prudent! În același timp, șobolanii devine pur și simplu incomod pe navă, care este recrutat un transport static-static sau un set de pasageri sau de marfă din care "încetinește" procesele de schimb în organisme. Aici se îndepărtează de păcat.

Persoana din sentimentele sale în organism, pentru vise și pe o serie de evenimente, poate fi înaintea acesteia pentru a determina ce acțiunile sale duc la ceva nedorit și periculos. Și este necesar să se ofere un lux, simțind ceva greșit, depășind imediat inerția "decenței" și "predictibilității" și să cedezi apelului interior acest plan, nu stați sub acea balcon, nu beți de la acest Puddles ... și toate acestea - fără teste chimice și opiniile lungi de colectare a specialiștilor absolvenți!

Este necesar să devenim un expert în viața sa și, din nou, confirmă dreptatea responsabilității personale pentru evenimentele care au loc în viața ta: "Salvați-vă și mulți dintre voi veți fi mântuiți!"

Este necesar să învățăm ce va păstra resursele și viața și practicarea succesului!

Dragostea și resperarea naturii - mama ta! - Și vă va răspunde la reciprocitate!

Rectorul Institutului Internațional de Ecologie Socială
V.V. GUBANOV.

Vechile avioane sunt de vină

Data eliberării aeronavei devine subiectul unei atenții stricte și a unui manual simplu și a autorităților după fiecare accident. Cel mai adesea, vârsta de căptușeală este calculată cu mai multe decenii, iar acest lucru dă un motiv pentru cea evidentă pare să fie: "ridicată spre cer, sa prăbușit". Logica este clară: Managerii de vânzări aduce cu zeii arizonieni, urmărindu-i de-a lungul rutelor din coadă și pe coama, în timp ce nu se prăbușesc. Autoritățile, la rândul său, primesc o bază pentru combaterea aeronavelor vechi, cel mai adesea un anumit brand. Deci, după accidentul din Petroavavodsk, pe 19 septembrie a acestui an, Dmitri Medvedev a ridicat problema eliminării din toate avioanele TU-134, iar după tragedie de yaroslavl, el sa îndoit de soarta de zbor a tuturor YAK-42.

În măsura în care mitul este distribuit

Extrem.

Ceea ce într-adevăr

Fyodor Borisov, Advisor Nether EPPA Rusia:

Prima reacție după orice accident de aviație este, de obicei, foarte dureroasă, ascuțită, dar, de regulă, nu are nimic de-a face cu natura evenimentului care a avut loc. Amintiți-vă de expresia armatei vechi: acum o să-mi dau seama, după cum urmează și voi pedepsi, cine a primit? Deci, după accidentul avionului, totul este de obicei opusul, ei pedepsesc pe cine a căzut și apoi dezasamblează. Și acest lucru este foarte rău, pentru că ne duce departe de căutarea unei probleme reale.

Primul traseu fals, care de obicei merge, este avioane vechi. El este fals, deoarece avioanele vechi nu se întâmplă. Nu există o astfel de definiție în natură. De exemplu, am zburat cu mult timp în urmă în Olanda pe planul de dezvoltare din 1931 și 1943 de producție. Da, bineînțeles, a fost reparat de mai multe ori, masa de tot a fost schimbată înăuntru, dar am zburat minunat pe ea și nu este bătrân. Aeronava eliberată și 50 și acum 70 de ani, în sine este în siguranță dacă îndeplinește cerințele de zbor. Dacă aveți toate nodurile sunt certificate dacă urmați starea ei, atunci problema vechii aeronave nu este siguranța, ci exclusiv eficiența sa economică: cât de profitabilă de exploata este profitabilă.

Vasily Savinov, partener al soluțiilor strategice de aviație Int. (SASI):

Mi-ar fi dat un astfel de exemplu pentru o simplă aliniere. Avem o mulțime de mașini de trei ani, înconjurate din străinătate. Și dacă vedeți statistici absolute, atunci numărul accidentelor din Rusia este mai puternic decât în \u200b\u200baceeași Europă de Vest. Dar nu este pentru că avem o mașină de trei ani și au alții noi - au călătorit la ei și ne-au dat așa că suntem prăbușiți. Aceasta este mai mult de la cultura de conducere, stările rutiere.

Situație similară în aviație. Dacă o aeronavă importată este de 10, 15, 20 de ani nu este o indicație că este în stare proastă. Un exemplu simplu. China cumpără exclusiv aeronave noi. Cinci ani mai târziu, ei încep să scape de aceste mașini, dar nimeni nu le ia. Deoarece mașina proaspătă din cinci ani de funcționare chineză poate intra într-o astfel de situație că este exploatată neprofitabilă pentru a continua: vor cheltui mai mult pentru reparații decât câștigul. În același timp, acum luăm pentru proiectul nostru într-una din țările CSI, mașina din al 85-lea an de eliberare. Este în stare excelentă, deoarece TNT a fost operat și au un minut de întârziere de plecare deja considerați a fi târziu pentru care are loc analiza. În consecință, vă puteți imagina starea acestei mașini - funcționează mai bine decât mașina Kalashnikov. Iată diferența dintre vârsta de 5 ani și 25 de ani. Totul depinde doar de acele mâini care le-au susținut.

Alexey, pilot unul dintre principalele companii aeriene din Rusia:

Din punctul de vedere al pilotului, nu există absolut nici o diferență cât de vechi este avionul că anul este că zece, că douăzeci de ani. În orice caz, pilotul însuși ia decizia finală, să zboare sau nu. Pentru că el la fel ca pasagerii, vrea să se întoarcă acasă la soția și copiii și în nici un caz nu va zbura cu o defecțiune gravă.

Există, să spunem, producătorul autorizat oficial de către producător cu care este posibilă plecarea. Dar dacă comandantul nu se simte încrezător că este chiriaș cu această defecțiune, el nu va zbura. De exemplu, autopilot. Imaginați-vă: sunteți condus de mașină, ați refuzat controlul de croazieră. Aceasta este problema? În general, nu. Dar din punctul de vedere al pilotului, dacă zburați lung, departe și pilotarea manuală este o povară suplimentară pe echipaj, comandantul poate refuza pur și simplu.

Da, vechile aeronave au astfel de defecțiuni mai des, dar soluția rămâne întotdeauna în spatele pilotului.

Ieșire

Fedor Borisov:

Este necesar să se procedeze de faptul că aeronavele nu sunt împărțite în vest și nu în vest și nu în vest, bune și rele, vechi și noi, ci pe plecarea gata admisă și nu sunt gata. Orice altceva este o chestiune de o economie exclusiv a companiilor aeriene.

Conformitatea mitului realității

Nu se potrivește.

Mitul 2.

Piloții răi sunt de vină

Investigațiile de aproape fiecare a unui aemer se găsesc printre cauze și factor uman. În cel mai bun caz, acesta este obosit de echipaj din încărcături, în cel mai rău - alcool, așa cum a fost cu un accident de avion în Perm în septembrie 2008. Încrederea în persoană din spatele volanului din pasageri a scăzut în ultima vreme. Argumente celebre: Sistemul de pregătire a piloților este rău, noi piloți buni nu sunt învățați, iar lucrurile bune bune merg la companiile străine, iar cele mai grave rămășițe pe companiile aeriene regionale.

În măsura în care mitul este distribuit

Ceea ce într-adevăr

Concurența și dorința de a învăța

Paul, instructor pilot:

Numai un cetățean al Rusiei poate fi membru al echipajului de zbor din compania aeriană rusă. Această dispoziție a rămas de la URSS, iar conservarea sa a fost deja prevăzută de sindicatul rus al piloților. Dar există tot mai multe aeronave în țară, iar piloții nu au timp. A fost un timp, zece ani, când oamenii pur și simplu nu au mers la aviație și, în același timp, piloții instruiți au mers, spun, în afaceri. Există o mulțime de astfel de lucruri. Acum, tinerii sunt suficienți, dar au ieșit, de asemenea, foarte verde, nu, trebuie să învețe foarte mult.

Și mulți absolvenți ai institutelor vin în compania aeriană fără aspirație pentru auto-educație. În același timp, salariile sunt uriașe, disproporționat de mari. Chiar și un pilot tânăr primește foarte mult acum și, în același timp, nu are nevoie să lupte pentru locul său. Lipsa personalului este că, în orice caz, dacă ieșiți dintr-o singură companie, luați alta.

Pe de o parte, acest lucru este bun, pentru că este inutil să puneți pilotul, astfel încât el a zburat cu un fel de defecțiune, pentru că el nu va fi concediat decât el - cum să respingeți o persoană dacă aveți o listă "necesară "Hangs, și există piloți, piloți, piloți și acolo. Și veți renunța la persoana pe care o conduceți și căutați?

Pe de altă parte, o astfel de poziție a piloților se relaxează. Dacă companiile aeriene rusești au fost lăsate să recruteze piloți străini, așa cum sa făcut în foarte multe țări ale lumii, ar face posibilă eliminarea multor probleme, inclusiv securitatea. În plus, ar fi mai ușor să stăpânească noua generație de aeronave.

Nivelul educației

Paul, instructor pilot:

Formarea ar trebui să fie adecvată și modernă. Ei bine, de ce o persoană care este produsă din școală este de a cunoaște energia TU-154 B2, care sunt deja unitățile? De ce amânat învățarea acestor numere dacă merge la Boeing 747?

Oamenii stau în institute în șaizeci. Și nu pentru că sunt profesori atât de buni, dar pentru că nu au unde să meargă. Și nu există profesori tineri.

O mulțime de "stăpâni vechi de școală" și printre piloți. Dacă vă uitați atent, se poate observa că unele dintre companiile aeriene majore "Boeing" decolează în Tupolevsky, încet încet. Pentru că există un comandant care spune: "A fost un TU-154 - înseamnă că vom scoate și aici și totul". Pentru că el este cincizeci, de ce ar trebui să urmeze cărțile, să urmeze tehnologiile? Și cel de-al doilea pilot tânăr stă pe dreapta și nu va re-cu el. Nu știm cum să ascultăm. Dacă ați spus politicos unei persoane: "Nu aș fi atențit la această problemă," veți privi și spuneți: "Deci, ce este acolo pentru un atașament al unui tânăr?
Stai și tăcere.

Dacă un astfel de "maestru" începe să învețe unul nou, vă va trimite, pentru că el este un maestru. Oamenii percep negativ mesajul că cineva poate ști ceva mai bun decât ei. Deși aceasta este normă. Și acest maestru este capabil să perceapă noi. Nu am format această cultură.

Despre alcool

Vasily Savinov:

Amintiți-vă catastrofa în Perm. După cum sa menționat în încheierea Mac, comandantul aeronavei a fost "nu în formarea unui zbor", iar calificarea celui de-al doilea pilot nu a permis pilotarea aeronavei. Ca urmare, atunci când comandantul, fiind "nu în forma de zbor", a încercat să ia controlul aeronavei, el la transformat pur și simplu, sa prezentat într-un vârf și blocat în pământ.

Dar pot spune că acum este o raritate relativă. În comparație cu vremurile sovietice, beția din spatele volanului a fost clar descendentă. Deoarece în anii sovietici, controlul asupra alcoolului la bord a fost semnificativ mai mic.

În plus, alcoolul este probabil singurul, pentru care astăzi puteți zbura de la locul de muncă cu Go. Cel puțin în compania responsabilă alcoolul este ușa la ieșire. Iar piața este aproape. Toți știu toată lumea. Prin urmare, de îndată ce o persoană cu un astfel de diagnostic zboară din companie, este ca un bilet de lup pentru o viață.

Despre AVOS.

Fedor Borisov:

Aproape fiecare catastrofă, care a avut loc în Rusia în ultimii ani, este un factor uman, iar aproape toate lucrurile sunt locul în care era mental sau tare ".

Dar această problemă nu este aviația, ci în general, țara care trăiește conform principiului "Vreau ca legea să fie respectată, dar pentru mine este întotdeauna gata să fac o excepție". Deci, unii piloți: am o regulă, știu că este periculoasă, dar am încă o rețea. Nu pentru că este necesar pentru mine un manager rău, care mă va lipsi, dar pur și simplu pentru că trebuie să mă duc acasă, pentru că casa soției mele. Și eu sunt un maestru, și din moment ce sunt un maestru înseamnă, mă voi ocupa de această sarcină, pentru că am luat timp în acest moment într-o astfel de situație și totul este bine. Și în a unsprezecea oară, a fost adăugat un mic factor suplimentar, pe care nimeni nu îl aștepta - și asta este.

Această persoană stă în cap, și nu veți face nimic cu această Avosa până când această persoană nu spune celui de-al doilea pilot: "Ne pare rău, comandant, acum mă duc la autorități și raportez că nu voi avea un web pentru că Vrei să mă omor și aici acești oameni frumoși în spatele nostru vreau să ucid. Și ceea ce faceți este inacceptabil. " Și când nu se va teme să audă ca răspuns: "Ah, tu, tineri Stukach", când nu este singur și când sunt doi, zece, zece, cincizeci de oameni, atunci va deveni un sistem.

Deși au început schimbările pozitive și sa întâmplat, în opinia mea, atunci când companiile aeriene care zboară spre Occident, fie să intre în alianțe globale, pur și simplu au înțeles că schimbarea acestei culturi corespunde obiectivelor lor. Același "Aeroflot" a început să se miște în această direcție nu ieri și când a fost planificată să se alăture lui Skyteam.

Ieșire

Vasily Savinov:

Motivul pentru dezastrul de interes la șaptezeci și optzeci este unul sau altul factor uman. Oamenii care au dezvăluit poate. Asta este, nu avioane vechi și părți individuale, este motivul principal și principal care trebuie eliminat.

Mai mult, factorul uman nu este neapărat echipajul. Acesta este un lanț lung. De exemplu, același caz bun cu permeabilitate. Comandantul a fost, să-l pună ușor, nu în formă. Dar, pe lângă faptul că au existat încălcări atunci când predau piloți: după ce a studiat de ceva timp, un timp a zburat pe vechea lor aeronavă și nu sa mutat imediat la cele noi. Și a pierdut o nouă abilitate de zbor. Adică, oamenii nu erau foarte pregătiți să zboare pe acest avion. În al doilea rând, avionul a fost eliberat cu defecte, care, în principiu, erau insuportabile: avea o doză diferită de motoare. Asta e împreună și există un factor uman și nu doar "căpitan
M-am îmbătat și am ucis pe toată lumea.

Conformitatea mitului realității

Corespunde în mare măsură.

Mitul 3.

Aeroporturile vechi sunt de vină

Problemele infrastructurii amintesc atunci când apar accidente în aeroporturile provinciale. Experții sunt de acord: la nivelul actual, numai aeroporturile din Moscova plus sunt încă echipate cu
Trei patru în țară. Când, de exemplu, un avion a căzut în Petrozavodsk, sa dovedit că la aeroportul local nu există nici un sistem modern de plantare. La rândul său, majoritatea aeronavelor vechi sovietice și rusești nu sunt echipate cu alerte de sisteme moderne despre apropierea de la sol. Și pistele rele în același timp nu permit noi aeronave.

În măsura în care mitul este distribuit

Ceea ce într-adevăr

Vasily Savinov:

Piesele rele reprezintă un grad mai mare de companii aeriene, care sunt forțate să pună șasiul mai mult în reparație, mai des schimba anvelopele. Dar dezastrul de la acest lucru nu se întâmplă. Doar compania aeriană face o decizie: la acest aeroport zboară, și acest lucru nu zboară în acest sens. De exemplu, Aeroflot nu zboară spre Norilsk. Deși, crede-mă, acest zbor este benefică foarte economic. Dar, la un moment dat, compania aeriană a decis să nu zboare: șasiul va ieși mai scump. Există o bandă proastă, este cunoscută pentru cocoșul său foarte mare și pentru o bucată. Nimic cu ea nu are, iar transportatorii votează cu picioarele. Așa că au votat.

Lumina, echipamentul de navigație nu este, de asemenea, cel mai important lucru. Pot da un exemplu. Am fost cam la un an și jumătate de ani a fost unul dintre cei mai buni manageri ai Aeroportului din Karaganda. Aceasta este categoria aeroportului "B". În Kazahstan există mult mai bine aeroporturi echipate - Alma-Ata, Astana. Acolo atât echipamentele, cât și radarele - totul este acolo. Dar condițiile meteorologice sunt întotdeauna mai rele. Prin urmare, atunci când vremea este rea, toate planurile de superclass merg la aterizarea din Karaganda, unde echipamentul este mai rău, dar cu condițiile meteo este mai bine.

Ieșire

Alexey, Pilot:

Este necesar să urmăriți această întrebare. Desigur, este bine să aveți o infrastructură bună, să avem o a treia bandă. Dar nu afectează siguranța zborurilor.

Conformitatea mitului realității

Nu se potrivește.

Mitul 4.

Levitin este de vină

Problema demisiei Igor Levitin din postul de ministru al transportului crește după fiecare accident de aeronavă. Pe lângă chestiunea competenței tuturor managerilor oficiali, controlul aviației, nu a construit, nu s-au controlat. Deoarece aviația civilă nu există într-un vid și suntem cu toții permeași cu corupție, atunci este explicat și de faptul că avioanele cad de la noi: pentru că cineva a plătit și a pus detaliile greșite de care aveți nevoie. Și cum să determinați câte responsabilități personale în accidentul avionului și câte colective?

În măsura în care mitul este distribuit

Ceea ce într-adevăr

Vasily Savinov:

Starea actuală a aviației nu este problema unei persoane. Dacă schimbați principalul polițist de trafic din Moscova, ați oprit mașina pentru a lupta? Desigur că nu. Poate că ceva se va schimba, poate undeva acolo, într-un loc separat, va deveni un drum puțin mai bun. Dar, în general, situația nu se va schimba dramatic. Acum, la același levitin din cadrul Ministerului Transport nu există nici o echipă, nu există nici un concept care ar arăta ce aviație rusă ar trebui să fie în cinci ani, în zece ani, adică o înțelegere clară în care mergem, ceea ce trebuie să ne schimbăm .

Da, există planuri de a construi țara cu noi piste. Dar acest lucru nu este un concept. Aceasta este o poveste despre modul în care bugetele regionale primesc bani mari și apoi le stăpânesc. Dar nu are nimic de-a face cu securitatea.

Fedor Borisov:

Siguranța este alcătuită din trei componente. Primul este documentele de reglementare care reglementează securitatea. În principiu, în Rusia, documentele de reglementare sunt normale. Ceva poate fi corectat, probabil, dar ei nu conțin nimic care ar fi programat uciderea propriilor lor cetățeni.

Al doilea este un control eficient. Adică, acesta este cel mai funcționar care va veni și va verifica executarea acestui document. Și aici avem o asemenea complexitate. Deoarece există o lege de bază: oamenii merg la încălcare când îi permit să meargă pe încălcări. De exemplu, când sa spus că întreprinderile mici ar trebui să părăsească piața, deoarece acestea sunt nesigure, a semnat de fapt statul în insolvența sa ca regulator de piață. Pentru că ridică mâinile și spune: "Băieți, nu putem controla, pentru că, aparent, corupția și, prin urmare, încalcă legea". Dar este puțin ridicol. Pentru că, băieți, voi reglementați această piață. Și acum spui: "Îi vom închide, pentru că nu facem față reglementării". Sau, traducere în limba rusă: "luăm mită și, prin urmare, le închidem, pentru că nu iau mită, îmi pare rău, nu putem."

Și a treia este cultura companiilor aeriene. Cu aceasta avem progrese, dar Rosaviatsiya și Ministerul Transport nu are nicio relație. Progresul se realizează în detrimentul companiilor mari, iar alianțele lor globale au condus la acest lucru, unde trebuie să se alăture pentru a câștiga pe piețele mondiale.

Vasily Savinov:

În plus față de siguranța zborurilor, autoritățile de aviație au o altă sarcină importantă - pentru a ajuta companiile aeriene ale țării să dezvolte piața, ajuta oamenii să-și dezvolte afacerea. Dar nu pot să o facă. Pentru că în înțelegerea lor afacerea lor se numără. Aici, să spunem, companiile aeriene "A" ați permis să zburați la Antalya, iar compania aeriană "B" nu a permis, iar compania aeriană recunoscătoare "A" ți-a spus mult mulțumesc mult. Că știu cum să facă minunat. Dar ce să facă pentru ca companiile aeriene ruse să fie bune să se dezvolte, astfel încât să poată concura cu transportatorii străini și să-și extindă cota de piață, care sunt puține dintre autoritățile aviatice. Dar aceasta ar trebui să facă parte din politica națională.

Ieșire

Fedor Borisov:

Avioanele nu se încadrează din cauza levitinului. Este doar unul dintre elementele lanțului comun. Care este vina lui Levitina ca ministru este că atunci când zburați pe avioane, plătiți de două ori mai mult. Dacă zburați în Europa, atunci surprindeți cu siguranță: De ce un bilet de la München la Roma este de două ori mai ieftin decât un bilet de la Moscova la Krasnodar? Primul gând care vine în mintea ta - bastards din companiile aeriene. Dar studiul tuturor costurilor companiilor aeriene, structura pieței, după cum se formează, vă va convinge că, desigur, compania aeriană ia, de asemenea, o parte activă în acest sistem, dar autoritățile aviatice contribuie la o contribuție semnificativă. Aceștia oferă monopoluri mici în diferite direcții aviatice, unde oamenii vor progresa la toate transportul și vor dicta prețurile.

DINoportunitate de realitate a miței

Parțial corespunde.

Mitul 5.

A vina pentru "leoparde"

Companiile aeriene mici iau lovitura principală aproape după fiecare accident. După Petrozavodsk și Yaroslavl, în numele președintelui, Rosaviatiya și Ministerul Transporturilor, pregătesc documente, care din anul următor vor fi supus de pe piața acelor transportatori aerieni care nu vor fi zece și încă douăzeci de aeronave.

În măsura în care mitul este distribuit

Ceea ce într-adevăr

Despre cumpărarea de noi aeronave

Vasily Savinov:

Decizia de a cumpăra noi aeronave nu ar trebui să fie impusă în partea de sus, aceasta trebuie să fie decizia companiei aeriene în sine. Nu puteți forța să cumpăr "McLaren" - am destul de "Saaba", acesta corespunde bugetului meu, dorințelor mele și unui mod de conducere. Și dacă mi sa spus: "Prin decretul președintelui, trebuie să vindeți totul și să cumpărați" McLaren "pentru un milion" - Eu spun: "Băieți, îmi pare rău, nu pot,
Eu nu fizic ".

Cea mai mare problemă este cea mai mare parte a companiilor noastre aeriene regionale (cu excepția "Utair") este că acestea sunt companii cu două sau trei până la patru aeronave mici. Ele sunt greu chiar și chiar și aceste aeronave mențin în stare datorată. Prin urmare, când spun: mâine trebuie să cumpărați un nou Boeing, care costă 120 milioane (sau chiar 10 milioane), - cum le iau? Ei nu vor da un împrumut: nu au nimic de pus în gaj.

Și dacă găsesc bani într-un avion, ei trebuie să petreacă o jumătate de milion de dolari pentru a recalifica un echipaj.

Transport regional

Vasily Savinov:

Linii aeriene mici ucid cu ușurință, în cinci minute - luați și retrageți mărturia sau nu prelungiți certificatul de fitness de zbor de către avion. Da, din punctul de vedere al autorităților aviatice, o femeie cu OMS - Mare este mai ușoară. Dar ceea ce va zbura totul local într-o taigă?

Fedor Borisov:

Există locuri în care comunicarea feroviară nu este în principiu. Sau, ca pe Baikal, există puncte la care avionul va face în două ore, iar trenul trece șase zile. Și în timp ce compania aeriană zboară acolo, care are cinci an-24 în parc, și costul total - 2-3 milioane de dolari, nu mai mult. În consecință, este de a cumpăra o mașină străină, trebuie să vă vindeți pe tot și altceva.

Prin urmare, dacă interzicem A-24 și Yak-42, va avea consecințele cele mai neplăcute. Într-adevăr, va fi prăbușirea artei regionale. Pentru ca să le înlocuiască cu unii. Companiile mari, în primul rând, nu vor veni la aceste rute, deoarece nu dispun de avioane și piloți chiar și pe zboruri rentabile, - de ce reduc resursele pentru aproape planificate neprofitabile? Același "Aeroflot" va merge doar la acest caz într-un caz - dacă este chemat din locul unde vor fi interzise alte aeronave și vor spune: este necesar să conectați gaura.

Dar ce înseamnă să "stând o gaură"? Transportul regional, cel mai probabil, va trebui să subvenționeze. Deci, de unde aveți nevoie să obțineți o sumă imensă de bani. Și ne aflăm în fața noii crize, spunem că bugetul trebuie sacrificat în toate pozițiile. Dar banii vor primi bani, pentru că oamenii din sate sau în orașe se vor târî cu postere pe piață și vor spune: am fost tăiate dintr-o țară mare.

Apoi Saveliev (șeful Aeroflot. - "RR") va apela, întreabă: "Poți?" Și apoi a doua etapă. El va găsi bani pe subvenții și va spune: "Și nu am aeronavă care să poată zbura acolo. Am un "superjet", dar nu va sta acolo, pentru că numai turbo-ul A-24 îl poate lua acolo. Unde luați A-24? Și nicăieri - toate, sunt conservate, iar companiile aeriene sunt dizolvate.

În plus față de versiunea subvențiilor, există o opțiune de a rula un monopolist și de a oferi oportunitatea de a stabili dvs. de prețuri. Ce va fi, voi explica despre exemplu. Murmansk și Apatitatea sunt două aeroporturi vecine. Patru companii aeriene zboară spre Murmansk - Nu știu cum acum, dar anul trecut, cel mai ieftin bilet pentru un final costă 3 mii de ruble. Moscova - Apatitatea este un transportator, "Nordavia". Și biletul are 20 de mii într-un fel. Mai mult, apatitele sunt la 100 de kilometri mai aproape de Moscova.

Prin urmare, dacă companiile aeriene mici elimină, vom avea trei lucruri. Unele rute se vor închide în mod unic. Pe alții, zburați mai puțin de multe ori - nu în fiecare zi, ci una sau de două ori pe săptămână. Ei bine, al treilea este, desigur, creșterea tarifelor. Deoarece micile companii aeriene regionale contribuie cu o contribuție imensă la conjunctura de preț, aceste "miniaturi" sunt destul de zboară și creează concurență.

Ieșire

Fedor Borisov:

Da, desigur, vorbim despre faptul că serviciul de calitate aeriană mare este mai bun, control al securității, poate mai fiabil. Dar problema cu calitatea serviciului nu este tratată cu amputare, cum ar fi notarea pe picior.

Aici vrem să ne integrăm în economia globală, iar la Moscova, fiecare secundă vorbește în limba engleză, pentru că orașul locuiește în afaceri, aici trebuie să cunoașteți limba engleză. Și în satele din limba engleză nimeni nu spune, pentru că există o problemă cu profesorii. Deci, lăsați-i să mănânce limbi toate acolo și vom elimina această problemă - vor avea un motiv valabil să nu meargă în limba engleză. A doua decizie este de a trimite cadrele didactice acolo. Vreau să spun că trebuie să învățăm aceste mici companii aeriene regionale. Da, este dificil cât de dificil este să luați un tip sat și să faceți un absolvent al universității. Este mai dificil decât să luați un muscovit care a studiat într-o școală specială, dar trebuie încă să se facă.

Conformitatea mitului realității

Nu se potrivește.